基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法及裝置，該方法包括：接收第一數(shù)據(jù)，包括：圍巖級別、交叉角度、交叉凈距、通車速度；根據(jù)第一數(shù)據(jù)得出第一隧道上待檢測位置處的動力影響準則值；將計算得出的所述待檢測位置處的動力影響準則值與預(yù)先存儲的分區(qū)基準值進行比較，確定所述待檢測位置的分區(qū)等級。本發(fā)明通過接收第一數(shù)據(jù)，計算得出后建的第一隧道任意檢測位置處的動力影響準則值，將動力影響準則值與預(yù)先存儲的分區(qū)基準值進行比較，從而確定第一隧道任意位置的分區(qū)等級，方便在施工前，對先建隧道通車狀態(tài)下列車荷載對后建隧道的結(jié)構(gòu)動力影響進行量化，指導(dǎo)施工過程中隧道支護結(jié)構(gòu)設(shè)計及減震措施選擇。
【專利說明】基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法及裝置【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及隧道施工領(lǐng)域，特別地，涉及一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，對基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是對交通設(shè)施建設(shè)的需求在不斷增加，同時，高等級的交通干線也得到了前所未有的發(fā)展。例如:高速/重載鐵路和高速公路分別是鐵路、公路等陸路交通發(fā)展的主方向；城市地鐵、城市下穿隧道的修建又是緩和城市交通的重要手段；同時，隨著水利水電在西部大開發(fā)中的大力發(fā)展，引水隧洞的修建隨即大量出現(xiàn)。
[0003]一方面，由于交通設(shè)施總量的需求不斷增加，必然出現(xiàn)既有線旁修建新線、一次性建成復(fù)線，以及對鐵路既有線進行改造，新建鐵路與公路并行以增大運量；另一方面對列車運行速度和安全性的要求不斷提高，不論新建鐵路隧道還是高速公路隧道，普遍采用上、下行隧道獨立的設(shè)計方案。因此，立體交叉隧道必然大量涌現(xiàn)。但現(xiàn)有的立體交叉隧道的施工過程中，在先建隧道通車后，對于列車荷載作用下立體交叉隧道的動力響應(yīng)特性方面的研究方法和研究成果比較匱乏。隨著鐵路列車速度的提高，列車荷載對隧道結(jié)構(gòu)的沖擊更大，隧道的立體交叉結(jié)構(gòu)使得后建隧道結(jié)構(gòu)的二向受力狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楦訌?fù)雜的三向受力狀態(tài)，如何在設(shè)計或者施工前期分析先建隧道通車狀態(tài)下的列車荷載對后建隧道的結(jié)構(gòu)動力影響，為支護結(jié)構(gòu)參數(shù)的設(shè)計、開挖工法的選擇提供理論依據(jù)，目前尚沒有系統(tǒng)的技術(shù)成果或規(guī)范指南。
[0004]針對現(xiàn)有技術(shù)中在立體交叉隧道施工前無法分析先建隧道通車狀態(tài)下列車荷載對后建隧道的結(jié)構(gòu)動力影響，以指導(dǎo)后續(xù)施工過程中隧道支護結(jié)構(gòu)及減震措施的問題，目前尚未提出有效的解決方案。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明目的在于提供一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法及裝置，以解決現(xiàn)有技術(shù)中立體交叉隧道施工前無法分析先建隧道通車狀態(tài)下列車荷載對后建隧道的結(jié)構(gòu)動力影響的技術(shù)問題。
[0006]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下:
[0007]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法，立體交叉隧道包括先建的第二隧道及與第二隧道間隔且交叉施工的后建的第一隧道，該分區(qū)檢測方法包括:
