專利名稱：發(fā)動機扭矩減小控制方法
技術領域：
通常，本發(fā)明涉及一種發(fā)動機扭矩減小控制方法(engine torquereduction control method)。更具體地，本發(fā)明涉及一種用于提高發(fā)動機怠速控制性能的發(fā)動機扭矩減小控制方法。
背景技術：
通常，在換檔中所執(zhí)行小的發(fā)動機扭矩減小很小，所述換檔為例如N-D換檔、N-R換檔、停車減檔(power-off downshift)、以及起步提升(LFU)換檔(lift-foot-up shift)，由于隨后的彈指狀態(tài)(tip-in state)(即，踩下加速踏板)，該起步提升換檔與當前的停車狀態(tài)(power-offstate)無關。
少量扭矩減小是用于準備后面的彈指狀態(tài)，并且當在換檔期間保持怠速狀態(tài)時，不能提高換檔感覺。
如上所述，變速器管理系統(tǒng)(TMS)請求點火正時延遲，以便在發(fā)動機怠速狀態(tài)期間產(chǎn)生出少量扭矩減小的狀態(tài)。
另外，為了后面的彈指狀態(tài)，發(fā)動機管理系統(tǒng)(EMS)使點火正時提前。
因此，在常規(guī)技術中，存在的問題是TMS的點火正時延遲和EMS的點火正時提前在怠速狀態(tài)時彼此抵觸。
本發(fā)明背景技術部分內(nèi)公開的信息只用于增強對本發(fā)明背景的理解，而不應該作為確認或任何形式的暗示，對于本領域普通技術人員來說，這個信息形成在本國已經(jīng)公知的現(xiàn)有技術。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的動機是提供一種發(fā)動機扭矩減小控制方法，其非限定性優(yōu)點是提高發(fā)動機怠速控制性能。
根據(jù)本發(fā)明實施例的示例性發(fā)動機扭矩減小控制方法包括在已經(jīng)從變速器管理系統(tǒng)(TMS)中接收到扭矩減小請求信號的情況下，判斷節(jié)氣門開度是否大于預定節(jié)氣門開度；如果判定節(jié)氣門開度大于預定節(jié)氣門開度，則執(zhí)行與接收的扭矩減小請求信號對應的發(fā)動機扭矩減小控制；以及如果確定節(jié)氣門開度不大于預定節(jié)氣門開度，則只有當滿足點火正時提前條件時，才執(zhí)行與接收的扭矩減小請求信號對應的發(fā)動機扭矩減小控制。


包含在本說明書中并構成本說明書一部分的附解了本發(fā)明的實施例，并且連同說明書一起用來解釋本發(fā)明的原理，其中圖1是表示根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法的流程圖；圖2是用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法的系統(tǒng)圖。
具體實施例方式
在下文中將參考附圖詳細描述本發(fā)明的實施例。
圖2是用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法的系統(tǒng)圖。
如圖2中所示，用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法的系統(tǒng)可以包括變速器管理系統(tǒng)(TMS)201、發(fā)動機管理系統(tǒng)(EMS)203、節(jié)氣門205、發(fā)動機207、以及變速器209。
TMS 201根據(jù)有關換檔信息依據(jù)預定控制方案對變速器209進行優(yōu)化控制。
另外，TMS 201對可能安裝在變速器209內(nèi)的液壓控制模塊211進行控制，并且控制液壓到變速器209的各種摩擦元件的供應和液壓從變速器209的各種摩擦元件的釋放。
EMS 203是發(fā)動機管理系統(tǒng)，用于控制燃料量、點火正時等等，并且可以包括電氣控制單元(ECU)。
節(jié)氣門205根據(jù)來自EMS 203的控制信號，來調(diào)節(jié)進入發(fā)動機的空氣-燃料混合物量。
節(jié)氣門位置傳感器213檢測節(jié)氣門開度。
TMS 201和EMS 203可以分別通過由預定程序控制的一個或多個處理器來實現(xiàn)，并且可以對預定程序進行編程以執(zhí)行依據(jù)本發(fā)明實施例的方法的每個步驟。
圖1是表示根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法的流程圖。參考圖1，將在下文中詳細描述根據(jù)本發(fā)明實施例的發(fā)動機扭矩減小控制方法。
首先，在步驟S11中，EMS 203判斷是否已經(jīng)從TMS 201接收到扭矩減小請求信號。
對于本領域普通技術人員來說，顯而易見，TMS 201根據(jù)至少一個換檔控制參數(shù)可以確定是否需要發(fā)動機扭矩減小控制，所述換檔控制參數(shù)包括渦輪轉速(rpm)、渦輪扭矩、以及變速器輸出軸轉速(rpm)。
