專利名稱：蒸發(fā)燃料處理裝置以及控制閥的故障檢測方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備用于吸附在燃料罐產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料的濾罐(canister)并且處理所述蒸發(fā)燃料的蒸發(fā)燃料處理裝置。另外，本發(fā)明涉及在蒸發(fā)燃料處理裝置的燃料罐和濾罐的連通路(蒸氣通路)之間設(shè)置的控制閥的控制方法，特別涉及控制閥的故障檢測方法。
背景技術(shù)：
在過去的蒸發(fā)燃料處理裝置中，為了防止在加油時，燃料罐所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料被排放到大氣中，使濾罐吸附蒸發(fā)燃料，來降低燃料罐內(nèi)的壓力(例如，參照專利文獻1)。另外，專利文獻1中公開了一種燃料罐的蒸發(fā)氣體抑制裝置，其在裝備于汽車等的車輛上的燃料罐、和吸附在燃料罐產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料(蒸氣)的連通路之間設(shè)有控制閥 (Control valve)，在加油狀態(tài)以及車輛行駛時燃料罐內(nèi)的壓力變得高于規(guī)定壓力的狀態(tài)下，開放控制閥，在車輛停車時閉塞控制閥。專利文獻1 JP特開2001-140705號公報在過去的蒸發(fā)燃料處理裝置中，在連通燃料罐和濾罐的蒸氣通路中設(shè)有控制閥， 在加油前開放控制閥，經(jīng)由控制閥使濾罐吸附燃料罐內(nèi)的蒸發(fā)燃料，從而使燃料罐內(nèi)的壓力降低。若壓力能夠降低，則能夠防止加油時蒸發(fā)燃料排放到大氣中。在過去的蒸發(fā)燃料處理裝置中，能夠通過使控制閥成為開狀態(tài)而使濾罐吸附蒸發(fā)燃料。而且，由于燃料罐內(nèi)的壓力和大氣壓的壓差成為規(guī)定的壓差以下，因此，等到駕駛者等能夠打開注油管蓋(filler cap)時，便能夠防止蒸發(fā)燃料被排放到大氣中。此時，駕駛者等不得不直到燃料罐內(nèi)的壓力和大氣壓的壓差成為規(guī)定的壓差以下為止，一直等待開啟注油管蓋。而期望直到能打開注油管蓋為止的等待時間短到駕駛者不會感覺到等待的程度。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠縮短加油時到駕駛者等能夠打開注油管蓋為止的等待時間的蒸發(fā)燃料處理裝置?？墒?，組合式混合動力(plug-in hybrid)車等的發(fā)動機長時間未被驅(qū)動時，便會閉塞控制閥而發(fā)生不再吸附來自燃料罐的蒸發(fā)燃料。若持續(xù)控制閥的閉塞狀態(tài)，則會出現(xiàn)有由于控制閥的樹脂制品因液體而溶解的橡膠成分，進而導(dǎo)致控制閥粘著的情況。因此，在專利文獻公開的方法中，為了檢測控制閥的粘著故障，考慮進行控制閥的開閉動作。但是，若進行控制閥的開閉動作，則由于蒸發(fā)燃料會吸附在濾罐，則會產(chǎn)生對于組合式混合動力車等長時間不驅(qū)動發(fā)動機的車輛而言，需要搭載更大容量的濾罐這樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種在燃料罐和濾罐的連通路之間設(shè)置的控制閥的故障檢測方法。本發(fā)明的蒸發(fā)燃料處理裝置具備濾罐，其吸附由用于貯留燃料的燃料罐所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料；
控制閥，其設(shè)于連通所述燃料罐和所述濾罐的蒸氣通路，并具有即使從閉位置的開度零向開方向使開度增大也將截斷所述蒸發(fā)燃料的流動通過的盲區(qū)，若從所述盲區(qū)進一步增大開度，則容許所述蒸發(fā)燃料的流動通過；和控制單元，其對所述控制閥進行開控制，使所述蒸發(fā)燃料流過該控制閥，其中，所述控制單元在所述開控制之前，在所述開度從大致零度增大到所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度為止后待機，在所述開控制之時，使所述開度從所述規(guī)定開度起增大，或使開速度在從大致零度至所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的前后進行變化。據(jù)此，由于使控制閥的開度從大致零度起增大到所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度位置為止待機，因此，在所述開控制之時，省去了從大致零度增大到盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的動作，能夠使所述開度從規(guī)定開度起增大，能夠迅速降低燃料罐內(nèi)的壓力，在加油時能夠縮短駕駛者等直到注油管蓋打開為止的等待時間?；蛘撸ㄟ^使開速度在從大致零度至所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的前后進行變化，能夠迅速降低燃料罐內(nèi)的壓力，在加油時能夠縮短駕駛者等直到注油管蓋打開為止的等待時間。另外，在本發(fā)明中，所述規(guī)定開度優(yōu)選為所述盲區(qū)內(nèi)的大致最大的開度。據(jù)此，由于在所述開控制時，開度從盲區(qū)內(nèi)的大致最大的開度起增大，幾乎不經(jīng)過所述盲區(qū)，因此能夠迅速降低燃料罐內(nèi)的壓力，在加油時能夠縮短駕駛者等直到注油管蓋打開為止的等待時間。另外，所謂“大致最大的開度”是因為考慮了開度檢測單元(編碼器) 等的偏差，接近最大的開度且使其具有余量。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選所述規(guī)定開度位于即使從所述控制閥的閉位置的開度零向開方向使所述開度增大也將截斷所述蒸發(fā)燃料的流動通過并且所述蒸發(fā)燃料的流量相對于所述開度為非流動通過的盲區(qū)內(nèi)。據(jù)此，由于能夠?qū)⒚^(qū)的初期一部分的開速度設(shè)定為高的開速度，剩下的盲區(qū)和其之后減速為通常的開速度來進行設(shè)定，因此，能夠迅速地開閥，使蒸發(fā)燃料迅速地流過， 能夠使燃料罐內(nèi)的壓力迅速地下降，能夠縮短等待時間。 另外，在本發(fā)明中，所述控制閥優(yōu)選為球閥。這是由于球閥具有相對于開度的盲區(qū)，構(gòu)造上，盲區(qū)的大小不隨時間變化而為恒定。本發(fā)明為了解決這樣的問題，提供一種控制閥的故障檢測方法，是具備開閉指令單元、旋轉(zhuǎn)角度檢測單元的車輛的控制閥的故障檢測方法，其中，所述開閉指令單元對權(quán)利要求1所述的蒸發(fā)燃料處理裝置的所述控制閥輸出開閉角度的指令；所述旋轉(zhuǎn)角度檢測單元用于檢測所述控制閥的旋轉(zhuǎn)角度，該方法的特征在于，所述控制閥具有盲區(qū)，比較在所述盲區(qū)所設(shè)定的所述開閉指令單元的輸出值和所述旋轉(zhuǎn)角度檢測單元的檢測值，從而進行所述控制閥的故障檢測。根據(jù)本發(fā)明，能夠檢測控制閥的粘著故障。


