本公開一般涉及發(fā)動機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及船用主推進(jìn)發(fā)動機(jī)控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

我國天然氣儲量相對豐富，能源供給存在“富氣貧油”的現(xiàn)象，國家的迅速發(fā)展，也對能源供給提出了更高的要求，而天然氣的開發(fā)利用能夠優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，有效減輕石油消耗壓力，解決能源供應(yīng)安全、生態(tài)環(huán)境保護(hù)的雙重問題。

在當(dāng)前階段，針對大批量以柴油為燃料的發(fā)動機(jī)，通常是將其改造為雙燃料發(fā)動機(jī)，在常用工況下，工作在柴油-天然氣模式，用部分天然氣替代柴油，降低燃料成本；在天然氣氣源不穩(wěn)的工況下，自動切換回純柴油工作模式，保持輸出功率不變，是一個比較適用的解決方法。經(jīng)實踐發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有雙燃料發(fā)動機(jī)多采用進(jìn)氣總管進(jìn)氣，此種進(jìn)氣方式易發(fā)生氣門重疊，造成天然氣直接從排氣門溢出，從而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)排放和經(jīng)濟(jì)性能的下降。

多點順序噴射方式是目前最先進(jìn)的混合氣控制方式，可實現(xiàn)對每一缸的定時定量供氣，可以減輕和消除由于氣門重疊造成的天然氣直接逸出而導(dǎo)致排放增加和燃?xì)饫速M，同時，還可以根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷更準(zhǔn)確地控制進(jìn)氣量。但是，現(xiàn)下所采用的進(jìn)氣歧管多點噴射僅僅粗放式將天然氣供給到各缸進(jìn)氣歧管處，而少有考慮噴射閥安裝位置、起噴角度、噴射角度等因素對排放與經(jīng)濟(jì)性能的影響以及各缸燃燒性能差異的修正，亟待改進(jìn)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于現(xiàn)有技術(shù)中的上述缺陷或不足，期望提供一種氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)。

第一方面，提供一種相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，能夠有效保證發(fā)動機(jī)在平穩(wěn)運行條件下提升燃料經(jīng)濟(jì)性以及排放性能的氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)。

一種氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)，包括：燃?xì)馔ǖ老到y(tǒng)和控制系統(tǒng)；所述燃?xì)馔ǖ老到y(tǒng)包括：天然氣罐，與天然氣罐出口相連的氣化器和與氣化器出口相連的燃?xì)馔ǖ?，所述燃?xì)馔ǖ郎显O(shè)有與進(jìn)氣歧管一一對應(yīng)的噴射閥；所述控制系統(tǒng)包括：電控單元ECU和與所述電控單元ECU電連接的附屬傳感器，所述附屬傳感器包括：安裝在曲軸飛輪上的曲軸轉(zhuǎn)速傳感器，安裝在凸輪軸上的上止點信號傳感器，以及安裝在各缸排氣歧管上的單缸排氣溫度傳感器；所述電控單元ECU與各噴射閥電連接。

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述附屬傳感器還包括：安裝在噴油泵齒條拉桿處的油門齒條位置傳感器。

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述附屬傳感器還包括：安裝在進(jìn)氣總管中冷器后端的增壓壓力傳感器。

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述附屬傳感器還包括：安裝在排氣總管上的排氣總管溫度傳感器。

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述燃?xì)馔ǖ郎显O(shè)有燃?xì)馇袛嚅y。

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述燃?xì)馔ǖ郎显O(shè)有燃?xì)鈮毫鞲衅鳌?/p>

根據(jù)本申請實施例提供的技術(shù)方案：所述噴射閥出口的氣流方向與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣流方向相逆。

綜上所述，基于上述技術(shù)方案的改進(jìn)，本申請的電控單元ECU，能夠利用曲軸轉(zhuǎn)速傳感器和上止點信號傳感器獲得曲軸轉(zhuǎn)速信號和上止點信號。根據(jù)上止點信號計算第X缸的起噴時間；再根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)速信號查找轉(zhuǎn)速-基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞縈AP，得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞?，作為擬定燃?xì)鈬娚淞浚煌瑫r，本申請充分考慮了柴油機(jī)各缸燃燒不均勻?qū)е碌母鞲着艤夭町悾秒娍貑卧狤CU獲取各缸的排氣溫度，判斷是否需要針對排氣溫度異常的缸進(jìn)行排溫平衡，若無需進(jìn)行排溫平衡，則電控單元ECU控制第X缸根據(jù)上述起噴時間和擬定燃?xì)鈬娚淞窟M(jìn)行噴射；若需對基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞窟M(jìn)行修正，得到經(jīng)過排溫平衡修正的燃?xì)鈬娚淞?，電控單元ECU控制第X缸根據(jù)上述起噴時間和經(jīng)過排溫平衡修正的燃?xì)鈬娚淞窟M(jìn)行噴射。

