專利名稱：用于汽車的液壓供給控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于向安裝在汽車中的變速器中的摩擦接合元件供給液壓的液壓供給控制裝置。具體地，本發(fā)明涉及當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)的汽車中所進(jìn)行的液壓供給操作的改進(jìn)。
背景技術(shù)：
當(dāng)行駛在市區(qū)等地的汽車停車以等待岔路口等處的交通燈時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，而在該狀態(tài)下會(huì)浪費(fèi)燃料。鑒于此，進(jìn)行通常所謂的“怠速停機(jī)控制”(例如，見以下專利文獻(xiàn)1至3)，其中，如果諸如汽車停車的特定條件成立，則停止向燃燒室供給燃料(所謂“燃料切斷”)，從而停止發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，如果當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)“怠速停機(jī)控制”而處于停機(jī)狀態(tài)(以下將該狀態(tài)稱為 “怠速停機(jī)狀態(tài)”)的時(shí)候、預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件(例如在自動(dòng)變速式車輛中，制動(dòng)踏板釋放操作等)成立時(shí)，起動(dòng)機(jī)構(gòu)被驅(qū)動(dòng)，并且其驅(qū)動(dòng)力傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)(所謂“開動(dòng)”)，從而重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使得車輛能夠起步。在這種情況下，對(duì)于自動(dòng)變速式車輛而言，起動(dòng)車輛需要接通(接合)與變速機(jī)構(gòu)的液壓回路相連接的起步離合器。對(duì)于能夠進(jìn)行這種“怠速停機(jī)控制”的車輛而言，當(dāng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力操作的機(jī)械油泵也停止，因此來自機(jī)械油泵的液壓供給停止。因此，設(shè)有能夠由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)油泵，即使當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)時(shí)，也能通過電動(dòng)油泵的驅(qū)動(dòng)將油 (液壓油，即ATF)供給到包括變速機(jī)構(gòu)等的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，從而能夠確保用于接合起步離合器的液壓。具體地，對(duì)于自動(dòng)變速式車輛而言，與手動(dòng)變速式車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件為離合器踏板下壓操作)相比，從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件(制動(dòng)踏板釋放操作)成立到車輛起動(dòng)的時(shí)間更短，因此能夠通過來自電動(dòng)油泵的液壓有效地提前接合起步離合器。專利文獻(xiàn)1和2公開了以下情況設(shè)有機(jī)械油泵和電動(dòng)油泵，并且當(dāng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)時(shí)，電動(dòng)油泵被驅(qū)動(dòng)并且向起步離合器供給液壓，從而接通起步離合器。此外，該專利文獻(xiàn)還公開了一種構(gòu)型，其中設(shè)置了用于從電動(dòng)油泵直接向起步離合器供給液壓的油道， 從而能夠?qū)⒁簤汗┙o到起步離合器而不使該液壓經(jīng)過液壓回路中包含多種閥(調(diào)節(jié)閥、調(diào)制閥等)的液壓控制單元。這防止了在各種閥中出現(xiàn)的壓力損失和漏油現(xiàn)象。引用列表專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 JP 2008-69838A專利文獻(xiàn)2 JP 2003-39988A專利文獻(xiàn)3 JP H11-93721A

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題然而，在專利文獻(xiàn)中，設(shè)有止回閥或電磁開關(guān)閥以便當(dāng)從電動(dòng)油泵向起步離合器直接供給液壓時(shí)，防止油流到除通向起步離合器的液壓通道之外的液壓通道(即，連接于液壓控制單元的液壓通道)。換言之，在怠速停機(jī)狀態(tài)中，由于存在止回閥或電磁開關(guān)閥，防止了油流到其它液壓通道中，并且來自電動(dòng)油泵的液壓僅被供給到起步離合器。具體地，在專利文獻(xiàn)1中，設(shè)置了用于防止液壓油流入鎖止控制油道這種故障的止回閥，并且通過該止回閥防止在怠速停機(jī)狀態(tài)下液壓油流入鎖止控制油道。另外，在專利文獻(xiàn)2中，在液壓控制單元與作為起步離合器的Cl離合器之間的液壓通道中設(shè)有電磁開關(guān)閥，通過接通該電磁開關(guān)閥而在怠速停機(jī)狀態(tài)下阻斷該液壓通道。這樣，在常規(guī)構(gòu)造中新設(shè)置了專用閥機(jī)構(gòu)(止回閥或電磁開關(guān)閥)來實(shí)現(xiàn)將來自電動(dòng)油泵的液壓直接供給到起步離合器的構(gòu)造。這種構(gòu)造并不是很可取，因?yàn)樵黾恿藰?gòu)造液壓回路的零部件數(shù)量，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的復(fù)雜度提高且成本增加。本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種用于汽車的液壓供給控制裝置，其構(gòu)造成能夠在不新增專用閥機(jī)構(gòu)的情況下，在執(zhí)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制(怠速停機(jī)控制)時(shí)將液壓直接供給到特定的摩擦接合元件，從而能夠防止液壓油流到其它液壓通道中。解決方案 -解決問題的原理-本發(fā)明解決方案的原理是，在設(shè)有用于在怠速停機(jī)時(shí)能夠?qū)⒁簤褐苯庸┙o到起步離合器(起步摩擦接合元件)的液壓通道的情況下，通過關(guān)閉現(xiàn)有閥而防止向起步離合器供給的液壓油流到諸如調(diào)節(jié)閥等各種閥中。