圖1是本發(fā)明的第一到第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置(保持密封時)的構(gòu)成圖。
圖2是本發(fā)明的第一到第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置中所使用的控制閥(球閥)的以球體(閥體)的轉(zhuǎn)動軸為法線的平面切斷的截面圖，(a)表示控制閥的開度為零度(全閉)的情況，(b)表示開度比零度大且比盲區(qū)的最大開度小的情況，(C)表示開度與盲區(qū)的最大開度相等的情況下，(d)表示開度比盲區(qū)的最大開度大且比90度(全開)小的情況，(e)表示開度等于90度的情況(全開)。圖3是表示流過控制閥的蒸發(fā)燃料的流量相對于控制閥的開度的關(guān)系的曲線圖。圖4是表示本發(fā)明的第一實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置所實施的蒸發(fā)燃料處理方法的流程圖。圖5是表示第一實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置所實施的控制閥的開控制中的開度的時間依賴性(al模式和bl模式)的曲線圖。圖6是本發(fā)明的第一到第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置的構(gòu)成圖，表示加油的狀態(tài)。圖7是本發(fā)明的第一到第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置的構(gòu)成圖，表示CS MODE行駛時(清除(purge)時)的狀態(tài)。圖8本發(fā)明的第二實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置所實施的蒸發(fā)燃料處理方法的流程圖。圖9是表示第二實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置所實施的控制閥的開控制中的開度的時間依賴性(a2模式和1^2模式)的曲線圖。圖10是表示本發(fā)明的第三實施方式所涉及的本發(fā)明的蒸發(fā)燃料處理裝置的控制閥的故障檢測控制的流程圖。
具體實施例方式接著，關(guān)于本發(fā)明的實施方式，參照適當(dāng)?shù)母綀D進行詳細(xì)的說明。另外，在各圖中， 對于共用的部分，賦予相同的符號并省略重復(fù)的說明。圖1表示本發(fā)明的第一到第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置(保持密封時)的構(gòu)成圖。蒸發(fā)燃料處理裝置1具備蒸氣通路(配管)9;控制閥(球閥)11，其連接于蒸氣通路(配管)9上；高壓雙路閥10，其與控制閥11并列地連接于蒸氣通路(配管)9上；開度檢測單元(編碼器)12，其用于檢測控制閥11的開度(旋轉(zhuǎn)角度)；濾罐13，其與蒸氣通路 (配管)9的一端連接；清除通路(配管)18，其一端連接于濾罐13，另一端連接于內(nèi)燃機構(gòu)的吸氣通路(省略圖示)；清除控制閥14，其連接于清除通路(配管)18上；壓力傳感器15， 其檢測濾罐13內(nèi)的壓力；三向閥17 ；壓力傳感器16，其通過由三向閥17切換通氣的方向來對蒸氣通路(配管)9內(nèi)的控制閥11檢測燃料罐3側(cè)的壓力和濾罐13側(cè)的壓力；以及控制單元2。另外，蒸氣通路(配管)9的另一端連接于燃料罐3。在燃料罐3連接有注油管 (filler pipe) 4和通氣管(breather pipe) 5。通氣管5的另一端連接于注油管4的上部。 注油管4的另一端被注油管蓋6所蓋住。進一步由加油口蓋(fuel lid)7蓋住注油管蓋6。由駕駛者等按下蓋開關(guān)(lid switch)8，之后，在由控制單元2判定為滿足規(guī)定的條件的情況下，控制單元2打開加油口蓋7。加油口蓋7若打開，則駕駛者等打開注油管蓋6，從而能夠?qū)θ剂瞎?加油。
燃料罐3具有將燃料送往內(nèi)燃機構(gòu)(圖示省略)的泵3a、和在向蒸氣通路(配管)9的開口所設(shè)置的浮閥(float valveUb和截止閥(cut valve) 3c0若成為了所謂的滿罐，則浮閥北塞住向蒸氣通路(配管)9的開口，防止燃料進入蒸氣通路(配管)9。即使成為了所謂的滿罐，截止閥3c也不塞住向蒸氣通路(配管)9的開口，其用于防止例如燃料罐 3傾斜而導(dǎo)致燃料的液面上升，燃料進入蒸氣通路(配管)9。濾罐13能夠吸附在用于貯留燃料的燃料罐3所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料。濾罐13內(nèi)置活性炭等，通過該活性炭等來吸附蒸發(fā)燃料。相反，濾罐13通過從大氣中吸入空氣來將吸入的空氣送入清除通路(配管)18，由此能夠?qū)⑽降綖V罐13內(nèi)的蒸發(fā)燃料清除到濾罐外的內(nèi)燃機構(gòu)。控制閥11設(shè)置在連通燃料罐3和濾罐13的蒸氣通路9。能夠在控制閥11使用球閥。詳細(xì)如后述，球閥的開度為零度時為全閉，開度為90度時為全開?？刂崎y(球閥)11 的開度通過開度檢測單元12來檢測出，將檢測出的開度發(fā)送到控制單元2。另外，控制單元 2能夠進行打開控制閥11的開控制、和關(guān)閉控制閥11的閉控制。高壓雙路閥10具有組合了隔膜式的正壓閥和負(fù)壓閥的機械式閥。正壓閥構(gòu)成為在燃料罐3側(cè)的壓力比濾罐13側(cè)的壓力高了規(guī)定壓力的量時開閥。通過該開閥，在燃料罐 3內(nèi)成為高壓的蒸發(fā)燃料被送到濾罐13。負(fù)壓閥構(gòu)成為在燃料罐3側(cè)的壓力比濾罐13側(cè)的壓力低了規(guī)定壓力的量時開閥。通過該開閥，積蓄在濾罐13中的蒸發(fā)燃料返回到燃料罐 3中。由此，在后述的“停車時”、“⑶MODE行駛時”，保持密封的燃料罐3在成為過于高壓或低壓時打開高壓雙路閥10，從而能夠調(diào)整燃料罐3的內(nèi)壓。清除控制閥14設(shè)于清除通路(配管)18。能夠在清除控制閥14使用電磁閥。清除控制閥14能夠通過控制單元2進行開控制和閉控制。能夠在壓力傳感器15、16中使用壓電元件。壓力傳感器15連接于濾罐13，能夠檢測濾罐13內(nèi)的壓力。另外，由于濾罐13內(nèi)的壓力與清除通路18內(nèi)的壓力相等，并且與蒸氣通路9內(nèi)的較控制閥11而位于濾罐13側(cè)的壓力相等，因此，壓力傳感器15實質(zhì)上也能檢測出這些壓力。