基于上述優(yōu)選技術(shù)方案的改進(jìn)，本申請通過增設(shè)其他附屬傳感器，使得本申請中技術(shù)方案運行的經(jīng)濟(jì)性能和安全性能更為突出，相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，本申請?zhí)峁┑募夹g(shù)方案能夠考慮噴射閥安裝位置、起噴時間等因素對排放與經(jīng)濟(jì)性能的影響以及各缸燃燒性能差異，能夠有效保證發(fā)動機(jī)在平穩(wěn)運行條件下提升燃料經(jīng)濟(jì)性以及排放性能。

附圖說明

通過閱讀參照以下附圖所作的對非限制性實施例所作的詳細(xì)描述，本申請的其它特征、目的和優(yōu)點將會變得更明顯：

圖1是本申請中氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖(實施例一)；

圖2是本申請中氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖(實施例一)。

圖中：1、天然氣氣罐，2、氣化器，3、燃?xì)馇袛嚅y，4、燃?xì)鈮毫鞲衅鳎?、進(jìn)氣總管，6、進(jìn)氣歧管，7、噴射閥，8、單缸排氣溫度傳感器，9、排氣總管，10、排氣總管溫度傳感器，11、增壓壓力傳感器，12、中冷器，13、曲軸轉(zhuǎn)速傳感器，14、上止點位置傳感器，15、油門齒條位置傳感器。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和實施例對本申請作進(jìn)一步的詳細(xì)說明?？梢岳斫獾氖?，此處所描述的具體實施例僅僅用于解釋相關(guān)發(fā)明，而非對該發(fā)明的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與發(fā)明相關(guān)的部分。

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細(xì)說明本申請。

實施例一：

請參閱圖1和圖2，本實施例中具體地公開了一種氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)，包括：燃?xì)馔ǖ老到y(tǒng)和控制系統(tǒng)；所述燃?xì)馔ǖ老到y(tǒng)包括：天然氣罐1，與天然氣罐1出口相連的氣化器2和與氣化器2出口相連的燃?xì)馔ǖ溃鋈細(xì)馔ǖ郎显O(shè)有與進(jìn)氣歧管6一一對應(yīng)的噴射閥7；所述控制系統(tǒng)包括：電控單元ECU和與所述電控單元ECU電連接的附屬傳感器，所述附屬傳感器包括：安裝在曲軸飛輪上的曲軸轉(zhuǎn)速傳感器13，安裝在凸輪軸上的上止點信號傳感器14，以及安裝在各缸排氣歧管上的單缸排氣溫度傳感器8；所述電控單元ECU與各噴射閥電連接。

本實施例中，所述燃?xì)馔ǖ老到y(tǒng)如下：

天然氣罐1，作為天然氣的存儲裝置，用于提供天然氣。

氣化器2，與天然氣罐相連接，用于實現(xiàn)液態(tài)天然氣的氣化過程。

燃?xì)馔ǖ溃糜趯⒔?jīng)過氣化的天然氣傳輸至發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管處，其末端還安裝有與進(jìn)氣歧管一一對應(yīng)的噴射閥，以實現(xiàn)在控制系統(tǒng)的控制下將天然氣噴射至進(jìn)氣歧管內(nèi)，實現(xiàn)多點噴射。

本實施例中，所述控制系統(tǒng)如下：

電控單元ECU，本申請的核心控制部件，其與本系統(tǒng)內(nèi)的所有附屬傳感器電連接。

所述附屬傳感器具體如下：

曲軸轉(zhuǎn)速傳感器13，安裝在發(fā)動機(jī)曲軸飛輪的齒盤邊上，用于測量曲軸轉(zhuǎn)速，以方便電控單元ECU實時獲得曲軸轉(zhuǎn)速。

上止點信號傳感器14，安裝在凸輪軸附近，用于測量發(fā)動機(jī)上止點信號，以方便電控單元ECU實時獲得上止點信號。

在發(fā)動機(jī)運行過程中，活塞頂離曲軸中心最大距離時的位置即為上止點；經(jīng)過盤車確定第1缸的進(jìn)氣上止點，即第1缸在進(jìn)氣沖程中活塞處于上止點位置。以第1缸進(jìn)氣上止點為基準(zhǔn)，再根據(jù)電控單元ECU實時獲得的曲軸轉(zhuǎn)速以及發(fā)動機(jī)的發(fā)火次序。例：以R6160為例，其點火次序為1－5－3－6－2－4，可以計算出每缸進(jìn)氣上止點。

