專利名稱：在車輛上陡坡行駛情況下的行駛期間用于檔位選擇的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在帶有機(jī)械式自動(dòng)變速器的重車中用于自動(dòng)識(shí)別上陡 坡行駛情況且選擇合適的傳動(dòng)比的方法。本發(fā)明也涉及用于執(zhí)行所述方法的計(jì)算機(jī)程序。
背景技術(shù)：
機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)類型的自動(dòng)變速器在重載車輛中日益 變得普遍，這是因?yàn)槲C(jī)技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，且使得可以以控制計(jì)算機(jī)和 多個(gè)例如伺服馬達(dá)的控制元件來(lái)精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)速度，在發(fā)動(dòng)機(jī)和變 速箱和變速箱的聯(lián)接構(gòu)件之間的自動(dòng)離合器的相互之間的連接和分 離，使得在正確的相對(duì)速度下總是獲得平滑的換檔。特別地當(dāng)使用在 重車中時(shí)，與基于一組行星齒輪且在輸入側(cè)帶有液力變矩器的傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器相比，機(jī)械式自動(dòng)變速器類型的變速器的優(yōu)點(diǎn)首先是更簡(jiǎn) 單且更耐用，且可以以大體上更低的成本生產(chǎn)，且其次是具有更高的 效率，這意味著較低的燃料消耗的期望。以上所述的類型的機(jī)械式自動(dòng)變速器很大地降低了駕駛員的換檔 工作，且駕駛員在駕駛車輛時(shí)通常將不需要擔(dān)心選擇下一個(gè)正確的傳 動(dòng)比。所有這些由AMT負(fù)責(zé)。即使AMT通常編程有對(duì)于大量的全部車 輛駕駛情況給出滿意的檔位選擇的換檔策略，但仍可能發(fā)生這樣的情 況，即檔位選擇不是最佳選擇，且在一些特別的情況中這可能導(dǎo)致對(duì) 于駕駛員困難的情況，且車輛甚至停車且不能再起動(dòng)。這可能是由于 驅(qū)動(dòng)輪處的有限的摩擦導(dǎo)致。這樣的情況的例子是重載車輛在上陡坡行駛情況中行駛。通常，在行駛時(shí)自動(dòng)選擇檔位的連續(xù)適應(yīng)基于預(yù)先確定的換檔MAP圖，其中使用了加速器踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)速度。通常，換檔MAP圖被匹配以在 完成換檔后實(shí)現(xiàn)合適的發(fā)動(dòng)機(jī)速度。AMT系統(tǒng)簡(jiǎn)單地試圖選擇對(duì)于特 定情況最好的檔位。在此上下文中應(yīng)提及的是一些根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的 AMT系統(tǒng)僅基于當(dāng)前情形選擇最好的檔位。也存在帶有不同類型的用 于提高換檔的預(yù)測(cè)功能的AMT系統(tǒng)，這意味著可以預(yù)測(cè)數(shù)個(gè)未來(lái)的換 檔步驟，即換檔次序。這意味著當(dāng)重車開(kāi)始爬陡坡時(shí)，編程的換檔策略在感測(cè)到增加的 行駛阻力時(shí)將典型地使得AMT減檔一定個(gè)數(shù)的檔步，這取決于當(dāng)前的牽引動(dòng)力和加速度(即，在上坡?tīng)顟B(tài)下通常是減速度)。當(dāng)車輛進(jìn)一步行駛且上坡的傾斜度增加且行駛阻力增加更多時(shí)， 換檔策略將使得AMT減檔一些更多的檔步，且將接合AMT的最高傳動(dòng) 比之一。該選中的高傳動(dòng)比基于預(yù)先確定的換檔MAP圖。對(duì)于給定的道路傾斜，存在使車輛能爬上道路傾斜的最低傳動(dòng)比。 如果AMT系統(tǒng)在減檔后終止在高于所述的最低傳動(dòng)比的傳動(dòng)比，則車 速將低于必需的速度，這意味著增加的燃料消耗和降低的平均速度。 低車速可能甚至導(dǎo)致交通堵塞。此情況的另一個(gè)缺點(diǎn)是存在車輛的被 驅(qū)動(dòng)輪(driven wheels)將打滑的高風(fēng)險(xiǎn)，打滑由于重車、高傳動(dòng)比且 因此的高輸出轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致。