將檢測出的壓力發(fā)送到控制單元2。壓力傳感器16連接于三向閥17的一個口。三向閥17的剩下的兩個口分別與蒸氣通路9的較控制閥11而位于濾罐13側(cè)以及蒸氣通路9的較控制閥11而位于燃料罐3 側(cè)連接。控制單元2控制三向閥17，能夠?qū)毫鞲衅?6與蒸氣通路9的較控制閥11而位于濾罐13側(cè)相連，或?qū)毫鞲衅?6與蒸氣通路9的較控制閥11而位于燃料罐3側(cè)相連。若將壓力傳感器16與蒸氣通路9的較控制閥而位于濾罐13側(cè)相連，則壓力傳感器16 能夠?qū)φ魵馔?的較控制閥11而位于濾罐13側(cè)的壓力進行檢測，進一步能夠檢測出濾罐13內(nèi)的壓力。此時檢測出的壓力和壓力傳感器15所檢測出的壓力是在相同地方的計測，且應(yīng)當(dāng)一致，因此能夠進行壓力傳感器15、16的校正和故障診斷。若控制三向閥17，將壓力傳感器16與蒸氣通路9的較控制閥11而位于燃料罐3側(cè)相連，則壓力傳感器16能夠?qū)φ魵馔?的較控制閥11而位于燃料罐3側(cè)的壓力進行檢測，能夠進一步檢測出燃料罐 3內(nèi)的壓力。壓力傳感器16將檢測出的壓力發(fā)送給控制單元2。圖2表示以控制閥(球閥)11的球體(閥體)的轉(zhuǎn)動軸為法線的平面所切斷時的截面圖。圖2(a)表示控制閥11的開度a為零度(全閉)的情況。在開度a為零度(全閉)的情況下，球體(閥體)lib內(nèi)的流路的方向相對于閥座Ila內(nèi)的流路的方向，傾斜90 度，由球體(閥體)lib塞住閥座Ila內(nèi)的流路。在閥座Ila安裝有全閉擋塊Ild和全開擋塊lie，在球體(閥體)lib安裝有桿11c。桿lie伴隨著球體(閥體)lib的轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動。 在開度a為零度(全閉)的情況下，桿Ilc與全閉擋塊Ild抵接，使球體(閥體)llb不能較如圖2(a)所示再進一步進行逆時針轉(zhuǎn)動?？刂茊卧?進行閉控制，直到球體(閥體)llb 以及桿Ilc不能逆時針轉(zhuǎn)動為止，將不能轉(zhuǎn)動的狀態(tài)的開度a存儲為零度(零點)，由此能夠進行開度a的零點補正。另外，在開度a為90度(全開)的情況下，桿Ilc和全開擋塊 lie抵接，使球體(閥體)lib不能較如圖2(e)所示再進一步進行順時針轉(zhuǎn)動。另外，雖然在圖2中，是使球體(閥體)lib順時針轉(zhuǎn)動來開閥，但并不限于此，也可以是使其逆時針轉(zhuǎn)動來開閥，在這種情況下，只要配合球體(閥體)llb和桿Ilc的轉(zhuǎn)動范圍來變更全閉擋塊 Ild和全開擋塊lie的安裝位置即可。作為不流過蒸發(fā)燃料的開度的范圍，控制閥(球閥)11除了具有開度成為大致零度、全閉的區(qū)域以外，還具有開度略大于零度，且蒸發(fā)燃料的流量相對于開度成為非流動通過的盲區(qū)B。在盲區(qū)B中，即使使開度超過了控制閥11的閉位置的開度零而朝開方向增大開度，也阻斷蒸發(fā)燃料的流動通過。在盲區(qū)B中。不流過蒸發(fā)燃料，蒸發(fā)燃料也不會被吸附于濾罐13。若較盲區(qū)B再進一步增大開度，則容許蒸發(fā)燃料的流動通過。如圖2所示，在開度a比零度大且小于盲區(qū)B的最大Bmax開度的情況下，也是和開度a為零度的情況相同，由球體(閥體)lib塞住閥座Ila內(nèi)的流路，蒸發(fā)燃料不能流通經(jīng)過控制閥11。如圖2 (c)所示，即使在開度a與盲區(qū)B的最大Bmax開度相等的情況下，蒸發(fā)燃料也不能流通經(jīng)過控制閥11。如圖2(d)所示，在開度a大于盲區(qū)B的最大Bmax開度且小于90度(全開)的情況下，蒸發(fā)燃料能夠流通經(jīng)過控制閥11。如圖2(e)所示，在開度a與90度(全開)相等的情況下，球體(閥體)llb內(nèi)的流路方向和閥座Ila內(nèi)的流路方向一致，使蒸發(fā)燃料以最大流量流過控制閥11。圖3表示流過控制閥11的蒸發(fā)燃料的流量相對于控制閥11的開度a的關(guān)系的一例。開度a為0(零)度時流量成為0(零)。另外，直到開度a超過0(零)度到15度為止，流量均為0(零)。該流量為0(零)、開度超過0(零)度到15度的范圍是盲區(qū)B。并且，開度a的15度是盲區(qū)B的最大Bmax。若開度超過盲區(qū)B的最大Bmax的15度，則流量從0(零)開始變大，直到90度為止，開度a越變大，則流量也越變大?？刂茊卧?存儲圖 3的曲線那樣的流量相對于開度a的關(guān)系，算出要在規(guī)定的時間內(nèi)使燃料罐3內(nèi)的壓力下降到規(guī)定的壓力以下，必須確保怎樣的流量，并能夠根據(jù)算出的流量、和流量相對于存儲的開度a的關(guān)系來確定開度a。另外，由于流量也根據(jù)控制閥11的上游和下游的壓力差而變化，因此，也可以在確定開度a時考慮該壓力差。圖4表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置1所實施的蒸發(fā)燃料處理方法的流程圖?？刂茊卧?通過使蒸發(fā)燃料處理裝置1所搭載的車輛等的IG(點火開關(guān))打開， 啟云力(start) 。在步驟Si，控制單元2判定IG(點火開關(guān))是否斷開。若斷開(步驟Si，“是”)，則停止該流程，若不是斷開(步驟Si，“否”)，則進入步驟S2。在步驟S2中，控制單元2實施零點補正，該零點補正兼作防止球體(閥體)lib粘著。在零點補正中，直到碰到擋塊Ild等的轉(zhuǎn)動阻擋器而停止為止關(guān)閉，將停止時的開度a 設(shè)定為零點。另外，如圖5的時間t的初期所示，在零點補正之前，在盲區(qū)B的范圍內(nèi)使開度a 變化(開度a的增大)之后，進行零點補正(開度a的減少)。通過開度a的增大和減少， 能夠防止球體(閥體)lib的粘著。在步驟S3中，控制單元2取得由壓力傳感器15檢測出的清除通路18內(nèi)的壓力， 取得由壓力傳感器16檢測出的燃料罐3內(nèi)的壓力。在步驟S4中，控制單元2判定檢測出的清除通路18內(nèi)的壓力是否為負(fù)壓。若是負(fù)壓(步驟S4，“是”)，則進入步驟S6，若不是負(fù)壓(步驟S4，“否”)，則進入步驟S5。如圖1所示，蒸發(fā)燃料處理裝置1通常被置于保持密封時的狀態(tài)。在將蒸發(fā)燃料處理裝置1搭載于車輛、且該車輛為組合式混合動力車的情況下，在停車時和CD MODE行駛 (電力行駛)時，成為保持密封時。在保持密封時，控制閥11和清除控制閥14關(guān)閉。通過使控制閥11關(guān)閉，將燃料罐3內(nèi)保持密封的狀態(tài)。在保持密封時，由于清除控制閥14也關(guān)閉，因此，檢測出的清除通路18內(nèi)的較清除控制閥14而位于濾罐13側(cè)的壓力不會成為負(fù)壓。