-解決方式_具體地，本發(fā)明是設(shè)置在汽車中的液壓供給控制裝置，在預(yù)定的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)條件成立的情況下，所述液壓供給控制裝置執(zhí)行使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)停止的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制，所述液壓供給控制裝置包括摩擦接合單元，所述摩擦接合單元包括起步摩擦接合元件；用于液壓調(diào)節(jié)的液壓控制單元，所述液壓控制單元經(jīng)由液壓通道連接于所述摩擦接合單元；和液壓供給源，所述液壓供給源供給用于使所述起步摩擦接合元件接合的液壓；并且所述液壓供給控制裝置包括分路液壓供給通道，所述分路液壓供給通道將液壓從所述液壓供給源直接供給到所述摩擦接合單元而不使所述液壓經(jīng)過所述液壓控制單元；以及閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部(閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉裝置)，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部迫使所述摩擦接合單元和所述液壓控制單元中各自包括的現(xiàn)有閥機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)，從而抑制液壓油從所述液壓供給源經(jīng)由所述摩擦接合單元流到所述液壓控制單元中。根據(jù)該具體情況，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)條件成立并且執(zhí)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，液壓從液壓供給源經(jīng)由分路液壓供給通道直接供給到摩擦接合單元。換言之，可將用于使起步摩擦接合元件接合的液壓供給到摩擦接合單元而不經(jīng)過液壓控制單元中所包含的各種閥(調(diào)節(jié)閥、調(diào)制閥等)。另外，此時(shí)，摩擦接合單元與液壓控制單元中各自包含的現(xiàn)有閥機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)被迫使進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)，從而抑制供給到摩擦接合單元的液壓油流到液壓控制單元。這使得能夠穩(wěn)定而充分地確保起步摩擦接合元件的接合力。另外，能夠通過有效地利用現(xiàn)有閥機(jī)構(gòu)而防止液壓泄漏到液壓控制單元，從而消除在常規(guī)技術(shù)中所必需的新設(shè)置諸如止回閥或電磁開關(guān)閥的專用閥機(jī)構(gòu)的需要。這進(jìn)而避免了構(gòu)成液壓控制回路的零件數(shù)量增加，并避免結(jié)構(gòu)復(fù)雜度提高和成本增加。
液壓供給源具體可以是由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)油泵，并且構(gòu)造成通過根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制的開始而被驅(qū)動(dòng)以使起步摩擦接合元件接合。 當(dāng)執(zhí)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力操作的機(jī)械油泵也停止，從而使來自機(jī)械油泵的液壓供給停止。因此，設(shè)有電動(dòng)油泵，并且即使當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)時(shí)，也能通過電動(dòng)油泵的驅(qū)動(dòng)而將液壓供給到起步摩擦接合元件，從而使起步摩擦接合元件接合。在這種情況下，電動(dòng)油泵的功能足以產(chǎn)生使起步摩擦接合元件進(jìn)入接合狀態(tài)的液壓。另外，由于液壓是經(jīng)過分路液壓供給通道供給的，所以幾乎不存在從電動(dòng)油泵到起步摩擦接合元件的壓力損失。這使得能夠采用小型電動(dòng)油泵，并且使得能夠減小設(shè)置電動(dòng)油泵的空間大小并降低能耗。以下是摩擦接合單元的具體結(jié)構(gòu)和用于向摩擦接合單元供給液壓的具體構(gòu)造。所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還可包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道可連接于所述起步摩擦接合元件與所述電磁閥之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部可構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，迫使所述電磁閥進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)。在這種情況下，可將線性電磁閥或占空電磁閥用作所述電磁閥。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，液壓通道可以在緊鄰起步摩擦接合元件的上游側(cè)(電磁閥側(cè))被阻斷，從而能夠在從液壓供給源開始供給液壓后的一小段時(shí)間內(nèi)使起步摩擦接合元件以預(yù)定的接合力接合。換言之，即使從開始內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制到解除內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制的時(shí)間非常短，在重新起動(dòng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)起步摩擦接合元件也能夠獲得充分的接合力，從而能夠快速起步。以下是摩擦接合單元的另一種具體構(gòu)造和用于向摩擦接合單元供給液壓的另一種具體構(gòu)造。所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還可包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道可連接于所述起步摩擦接合元件與所述電磁閥的輸出端口之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部可構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，使所述電磁閥進(jìn)入所述輸出端口與輸入端口相連通的打開狀態(tài)，并且還迫使所述液壓控制單元中包括的各種類型的閥中的通過液壓通道直接連接于所述電磁閥的輸入端口的閥進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)。以下是其它具體構(gòu)造。所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還可包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道可連接于所述電磁閥的輸入端口與所述液壓控制單元之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部可構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，使所述電磁閥進(jìn)入輸出端口與所述輸入端口相連通的打開狀態(tài)，并且還迫使所述液壓控制單元中包括的各種類型的閥中的通過液壓通道直接連接于所述電磁閥的輸入端口的閥進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)。