打滑甚至可能在車輛在干瀝青表面上行駛 時(shí)發(fā)生。如果被驅(qū)動(dòng)輪的一個(gè)或多個(gè)開(kāi)始打滑，則具有完全停止在上 坡坡道中間的高風(fēng)險(xiǎn)。如果車輛由于打滑而停止，則駕駛員將面對(duì)起 動(dòng)的問(wèn)題。被驅(qū)動(dòng)輪在試圖起動(dòng)時(shí)將打滑，這意味著駕駛員將必須將 車輛倒退到上坡坡道下方。車輛的典型的例子可以是總重例如為60噸的帶有拖車的卡車。卡 車?yán)缈梢匝b配有例如在WO02/064996中描述的類型的帶有14個(gè)前進(jìn) 檔位的AMT (兩個(gè)最低檔位可以是爬行檔)。圖1概略地示出了例如傾斜度為15%且長(zhǎng)度大致為150米的從水平 位置A到升高的水平位置B的上坡坡道。當(dāng)駕駛員觀察到接近上坡坡道 時(shí)將略微增加對(duì)布置在60噸卡車內(nèi)的加速器踏板的下壓，因此要求了 更大的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)以35 km/h的車速和接合第六檔而通過(guò)位置A時(shí)，用于所述的60 噸卡車的典型的現(xiàn)有技術(shù)的換檔策略將如下進(jìn)行換檔。在點(diǎn)C處，車輛 感測(cè)到道路的傾斜和減速度。這樣開(kāi)始了減檔。因?yàn)檐囕v是重車，道 路陡且減速度相對(duì)地高，所以編程的換檔策略將使得AMT減檔多于一 個(gè)檔步。在此情況中，換檔策略將典型地從六檔減檔到四檔。兩個(gè)檔 步的減檔保證AMT將不因?yàn)樵谲囕v發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛被驅(qū)動(dòng)輪之間的分離 導(dǎo)致的(例如由于離合器分離或使AMT處于空檔導(dǎo)致的)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩中 斷期間的高的減速度而"錯(cuò)過(guò)"選中的檔位。選中的第四檔成功地接 合，但車輛的減速度持續(xù)。如果AMT試圖接合的檔位不能接合，則檔位將錯(cuò)過(guò)。這可能是對(duì) 于當(dāng)前的車速的過(guò)高的檔位(即過(guò)低的傳動(dòng)比)。在換檔期間的高的 車輛減速度可能是不能接合檔位的原因。錯(cuò)過(guò)的檔位可能在這些情況 中導(dǎo)致車輛的停止。在位置C處如上所提及開(kāi)始減檔，且在位置D處AMT使得四檔接合 且將更高的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到車輛的被驅(qū)動(dòng)輪，且減速度不如位置C處的 減速度高，但減速度持續(xù)。在位置E處，發(fā)動(dòng)機(jī)速度和車速低至使得AMT 開(kāi)始另一個(gè)減檔。再次選擇了多步減檔，以保證選中的檔位將不被錯(cuò) 過(guò)。在此情況中選擇了一檔，這意味著至少理論上將更充分的轉(zhuǎn)矩傳 遞到被驅(qū)動(dòng)輪，使得卡車可以度過(guò)上坡直至位置B。作為對(duì)上述例子的 總結(jié)，在上陡坡行駛情況中選擇的換檔次序?yàn)?-4-l。如果在道路表面和被驅(qū)動(dòng)輪的輪胎之間的摩擦是足夠的，則卡車將以一檔接合而度過(guò)上坡直至位置B。如果被驅(qū)動(dòng)輪開(kāi)始打滑，則車輛 將失去推進(jìn)力，且車輛將最終停止在上坡的中間，且將具有起動(dòng)的嚴(yán) 重問(wèn)題。本發(fā)明的目的是在上陡坡行駛情況中選擇對(duì)于該情況更優(yōu)的檔 位，使得可以增加平均速度且降低燃料消耗，且如果發(fā)生其中車輛的 驅(qū)動(dòng)輪將打滑的情況，則選擇使打滑風(fēng)險(xiǎn)最小的檔位，且同時(shí)使得車 輛可以度過(guò)整個(gè)上坡。