如圖7所示，在將蒸發(fā)燃料處理裝置1搭載在組合式混合動力車上的情況下，在CS MODE行駛時、即在混合動力(HEV)行駛下發(fā)動機(ENG 內(nèi)燃機構(gòu))開啟時，清除通路18內(nèi)的壓力成為負(fù)壓。這是因為伴隨著發(fā)動機的啟動，清除控制閥14打開，另外，和清除通路18 連通的發(fā)動機的吸氣通路成為負(fù)壓。吸附于濾罐13的蒸發(fā)燃料經(jīng)由清除通路18和吸氣通路，被弓丨入到內(nèi)燃機構(gòu)內(nèi)，燃燒，即，將蒸發(fā)燃料清除。在步驟S5，控制單元2判定檢測出的燃料罐3內(nèi)的壓力是否為正壓以上。若為正壓以上(步驟S5，“是”)，則進入到步驟S6，若并非正壓以上(步驟S5，“否”)則返回步驟 S3。另外，若燃料罐3內(nèi)的壓力為正壓以上的話，則能夠認(rèn)為接近加油的時期。另外，步驟S3 S5可以省略，在省略的情況下，在如虛線所示，實施了步驟S2之后，進入步驟S6即可。另外，根據(jù)情況，也能夠省略步驟S2。在步驟S6中，如圖5所示，控制單元2使控制閥11的開度a保持在大于零點的盲區(qū)B內(nèi)的規(guī)定開度，優(yōu)選保持于盲區(qū)B內(nèi)的最大開度(最大非流動通過開度)Bmax而待機。 在控制單元2內(nèi)預(yù)先存儲規(guī)定開度，作為目標(biāo)開度或目標(biāo)最大非流動通過開度。并且，在保持/待機時，對于由開度檢測單元(編碼器)12檢測出的開度進行反饋控制(PID控制 proportionalplus integral plus derivative action)，以使其與存儲的目標(biāo)幵度或目標(biāo)最大非流動通過開度一致。在步驟S7，控制單元2判定是否由駕駛者等開始加油(行動)。具體地，對是否由駕駛者等開啟了用于開閉加油口蓋7的蓋開關(guān)8，且控制單元2接收到了蓋開關(guān)8的接通信號進行判定。若接收到了蓋開關(guān)8的接通信號而由駕駛者等開始了加油(行動)(步驟 S7，“是”)，則進入步驟S8，若沒有接收到蓋開關(guān)8的接通信號而沒有由駕駛者等開始加油 (行動)(步驟S7，“否”)，則進入步驟S13。在步驟S8，控制單元2實施控制閥11的開控制。控制單元2存儲如圖3那樣的流量相對于開度a的關(guān)系，算出在規(guī)定時間內(nèi)，例如在不讓駕駛者等在加油時認(rèn)為長的等待時間內(nèi)，為了將燃料罐3內(nèi)的壓力下降到規(guī)定的壓力以下而需流過多少體積的蒸發(fā)燃料， 并以目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度的形式算出并確定各個時刻的開度a，該各個時刻的開度a 是在規(guī)定的時間內(nèi)使算出的體積的蒸發(fā)燃料流過的開度。如圖5的(al)線所示，開度a和保持/待機的時間無關(guān)，從一定的狀態(tài)轉(zhuǎn)入增大。將開度速度設(shè)定為目標(biāo)開度速度，以該開度速度來增大開度a。并且，開度a從保持/待機時的規(guī)定開度(優(yōu)選最大非流動通過開度Bmax)增大到目標(biāo)開度，則與時間無關(guān)而為恒定。另外，控制單元2根據(jù)由開度檢測單元 (編碼器)12檢測出的開度、目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度，來實施反饋控制(PID控制)。另外， 如圖5的(al)的線所示，也有能夠使目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度減小的情況。這是因為檢測出的燃料罐3內(nèi)的壓力較(al)的線的情況要高。若燃料罐3內(nèi)的壓力高，則要降低目標(biāo)開度，縮小開度使得蒸發(fā)燃料的流速不會過快。由于在步驟S8的控制閥11的開控制前，在步驟S6使控制閥11的開度a從大致零度增大到盲區(qū)B內(nèi)的規(guī)定開度后待機，因此，能夠在開控制時，省去了從大致零度增大到盲區(qū)B內(nèi)的規(guī)定開度的動作，使開度a從規(guī)定開度起增大。因此，如圖6所示，若是在加油時，則由于控制閥11迅速地開閥，因此，燃料罐3內(nèi)的壓力迅速降低，能夠在加油時縮短駕駛者等的直到打開注油管蓋6為止的等待時間。在步驟S9，控制單元2對燃料罐3內(nèi)的壓力是否降低達(dá)到開蓋許可壓力進行判定。 若達(dá)到開蓋許可壓力(步驟S9，“是”)，則進入步驟S10，若未達(dá)到開蓋許可壓力(步驟S9， “否”)，則返回步驟S9，反復(fù)步驟S9。在步驟S10，控制單元2將開蓋信號發(fā)送給加油口蓋7，如圖6所示，打開加油口蓋 7的蓋。駕駛者等打開注油管蓋6，進行加油。加油后，駕駛者等關(guān)閉注油管蓋6，進一步關(guān)上加油口蓋7的蓋。由于關(guān)閉加油口蓋7，而從加油口蓋7發(fā)送閉蓋狀態(tài)信號。在步驟S11，控制單元2接收閉蓋狀態(tài)信號。通過該接收，駕駛者等進行的加油結(jié)束，進入步驟S12。在步驟S12，控制單元2向控制閥11發(fā)送控制閥閉信號，進行關(guān)閉控制閥11的控制閥11的閉控制。之后，返回步驟Si，以上，對于控制單元2而言，完成了加油。在步驟S13，控制單元2判定是否開始進行燃料罐3內(nèi)的減壓的清除。具體而言， 由于將在發(fā)動機啟動狀態(tài)時從發(fā)動機等輸出的且由控制單元2接收的啟動狀態(tài)信號、在清除控制閥14為開狀態(tài)時從清除控制閥14輸出的且由控制單元2接收的開狀態(tài)信號作為清除指令信號(指令值)進行接收，因此，對是否接收清除指令信號(指令值)進行判定。進而，控制單元2根據(jù)清除控制閥14從開閥起的經(jīng)過時間、由壓力傳感器15計測的濾罐13 內(nèi)的壓力的變化，能夠算出流過清除通路(配管)18的蒸發(fā)燃料的由濾罐13引起的清除流量。另外，控制單元2根據(jù)由壓力傳感器16計測的燃料罐3內(nèi)的壓力的變化，能夠算出流過蒸氣通路(配管)9的蒸發(fā)燃料的由燃料罐3引起的蒸氣流量。在清除時，優(yōu)選不是將來自燃料罐3的蒸發(fā)燃料收集在濾罐13內(nèi)，而是流過清除通路(配管)18，在發(fā)動機中燃燒。 為此，在清除時，根據(jù)流過蒸氣通路(配管)9的蒸發(fā)燃料的由燃料罐3引起的清除流量進行設(shè)定，使得流過對燃料罐3和濾罐13的蒸發(fā)燃料進行合流的清除通路(配管)18的蒸發(fā)燃料的清除流量的一方變大。為了進行這樣的設(shè)定，在開始進行燃料罐3內(nèi)的減壓的清除之前，使來自濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除流量為規(guī)定值以上即可。