相關(guān)申請的相互參照

本申請基于2015年2月17日提出的日本特許申請2015-028746號，其公開內(nèi)容作為參照而編入本申請。

本發(fā)明涉及一種將空氣供給到散熱器等熱交換器的車輛用送風(fēng)裝置。

背景技術(shù)：

搭載于車輛的送風(fēng)裝置包括：送風(fēng)風(fēng)扇，所述送風(fēng)風(fēng)扇將空氣供給到散熱器；以及護罩，所述護罩對送風(fēng)風(fēng)扇進行保持，并形成從散熱器到送風(fēng)風(fēng)扇的空氣通路。

作為這種送風(fēng)裝置，已知的是：為了提高車輛高速行駛時的冷卻性能，將護罩構(gòu)成為僅對散熱器型芯的一部分進行覆蓋，從而使供給到散熱器的行駛風(fēng)的風(fēng)量增大。另一方面，已知有這樣一種送風(fēng)裝置：為了提高車輛停止時或空轉(zhuǎn)時的冷卻性能，將護罩構(gòu)成為對散熱器型芯的整個表面進行覆蓋，送風(fēng)風(fēng)扇的強制風(fēng)通過散熱器型芯的全部區(qū)域。

另外，公開了這主要一種送風(fēng)裝置：將護罩構(gòu)成為對散熱器的整個表面進行覆蓋，并在該護罩的壁部設(shè)有開口部、以及利用車輛行駛風(fēng)的沖壓而對開口部進行開閉的風(fēng)門(例如，參照專利文獻1)。在該送風(fēng)裝置中，通過使風(fēng)門從護罩壁部向護罩內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)而自如地對開口部進行開閉。

在該專利文獻1所記載的送風(fēng)裝置中，在車輛行駛中，風(fēng)門利用通過護罩的行駛風(fēng)的沖壓而旋轉(zhuǎn)，從而開口部打開，由此，能夠使電動機風(fēng)扇護罩內(nèi)的行駛風(fēng)效率良好地向車輛后方側(cè)通風(fēng)。另外，在汽車停車時或空轉(zhuǎn)時，風(fēng)門能夠關(guān)閉開口部，并使風(fēng)扇的強制風(fēng)通過散熱器的全部區(qū)域。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2005-307921號公報

然而，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明人的研究，在專利文獻1所記載的送風(fēng)裝置中，需要將利用車輛行駛風(fēng)的沖壓而對開口部進行開閉的風(fēng)門設(shè)于護罩，可能會使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述問題，其目的在于提供一種車輛用送風(fēng)裝置，所述車輛用送風(fēng)裝置能將空氣供給到熱交換器，并能用簡單的結(jié)構(gòu)提高車輛行駛時以及停車時這兩個時候的熱交換器的熱交換性能。

本發(fā)明的車輛用送風(fēng)裝置包括：送風(fēng)風(fēng)扇、以及半護罩。送風(fēng)風(fēng)扇將空氣供給到熱交換器，該熱交換器具有使熱介質(zhì)和空氣進行熱交換的芯部。半護罩對熱交換器的芯部的一部分進行覆蓋，并形成從熱交換器到送風(fēng)風(fēng)扇的空氣通路。在熱交換器的芯部和半護罩非重合的非重合部設(shè)有隔斷板，所述隔斷板抑制從送風(fēng)風(fēng)扇吹出的空氣經(jīng)由非重合部而流入送風(fēng)風(fēng)扇的空氣流動方向上的上游側(cè)。

通過設(shè)置對熱交換器的芯部的一部分進行覆蓋的半護罩，形成熱交換器的芯部和半護罩非重合的非重合部。因此，能夠使供給到熱交換器的芯部的行駛風(fēng)的風(fēng)量增大，提高車輛高速行駛時的熱交換性能。

另外，通過將隔斷板設(shè)于非重合部，能夠抑制從送風(fēng)風(fēng)扇吹出的空氣經(jīng)由非重合部而流入送風(fēng)風(fēng)扇的空氣流動方向上的上游側(cè)。因此，能夠提高車輛停止時或空轉(zhuǎn)時的熱交換性能。