[0008]接收第一數(shù)據(jù)，第一數(shù)據(jù)包括:圍巖級別、交叉角度、交叉凈距、通車速度；其中，圍巖級別取第一隧道及第 二隧道中相對較差的圍巖級別、交叉角度為第一隧道及第二隧道的中軸線在水平投影上的交叉銳角、交叉凈距為第一隧道上待檢測位置處，第一隧道與第二隧道相鄰?fù)獗诘木嚯x、通車速度為第二隧道貫通后的最高通車時速；[0009]根據(jù)第一數(shù)據(jù)得出第一隧道上待檢測位置處的動力影響準則值，動力影響準則值的計算公式為:
[0010]
【權(quán)利要求】
1.一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法，其特征在于，所述立體交叉隧道包括先建的第二隧道及與所述第二隧道間隔且交叉施工的后建的第一隧道，該分區(qū)檢測方法包括: 接收第一數(shù)據(jù)，所述第一數(shù)據(jù)包括:圍巖級別、交叉角度、交叉凈距、通車速度；其中，所述圍巖級別取所述第一隧道及所述第二隧道中相對較差的圍巖級別、所述交叉角度為所述第一隧道及所述第二隧道的中軸線在水平投影上的交叉銳角、所述交叉凈距為所述第一隧道上待檢測位置處，所述第一隧道與所述第二隧道相鄰?fù)獗诘木嚯x、所述通車速度為所述第二隧道貫通后的最高通車時速； 根據(jù)所述第一數(shù)據(jù)得出所述第一隧道上待檢測位置處的動力影響準則值，所述動力影響準則值的計算公式為:

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法，其特征在于， 所述交叉凈距采用以下計算公式得出:
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測方法，其特征在于， 所述預(yù)先存儲的分區(qū)基準值包括第一分區(qū)標(biāo)準值、第二分區(qū)標(biāo)準值及第三分區(qū)標(biāo)準值；其中，所述第一分區(qū)標(biāo)準值取[η σ]〈0.21，所述第二分區(qū)標(biāo)準值取0.21 ≤ [ η。]〈0.38，所述第三分區(qū)標(biāo)準值取[η。]≥0.38。
4.一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測裝置，其特征在于，所述立體交叉隧道包括先建的第二隧道及與所述第二隧道間隔且交叉施工的后建的第一隧道，該分區(qū)檢測裝置包括: 接收單元，用于接收第一數(shù)據(jù)，所述第一數(shù)據(jù)包括:圍巖級別、交叉角度、交叉凈距、通車速度；其中，所述圍巖級別取所述第一隧道及所述第二隧道中相對較差的圍巖級別、所述交叉角度為所述第一隧道及所述第二隧道的中軸線在水平投影上的交叉銳角、所述交叉凈距為所述第一隧道上待檢測位置處，所述第一隧道與所述第二隧道相鄰?fù)獗诘木嚯x、所述通車速度為所述第二隧道貫通后的最高通車時速； 第一計算單元，用于根據(jù)所述第一數(shù)據(jù)得出所述第一隧道上待檢測位置處的動力影響準則值，所述動力影響準則值的計算公式為:
5.一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測裝置，其特征在于，還包括: 第二計算單元，用于計算出所述交叉凈距供所述第一計算單元調(diào)用，所述交叉凈距采用以下計算公式得出:
6.一種基于列車震動的立體交叉隧道施工的分區(qū)檢測裝置，其特征在于， 所述預(yù)先存儲的分區(qū)基準值包括第一分區(qū)標(biāo)準值、第二分區(qū)標(biāo)準值及第三分區(qū)標(biāo)準值；其中，所述第一分區(qū)標(biāo)準值取[11。]〈0.21，所述第二分區(qū)標(biāo)準值取·0.21 ≤ [ η。]〈0.38，所述第三分區(qū)標(biāo)準值取[η。]≥0.38。
【文檔編號】E21D9/14GK103775098SQ201410004817
【公開日】2014年5月7日 申請日期:2014年1月6日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月6日
【發(fā)明者】雷明鋒, 黃國富, 彭立敏, 李玉峰, 張永紅, 康立鵬 申請人:中國建筑第五工程局有限公司