因此，控制單元2根據(jù)來自濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除流量是否為規(guī)定值以上，來判定是否開始了進行燃料罐3內(nèi)的減壓的清除。在由于接收了清除指令信號(指令值)、且來自濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除流量為規(guī)定值以上而開始進行燃料罐3內(nèi)的減壓的清除的情況下(步驟S13，“是”)，進入到步驟S14，在由于未接收到清除指令信號(指令值)、且來自濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除流量不是規(guī)定值以上而未開始進行燃料罐3內(nèi)的減壓的清除的情況下(步驟S13，“否”)，返回步驟S7。由此，在步驟S14，控制單元2和步驟S8相同地，實施控制閥11的開控制(開閉控制)。控制單元2存儲如圖3那樣的流量相對于開度a的關(guān)系，算出在規(guī)定時間內(nèi)，例如在能夠確保來自濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除流量為規(guī)定值以上的時間內(nèi)，為了將燃料罐3內(nèi)的壓力下降到規(guī)定的壓力以下而需流過多少體積的蒸發(fā)燃料，并以目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度的形式算出并確定各個時刻的開度a，該各個時刻的開度a是在規(guī)定的時間內(nèi)使算出的體積的蒸發(fā)燃料流過的開度。由于在步驟S14的控制閥11的開閉控制之前，在步驟S6控制閥11的開度a從大致零度增大到盲區(qū)B內(nèi)的規(guī)定開度而待機，因此，在開閉控制時，能夠省去開度a從大致零度增大到盲區(qū)B內(nèi)的規(guī)定開度的動作，使開度a從規(guī)定開度起變大。因此，控制單元2在開控制之前，是開度從大致零度增大到所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度而待機，在開控制時使開度從規(guī)定開度起增大、或在從大致零度至所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的前后使開速度進行變化。如圖7所示，由于在CS MODE行駛時(清除時)，能夠迅速對控制閥11進行開閥， 因此也經(jīng)由蒸氣通路9、控制閥11、濾罐13、清除通路18和吸氣通路，而將燃料罐3內(nèi)的蒸發(fā)燃料迅速引入到內(nèi)燃機構(gòu)內(nèi)進行燃燒，即能夠迅速實施清除。另外，若迅速地進行燃料罐 3內(nèi)的蒸發(fā)燃料的清除而使燃料罐3內(nèi)的壓力充分下降，則由于在加油時也預(yù)先降低了燃料罐3內(nèi)的壓力，因此以較小的下降幅度即可實現(xiàn)目的。與其相應(yīng)，使燃料罐3內(nèi)的壓力迅速降低，能夠在加油時縮短駕駛者直到注油管蓋6打開為止的等待時間。在步驟S15，控制單元2判定清除是否結(jié)束。若流過清除通路的清除流量成為規(guī)定量以下而清除結(jié)束(步驟S15，“是”)，則進入步驟S12，若流過清除通路的清除流量未成為規(guī)定量以下而清除未結(jié)束(步驟S15，“否”)，則進入到步驟15a。在步驟S15a，控制單元2 判定清除減壓是否結(jié)束。若流過清除通路的清除流量成為規(guī)定量以下而清除減壓結(jié)束(步驟Slfe，“是”)，則進入到步驟S12，若流過清除通路的清除流量未成為規(guī)定量以下而清除減壓未結(jié)束(步驟Slfe，“否”)，則返回步驟S15。另外，若發(fā)動機停止，則由于清除通路18 內(nèi)等的負(fù)壓不再能維持，因此為了使清除結(jié)束，判定為清除結(jié)束。另外，在從步驟S15(Slfe) 進入到步驟S12的情況下(清除時)，除了控制閥11的閉控制以外，控制單元2也可以將清除閥閉信號發(fā)送給清除控制閥14，關(guān)閉清除控制閥14。以上，對于控制單元2而言，清除結(jié)束。圖8是本發(fā)明的第二實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置1實施的蒸發(fā)燃料處理方法的流程圖?？刂茊卧?通過搭載有蒸發(fā)燃料處理裝置1的車輛等的IG (點火開關(guān))打開，啟動(start)ο在步驟S201中，控制單元2實施零點補正，該零點補正兼作防止球體(閥體)llb粘著。在零點補正中，直到碰到擋塊Ild等的轉(zhuǎn)動阻擋器而停止為止，進行關(guān)閉，將停止時的開度a設(shè)定為零點。在盲區(qū)B的范圍內(nèi)使開度a變化(開度a的增大)后，進行零點補正(開度a的減小)。通過這樣的開度a的增大和減小，能夠防止球體(閥體)lib粘著。在步驟S202中，控制單元2判定IG(點火開關(guān))是否斷開。若斷開(步驟S202， “是”)，則停止該流程，若不是斷開(步驟S202，“否”)，則進入步驟S3。在步驟S203中，控制單元2判定是否接收/取得到控制閥11的開控制的開始信號。若接收/取得到開始信號(步驟S203，“是”)，則進入步驟S204，若未接收/取得(步驟S203，“否”)則返回到步驟S202。加油時，使用由駕駛者等開閉加油口蓋7等的接通信號作為啟動信號。在清除時，使用使發(fā)動機(內(nèi)燃機構(gòu))啟動的啟動信號。另外，在僅以發(fā)動機作為驅(qū)動力的車輛中，將IG接通作為啟動信號，但在組合式混合動力車中，在行駛中， 驅(qū)動力有從僅利用電動機到另加利用發(fā)動機進行啟動的情況，在行駛中也有啟動信號產(chǎn)生的情況。在步驟204中，控制單元2判定是加油時還是清除時。判定是根據(jù)在步驟S203接收/取得的啟動信號而進行的。若是加油時(步驟S204，“加油時”)，則進入到步驟S205， 若是清除時(步驟S204，“清除時”)，則進入步驟S206。在步驟S205，控制單元2為了存儲“是加油時”，建立加油時標(biāo)記。在步驟S206，由于是清除時，因此，控制單元2將清除開閥信號發(fā)送到清除控制閥 14，使其開閥。如圖1所示，蒸發(fā)燃料處理裝置1通常被置于保持密封時的狀態(tài)。在將蒸發(fā)燃料處理裝置1搭載于車輛、且該車輛為組合式混合動力車的情況下，在停車時和CD MODE行駛 (電力行駛)時，成為保持密封時。在保持密封時，控制閥11和清除控制閥14關(guān)閉。通過使控制閥11關(guān)閉，將燃料罐3內(nèi)保持密封的狀態(tài)。通過使清除控制閥14關(guān)閉，使濾罐13 內(nèi)保持密封的狀態(tài)。