當(dāng)判斷出進(jìn)氣上止點后，根據(jù)柴油機(jī)的重疊角可以計算出每缸排氣門關(guān)閉時間點，確定燃?xì)鈬娚浞秶c起噴角度，起噴角度可以換算為起噴時間。

例：以R6160為例，其排氣門關(guān)閉時間為進(jìn)氣上止點后48度，考慮到燃?xì)獾牧魍〞r間，根據(jù)試驗得出起噴角度選擇上止點后24度為該發(fā)動機(jī)燃燒效果最好，排放也最好，不同型號柴油機(jī)可能有所不同，需要在實際試驗中確定。

單缸排氣溫度傳感器8，安裝在各缸排氣歧管處，用于采集單缸排溫，以方便電控單元ECU正常采集與監(jiān)測各缸排氣溫度。當(dāng)電控單元ECU采集得到單缸排氣溫度，可據(jù)此得到各缸排氣溫度的均值，繼而可判斷單缸與各缸排氣溫度均值的差值是否在規(guī)定范圍內(nèi)。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述附屬傳感器還包括：安裝在噴油泵齒條拉桿處的油門齒條位置傳感器15。油門齒條位置傳感器，安裝在噴油泵齒條拉桿處，用于判定發(fā)動機(jī)當(dāng)前負(fù)荷。噴油泵齒條位置代表一定量的噴油量，可以根據(jù)瞬時油耗判斷當(dāng)前負(fù)荷。當(dāng)處于突加突卸工況時，油門齒條位置會由于瞬時油耗變化而出現(xiàn)相應(yīng)變化，突加工況時瞬時油耗會快速增加，突卸工況時瞬時油耗會快速減小。

當(dāng)然，鑒于船用主推進(jìn)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷呈相關(guān)關(guān)系，轉(zhuǎn)速急劇增加可以判斷突加工況，轉(zhuǎn)速急劇降低可以判斷突卸工況。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述附屬傳感器還包括：安裝在進(jìn)氣總管5中冷器12后端的增壓壓力傳感器11。中冷后增壓壓力傳感器，安裝在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣總管處，安裝位置在增壓器與中冷器之后，用于測量中冷器后增壓壓力，以方便電控單元ECU判定發(fā)動機(jī)負(fù)荷。中冷器后壓力即為增壓壓力；發(fā)動機(jī)處于不同工況下，即不同轉(zhuǎn)速下，其增壓壓力不同；當(dāng)監(jiān)測到增壓壓力變化時，可以判斷發(fā)動機(jī)負(fù)荷發(fā)生變化。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述附屬傳感器還包括：安裝在排氣總管9上的排氣總管溫度傳感器10。排氣總管溫度傳感器，安裝在發(fā)動機(jī)的排氣總管上，用于采集排氣總管溫度，以方便電控單元ECU結(jié)合單缸的排溫來判斷排氣溫度是否異常。若排氣溫度過高，電控單元ECU會控制報警模塊啟動聲光報警。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述燃?xì)馔ǖ郎显O(shè)有燃?xì)馇袛嚅y。在安裝有燃?xì)馇袛嚅y的基礎(chǔ)上，若排氣總管溫度超出規(guī)定限值，則控制燃?xì)馇袛嚅y關(guān)閉，停止供氣；若排氣總管溫度未超出規(guī)定限值，則燃?xì)馇袛嚅y不動作，正常供氣。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述燃?xì)馔ǖ郎显O(shè)有燃?xì)鈮毫鞲衅?。燃?xì)鈮毫鞲衅?，安裝在燃?xì)馔ǖ郎?，用于實時采集燃?xì)夤┙o壓力，以方便電控單元ECU實時采集燃?xì)馔ǖ郎系娜細(xì)鈮毫π盘?，以方便電控單元ECU判斷燃?xì)夤┙o壓力是否正常；若燃?xì)鈮毫π盘柛哂谝?guī)定限值，則燃?xì)馇袛嚅y不動作，正常供氣；若燃?xì)鈮毫π盘柕陀谝?guī)定限值，電控單元ECU控制燃?xì)馇袛嚅y關(guān)閉，停止供氣。