當在步驟S211中確定已經(jīng)從TMS 201接收到扭矩減小請求信號時，EMS 203在步驟S12中判斷節(jié)氣門開度是否大于預定節(jié)氣門開度。
預定節(jié)氣門開度優(yōu)選設定為5％，但本領域普通技術人員可以把它修改成其它值。預定節(jié)氣門開度(即5％)是怠速狀態(tài)期間的節(jié)氣門開度。
當在步驟S12中節(jié)氣門開度大于預定節(jié)氣門開度即5％時，接著在步驟S13中，EMS 203執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制以便減小發(fā)動機扭矩。
執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制之后，TMS 201通過控制液壓控制模塊211來執(zhí)行液壓控制。
當在步驟S12中節(jié)氣門開度不大于預定節(jié)氣門開度時，在步驟S14中，EMS 203判斷發(fā)動機點火正時提前條件是否存在。
EMS 203可以根據(jù)入口空氣溫度、冷卻液溫度等來確定發(fā)動機點火正時提前條件是否存在。
因為對于本技術領域普通技術人員來說，發(fā)動機點火正時提前條件是顯而易見的，所以將省略對其進一步說明。
如果在步驟S14中確定發(fā)動機點火正時提前條件存在，則在步驟S15中，TMS 201通過控制液壓控制模塊211來執(zhí)行液壓控制，而無需執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制。因此，可以避免扭矩減小請求和點火正時提前請求之間的沖突。
在這種情況下，如果像在現(xiàn)有技術中執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制，則TMS 201的扭矩減小請求會與發(fā)動機點火正時提前條件相抵觸。
因為對于本技術領域普通技術人員來說，步驟S15的液壓控制是顯而易見的，所以將省略對其詳細說明。
另一方面，如果在步驟S14中確定發(fā)動機點火正時提前條件不存在，則EMS 203在步驟S13中執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制。
因為在這種情況下EMS 203沒有判定點火正時提前條件存在，所以扭矩減小請求和點火正時提前請求之間的抵觸不會出現(xiàn)。
將在下文中描述根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機扭矩減小控制方法的優(yōu)點。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，當在怠速狀態(tài)下滿足點火正時提前條件時，不執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制，因此，由來自TMS的不必要扭矩減小請求引起的點火正時延遲不會出現(xiàn)。
另外，根據(jù)本發(fā)明的實施例，可以減少不必要的維護費用，因為防止了類似發(fā)動機故障的負作用。
而且，因為提高了怠速性能，所以改善了NVH(噪音、振動和刺耳(harshness))特性，從而提高了駕駛員舒適性。
雖然已經(jīng)結合目前認為最實用和優(yōu)選的實施例描述了本發(fā)明，但應該理解，本發(fā)明不局限于公開的實施例，而相反，旨在覆蓋包含在附屬權利要求書的本質(zhì)和范圍內(nèi)的各種修改和等效布置。
權利要求
1.一種發(fā)動機扭矩減小控制方法，包括當從變速器管理系統(tǒng)(TMS)中接收到扭矩減小請求信號時，判斷節(jié)氣門開度是否大于預定節(jié)氣門開度；如果節(jié)氣門開度大于預定節(jié)氣門開度，則執(zhí)行與接收的扭矩減小請求信號對應的發(fā)動機扭矩減小控制；以及如果節(jié)氣門開度不大于預定節(jié)氣門開度，則只有當滿足點火正時提前條件時，才執(zhí)行與接收的扭矩減小請求信號對應的發(fā)動機扭矩減小控制。
全文摘要
根據(jù)本發(fā)明的實施例，當在怠速狀態(tài)下滿足點火正時提前條件時，不執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小控制，因此，由來自TMS的不必要扭矩減小請求引起的點火正時延遲不會出現(xiàn)。
文檔編號F16H61/04GK1637322SQ20041010419
公開日2005年7月13日 申請日期2004年12月30日 優(yōu)先權日2003年12月30日
發(fā)明者田炳昱 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社