此時，不需要設(shè)置對開口部進行開閉的風(fēng)門等復(fù)雜機構(gòu)，因此，能夠用簡單的結(jié)構(gòu)，提高車輛行駛時以及停車時的雙方的熱交換器的熱交換性能。

附圖說明

本發(fā)明的上述目的以及其他目的、特征或優(yōu)點，參照附圖以及通過下述的詳細(xì)記述，會變得更加明確。

圖1是表示供第一實施方式的車輛用送風(fēng)裝置搭載的車輛前端結(jié)構(gòu)的示意剖視圖。

圖2是從空氣流動方向的下游側(cè)觀察第一實施方式的車輛用送風(fēng)裝置的主視圖。

圖3是從空氣流動方向的下游側(cè)觀察第二實施方式的車輛用送風(fēng)裝置的主視圖。

具體實施方式

下面，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。此外，在各實施方式中，對和在先前的實施方式中說明了的事項對應(yīng)的部分，可能會標(biāo)注相同的參照符號，并省略重復(fù)的說明。若在各實施方式中僅對結(jié)構(gòu)的一部分進行說明，則結(jié)構(gòu)的其他部分和先前說明的實施方式相同。不限于在各實施方式中具體說明的部分的組合，只要在組合中不產(chǎn)生故障，就能夠?qū)嵤┓绞奖舜瞬糠纸M合。

(第一實施方式)

基于附圖對第一實施方式進行說明。本實施方式將本發(fā)明的車輛用送風(fēng)裝置(下面簡單稱為送風(fēng)裝置)搭載于車輛的前端部。此外，在下面的實施方式中，“上方”、“下方”分別表示“重力方向的上方”、“重力方向的下方”。另外，前、后、左、右各方向表示以車輛的前進方向為基準(zhǔn)的前、后、左、右各方向。

如圖1所示，本實施方式的送風(fēng)裝置100裝入至前端板(未圖示)內(nèi)，并和中間冷卻器1以及散熱器2一起構(gòu)成一體的組裝構(gòu)造體，即構(gòu)成冷卻組件。此外，前端板對中間冷卻器1以及散熱器2的周圍進行支承，并對通過中間冷卻器1以及散熱器2的空氣流進行引導(dǎo)。

中間冷卻器1是使利用增壓器(未圖示)增壓到發(fā)動機(內(nèi)燃機)的增壓空氣和空氣進行熱交換、從而對增壓吸氣進行冷卻的熱交換器。中間冷卻器1具有：芯部11，所述芯部11具有供增壓空氣流通的多條管(未圖示)；集管箱12，所述集管箱12和多條管的兩端部連接。在本實施方式的中間冷卻器1中，在芯部11的重力方向上的兩端部配置有集管箱12。

散熱器2是具有芯部21的熱交換器，所述芯部21使發(fā)動機3的冷卻水(熱介質(zhì))和空氣進行熱交換，從而對冷卻水進行冷卻。散熱器2的芯部21具有供冷卻水流通的多條管(未圖示)。另外，散熱器2具有和多條管的兩端部連接的集管箱22。在本實施方式的散熱器2中，在芯部21的重力方向上的兩端部配置有集管箱22。

中間冷卻器1以及散熱器2的外形在俯視時、即從空氣流動方向觀察時呈矩形(在本實施方式中是大致長方形)。另外，中間冷卻器1配置于散熱器2的空氣流動方向上的上游側(cè)，即相對于散熱器2配置于車輛前后方向上的前方側(cè)。中間冷卻器1的重力方向的長度比散熱器2的重力方向的長度短。

中間冷卻器1的芯部11被配置為和散熱器2的芯部21的下方側(cè)部分相對。另外，中間冷卻器1被配置為和后述的第二前方開口部10b相對。

在散熱器2的后方側(cè)設(shè)有送風(fēng)裝置100。送風(fēng)裝置100包括：半護罩4、送風(fēng)風(fēng)扇5、以及電動機6。關(guān)于該送風(fēng)裝置100的詳細(xì)結(jié)構(gòu)，在后面描述。