根據(jù)該具體情況，即使當(dāng)電磁閥進(jìn)入輸出端口與輸入端口相連通的打開狀態(tài)，也能夠防止供給到摩擦接合單元的液壓流到液壓控制單元。換言之，當(dāng)執(zhí)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)使電磁閥進(jìn)入打開狀態(tài)以使起步摩擦接合元件接合與常規(guī)技術(shù)中的情況相同， 從而取消了對(duì)常規(guī)技術(shù)中電磁閥的構(gòu)造和控制進(jìn)行設(shè)計(jì)變型的需要，并且由于能夠通過僅關(guān)閉液壓控制單元的閥來實(shí)現(xiàn)上述效果，所以能夠改善本發(fā)明的實(shí)用性。這些解決方案的情況中的具體構(gòu)造的一個(gè)示例是以下構(gòu)造其中所述液壓供給控制裝置設(shè)置在自動(dòng)變速器中，所述自動(dòng)變速器包括通過致動(dòng)器來切換檔位的線控系統(tǒng)換檔切 換裝置，并且被迫使進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)的閥是手動(dòng)換檔閥，所述手動(dòng)換檔閥中的閥芯能夠被所述致動(dòng)器移動(dòng)。因此，即使駕駛員沒有進(jìn)行檔位切換操作，致動(dòng)器也能迫使手動(dòng)換檔閥進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)(進(jìn)入防止供給到摩擦接合單元的液壓流到液壓控制單元的狀態(tài))，從而能夠提高本發(fā)明的實(shí)用性。本發(fā)明的有益效果根據(jù)本發(fā)明，設(shè)置了在進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)將液壓直接供給到起步摩擦接合元件的液壓通道，并且能夠通過關(guān)閉現(xiàn)有的閥來抑制供給到起步摩擦接合元件的液壓油流到包括諸如調(diào)節(jié)閥的各種閥的液壓控制單元中。因此，消除在常規(guī)技術(shù)中所必需的新設(shè)置諸如止回閥或電磁開關(guān)閥的專用閥機(jī)構(gòu)的需要，避免了構(gòu)成液壓控制回路的零件數(shù)量增加，并避免結(jié)構(gòu)復(fù)雜度提高和成本增加。


圖1是安裝有根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式的自動(dòng)變速器的車輛的示意性構(gòu)造圖。圖2是自動(dòng)變速器的概略圖。圖3是自動(dòng)變速器的操作表。圖4是示出第一實(shí)施方式中的液壓控制回路的一部分的回路構(gòu)造圖。圖5是示出檔位切換機(jī)構(gòu)的示意性構(gòu)造的立體圖。圖6是示出檔位切換的檔位槽的圖。圖7是示出變速映射的示例的圖。圖8是示出第二實(shí)施方式的液壓控制回路的一部分的回路構(gòu)造圖。圖9示出第四實(shí)施方式的液壓控制回路的一部分的回路構(gòu)造圖。
具體實(shí)施例方式以下是基于附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式的描述。本發(fā)明實(shí)施方式描述了以下情況應(yīng)用電動(dòng)油泵作為當(dāng)?shù)∷偻C(jī)時(shí)向起步離合器(起步摩擦接合元件)供給液壓的液壓供給源。第一實(shí)施方式圖1是根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的示意性構(gòu)造圖。該車輛是FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng))式車輛，并且其中安裝有作為行駛動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))1、變矩器2、自動(dòng)變速器3、切換自動(dòng)變速器3的檔位的線控?fù)Q檔系統(tǒng)換檔切換裝置5、差動(dòng)齒輪裝置6、ECU100寸。作為發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出軸的曲軸(未示出)耦接于變矩器2，并且發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出從變矩器2經(jīng)由自動(dòng)變速器3等傳遞到差動(dòng)齒輪裝置6，并被分配給左右驅(qū)動(dòng)輪7。以下將描述發(fā)動(dòng)機(jī)1、變矩器2、自動(dòng)變速器3、換檔切換裝置5、以及E⑶100的各部分。_發(fā)動(dòng)機(jī)_
發(fā)動(dòng)機(jī)1例如為多缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。吸入發(fā)動(dòng)機(jī)1中的吸入空氣量由電控式節(jié)氣門 11調(diào)節(jié)。節(jié)氣門11可以與由駕駛員進(jìn)行的加速踏板操作相獨(dú)立地以電子方式控制節(jié)氣門開度，并且其開度(節(jié)氣門開度)由節(jié)氣門開度傳感器101檢測。 節(jié)氣門11的節(jié)氣門開度由E⑶100進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。具體地，根據(jù)諸如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板下壓量(加速器開度)之類的發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)來控制節(jié)氣門11的節(jié)氣門開度以獲得最適宜的吸入空氣量(目標(biāo)吸入空氣量)。更具體地，用節(jié)氣門開度傳感器101 來檢測節(jié)氣門11的實(shí)際節(jié)氣門開度，并對(duì)節(jié)氣門11的節(jié)氣門馬達(dá)12進(jìn)行反饋控制，使得實(shí)際節(jié)氣門開度與能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)吸入空氣量的節(jié)氣門開度(目標(biāo)節(jié)氣門開度)相匹配。-變矩器-如圖2(自動(dòng)變速器的概略圖)所示，變矩器2包括位于輸入軸側(cè)的泵輪21、位于輸出軸側(cè)的渦輪22、具有扭矩放大功能的導(dǎo)輪23、以及單向離合器24，并且通過流體在泵輪21和渦輪22之間進(jìn)行動(dòng)力傳遞。在變矩器2中設(shè)有鎖止離合器25，該鎖止離合器25使輸入側(cè)和輸出側(cè)進(jìn)入直接耦接狀態(tài)，并且鎖止離合器25的完全接合使得泵輪21和渦輪22 —體旋轉(zhuǎn)。