在任一優(yōu)選的實施例中，所述噴射閥出口的氣流方向與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣流方向相逆，最大效率地實現(xiàn)燃?xì)馀c空氣的混合。

工作原理：

燃?xì)鈬娚鋾r間能夠轉(zhuǎn)換為燃?xì)鈬娚淞?，其決定了上述氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)的柴油替代率，而針對船舶主推進(jìn)發(fā)動機(jī)其功率與轉(zhuǎn)速立方成正比。

將整個柴油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍分成若干段，通過實驗標(biāo)定各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的燃?xì)鈬娚淞浚ㄟ^標(biāo)定建立MAP圖，再通過線性插值得出相應(yīng)參數(shù)，形成轉(zhuǎn)速與燃?xì)鈬娚潢P(guān)系的MAP圖，即：轉(zhuǎn)速-基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞縈AP，進(jìn)行線性插值得出每缸燃?xì)膺M(jìn)氣的基準(zhǔn)時間。

將整個柴油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍分成若干段，通過實驗標(biāo)定各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的基準(zhǔn)油門齒條位置，通過標(biāo)定建立MAP圖，再通過線性插值得出相應(yīng)參數(shù)，形成轉(zhuǎn)速與油門齒條位置關(guān)系的MAP圖，即：轉(zhuǎn)速-基準(zhǔn)油門齒條位置MAP。

將整個柴油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍分成若干段，通過實驗標(biāo)定各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的油門齒條位置PID參數(shù)，通過標(biāo)定建立MAP圖，再通過線性插值得出相應(yīng)參數(shù)，形成轉(zhuǎn)速與油門齒條位置PID參數(shù)關(guān)系的MAP圖，即：轉(zhuǎn)速-油門齒條位置PID參數(shù)MAP。

將整個柴油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍分成若干段，通過實驗標(biāo)定各個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的排氣溫度PID參數(shù)，通過標(biāo)定建立MAP圖，再通過線性插值得出相應(yīng)參數(shù)，形成排氣溫度PID參數(shù)的MAP圖，即：轉(zhuǎn)速-排氣溫度PID參數(shù)MAP。

將整個柴油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍分成若干段，同時，將增壓壓力范圍分成若干段，通過實驗標(biāo)定各轉(zhuǎn)速范圍與各增壓壓力范圍內(nèi)的燃?xì)鈬娚淞肯拗?，通過標(biāo)定建立MAP圖，再通過線性插值得出相應(yīng)參數(shù)，形成燃?xì)鈬娚淞肯拗档亩SMAP圖，即：轉(zhuǎn)速-增壓壓力-燃?xì)鈬娚淞肯拗刀SMAP。

根據(jù)理論分析和標(biāo)定試驗，得到上述所有MAP圖之后，將其錄入電控單元ECU，方便電控單元ECU進(jìn)行查找。

基于上述設(shè)計，本申請氣體發(fā)動機(jī)多點噴射系統(tǒng)中的電控單元ECU，能夠利用曲軸轉(zhuǎn)速傳感器和上止點信號傳感器獲得曲軸轉(zhuǎn)速信號和上止點信號。根據(jù)上止點信號計算第X缸的起噴時間；再根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)速信號查找轉(zhuǎn)速-基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞縈AP，得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞縇。

電控單元ECU得到基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞縇，將其作為擬定燃?xì)鈬娚淞縇₁，同時，電控單元ECU判斷是否需要啟動排溫平衡模塊：電控單元ECU采集各缸排氣溫度T_X(X＝1、2…..n)，同時計算得到各缸平均排氣溫度T＝∑T_X/n(n＝1、2….)；根據(jù)第X缸排氣溫度T_X與平均排氣溫度T得到二者差值△t。

若△t位于規(guī)定范圍內(nèi)，則電控單元ECU直接獲取第X缸的起噴時間，并將擬定燃?xì)鈬娚淞縇₁作為最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終，電控單元ECU將最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終作為啟動燃?xì)鈬娚淞縇_啟動；啟動第X缸的噴射閥根據(jù)起噴時間和啟動燃?xì)鈬娚淞縇_啟動進(jìn)行噴射。