可是，中間冷卻器1以及散熱器2搭載于車輛的前端部，換言之，中間冷卻器1以及散熱器2在供發(fā)動機3或者傳動裝置搭載的發(fā)動機室3a的前端部搭載于保險杠加強器7的后方側(cè)。

此處，保險杠加強器7指的是在車輛的前端部在車輛的寬度方向(左右方向)上延伸,并對來自車輛前面?zhèn)鹊呐鲎擦M行吸收的梁狀部件。保險杠加強器7的左右方向上的兩端部經(jīng)由應(yīng)力吸收部(未圖示)而和車體的側(cè)梁(未圖示)連結(jié)。該應(yīng)力吸收部一般稱為沖撞盒，是能夠根據(jù)碰撞力而容易地變形的部件。

在該保險杠加強器7的前面?zhèn)扰渲糜凶鳛闃渲频耐庥^設(shè)計零件的保險杠罩7a。保險杠加強器7的前面?zhèn)缺辉摫ｋU杠罩7a覆蓋。

供中間冷卻器1、散熱器2以及發(fā)動機3搭載的發(fā)動機室3a的上方側(cè)開口部被形成為蓋部件的發(fā)動機罩8關(guān)閉。發(fā)動機室3a的下方側(cè)被底罩9大致地覆蓋。

在保險杠加強器7的上方側(cè)以及下方側(cè)分別設(shè)有前方開口部10a、10b。上方側(cè)的第一前方開口部10a主要是為了將對散熱器2進行冷卻的空氣導(dǎo)入而設(shè)的。下方側(cè)的第二前方開口部10b主要是為了將對中間冷卻器1以及散熱器2進行冷卻的空氣導(dǎo)入而設(shè)的。

接著，基于圖2，對本實施方式中的送風(fēng)裝置100的整體結(jié)構(gòu)進行說明。

如圖2所示，本實施方式的送風(fēng)裝置100具有：兩個半護罩4、兩個送風(fēng)風(fēng)扇5、以及兩個電動機6。即，本實施方式的送風(fēng)裝置100具有兩個由半護罩4、送風(fēng)風(fēng)扇5以及電動機6構(gòu)成的送風(fēng)組件。送風(fēng)組件排列配置在散熱器2的管的層疊方向上。

送風(fēng)裝置100的半護罩4是樹脂制(例如含玻璃纖維的聚丙烯)的，該半護罩4是對電動機6進行保持，并形成從散熱器2到送風(fēng)風(fēng)扇5的空氣通路的部件。半護罩4配置于散熱器2的后方側(cè)、即空氣流動方向上的下游側(cè)。

半護罩4構(gòu)成為覆蓋散熱器2的芯部21的一部分。在本實施方式中，半護罩4覆蓋散熱器2的芯部21的上方側(cè)。

具體而言，半護罩4具有圓筒部41和平面部42。圓筒部41形成為環(huán)狀(圓筒狀)，并構(gòu)成為覆蓋送風(fēng)風(fēng)扇5的外周。平面部42構(gòu)成為：利用平滑的流路，將散熱器2的上方側(cè)的空氣流動方向上的下游側(cè)的空間連接起來。平面部42覆蓋散熱器2的芯部21的后方側(cè)的面中的上方側(cè)部分。

送風(fēng)風(fēng)扇5是將空氣輸送到中間冷卻器1的芯部11以及散熱器2的芯部21的軸流式的送風(fēng)風(fēng)扇，并構(gòu)成為以旋轉(zhuǎn)軸為中心旋轉(zhuǎn)。送風(fēng)風(fēng)扇5具有：多片葉片52，所述葉片52被配設(shè)為從設(shè)于旋轉(zhuǎn)中心的軸套部51(參照圖1)放射狀地延伸，并在旋轉(zhuǎn)方向上互相分離；以及環(huán)部53，所述環(huán)部53將多片葉片52的外周端部連接成周狀。

送風(fēng)風(fēng)扇5配置于半護罩4的圓筒部41的中空部分。在環(huán)部53的外周面和圓筒部41的內(nèi)周面之間形成有間隔。由此，送風(fēng)風(fēng)扇5能夠在圓筒部41內(nèi)以不和圓筒部41接觸的方式旋轉(zhuǎn)。