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)本發(fā)明的方法是車輛在上陡坡行駛情況下的行駛期間用于檔 位選擇的方法，所述的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸連接到 機(jī)械式自動(dòng)變速器，變速器的輸出軸連接到車輛的至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)輪， 還包括用于接收輸入信號(hào)的至少一個(gè)控制單元，輸入信號(hào)包括指示了 車速、所述的變速器的接合的傳動(dòng)比、所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度、所 述的輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度和用于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩要求的節(jié)氣門控制裝置的位移的信號(hào)(Vilka ing&r i minimum antalet inputs, f6r att det hela ska fungera )，且所述的控制單元用于根據(jù)編程的邏輯規(guī)則處理所述的信 號(hào)，以向所述的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出對(duì)于轉(zhuǎn)矩要求的指令輸出信號(hào)，向所述的 變速器發(fā)出用于檔位選擇的指令輸出信號(hào)，且向所述的離合器發(fā)出用 于接合/分離的指令輸出信號(hào)。該方法的特征在于，當(dāng)感測(cè)到上陡坡行 駛情況時(shí)，確定對(duì)于所述的上陡坡行駛情況的目標(biāo)檔位，所述的目標(biāo) 檔位是具有最低的可能的傳動(dòng)比的最高的可能的檔位，其中車輛在當(dāng) 前的情形中將至少理論上能夠保持恒定的車速或至少略微加速，且其 中進(jìn)一步的減檔選擇將被適用，使得不會(huì)選擇和接合低于所述的目標(biāo) 檔位的檔位。根據(jù)本發(fā)明的方法的優(yōu)點(diǎn)是預(yù)先確定的目標(biāo)檔位是對(duì)于特定的感 測(cè)到的上陡坡行駛情況給出了最低燃料消耗、最高平均速度、最小化 的驅(qū)動(dòng)輪打滑風(fēng)險(xiǎn)的最優(yōu)的檔位，且車輛仍至少理論上將可以度過(guò)所述的上陡坡情況，即在整個(gè)上坡中保持恒定的車速或至少略微加速(根 據(jù)至少當(dāng)前感測(cè)到的情況)。當(dāng)已確定了目標(biāo)檔位時(shí)，進(jìn)一步的減檔或多次減檔將適合于所述 的目標(biāo)檔位，使得對(duì)于一定的上陡坡行駛情況，將不會(huì)接合低于目標(biāo) 檔位的檔位。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，對(duì)所述的上陡坡行駛情況的所述的報(bào) 告是感測(cè)到至少當(dāng)前的道路傾斜、當(dāng)前的車速、當(dāng)前的節(jié)氣門控制裝置位置和車輛總重的結(jié)果。大多數(shù)AMT已使用所述的參數(shù)來(lái)用于檔位選擇，且在大多數(shù)情況中將僅需要新的軟件來(lái)執(zhí)行用于根據(jù)本發(fā)明識(shí) 別上陡坡行駛情況的功能性。根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個(gè)實(shí)施例，對(duì)目標(biāo)檔位的所述的確定包括至少如下參數(shù)可獲得的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)功率、車輛總重、當(dāng)前的道路 傾斜、當(dāng)前的車速和可獲得的總傳動(dòng)比。根據(jù)本發(fā)明的方法的進(jìn)一步的實(shí)施例，當(dāng)感測(cè)到不希望再上陡坡 時(shí)，取消對(duì)所述的目標(biāo)檔位的減檔限制。車輛將可以停止或比目標(biāo)檔 位接合時(shí)所允許的速度更慢地行駛。在本發(fā)明的以上的最后實(shí)施例的進(jìn)一步擴(kuò)展中，"不再希望上陡 坡情況"是感測(cè)到至少部分地或完全地釋放所述的節(jié)氣門控制裝置的 結(jié)果。系統(tǒng)必須能取消對(duì)所述的目標(biāo)檔位的減檔限制，例如車輛的駕 駛員由于一些原因希望停止或至少降低車輛速度。在此實(shí)施例的進(jìn)一 步的擴(kuò)展中，所述的至少部分地釋放節(jié)氣門控制裝置是節(jié)氣門控制裝 置的總位移的至少15%的位移。根據(jù)本發(fā)明的方法的進(jìn)一步的實(shí)施例，在所述的上陡坡行駛情況 期間控制單元感測(cè)到上陡坡行駛情況的改變，且所述的目標(biāo)檔位的選擇將相應(yīng)地被更新或消除。本發(fā)明的進(jìn)一步的有利的實(shí)施例來(lái)自權(quán)利要求l的從屬權(quán)利要求。