另外，將鎖止離合器25接合成預(yù)定的滑動(dòng)狀態(tài)會(huì)使得在驅(qū)動(dòng)過程中渦輪22比泵輪21旋轉(zhuǎn)得慢預(yù)定的滑動(dòng)量。_自動(dòng)變速器-如圖2所示，自動(dòng)變速器3是行星齒輪式多級(jí)變速器，其在同軸線上具有第一變速部300A和第二變速部300B，第一變速部300A主要由單小齒輪式第一行星齒輪裝置301構(gòu)成，而第二變速部300B主要由單小齒輪式第二行星齒輪裝置302和雙小齒輪式第三行星齒輪裝置303構(gòu)成，并且自動(dòng)變速器3改變輸入軸311的旋轉(zhuǎn)速度、將旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸312、 并從輸出齒輪313輸出旋轉(zhuǎn)。輸出齒輪313與差動(dòng)齒輪裝置6的差動(dòng)傳動(dòng)齒輪6a相嚙合。 注意圖2中省略了中線以下的下半部，因?yàn)樽詣?dòng)變速器3和變矩器2的構(gòu)造基本上關(guān)于中線對(duì)稱。構(gòu)成第一變速部300A的第一行星齒輪裝置301包括三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，即恒星齒輪 Si、行星架CAl以及齒圈R1，且恒星齒輪Sl耦接于輸入軸311。另外，由于齒圈Rl通過第三制動(dòng)器B3固定于外殼310，所以在行星架CAl用作為中間輸出構(gòu)件的情況下，恒星齒輪 Sl以低于輸入軸311的速度旋轉(zhuǎn)。構(gòu)成第二變速部300B的第二行星齒輪裝置302和第三行星齒輪裝置303的部分彼此耦接，從而構(gòu)成四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RMl至RM4。具體地，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl由第三行星齒輪裝置303的恒星齒輪S3構(gòu)成，而第二行星齒輪裝置302的齒圈R2與第三行星齒輪裝置303的齒圈R3彼此耦接，從而構(gòu)成第二旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)2。此外，第二行星齒輪裝置302的行星架CA2與第三行星齒輪裝置303的行星架CA3耦接在一起，從而構(gòu)成第三旋轉(zhuǎn)元件RM3。另外，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4由第二行星齒輪裝置302的恒星齒輪S2構(gòu)成。在第二行星齒輪裝置302和第三行星齒輪裝置303中，行星架CA2和CA3由共同的構(gòu)件構(gòu)成，而齒圈R2和R3由共同的構(gòu)件構(gòu)成。此外，第二行星齒輪裝置302的小齒輪是拉威挪(Ravigneaux)式行星齒輪系，其也用作第三行星齒輪裝置303的第二小齒輪。第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (恒星齒輪S3)與作為中間輸出構(gòu)件的第一行星齒輪裝置301的行星架CAl —體耦接，并且通過借助第一制動(dòng)器Bl將第一旋轉(zhuǎn)元件RMl選擇性地耦接于外殼310而停止第一旋轉(zhuǎn)元件RMl的旋轉(zhuǎn)。第二旋轉(zhuǎn)元件RM2 (齒圈R2和R3)通過第二離合器C2選擇性地耦接于輸入軸311，并且通過借助單向離合器Fl和第二制動(dòng)器B2選擇性地將第二旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)2耦接于外殼310而停止第二旋轉(zhuǎn)元件RM2的旋轉(zhuǎn)。第三旋轉(zhuǎn)元件RM3(行星架CA2和CA3) —體耦接于輸出軸312。第四旋轉(zhuǎn)元件 RM4(恒星齒輪S2)借助第一離合器Cl (起步摩擦接合元件)而選擇性地耦接于輸入軸311。 在上述自動(dòng)變速器3中，通過使第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動(dòng)器Bi、第二制動(dòng)器B2、第三制動(dòng)器B3、單向離合器Fl等接合為預(yù)定狀態(tài)或者將它們釋放而設(shè)定檔位。圖3是用于描述為了在自動(dòng)變速器3中建立各檔位而進(jìn)行的離合器和制動(dòng)器的接合操作的接合表，并且在該表中，圓圈表示接合而叉號(hào)表示釋放。如圖3所示，當(dāng)自動(dòng)變速器3的第一離合器Cl接合并且單向離合器Fl接合在第一檔時(shí)，建立第一前進(jìn)檔。此外，在第一檔的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(EGB)檔中，使第二制動(dòng)器B2接合。 當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)，建立第二前進(jìn)檔。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三制動(dòng)器B3接合時(shí)，建立第三前進(jìn)檔。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2接合時(shí)，建立第四前進(jìn)檔。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第三制動(dòng)器B3接合時(shí)，建立第五前進(jìn)檔。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第一制動(dòng)器Bl接合時(shí)，建立第六前進(jìn)檔。另一方面，當(dāng)?shù)诙苿?dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3接合時(shí)，建立倒檔(R)。上述自動(dòng)變速器3的輸入軸311的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102檢測。另外，自動(dòng)變速器3的輸出軸312的轉(zhuǎn)速由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103檢測。可基于由來自輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103的輸出信號(hào)獲得的轉(zhuǎn)速比(輸出轉(zhuǎn)速/ 輸入轉(zhuǎn)速)來判斷自動(dòng)變速器3的當(dāng)前檔位。_液壓控制回路_接下來將參照?qǐng)D4描述自動(dòng)變速器3的液壓控制回路4的一部分。在本示例中，液壓控制回路4包括機(jī)械油泵MOP、電動(dòng)油泵Ε0Ρ、主調(diào)節(jié)閥403、副調(diào)節(jié)閥404、調(diào)制閥405、手動(dòng)換檔閥410、線性電磁閥(SLT)406、線性電磁閥(SLU)407、電磁閥(SL)408、線性電磁閥(SL1)411、線性電磁閥(SL2)412、線性電磁閥(SL3)413、線性電磁閥(SL4)414、B2控制閥415等。機(jī)械油泵MOP耦接于發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲軸。機(jī)械油泵MOP由曲軸的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而吸取儲(chǔ)存在油盤402中的液壓油(ATF，即自動(dòng)變速器流體)并產(chǎn)生液壓。由機(jī)械油泵MOP產(chǎn)生的液壓由主調(diào)節(jié)閥403調(diào)節(jié)，從而產(chǎn)生管路壓力PL。電動(dòng)油泵EOP是由馬達(dá)(電動(dòng)馬達(dá))M驅(qū)動(dòng)、并附連于諸如外殼310外部之類的適當(dāng)位置的泵，并且當(dāng)接收到來自諸如電池之類的蓄電裝置(未示出)的電力時(shí)，電動(dòng)油泵 EOP操作，從而吸取儲(chǔ)存在油盤402中的液壓油(ATF)并產(chǎn)生液壓。注意從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油的供給通道將在下文進(jìn)行描述。主調(diào)節(jié)閥403使用由線性電磁閥(SLT) 406調(diào)節(jié)過的節(jié)流壓力PSLT作為先導(dǎo)壓力進(jìn)行操作。管路壓力PL通過第一管路壓力油道421供給到手動(dòng)換檔閥410。另外，管路壓力PL由線性電磁閥(SL4)414調(diào)節(jié)并被供給到第三制動(dòng)器B3的液壓伺服機(jī)構(gòu)。副調(diào)節(jié)閥404使用由線性電磁閥(SLT) 406調(diào)節(jié)過的節(jié)流壓力PSLT作為先導(dǎo)壓力進(jìn)行操作。副調(diào)節(jié)閥404調(diào)節(jié)第二管路壓力油道422中的液壓，從主調(diào)節(jié)閥403流出(排出)的過量的液壓油流入該第二管路壓力油道422中。副調(diào)節(jié)閥404產(chǎn)生副壓力。在圖4的液壓控制回路4中，如果手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于D位置，則第一管路壓力油道421與D檔壓力油道424相連通，并且液壓被供給到D檔壓力油道424。如果手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于R位置，則第一管路壓力油道421與R檔壓力油道425 相連通，并且液壓被供給到R檔壓力油道425。如果手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于N位置，則D檔壓力油道424、R檔壓力油道425以及排出端口 410b相連通，且D檔壓力油道424 中的D檔壓力與R檔壓力油道425中的R檔壓力從排出端口 410b排出。供給到D檔壓力油道424的液壓最終被供給到第一制動(dòng)器Bi、第二制動(dòng)器B2、第一離合器Cl、以及第二離合器C2的液壓伺服機(jī)構(gòu)。供給到R檔壓力油道425的液壓最終被供給到第二制動(dòng)器B2的液壓伺服機(jī)構(gòu)。調(diào)制閥405將管路壓力調(diào)節(jié)成特定壓力。已經(jīng)由調(diào)制閥405調(diào)節(jié)過的液壓(電磁閥調(diào)制壓力)PM被供給到線性電磁閥(SLT)406、線性電磁閥(SLU)407、以及電磁閥 (SL)408。線性電磁閥(SL1)411使用從手動(dòng)換檔閥410輸出的D檔壓力PD作為源壓力來產(chǎn)生用于控制第一離合器Cl的接合狀態(tài)的第一液壓PC1，并將第一液壓PCl供給到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)。線性電磁閥(SL2)412使用D檔壓力PD作為源壓力來產(chǎn)生控制第二離合器C2的接合狀態(tài)的第二液壓PC2，并將第二液壓PC2供給到第二離合器C2的液壓伺服機(jī)構(gòu)。線性電磁閥(SL3) 413使用D檔壓力PD作為源壓力來產(chǎn)生控制第一制動(dòng)器Bl的接合狀態(tài)的第三液壓PBl，并將第三液壓PBl供給到第一制動(dòng)器Bl的液壓伺服機(jī)構(gòu)。線性電磁閥(SL4)414使用管路壓力PL作為源壓力來產(chǎn)生控制第三制動(dòng)器B3的接合狀態(tài)的第四液壓PB3，并將第四液壓PB3供給到第三制動(dòng)器B3的液壓伺服機(jī)構(gòu)。線性電磁閥(SLT)406基于由節(jié)氣門開度傳感器101檢測到的節(jié)氣門開度TAP、根據(jù)來自ECU100的控制信號(hào)調(diào)節(jié)電磁閥調(diào)制壓力PM，從而產(chǎn)生節(jié)流壓力PLST。節(jié)流壓力PLST 經(jīng)由SLT油道423供給到主調(diào)節(jié)閥403。節(jié)流壓力PLST用作為主調(diào)節(jié)閥403的先導(dǎo)壓力。上述線性電磁閥(SLT)406、線性電磁閥(SLU)407、電磁閥(SL)408、線性電磁閥 (SL1)411、線性電磁閥(SL2)412、線性電磁閥(SL3)413、以及線性電磁閥(SL4)414由從 E⑶100發(fā)出的控制信號(hào)控制。 B2控制閥415連接于D檔壓力油道424和R檔壓力油道425。B2控制閥415選擇性地將液壓從D檔壓力油道424或者R檔壓力油道425供給到第二制動(dòng)器B2。B2控制閥 415由從線性電磁閥(SLU) 407和電磁閥(SL) 408供給的液壓PSLU和PSL、以及彈簧415a 的偏壓力控制。如果電磁閥(SL)408關(guān)閉且線性電磁閥(SLU)407打開，則B2控制閥415處于圖 4中左側(cè)的狀態(tài)。在這種情況下，通過使用由線性電磁閥(SLU)407供給的液壓作為先導(dǎo)壓力來調(diào)節(jié)D檔壓力PD而產(chǎn)生的液壓被供給到第二制動(dòng)器B2的液壓伺服機(jī)構(gòu)。另一方面， 如果電磁閥(SL)408打開且線性電磁閥(SLU) 407關(guān)閉，則B2控制閥415處于圖4中右側(cè)的狀態(tài)。在這種情況下，R檔壓力I3R被供給到第二制動(dòng)器B2的液壓伺服機(jī)構(gòu)。接下來將描述從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓的供給通道。