電動機6是對送風(fēng)風(fēng)扇5施加旋轉(zhuǎn)動力的電動機，具有電動機軸61(參照圖1)。電動機6由設(shè)于半護罩4的圓筒部41的多條電動機支柱43支承。而且，電動機6通過使電動機軸61旋轉(zhuǎn)而使送風(fēng)風(fēng)扇5旋轉(zhuǎn)，從而使在送風(fēng)風(fēng)扇5的軸線方向、即旋轉(zhuǎn)軸的軸向上產(chǎn)生空氣流。以上是送風(fēng)裝置的整體結(jié)構(gòu)。

接著，對半護罩4的詳細(xì)形狀進行說明。

如圖2所示，在半護罩4的平面部42的上方側(cè)連接有連接部44，該連接部44用于將半護罩4固定于散熱器2的上方側(cè)的集管箱22。連接部44形成為從平面部42的上方側(cè)端部朝上方側(cè)延伸的板狀。在本實施方式中，連接部44和半護罩4一體成形。另外，連接部44相對于一個平面部42設(shè)有兩個。

在半護罩4的平面部42的下方側(cè)設(shè)有腳部45，該腳部45用于將半護罩4連接到散熱器2的下方側(cè)的集管箱22。腳部45具有：在大致重力方向上延伸的第一棒狀部件45a、以及在大致水平方向(管層疊方向)上延伸的第二棒狀部件45b。而且，腳部45形成為以使多個第一棒狀部件45a和多個第二棒狀部件45b交叉的方式組合的網(wǎng)眼狀(格子狀)。

在本實施方式中，腳部45即第一棒狀部件45a以及第二棒狀部件45b和半護罩4一體成形。另外，腳部45相對于一個平面部42設(shè)有兩個。

在散熱器2的芯部21中的未被半護罩4覆蓋的部位、即散熱器2的芯部21和半護罩4非重合的非重合部400設(shè)有隔斷板(阻礙板)46。隔斷板46抑制從送風(fēng)風(fēng)扇5吹出的空氣經(jīng)由非重合部400流入送風(fēng)風(fēng)扇5的空氣流動方向上的上游側(cè)。隔斷板46形成為在和空氣流動方向大致正交的方向上延伸的板狀。

本實施方式的腳部45配置于散熱器2的芯部21和半護罩4非重合的非重合部400。因此，在本實施方式中，在各腳部45分別設(shè)有隔斷板46。

具體而言，隔斷板46和腳部45的空氣流動方向上的下游側(cè)(車輛后方側(cè))連接。隔斷板46形成為：將腳部45的網(wǎng)眼(格子)的間隙全部堵塞的四邊形。另外，本實施方式的隔斷板46和半護罩4連接。

如以上說明，在本實施方式中，在送風(fēng)裝置100設(shè)有對散熱器2的芯部21的上方側(cè)進行覆蓋的半護罩4。由此，形成散熱器2的芯部21和半護罩4非重合的非重合部400，因此，能夠使供給到散熱器2的芯部21的行駛風(fēng)的風(fēng)量增大，能夠提高車輛高速行駛時的冷卻性能。

若在散熱器2的空氣流動方向上的下游側(cè)存在非重合部400，則如圖3的實線箭頭所示，會產(chǎn)生從送風(fēng)風(fēng)扇5吹出的空氣經(jīng)由非重合部400而流入送風(fēng)風(fēng)扇5的空氣流動方向上的上游側(cè)這樣的空氣的回流。若產(chǎn)生空氣的回流，則送風(fēng)風(fēng)扇5的送風(fēng)量低下，進而存在這樣的可能性：在需要送風(fēng)風(fēng)扇5的強制送風(fēng)的車輛停止時或空轉(zhuǎn)時，散熱器2的冷卻性能低下。

對此，在本實施方式中，將隔斷板46設(shè)于非重合部400。由此，能夠抑制空氣的回流，因此，能夠提高車輛停止時或空轉(zhuǎn)時的冷卻性能。

此時，不需要設(shè)置對開口部進行開閉的風(fēng)門等復(fù)雜機構(gòu)，因此，能夠用簡單的結(jié)構(gòu)提高車輛行駛時以及停車時這兩個時候的散熱器2的冷卻性能。