本發(fā)明將參考附圖在下文中更詳細(xì)地描述，附圖為解釋的目的示 出了本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施例，且也示出了背景技術(shù)。圖l如上所述地概略地示出了其中發(fā)生了上陡坡情況的典型的上 坡坡道，其中在上坡中指出了關(guān)于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的換檔策略的重要位 置；圖2概略地示出了根據(jù)本發(fā)明的傳動(dòng)系；圖3概略地示出了與圖1中相同的上坡坡道，但其中在上坡中指出 了關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的換檔策略的重要位置；圖4披露了在圖1和圖3中分別披露的上坡情況中的檔步和相應(yīng)的 傳動(dòng)比的對(duì)比；圖5概略地示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備。
具體實(shí)施方式
在一個(gè)實(shí)施例中，車輪裝配有內(nèi)燃機(jī)l，例如柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，內(nèi)燃機(jī) l帶有聯(lián)接到封閉在離合器外殼4內(nèi)的單盤干片式離合器3的曲軸2。曲 軸2不可旋轉(zhuǎn)地連接到輸入軸7，該輸入軸7可旋轉(zhuǎn)地安裝在變速箱9的 外殼8內(nèi)。主軸10和中間軸11也可旋轉(zhuǎn)地安裝在變速箱殼體8內(nèi)。齒輪 可旋轉(zhuǎn)地安裝在輸入軸上且可以借助于設(shè)置有聯(lián)接套的同步設(shè)備鎖定 在軸上，同步設(shè)備以不可旋轉(zhuǎn)的但軸向可移動(dòng)的方式安裝在心軸(hub) 上，心軸不可旋轉(zhuǎn)地連接到輸出軸。借助于所述的聯(lián)接套，可旋轉(zhuǎn)地 安裝在主軸上的齒輪可相對(duì)于輸入軸7鎖定。借助于處于中間位置的所 述的聯(lián)接套，所述的齒輪從它們各自的軸分離。以上所述的齒輪與同 步設(shè)備和聯(lián)接套一起形成了分離器齒輪。另外的齒輪以旋轉(zhuǎn)固定的方式布置在中間軸ll上，這些齒輪每個(gè)與可旋轉(zhuǎn)地安裝在主軸10上的各齒輪接合，可旋轉(zhuǎn)地安裝在主軸10上 的齒輪可以借助于另外的聯(lián)接套鎖定在主軸上。主軸的輸出端布置為 通過(guò)推進(jìn)器軸驅(qū)動(dòng)至少一對(duì)輪。所有聯(lián)接套可借助于伺服元件位移，伺服元件可以是氣動(dòng)運(yùn)行的 活塞缸設(shè)備，其類型在以上所述類型的以名稱I-shift (I-換檔)銷售的 變速器中利用。布置了控制單元45以控制不同的氣動(dòng)運(yùn)行的活塞缸設(shè)備，以用于 在變速器的輸入軸7和輸出軸之間根據(jù)編程的邏輯規(guī)則接合不同的傳 動(dòng)比。從發(fā)動(dòng)機(jī)1傳送的轉(zhuǎn)矩由節(jié)氣門控制裝置48 (通常為加速器踏板) 以已知的方式控制。從角度傳感器49獲得加速器踏板位置。控制單元 45也取決于加速器踏板位置控制燃料噴射(即發(fā)動(dòng)機(jī)速度和轉(zhuǎn)矩)， 且控制了到氣動(dòng)活塞缸設(shè)備的空氣供給，通過(guò)活塞缸設(shè)備調(diào)節(jié)離合器 和同步的分離器齒輪。當(dāng)檔位選擇桿46置于自動(dòng)檔位選擇模式時(shí)，通過(guò)控制單元45基于 某些測(cè)量的和/或計(jì)算的參數(shù)自動(dòng)地進(jìn)行檔位選擇和換檔決定，這些參 數(shù)例如是車速、發(fā)動(dòng)機(jī)速度、車速改變率、發(fā)動(dòng)機(jī)速度改變率、節(jié)氣 門控制位置、節(jié)氣門控制位置改變率、車輛制動(dòng)系統(tǒng)的促動(dòng)、當(dāng)前接 合的傳動(dòng)比等，如從現(xiàn)有技術(shù)中已知。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，車輛內(nèi)的控制單元45編程為感測(cè)上陡 坡行駛情況何時(shí)發(fā)生。