如圖7所示，在將蒸發(fā)燃料處理裝置1搭載在組合式混合動力車上的情況下，在CS MODE行駛時、即在混合動力(HEV)行駛下發(fā)動機(ENG 內(nèi)燃機構(gòu))開啟時，在發(fā)動機內(nèi)燃燒蒸發(fā)燃料，成為清除時，在清除時能夠?qū)⒄舭l(fā)燃料進行所謂的清除。另外，在發(fā)動機開啟的清除時，發(fā)動機的吸氣通路成為負(fù)壓。清除通路18由于連接于發(fā)動機的吸氣通路，因此清除通路18內(nèi)的壓力也成為負(fù)壓。并且，若伴隨著發(fā)動機的開啟而打開清除控制閥14，則吸附于濾罐13的蒸發(fā)燃料從濾罐13經(jīng)由清除通路18和吸氣通路而被引入到發(fā)動機內(nèi)燃燒， 對蒸發(fā)燃料進行所謂的清除。在步驟S207中，每當(dāng)控制單元2實施控制閥11的開控制，均會算出目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度?？刂茊卧?存儲圖3的曲線圖那樣的流量相對于開度a的關(guān)系，算出在規(guī)定時間內(nèi)，例如在不讓駕駛者等在加油時認(rèn)為長的等待時間內(nèi)，為了將燃料罐3內(nèi)的壓力下降到規(guī)定的壓力以下而需流過多少體積的蒸發(fā)燃料，并以目標(biāo)開度速度和目標(biāo)開度的形式算出并確定各個時刻的開度a，該各個時刻的開度a是在規(guī)定的時間內(nèi)使算出的體積的蒸發(fā)燃料流過的開度。優(yōu)選在步驟S207的計算正在進行中實施步驟S208。為了實施步驟S210，需要結(jié)束步驟S207和步驟S208，步驟S208的需要時間比步驟S207的需要時間長的情況下，也可以使步驟S208與步驟S204的開始同時開始，即在步驟S203判定為“是”后，立刻開始步驟S208。在步驟S208，控制單元2如圖9所示，以最大的開度速度(開速度)來使開度a增大。在步驟S209，控制單元2對開度a是否大致達(dá)到作為規(guī)定開度而預(yù)先存儲的盲區(qū) B內(nèi)的最大(最大非流動通過開度)Bmax進行判定。若開度a大致達(dá)到最大(最大非流動通過開度)Bmax (步驟S209, “是”)，則進入到步驟S210,若未達(dá)到(步驟S209, “否”)，則返回步驟S208。通過以上，由于以最大的開度速度(開速度)使開度a達(dá)到最大非流動通過開度Bmax，因此能夠在最短的時間內(nèi)使開度a達(dá)到最大非流動通過開度Bmax。在步驟S210中，如圖9的(U)的線所示那樣，對開度速度進行設(shè)定，進行使最大開度速度(開速度)下降到步驟S207算出的目標(biāo)開度速度的設(shè)定，進行速度控制(開控制)。并且，開度a從規(guī)定開度(優(yōu)選最大非流動通過開度Bmax)增大到在步驟S207算出的目標(biāo)開度，與時間無關(guān)地成為恒定。另外，控制單元2根據(jù)開度檢測單元(編碼器)12檢測出的開度、和目標(biāo)開度速度以及目標(biāo)開度，實施反饋控制(PID控制)。另外，如圖9的(b2) 的線所示那樣，也有與(a2)的線相比，使目標(biāo)開度速度以及目標(biāo)開度減小的情況。這是因為檢測出的燃料罐3內(nèi)的壓力較(a2)的線的情況高。若燃料罐3內(nèi)的壓力高，則降低目標(biāo)開度，縮小開度，以使蒸發(fā)燃料的流速不會過快。通過步驟S210的開控制，開度a超過最大非流動通過開度Bmax，使控制閥11開閥，使蒸發(fā)燃料流過控制閥11。在步驟S210的控制閥11的開控制之前，由于在步驟S208將控制閥11的開度a 以最大的開度速度(開速度)、即在最短時間內(nèi)增大到最大非流動通過開度Bmax，因此，如圖6所示，若是加油時，則由于控制閥11迅速地開閥，因此使燃料罐3內(nèi)的壓力迅速降低， 能夠在加油時縮短駕駛者等直到打開注油管蓋6為止的等待時間。另外，在步驟S210的開控制時，由于省去了將開度a從大致零度增大到最大非流動通過開度Bmax為止的動作，從而能夠使開度a從最大非流動通過開度Bmax起變大，因此，能夠縮短等待時間。另外，如圖7所示，由于在CS MODE行駛時(清除時)，能夠迅速對控制閥11進行開閥，因此也經(jīng)由蒸氣通路9、控制閥11、濾罐13、清除通路18和吸氣通路，而將燃料罐3內(nèi)的蒸發(fā)燃料迅速引入到內(nèi)燃機構(gòu)內(nèi)進行燃燒，即能夠迅速實施所謂清除。另外，若迅速地進行燃料罐3內(nèi)的蒸發(fā)燃料的清除，而使燃料罐3內(nèi)的壓力充分下降，則由于在加油時也預(yù)先降低了燃料罐3內(nèi)的壓力，因此以較小的下降幅度即可實現(xiàn)目的。與其相應(yīng)，使燃料罐3內(nèi)的壓力迅速降低，能夠在加油時縮短駕駛者直到注油管蓋6打開為止的等待時間。在步驟S211中，控制單元判定是否是加油時。其中，在這種情況下，在不是加油時的情況下，必然是清除時。判定是根據(jù)在步驟S205有沒有建立加油時標(biāo)記來進行的。若是加油時(步驟S211，“是”)，則進入到步驟S212，若不是加油時(若是清除時、步驟S211， “否”)，則進入到步驟S215。在步驟S212，控制單元2對燃料罐3內(nèi)的壓力是否降低達(dá)到開蓋許可壓力進行判定。若達(dá)到開蓋許可壓力(步驟S212，“是”)，則進入步驟S213，若未達(dá)到開蓋許可壓力(步驟S212，“否”)，則返回步驟S212，反復(fù)步驟S212。通過步驟S208等，由于燃料罐3內(nèi)的壓力迅速降低，因此認(rèn)為能夠在短時間內(nèi)達(dá)到開蓋許可壓力。在步驟S213，控制單元2將開蓋信號發(fā)送到加油口蓋7，如圖6所示，打開加油口蓋7的蓋。駕駛者等打開注油管蓋6，進行加油。加油后，駕駛者等關(guān)閉注油管蓋6，進一步關(guān)上加油口蓋7的蓋。由于關(guān)閉加油口蓋7，而從加油口蓋7發(fā)送閉蓋狀態(tài)信號。在步驟S214，控制單元2接收閉蓋狀態(tài)信號。通過該接收，駕駛者等進行的加油結(jié)束，進入步驟S216。在步驟S216，控制單元2向控制閥11發(fā)送控制閥閉信號，進行關(guān)閉控制閥11的控制閥11的閉控制。之后，返回步驟S202，以上，對于控制單元2而言，完成了加油。在步驟S215，控制單元2判定清除是否結(jié)束。若流過清除通路的清除流量成為規(guī)定量以下而清除結(jié)束(步驟S215，“是”)，則進入步驟S216，若流過清除通路的清除流量未成為規(guī)定量以下而清除未結(jié)束(步驟S215，“否”)，則進入到步驟21fe。在步驟S215a，控制單元2判定清除減壓是否結(jié)束。若流過清除通路的清除流量成為規(guī)定量以下而清除減壓結(jié)束(步驟S215a，“是”)，則進入到步驟S216，若流過清除通路的清除流量未成為規(guī)定量以下而清除減壓未結(jié)束(步驟S215a，“否”)，則返回步驟S215。