近年來，通過采用渦輪增壓的小排氣量發(fā)動機而使燃料消耗率提高的增壓小型車正在增多。在這種增壓小型車中，如本實施方式那樣，較多地將對增壓氣進行冷卻的中間冷卻器1配置于散熱器2的空氣流動方向上的上游側(cè)(前方側(cè))。

若將中間冷卻器1配置于散熱器2的空氣流動方向上的上游側(cè)，則行駛風(fēng)難以通過散熱器2的芯部21中的和中間冷卻器1重合的下方側(cè)部位。因此，存在車輛高速行駛時散熱器2的冷卻性能低下的可能性。

對此，在本實施方式中，將半護罩4構(gòu)成為：對散熱器2的芯部21的上方側(cè)進行覆蓋，不對芯部21的下方側(cè)進行覆蓋。由此，車輛高速行駛時，行駛風(fēng)容易通過散熱器2的芯部21中的和中間冷卻器1重合的下方側(cè)部位。因此，根據(jù)本實施方式，在將中間冷卻器1配置于散熱器2的空氣流動方向上的上游側(cè)的情況下，能夠抑制車輛高速行駛時散熱器2的冷卻性能低下。

然而，如上所述，若在散熱器2的空氣流動方向上的下游側(cè)存在非重合部400，則相對送風(fēng)風(fēng)扇5而產(chǎn)生空氣的回流，存在這樣的可能性：在車輛停止時或空轉(zhuǎn)時，散熱器2的冷卻性能低下。

與此相對，在本實施方式中，在非重合部400設(shè)隔斷板46，因此，空氣的回流被抑制。因此，能夠提高車輛停止時或空轉(zhuǎn)時的冷卻性能。

如上所述，將本實施方式應(yīng)用到送風(fēng)裝置100是特別有效的，該送風(fēng)裝置100搭載于在散熱器2的空氣流動方向上的上游側(cè)配置有中間冷卻器1的車輛。

(第二實施方式)

基于圖3，對第二實施方式進行說明。第二實施方式和第一實施方式相比，隔斷板46的結(jié)構(gòu)不同。

如圖3所示，在本實施方式中，隔斷板46設(shè)于腳部45的上方側(cè)部位。隔斷板46形成為將腳部45的上方側(cè)部位的網(wǎng)眼(格子)的間隙堵塞的三角形。因此，腳部45的下方側(cè)部位的網(wǎng)眼(格子)未被隔斷板46堵塞，而是供空氣流通的。

根據(jù)本實施方式，通過將隔斷板46設(shè)于腳部45的上方側(cè)部位，能夠在車輛停止時或空轉(zhuǎn)時對空氣的回流進行抑制，因此，能夠得到和第一實施方式相同的效果。

(其他實施方式)

本發(fā)明并不限于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，能夠例如按以下方式進行種種變形。

(1)在上述的各實施方式中，將隔斷板46設(shè)于腳部45，但隔斷板46的配置并不限定于此。例如，也可以將隔斷板46配置于兩個腳部45之間。

(2)在上述的各實施方式中，將隔斷板46連接到半護罩4。然而，也可以將隔斷板46連接到散熱器2的集管箱22。

(3)在上述的各實施方式中，將中間冷卻器1配置為和散熱器2的芯部21的下方側(cè)相對，并將半護罩4構(gòu)成為對散熱器2的芯部21的上方側(cè)進行覆蓋。然而，半護罩4的結(jié)構(gòu)并不限定于此。例如，也可以將中間冷卻器1配置為和散熱器2的芯部21的下方側(cè)相對，并將半護罩4構(gòu)成為對散熱器2的芯部21的下方側(cè)進行覆蓋。

(4)在上述的各實施方式中，由兩個送風(fēng)組件(半護罩4、送風(fēng)風(fēng)扇5、以及電動機6)構(gòu)成送風(fēng)裝置100。然而，也可以由一個或者三個以上的送風(fēng)組件來構(gòu)成送風(fēng)裝置100。