若△t超出規(guī)定范圍，啟動排溫平衡模塊，計算經(jīng)過排溫平衡修正的燃?xì)鈬娚淞浚哼€存儲有轉(zhuǎn)速-排氣溫度PID參數(shù)MAP的電控單元ECU通過查找得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的排氣溫度PID參數(shù)；電控單元ECU根據(jù)排氣溫度PID參數(shù)對△t進(jìn)行PID調(diào)節(jié)，計算得到排溫平衡燃?xì)庑拚俊鱈_排溫，經(jīng)過修正的燃?xì)鈬娚淞縇_排溫＝L₁+△L_排溫；電控單元ECU直接獲取第X缸的起噴時間，并將經(jīng)過排溫平衡修正的燃?xì)鈬娚淞縇_排溫作為最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終，電控單元ECU將最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終作為啟動燃?xì)鈬娚淞縇_啟動；啟動第X缸的噴射閥根據(jù)起噴時間和啟動燃?xì)鈬娚淞縇_啟動進(jìn)行噴射。

循環(huán)執(zhí)行上述步驟，直至發(fā)動機(jī)完成啟動。

優(yōu)選地，上述工作過程中，得到基準(zhǔn)燃?xì)鈬娚淞恐?，還可以計算經(jīng)過油門齒條位置反饋修正的燃?xì)鈬娚淞浚弘娍貑卧狤CU查找轉(zhuǎn)速-基準(zhǔn)油門齒條位置MAP與轉(zhuǎn)速-油門齒條位置PID參數(shù)MAP，得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的基準(zhǔn)油門齒條位置和油門齒條位置PID參數(shù)；電控單元ECU采集當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的實時油門齒條位置；電控單元ECU根據(jù)油門齒條位置PID參數(shù)對當(dāng)前轉(zhuǎn)速下實時油門齒條位置與基準(zhǔn)油門齒條位置之間的差值進(jìn)行PID調(diào)節(jié)，計算得到油門齒條位置燃?xì)庑拚俊鱈_油門，故擬定燃?xì)鈬娚淞縇₁＝L+△L_油門。之后，電控單元ECU繼續(xù)判斷是否需要啟動排溫平衡模塊，即是否需要對擬定燃?xì)鈬娚淞縇₁進(jìn)行排溫平衡修正。

優(yōu)選地，上述工作過程中，得到最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終之后，電控單元ECU還能夠通過采集當(dāng)前增壓壓力信號和轉(zhuǎn)速，并查找轉(zhuǎn)速-增壓壓力-燃?xì)鈬娚淞肯拗刀SMAP，得到當(dāng)前轉(zhuǎn)速與當(dāng)前增壓壓力下的燃?xì)鈬娚淞肯拗礚_lim，將最終燃?xì)鈬娚淞縇_最終與燃?xì)鈬娚淞肯拗礚_lim進(jìn)行比對，取較小值作為啟動燃?xì)鈬娚淞縇_啟動。

優(yōu)選地，電控單元ECU還能夠采集所有附屬傳感器的實時參數(shù)，判斷是否位于規(guī)定范圍內(nèi)；若均位于規(guī)定范圍內(nèi)，則直接執(zhí)行S₁；若任一附屬傳感器的實時參數(shù)超出規(guī)定范圍，則電控單元ECU控制報警模塊啟動。

優(yōu)選地，電控單元ECU實時采集排氣總管溫度信號，若排氣總管溫度高于規(guī)定限值，則電控單元ECU控制燃?xì)馇袛嚅y關(guān)閉。

優(yōu)選地，電控單元ECU實時采集爆震信號，若爆震值超過規(guī)定值，則電控單元ECU啟動聲光報警且控制燃?xì)馇袛嚅y關(guān)閉。

優(yōu)選地，所述△t的規(guī)定范圍為±(5‐10)℃。

優(yōu)選地，若|△t|≥100℃，則電控單元ECU控制燃?xì)馇袛嚅y關(guān)閉。

綜上所述，本申請?zhí)峁┑募夹g(shù)方案能夠考慮噴射閥安裝位置、起噴時間等因素對排放與經(jīng)濟(jì)性能的影響以及各缸燃燒性能差異，能夠有效保證發(fā)動機(jī)在平穩(wěn)運行條件下提升燃料經(jīng)濟(jì)性以及排放性能。

以上描述僅為本申請的較佳實施例以及對所運用技術(shù)原理的說明。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，本申請中所涉及的發(fā)明范圍，并不限于上述技術(shù)特征的特定組合而成的技術(shù)方案，同時也應(yīng)涵蓋在不脫離所述發(fā)明構(gòu)思的情況下，由上述技術(shù)特征或其等同特征進(jìn)行任意組合而形成的其它技術(shù)方案。例如上述特征與本申請中公開的(但不限于)具有類似功能的技術(shù)特征進(jìn)行互相替換而形成的技術(shù)方案。