另外，若發(fā)動機停止，則由于清除通路18內(nèi)等的負(fù)壓不再能維持，因此為了使清除結(jié)束，判定為清除結(jié)束。另外，在從步驟S215(S215a)進入到步驟S216的情況下(清除時)，除了控制閥11的閉控制以外，控制單元2也可以將清除閥閉信號發(fā)送給清除控制閥14，關(guān)閉清除控制閥14。以上，對于控制單元2而言，清除結(jié)束。如以上，在本發(fā)明的第二實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置1中，提供了一種能夠使開速度在從大致零度至盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的前后進行變化的蒸發(fā)燃料處理裝置。接著，對本發(fā)明的第三實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置1所實施的故障檢測控制方法進行說明。<控制閥的故障檢測控制>對于組合式混合動力車等的長時間未驅(qū)動發(fā)動機的情況，由于未成為“CS MODE行駛時”(清除時)的狀態(tài)(參照圖7)，另外，由于不消耗燃料也無法成為“加油時”的狀態(tài) (參照圖6)，因此，長時間將控制閥11維持在閉閥的狀態(tài)下(參照圖1)，有時會導(dǎo)致控制閥 11粘著。若控制閥11粘著，則在“加油時”(參照圖6)，由于大量的蒸發(fā)燃料(蒸氣)不能流入到濾罐13，因此，有可能會出現(xiàn)從加油口蓋7漏出蒸發(fā)燃料的情況，因此尋求進行對控制閥11的粘著故障進行檢測的故障檢測控制。另外，若不驅(qū)動發(fā)動機，則由于也不能向內(nèi)燃機構(gòu)的吸氣通路(圖示省略)進行對吸附于濾罐13的蒸發(fā)燃料的清除，因此尋求在進行后述的對控制閥11的粘著故障進行檢測的故障檢測控制時，以閉塞用于連通燃料罐3和濾罐13的蒸氣通路9、且燃料罐3的蒸發(fā)燃料無法吸附于濾罐13的狀態(tài)下，即控制閥11閉塞蒸氣通路9的狀態(tài)下進行故障檢測。因此，關(guān)于本實施方式的蒸發(fā)燃料處理裝置1的對控制閥11的粘著故障進行檢測的故障檢測控制，利用圖10進行說明。圖10是表示本發(fā)明的蒸發(fā)燃料處理裝置1的控制閥11的故障檢測控制的流程圖。首先，在步驟SlOl中，控制單元(開閉指令單元)2判斷是否為開始故障檢測控制的狀態(tài)。在不是開始故障檢測控制的狀態(tài)的情況下(在步驟S101，“否”)，直到成為開始故障檢測控制的狀態(tài)為止，反復(fù)步驟SlOl。在是開始故障檢測控制的狀態(tài)的情況下(在步驟S101，“是”)，則進入到步驟S102。另外，所謂開始故障檢測控制的狀態(tài)可以是車輛的點火開關(guān)成為接通之時，亦可以是車輛的驅(qū)動源(發(fā)動機或EV)的啟動時。另外，亦可將距上次的控制閥11的動作起的經(jīng)過時間超過了規(guī)定的時間之時作為開始故障檢測控制的狀態(tài)。進而，也可以將點火開關(guān)成為接通的次數(shù)成為規(guī)定值時作為開始故障檢測控制的狀態(tài)，也可以將車輛的行駛距離超過規(guī)定值之時作為開始故障檢測控制的狀態(tài)。在步驟S102中，控制單元(開閉指令單元)2對控制閥11以盲區(qū)B的范圍內(nèi)的角度來發(fā)送開指令信號。另外，將控制單元(開閉指令單元)2以盲區(qū)B的范圍內(nèi)的角度來進行設(shè)定且將作為開指令信號而輸出給控制閥11的旋轉(zhuǎn)角度稱為“輸出值”。在步驟S103中，直到經(jīng)過了“判定等待時間”為止，反復(fù)步驟S103。經(jīng)過了“判定等待時間”之后，進入到步驟S104。在此，“判定等待時間”是指，考慮將控制閥11旋轉(zhuǎn)到步驟S102的“輸出值”為止所需要的時間而設(shè)定的值。在步驟S104中，控制單元2通過開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12檢測出控制閥11相對于步驟S102的開指令信號而實際旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)角度，并接收檢測出的值的信號。另外，開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12所檢測出的控制閥11的實際的旋轉(zhuǎn)角度稱為“檢測值”。在步驟S105中，控制單元2對在步驟S102由控制單元(開閉指令單元)2輸出的 “輸出值”、和在步驟S104由開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12所檢測出的“檢測值”進行比較。具體地，判定“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值是在“故障判定值1”以下，還是大于“故障判定值1”。在“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值為“故障判定值1”以下的情況下(在步驟 S105，“是”)，則進入到步驟S106。另一方面，在“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值大于 “故障判定值1”的情況下(在步驟S105，“否”)，則進入到步驟Slll0在此，“故障判定值1”根據(jù)控制閥11以及開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12的能夠容許的誤差范圍而決定。在步驟S106中，控制單元(開閉指令單元)2以盲區(qū)B的范圍內(nèi)的角度對控制閥 11發(fā)送閉指令信號。在步驟S107中，直到經(jīng)過了 “判定等待時間”為止，反復(fù)步驟S107。經(jīng)過了 “判定等待時間”之后，進入到步驟S108。在此，“判定等待時間”是指，考慮將控制閥11旋轉(zhuǎn)到步驟S106的“輸出值”為止所需要的時間而設(shè)定的值。在此，步驟S108中的“判定等待時間”和步驟S103中的“判定等待時間”可以設(shè)定為相同值，也可以設(shè)定為不同的值。在步驟S108中，控制單元2通過開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12檢測出控制閥11相對于步驟S106的閉指令信號而實際旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)角度，并接收檢測出的值的信號。