作為感測(cè)至少當(dāng)前道路傾斜、當(dāng)前的車速、當(dāng) 前的車輛總重和加速器踏板位置的結(jié)果，報(bào)告了所述的上陡坡行駛情 況。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車輛具有減速度時(shí)，即使加速器踏板壓到其最大 (或幾乎最大)位移位置(或發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大轉(zhuǎn)矩或幾乎最大轉(zhuǎn)矩) 時(shí)，也報(bào)告上陡坡情況，且需要接合大于預(yù)先確定的傳動(dòng)比的傳動(dòng)比，使得對(duì)于所述的感測(cè)到的道路傾斜和車輛總重使得車輛可以度過(guò)上坡。在帶有十四個(gè)前進(jìn)檔位的AMT中，所述的預(yù)先確定的傳動(dòng)比可以例如是一個(gè)相應(yīng)的七檔。因此，至少理論上使車輛能度過(guò)所述的上坡 的檔步是一檔至六檔。當(dāng)控制單元45感測(cè)到上陡坡的行駛情況時(shí)，為所述的上坡行駛情 況確定目標(biāo)檔位。目標(biāo)檔位是帶有最低的可能傳動(dòng)比的最高的可能檔 位，其中考慮到至少當(dāng)前的情形，車輛將至少理論上能保持恒定的車 速或至少略微加速。根據(jù)本發(fā)明，控制單元45編程為適應(yīng)進(jìn)一步的減 檔選擇，使得將不選擇和接合低于所述目標(biāo)檔位的檔位。這意味著當(dāng)具有與圖1相同的質(zhì)量和構(gòu)造(即總重60噸且連接有拖 車)和相同的起動(dòng)點(diǎn)(即35 km/h且第六檔接合)且裝配有根據(jù)本發(fā)明 的AMT的車輛進(jìn)入如圖1中相同的陡上坡時(shí)將發(fā)生如下情況。圖3示出了與圖1相同的上坡。在水平位置A3處，車輛以35 km/h 的速度且第六檔接合而通過(guò)。在點(diǎn)C3處，車輛感測(cè)到道路的傾斜和減 速度。這樣開(kāi)始上陡坡行駛情況的報(bào)告，根據(jù)本發(fā)明該報(bào)告也觸發(fā)了 對(duì)目標(biāo)檔位的確定。為了該特定的上坡情況，控制單元45確定三檔將 是目標(biāo)檔位。因?yàn)檐囕v是重車，根據(jù)圖3的道路是坡道且減速度相對(duì)地高，所以 編程的換檔策略將使得AMT減檔多于一個(gè)檔步，這是因?yàn)榇嬖跈n位可 能被"錯(cuò)過(guò)"的風(fēng)險(xiǎn)?？刂茊卧?5確定應(yīng)減檔至少兩個(gè)檔步，但因?yàn)?目標(biāo)檔位是從當(dāng)前的第六檔減檔三個(gè)檔步，且假定在接合下一個(gè)檔位 期間也具有相同的上陡坡行駛情況，所以根據(jù)本發(fā)明控制單元45將適 用平常的換檔策略，使得在此特定的上坡情況中下一個(gè)選中的檔位將 是目標(biāo)檔位(例如三檔)。目標(biāo)檔位在此是為此特定的上陡坡行駛情 況選擇的最優(yōu)檔位，即三檔在此給出了最低的燃料消耗、最高的平均 速度和最小的驅(qū)動(dòng)輪打滑的風(fēng)險(xiǎn)，且車輛將至少理論上能度過(guò)所述的11上陡坡行駛情況，即在整個(gè)上坡中保持恒定的車速或至少略微加速直 至升高的水平位置B3。在位置D3處，根據(jù)本發(fā)明的AMT使三檔接合且將更高的輸出轉(zhuǎn)矩 傳遞到車輛的被驅(qū)動(dòng)輪，且減速度不如位置C處高。減速將最終停止且 轉(zhuǎn)為至少恒定的車速或車輛的略微加速。因此，至少理論上(根據(jù)在 位置C3中存在的情形)存在足夠的傳遞到被驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，使得卡車 可以度過(guò)整個(gè)上坡直至位置B3?？偨Y(jié)本發(fā)明的應(yīng)用的例子，在例證的 上陡坡行駛情況期間的選中的換檔次序根據(jù)本發(fā)明為6-3而非作為現(xiàn)有 技術(shù)的AMT的結(jié)果的6-4-l。當(dāng)控制單元45確定目標(biāo)檔位時(shí)，此過(guò)程包括至少如下參數(shù)可獲 得的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)功率，車輛總重，當(dāng)前的道路傾斜，當(dāng)前的車速和可 獲得的總減速比(即，在發(fā)動(dòng)機(jī)和被驅(qū)動(dòng)輪之間的減速比)。