根據(jù)本發(fā)明的摩擦接合單元⑶由第一離合器Cl、第二離合器C2、和第一制動(dòng)器Bl 的液壓伺服機(jī)構(gòu)以及控制供給到這些液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓的線性電磁閥411、412和413構(gòu)成。另外，如圖4所示，連接于電動(dòng)油泵EOP的排出側(cè)的液壓通道(以下稱為分路液壓供給通道)430連接于液壓通道431，該液壓通道431連接摩擦接合單元⑶中的第一離合器 Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)與控制第一離合器Cl的接合狀態(tài)的線性電磁閥(SL1)411。換言之，分路液壓供給通道430與連接第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)和線性電磁閥(SL1)411的液壓通道431相連，而沒有連接于上述主調(diào)節(jié)閥403、副調(diào)節(jié)閥404、調(diào)制閥405等。因此，該構(gòu)造能夠?qū)碜噪妱?dòng)油泵EOP的液壓經(jīng)由分路液壓供給通道430直接供給到第一離合器Cl。因此，在該構(gòu)造中，當(dāng)從電動(dòng)油泵EOP供給油壓時(shí)，使該油壓不經(jīng)過諸如主調(diào)節(jié)閥 403等各種閥，從而避免了在各種閥中發(fā)生壓力損失和漏油。注意在本實(shí)施方式中，將由諸如主調(diào)節(jié)閥403、副調(diào)節(jié)閥404、調(diào)制閥405、和手動(dòng)換檔閥410之類的各種閥以及連接它們的液壓通道構(gòu)成的單元稱為用于液壓調(diào)節(jié)的液壓控制單元PU。-換檔切換裝置_接下來將參照?qǐng)D1和圖5描述換檔切換裝置5。 換檔切換裝置5是切換自動(dòng)變速器3的檔位的裝置，并包括檔位切換機(jī)構(gòu)500、驅(qū)動(dòng)檔位切換機(jī)構(gòu)500的馬達(dá)501、檢測馬達(dá)501的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角的編碼器503、NSW(空檔起動(dòng)開關(guān))504、P檔開關(guān)520、換檔開關(guān)530等。換檔切換裝置5用作為在電子控制下切換自動(dòng)變速器3的檔位的線控?fù)Q檔切換裝置。P檔開關(guān)520是用于將檔位從除駐車檔以外的檔位(非P檔)切換到駐車檔(P 檔)的開關(guān)，并且雖然未示出，但P檔開關(guān)520包括用于向用戶(駕駛員)顯示切換狀態(tài)的指示器和接收來自用戶的指示等的輸入部，并且通過用戶在輸入部上進(jìn)行操作(打開操作)可輸入將檔位置于P檔的指示。對(duì)P檔開關(guān)520的輸入部進(jìn)行操作的該指示(將檔位置于P檔的指示)被輸入到E⑶100。注意P檔開關(guān)520的輸入部的示例包括按鈕開關(guān)。換檔開關(guān)530是由用戶操作的開關(guān)，并設(shè)有換檔桿531，該換檔桿531可進(jìn)行移動(dòng)操作。另外，如圖6所示，換檔開關(guān)530設(shè)有倒檔(R檔)、空檔(N檔)、行車檔(D檔)和順序檔(S檔)，并且用戶可將換檔桿531移動(dòng)到期望的變速器檔位。當(dāng)用戶選定(操作)這些變速器檔位，即R檔、N檔、D檔、以及Ds檔(包括下述的“ + ”檔和“_”檔)時(shí)，所請(qǐng)求的檔位信息被輸入到E⑶100。注意在換檔開關(guān)530的換檔桿531已經(jīng)移動(dòng)到“順序(Ds)位置”的狀態(tài)中，自動(dòng)變速器3處于“手動(dòng)變速模式”?！?+ ”位置和“_”位置分別設(shè)置在Ds位置的前方和后方?！?+ ” 位置是當(dāng)進(jìn)行手動(dòng)升檔時(shí)換檔桿531移動(dòng)到的位置，“_”位置是當(dāng)進(jìn)行手動(dòng)降檔時(shí)換檔桿 531移動(dòng)到的位置。當(dāng)換檔桿531處于Ds位置時(shí)，如果換檔桿531移動(dòng)到以Ds位置為中間位置的“ + ”位置或“_”位置，則將自動(dòng)變速器3的檔位切換到更高或更低的檔位。NSff 504檢測下述的定位板506的旋轉(zhuǎn)位置，即，檢測手動(dòng)換檔閥410是處于P檔、 R檔、N檔還是D檔位置。NSW 504的輸出信號(hào)輸入到E⑶100。接下來參照?qǐng)D5描述檔位切換機(jī)構(gòu)500。檔位切換機(jī)構(gòu)500是將自動(dòng)變速器3的檔位切換到P檔、R檔、N檔和D檔的機(jī)構(gòu)。 作為檔位切換機(jī)構(gòu)500的驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)501是諸如開關(guān)磁阻馬達(dá)(SR馬達(dá))的同步馬達(dá)，并設(shè)有減速機(jī)構(gòu)502。另外，馬達(dá)501設(shè)有用于檢測轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角的編碼器503。編碼器503例如由磁旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成，并且與馬達(dá)501的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)同步地將脈沖信號(hào)輸出到E⑶100。 檔位切換機(jī)構(gòu)500的馬達(dá)501的輸出軸(減速機(jī)構(gòu)502的旋轉(zhuǎn)軸)耦接于手動(dòng)軸 505。定位板506固定于手動(dòng)軸505，該定位板506用于切換自動(dòng)變速器3的液壓控制回路 4的手動(dòng)換檔閥410。手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a耦接于定位板506，并且通過用馬達(dá)501使定位板506 與手動(dòng)軸505 —體樞轉(zhuǎn)，而切換手動(dòng)換檔閥410的操作量(閥芯410a的位置)，從而將自動(dòng)變速器3的檔位切換到P檔、R檔、N檔或D檔。在定位板506中形成有四個(gè)凹部506a，用于將手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a保持在對(duì)應(yīng)于P檔、R檔、N檔和D檔的位置。定位彈簧(板簧)507設(shè)置在定位板506上方。定位彈簧507以懸臂支撐的方式固定于手動(dòng)換檔閥410。輥?zhàn)?08附接于定位彈簧507的末端部。輥?zhàn)?08被定位彈簧507 的彈力擠壓抵靠于定位板506。因此，由于輥?zhàn)?08配合到定位板506的目標(biāo)檔位的凹部 506a中，使定位板506保持處于目標(biāo)檔位的轉(zhuǎn)角，并且手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a的位置保持處于目標(biāo)檔位位置。同時(shí)，駐車桿509固定于定位板506。在駐車桿509的末端部設(shè)有錐形漸縮的凸輪 510，并且鎖定桿511抵接凸輪510的外周面(凸輪面)。鎖定桿511構(gòu)造成使鎖定桿511 根據(jù)凸輪510的位置而繞旋轉(zhuǎn)軸512在豎直方向上移動(dòng)，并且由于該豎直移動(dòng)，鎖定桿511 的鎖定齒511a與駐車齒輪513接合或分離，從而鎖定/釋放駐車齒輪513的旋轉(zhuǎn)。另外， 駐車齒輪513設(shè)置在自動(dòng)變速器3的輸出軸312上，并且如果駐車齒輪513被鎖定桿511 鎖定，則將車輛的驅(qū)動(dòng)輪7 (見圖1)保持在制動(dòng)狀態(tài)(駐車狀態(tài))。在上述檔位切換機(jī)構(gòu)500中，在P檔的情況下，駐車桿509沿接近鎖定桿511的方向移動(dòng)，凸輪510的大徑部將鎖定桿511朝上推，鎖定桿511的鎖定齒511a配合到駐車齒輪513中，從而使駐車齒輪513進(jìn)行鎖定狀態(tài)，并且因此，將自動(dòng)變速器3的輸出軸(驅(qū)動(dòng)輪)312保持在鎖定狀態(tài)(駐車狀態(tài))。