在步驟S109中，控制單元2對在步驟S106由控制單元(開閉指令單元)2輸出的 “輸出值”、和在步驟S108由開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12所檢測出的“檢測值”進行比較。具體地，判定“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值是在“故障判定值2”以下，還是大于“故障判定值2”。在“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值為“故障判定值2”以下的情況下(在步驟 S109，“是”)，則進入到步驟S110。另一方面，在“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值大于 “故障判定值2”的情況下(在步驟S109，“否”)，則進入到步驟Slll0在此，“故障判定值2”，與“故障判定值1”相同地，都是根據(jù)控制閥11以及開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12的能夠容許的誤差范圍而決定的值，可以與“故障檢測值1” 相同而設(shè)定為相同的值，也可以為不同的值。在步驟SllO中，控制單元2判斷為控制閥11正常，未發(fā)生故障。另一方面，在步驟S105或步驟S109中，在“輸出值”和“檢測值”不一致的情況下 (在步驟S105，“否”、在步驟S109，“否”)，判斷為控制閥11為異常，發(fā)生了故障。如以上，根據(jù)本實施方式，通過在控制閥11的盲區(qū)B的范圍內(nèi)使控制閥11進行旋轉(zhuǎn)動作，能夠在維持通過控制閥11閉塞蒸氣通路9導(dǎo)致不連通的狀態(tài)，即維持在燃料罐3 內(nèi)蒸發(fā)燃料不被吸附到濾罐13的狀態(tài)，進行控制閥11的粘著的檢測。另外，即使控制閥11沒有粘著，在控制閥11的響應(yīng)性延遲的情況下，由于判定等待時間經(jīng)過后的“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值不成為故障判定值以下，控制閥11被判定為異常(參照步驟S111)，因此，即，在控制閥11的響應(yīng)性降低的情況下，也能夠?qū)⒖刂崎y11檢測為異常。此外，即使在相對于控制單元2的開閉指令，控制閥能夠適當(dāng)?shù)仨憫?yīng)的情況下，在開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12發(fā)生了特性異常(也包含偏置偏差)的情況下，由于判定等待時間經(jīng)過后的“輸出值”和“檢測值”的差的絕對值不成為故障判定值以下，控制閥 11被判定為異常(參照步驟S111)，因此，S卩，即使在開度傳感器(旋轉(zhuǎn)角度檢測單元)12 的故障的情況下，能夠進行檢測。另外，在本實施方式中所說明的進行粘著檢測控制的車輛，適宜是組合式混合動力方式的車輛。在組合式混合動力方式的車輛中，能夠在長時間不使用發(fā)動機的狀態(tài)下行駛，控制閥11的粘著檢測控制非常重要，適合采用本實施方式中所說明的粘著檢測控制。
權(quán)利要求
1.一種蒸發(fā)燃料處理裝置，其特征在于，具備濾罐，其吸附由用于貯留燃料的燃料罐所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料；控制閥，其設(shè)于連通所述燃料罐和所述濾罐的蒸氣通路，并具有即使從閉位置的開度零向開方向使開度增大也將截斷所述蒸發(fā)燃料的流動通過的盲區(qū)，若比所述盲區(qū)進一步增大開度，則容許所述蒸發(fā)燃料的流動通過；和控制單元，其對所述控制閥進行開控制，使所述蒸發(fā)燃料流過該控制閥，其中，所述控制單元在所述開控制之前，在所述開度從大致零度增大到所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度為止后待機，在所述開控制之時，使所述開度從所述規(guī)定開度起增大，或使開速度在從大致零度至所述盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度的前后進行變化。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蒸發(fā)燃料處理裝置，其特征在于，所述規(guī)定開度是所述盲區(qū)內(nèi)的大致最大的開度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蒸發(fā)燃料處理裝置，其特征在于，所述規(guī)定開度位于即使從所述控制閥的閉位置的開度零向開方向使所述開度增大也將截斷所述蒸發(fā)燃料的流動通過并且所述蒸發(fā)燃料的流量相對于所述開度為非流動通過的盲區(qū)內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蒸發(fā)燃料處理裝置，其特征在于，所述控制閥是球閥。
5.一種控制閥的故障檢測方法，是具備開閉指令單元、旋轉(zhuǎn)角度檢測單元的車輛的控制閥的故障檢測方法，其中，所述開閉指令單元對權(quán)利要求1所述的蒸發(fā)燃料處理裝置的所述控制閥輸出開閉角度的指令；所述旋轉(zhuǎn)角度檢測單元用于檢測所述控制閥的旋轉(zhuǎn)角度，該方法的特征在于，所述控制閥具有盲區(qū)，比較在所述盲區(qū)所設(shè)定的所述開閉指令單元的輸出值和所述旋轉(zhuǎn)角度檢測單元的檢測值，從而進行所述控制閥的故障檢測。
全文摘要
本發(fā)明提供一種蒸發(fā)燃料處理裝置(1)，具備濾罐(13)，其吸附由燃料罐(3)所產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料；控制閥(11)，其設(shè)于連通燃料罐(3)和濾罐(13)的蒸氣通路(9)，并具有即使從閉位置的開度零向開方向使開度增大也將截斷蒸發(fā)燃料的流動通過的盲區(qū)，若比盲區(qū)進一步增大開度，則容許蒸發(fā)燃料的流動通過；和控制單元(2)，其對控制閥(11)進行開控制，使蒸發(fā)燃料流過該控制閥(11)，在開控制之前，在開度從大致零度增大到盲區(qū)內(nèi)的規(guī)定開度為止待機，在開控制之時，從規(guī)定開度起增大開度。對在所述盲區(qū)所設(shè)定的所述開閉指令單元的輸出值和所述旋轉(zhuǎn)角度檢測單元的檢測值進行比較，從而進行所述控制閥的故障檢測。
文檔編號F02M25/08GK102162412SQ201110042378
公開日2011年8月24日 申請日期2011年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月19日
發(fā)明者北本昌一, 堀場步, 雜賀潤次, 肥田野耕一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社