目標(biāo)檔 位可以根據(jù)編程的公式在線計(jì)算，或從存儲(chǔ)在控制單元45內(nèi)的預(yù)先確 定的表中選取，該表可以通過(guò)車輛制造商生產(chǎn)然后安裝在車輛內(nèi)。在進(jìn)一步擴(kuò)展的本發(fā)明的實(shí)施例中，控制單元45編程為感測(cè)何時(shí) 不再希望上陡坡。當(dāng)感測(cè)到這樣的情況時(shí)，控制單元45編程為取消對(duì) 所述的目標(biāo)檔位的減檔限制。所述的不再希望上陡坡的建立條件可以 是控制單元感測(cè)到至少部分地或完全地釋放所述的節(jié)氣門控制裝置48的結(jié)果。對(duì)所述的目標(biāo)檔位的所述的減檔限制的取消可以通過(guò)節(jié)氣門 控制裝置48的至少部分釋放(ct)來(lái)觸發(fā)，這可以至少是節(jié)氣門控制 裝置48的總位移(Y)的例如15%的位移。在本發(fā)明的另一個(gè)進(jìn)一步擴(kuò)展的實(shí)施例中，控制單元45編程為如 果在感測(cè)到上陡坡情況的改變(例如道路傾斜的改變)后控制單元連 續(xù)地感測(cè)到所述的參數(shù)，則在所述的上陡坡情況期間在某預(yù)先確定的 時(shí)間后重復(fù)感測(cè)上陡坡情況。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，道路傾斜的增加 可以觸發(fā)對(duì)目標(biāo)檔位的新的選擇，該目標(biāo)檔位優(yōu)選地將是比第一次選中的目標(biāo)檔位更低的檔位(具有更高的傳動(dòng)比)。道路傾斜的下降可 以給出更高的選中的目標(biāo)檔位(具有更低的傳動(dòng)比)，或如果道路傾 斜的降低足夠大，則確立無(wú)上陡坡情況存在，且因此將取消對(duì)目標(biāo)檔 位的減檔限制。圖4披露了檔位(檔位數(shù))和在圖1和圖3中分別披露的相應(yīng)的在上 坡情況中選中的檔位的直接對(duì)比。左側(cè)列示出了根據(jù)在以上的"背景 技術(shù)"中披露的現(xiàn)有技術(shù)的檔位選擇過(guò)程的例子。右側(cè)列示出了以上 所述的根據(jù)本發(fā)明的檔位選擇過(guò)程的例子。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的用于相同的上坡情況的檔位選擇過(guò)程的進(jìn)一步的 例子(選擇的檔位數(shù))在下面給出a) 9-6-4-2b) 9-6-4-1c) 9-6-3d) 9-7-5匿2e) 8-6-4-1f) 7-5-2g) 7-4-2h) 7-4-1且如下是根據(jù)本發(fā)明的用于相同的上坡情況的檔位選擇過(guò)程的更 多的例子，即其中選擇了目標(biāo)檔位3: i) 9-7-3 j) 9-6-3 k) 8-6-3 1) 8-5-3 m) 7國(guó)5-3 n) 7-6-3圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的設(shè)備500，包括非易失性存 儲(chǔ)器520，處理器510和讀寫存儲(chǔ)器560。存儲(chǔ)器520具有其中存儲(chǔ)了用 于控制設(shè)備500的計(jì)算機(jī)程序的第一存儲(chǔ)器部分530。在存儲(chǔ)器部分530 內(nèi)的用于控制設(shè)備500的計(jì)算機(jī)程序可以是操作系統(tǒng)。設(shè)備500可以例如封閉在控制單元內(nèi)，例如控制單元45。數(shù)據(jù)處理 單元510例如可以包括微型計(jì)算機(jī)。存儲(chǔ)器520也具有其中存儲(chǔ)了根據(jù)本發(fā)明的用于控制目標(biāo)檔位選 擇功能的程序的第二存儲(chǔ)器部分540。在可替代實(shí)施例中，用于控制目 標(biāo)檔位選擇功能的程序存儲(chǔ)在分開(kāi)的非易失性數(shù)據(jù)存儲(chǔ)介質(zhì)550內(nèi)，例 如CD或可交換半導(dǎo)體存儲(chǔ)器。程序可以以可交換形式或壓縮狀態(tài)存儲(chǔ)。