另一方面，在除P檔以外的其它檔位的情況下，駐車桿509沿著與鎖定桿511分離的方向移動(dòng)，根據(jù)該移動(dòng)，鎖定桿511與凸輪510相接觸的部分從大徑部移動(dòng)到小徑部，使得鎖定桿511下降。因此，鎖定桿511的鎖定齒511a與駐車齒輪513分離并釋放駐車齒輪 513，從而將自動(dòng)變速器3的輸出軸312保持在可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(能夠行駛的狀態(tài))。-ECU-ECU100 包括 CPU、ROM、RAM、備份 RAM、輸入 / 輸出接口等。如圖1所示，E⑶100連接于節(jié)氣門開度傳感器101、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103、加速器開度傳感器104、制動(dòng)踏板傳感器105等，并且從這些傳感器輸出信號(hào)，也就是說，表明節(jié)氣門11的節(jié)氣門開度TAP、自動(dòng)變速器3的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nout、加速踏板操作量(加速器開度)、存在/不存在腳制動(dòng)器操作(制動(dòng)開/關(guān)) 等的信號(hào)被供給到E⑶100。另外，E⑶100連接于換檔切換裝置5的編碼器503、P檔開關(guān) 520、以及換檔開關(guān)530。此外，E⑶100連接于發(fā)動(dòng)機(jī)1的節(jié)氣門馬達(dá)12和液壓控制回路4、 換檔切換裝置5的馬達(dá)501等。E⑶100根據(jù)由換檔開關(guān)530的換檔桿531所選擇的檔位設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)角(編碼器計(jì)數(shù)值的目標(biāo)值)并開始為馬達(dá)501通電，并對(duì)馬達(dá)501進(jìn)行反饋控制(F/B控制)使馬達(dá) 501停止在其檢測轉(zhuǎn)角(編碼器計(jì)數(shù)值)與目標(biāo)轉(zhuǎn)角相匹配的位置。另外， E⑶100讀取NSW 504的輸出信號(hào)、基于輸出信號(hào)判斷定位板506的當(dāng)前旋轉(zhuǎn)位置(手動(dòng)換檔閥410的操作量)——即當(dāng)前檔位為P檔、R檔、N檔還是D(Ds)檔、并通過對(duì)判斷結(jié)果和由換檔操作所選擇的檔位(目標(biāo)檔位)進(jìn)行比較來確定是否已經(jīng)正常地進(jìn)行檔位切換。ECU100向液壓控制回路4輸出電磁閥控制信號(hào)?；陔姶砰y控制信號(hào)控制液壓控制回路4的線性電磁閥等，以便建立預(yù)定的變速器檔位(第1至第6檔或倒檔)，使自動(dòng)變速器3的第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動(dòng)器Bi、第二制動(dòng)器B2、第三制動(dòng)器B3、單向離合器Fl等接合為預(yù)定狀態(tài)或者釋放。此外，ECU100執(zhí)行下述的“變速器控制”。_變速器控制_以下參照?qǐng)D7描述本實(shí)施方式中的變速器控制中所使用的變速器映射圖。圖7所示的變速器映射圖是以車速V和節(jié)氣門開度TAP為參數(shù)的映射圖，設(shè)定了多個(gè)區(qū)域以根據(jù)車速V和節(jié)氣門開度TAP獲得適當(dāng)檔位，并且該變速器映射圖存儲(chǔ)在 ECU100的ROM中。變速器映射圖中的區(qū)域由多條變速線(檔位切換線)劃分開。注意在圖7所示的變速器映射圖中，升檔線(變速線)由實(shí)線表示，降檔線(變速線)由虛線表示。另外，在圖7的變速器映射圖中僅示出了“從第一檔到第二檔”和“從第二檔到第一檔”的變速線。接下來描述變速器控制的基本操作。E⑶100由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103的輸出信號(hào)來計(jì)算車速V，并由節(jié)氣門開度傳感器101的輸出信號(hào)來計(jì)算節(jié)氣門開度TAP，并且參考圖7中的變速器映射圖基于車速V和節(jié)氣門開度TAP來計(jì)算目標(biāo)檔位。此外，ECU100獲得由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103的輸出信號(hào)計(jì)算出的轉(zhuǎn)速比(輸出轉(zhuǎn)速/輸入轉(zhuǎn)速)、判斷當(dāng)前檔位、并通過對(duì)當(dāng)前檔位和目標(biāo)檔位進(jìn)行比較而判斷是否有必要進(jìn)行變速器操作。如果根據(jù)判斷結(jié)果，沒有必要換檔(如果當(dāng)前檔位和目標(biāo)檔位相同，因此檔位已適當(dāng)設(shè)定)，則ECU100向自動(dòng)變速器3的液壓控制回路4輸出表明保持當(dāng)前檔位的電磁閥控制信號(hào)(液壓命令信號(hào))。另一方面，如果當(dāng)前檔位與目標(biāo)檔位不同，則進(jìn)行變速器控制。例如，如果車輛在自動(dòng)變速器3所處檔位為“第一檔”的情況下行駛，然后車輛的行駛狀態(tài)從該情況發(fā)生變化 (即，從圖7中的點(diǎn)A變到點(diǎn)B)，則該變化涉及跨過升檔變速線(1至2)，因此由變速器映射圖計(jì)算出的目標(biāo)檔位為“第二檔”，用于設(shè)定第二檔的電磁閥控制信號(hào)(液壓命令信號(hào))被輸出到自動(dòng)變速器3的液壓控制回路4，并且進(jìn)行從第一檔至第二檔的檔位變化(第一檔至第二檔的升檔變化)。_怠速停機(jī)控制_在根據(jù)本實(shí)施方式的車輛中，執(zhí)行所謂的怠速停機(jī)控制(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制)，即，當(dāng)車輛臨時(shí)停止時(shí)，例如在岔路口等待交通燈時(shí)，通過停止發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣缸中所包含的火花塞的點(diǎn)火操作(點(diǎn)火切斷)并停止噴射器的燃料供給(燃料切斷)而停止發(fā)動(dòng)機(jī) 1。以下將描述這種怠速停機(jī)控制。如圖1所示，控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的ECU100連接于用于進(jìn)行怠速停機(jī)控制的怠速停機(jī)控制器110。當(dāng)?shù)∷偻C(jī)條件(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)條件)成立時(shí)，怠速停機(jī)控制器110向ECU100發(fā)出點(diǎn)火切斷信號(hào)和燃料切斷信號(hào)。