當(dāng)在下文中陳述為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元510以特定的功能運(yùn)行時(shí)，應(yīng)清楚 的是數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元510運(yùn)行了存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器540內(nèi)的程序的特定的部分 或存儲(chǔ)在非易失性記錄介質(zhì)550內(nèi)的程序的特定的部分。數(shù)據(jù)處理單元510被適配為用于與存儲(chǔ)器550通過(guò)數(shù)據(jù)總線514通 訊。數(shù)據(jù)處理單元510也被適配為用于與存儲(chǔ)器520通過(guò)數(shù)據(jù)總線512通 訊。另外，數(shù)據(jù)處理單元510被適配為用于與存儲(chǔ)器560通過(guò)數(shù)據(jù)總線 511通訊。數(shù)據(jù)處理單元510也被適配為用于與數(shù)據(jù)口590通過(guò)使用數(shù)據(jù) 總線515通訊。根據(jù)本發(fā)明的方法可以通過(guò)數(shù)據(jù)處理單元510執(zhí)行，這通過(guò)數(shù)據(jù)處 理單元510運(yùn)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器540內(nèi)的程序或存儲(chǔ)在非易失性記錄介質(zhì) 550內(nèi)的程序進(jìn)行。不應(yīng)認(rèn)為本發(fā)明限制于以上所述的實(shí)施例，而是在如下的權(quán)利要 求的范圍內(nèi)可構(gòu)思多個(gè)進(jìn)一步的變化和修改。
權(quán)利要求
1.一種在車輛上陡坡行駛情況下的行駛期間用于檔位選擇的方法，所述的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸連接到機(jī)械式自動(dòng)變速器(9)，變速器輸出軸連接到車輛的至少一個(gè)被驅(qū)動(dòng)輪，還包括用于接收輸入信號(hào)的至少一個(gè)控制單元(45)，該輸入信號(hào)包括指示了如下項(xiàng)的信號(hào)；所述變速器的接合的傳動(dòng)比，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩要求的節(jié)氣門控制裝置(48)的位移，和車速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度和所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度的至少一個(gè)，且所述控制單元(45)用于根據(jù)編程的邏輯規(guī)則處理所述的信號(hào)，以向所述發(fā)動(dòng)機(jī)(1)發(fā)出用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的指令輸出信號(hào)，且向所述變速器(9)發(fā)出用于檔位選擇的指令輸出信號(hào)，其特征在于，當(dāng)感測(cè)到上陡坡行駛情況時(shí)，確定對(duì)于所述的上陡坡行駛情況的目標(biāo)檔位，所述的目標(biāo)檔位是具有最低的可能的傳動(dòng)比的最高的可能的檔位，其中車輛在至少當(dāng)前的情形中將至少理論上能夠保持恒定的車速或至少略微加速，且其中進(jìn)一步的減檔選擇將被適用，使得不會(huì)選擇和接合低于所述目標(biāo)檔位的檔位。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述的上陡坡行駛 情況的報(bào)告是感測(cè)到至少當(dāng)前的道路傾斜、當(dāng)前的車速、當(dāng)前的節(jié)氣 門控制裝置位置和車輛總重的結(jié)果。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，對(duì)目標(biāo)檔位的所述 的確定包括至少如下參數(shù)可獲得的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)功率、車輛總重、當(dāng) 前的道路傾斜、當(dāng)前的車速和可獲得的總傳動(dòng)比。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，當(dāng)感測(cè)到不再希望 上陡坡的情況時(shí)，取消對(duì)所述的目標(biāo)檔位的減檔限制。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，對(duì)不再 希望上陡坡情況的確立是感測(cè)到至少部分地或完全地釋放所述的節(jié)氣門控制裝置(48)的結(jié)果。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述的 至少部分地釋放節(jié)氣門控制裝置(48)是節(jié)氣門控制裝置(48)的總 位移的至少15%的位<移。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，在所述的上陡坡行 駛情況期間當(dāng)控制單元(45)感測(cè)到上陡坡行駛情況的改變時(shí)，相應(yīng) 地更新或消除所述的目標(biāo)檔位的選擇。
8. —種計(jì)算機(jī)程序，包括當(dāng)所述的計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行 時(shí)，用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法的程序代碼。
9. 一種包括存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀取介質(zhì)上的程序代碼的計(jì)算機(jī)程 序產(chǎn)品，當(dāng)所述的計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行時(shí)，所述的程序代碼用 于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法。
10. —種可直接裝載到計(jì)算機(jī)內(nèi)的內(nèi)部存儲(chǔ)器的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn) 品，所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括當(dāng)所述的計(jì)算機(jī)程序在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行 時(shí)，用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法的計(jì)算機(jī)程序。
全文摘要
一種在車輛上陡坡行駛情況下的行駛期間用于檔位選擇的方法，所述的車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)(1)，機(jī)械式自動(dòng)變速器(9)，離合器(3)，和控制單元(45)，所述的控制單元(45)用于接收包括指示了車速、所述的變速器的接合的傳動(dòng)比、所述的發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度、輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度和用于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩要求的節(jié)氣門控制裝置(48)的位移的信號(hào)的輸入信號(hào)，且用于根據(jù)編程的邏輯規(guī)則處理所述的信號(hào)以向所述的發(fā)動(dòng)機(jī)(1)、向所述的變速器(9)且向所述的離合器(3)發(fā)出指令輸出信號(hào)。當(dāng)感測(cè)到上陡坡行駛情況時(shí)，確定對(duì)于所述的上陡坡行駛情況的目標(biāo)檔位，所述的目標(biāo)檔位是具有最低的可能的傳動(dòng)比的最高的可能的檔位，其中車輛在至少當(dāng)前的情形中將至少理論上能夠保持恒定的車速或至少略微加速，且其中進(jìn)一步的減檔選擇將被適用，使得不會(huì)選擇和接合低于所述的目標(biāo)檔位的檔位。
文檔編號(hào)F16H59/66GK101326389SQ200580052269
公開(kāi)日2008年12月17日 申請(qǐng)日期2005年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月9日
發(fā)明者安德斯·埃里克森, 安德斯·林格倫, 彼得·滕普林, 西克斯滕·貝里隆德 申請(qǐng)人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司