另一方面，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件(怠速停機(jī)解除條件)成立時(shí)，怠速停機(jī)控制器Iio向ECU100發(fā)出點(diǎn)火切斷解除信號(hào)和燃料切斷解除信號(hào)，并同時(shí)向起動(dòng)器(未示出)發(fā)出起動(dòng)控制信號(hào)。另外，怠速停機(jī)控制器110接收來自輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103的輸出信號(hào)(用于計(jì)算車速的信號(hào))、以及來自制動(dòng)踏板傳感器105的制動(dòng)踏板下壓信號(hào)和制動(dòng)踏板釋放信號(hào)的輸入。另外，怠速停機(jī)控制器110接收來自ECU100的由曲柄角傳感器(未示出)檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)NE。如果在點(diǎn)火ON(打開)狀態(tài)下，例如由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器103的輸出信號(hào)獲得的車速已被檢測為“0”，并且已經(jīng)從制動(dòng)踏板傳感器105的制動(dòng)踏板下壓信號(hào)檢測到執(zhí)行制動(dòng)踏板下壓操作，則根據(jù)本實(shí)施方式的汽車的怠速停機(jī)條件成立。由于該怠速停機(jī)條件成立，怠速停機(jī)控制器110向ECU100發(fā)出點(diǎn)火切斷信號(hào)和燃料切斷信號(hào)。然后，根據(jù)點(diǎn)火切斷信號(hào)和燃料切斷信號(hào)的發(fā)出，ECU100通過進(jìn)行停止火花塞的點(diǎn)火操作的控制和進(jìn)行停止噴射器的噴射操作的控制而停止發(fā)動(dòng)機(jī)1。在已經(jīng)以這種方式停止發(fā)動(dòng)機(jī)1的情況下，用發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力操作的機(jī)械油泵MOP也停止，因此來自機(jī)械油泵MOP的液壓供給停止。為此，電動(dòng)油泵EOP被驅(qū)動(dòng)，從而使來自電動(dòng)油泵EOP的液壓經(jīng)由分路液壓供給通道430直接作用在摩擦接合單元(連接第一離合器Cl與線性電磁閥(SL1)411的液壓通道431)上。因此，來自電動(dòng)油泵EOP的液壓被供給到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使作為起步離合器的第一離合器Cl在接合狀態(tài)下等待。液壓被供給到第一離合器Cl的狀態(tài)的詳細(xì)情況將在下文進(jìn)行描述。另一方面，如果在怠速停機(jī)條件已經(jīng)成立之后，由來自制動(dòng)踏板傳感器105的制動(dòng)踏板釋放信號(hào)檢測到執(zhí)行制動(dòng)踏板釋放操作，則用于使發(fā)動(dòng)機(jī)1從發(fā)動(dòng)機(jī)1根據(jù)怠速停機(jī)控制而停機(jī)的狀態(tài)起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立。由于該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立，所以怠速停機(jī)控制器110向ECU100發(fā)出點(diǎn)火切斷解除信號(hào)和燃料切斷解除信號(hào)，并同時(shí)向起動(dòng)器發(fā)出起動(dòng)控制信號(hào)。在接收到點(diǎn)火切斷解除信號(hào)和燃料切斷解除信號(hào)時(shí)，ECU100進(jìn)行控制以開始火花塞的點(diǎn)火操作和噴射器的燃料噴射操作。另外，起動(dòng)器的起動(dòng)器馬達(dá)根據(jù)起動(dòng)控制信號(hào)而操作，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)1的開動(dòng)。如上所述，在怠速停機(jī)狀態(tài)下，電動(dòng)油泵EOP被驅(qū)動(dòng)，并且來自電動(dòng)油泵EOP的液壓使第一離合器Cl進(jìn)入接合狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的起步性能良好。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī) 1已經(jīng)如上述那樣重新起動(dòng)的情況下，雖然來自機(jī)械油泵MOP的液壓供給也被恢復(fù)，但電動(dòng)油泵EOP繼續(xù)驅(qū)動(dòng)，直到從機(jī)械油泵MOP排出的液壓達(dá)到預(yù)定值為止，從而防止第一離合器 Cl的接合力下降。因此，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)1已重新起動(dòng)后經(jīng)過預(yù)定的時(shí)間后從機(jī)械油泵MOP排出的液壓到達(dá)預(yù)定值時(shí)，通過停止馬達(dá)M而停止機(jī)械油泵MOP的液壓供給。-線性電磁閥(SL1)411的控制-本實(shí)施方式的特征在于在上述怠速停機(jī)狀態(tài)下對(duì)線性電磁閥(SL1)411的控制。在描述線性電磁閥(SL1)411的控制之前，以下描述線性電磁閥(SL1)411的基本切換操作。線性電磁閥(SL1)411由常閉式線性電磁閥構(gòu)成。另外，眾所周知，線性電磁閥(SL1)411內(nèi)部含有電磁線圈；閥芯，該閥芯能夠根據(jù)電磁線圈的通電狀態(tài)沿軸向方向移動(dòng)；以及彈簧，該彈簧朝軸向方向上的一側(cè)在閥芯上施加偏壓力。另外，線性電磁閥 (SLl) 411包括輸入端口 411a、輸出端口 411b、反饋端口 411c、以及排放端口 411d。

當(dāng)電磁線圈處于非通電狀態(tài)時(shí)，閥芯已經(jīng)因彈簧的偏壓力而移動(dòng)到軸向方向上的一端側(cè)，輸出端口 411b和排放端口 411d相連通(見圖4中虛線所示的切換狀態(tài))，并且輸入端口 411a和輸出端口 411b被阻斷。因此，來自輸出端口 411b的液壓是“0”，且第一離合器Cl處于釋放狀態(tài)。另一方面，由于給電磁線圈通電，閥芯抵抗彈簧的偏壓力朝軸向方向上的另一端側(cè)移動(dòng)，輸出端口 411b與排放端口 411d被阻斷，且使輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通(見圖4中實(shí)線所示的切換狀態(tài))。因此，在液壓作用在D檔壓力油道424中的狀態(tài)下 (機(jī)械油泵MOP被驅(qū)動(dòng)、且手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于D位置的情況)，來自輸出端口 411b的液壓作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使第一離合器Cl進(jìn)入接合狀態(tài)。 另外，由于閥芯在軸向方向上的位置可根據(jù)供給到電磁線圈的電流值而變化，所以輸入端口 411a與輸出端口 411b之間的連通面面積可以變化，并且能夠調(diào)節(jié)作用在第一離合器Cl 上的液壓。換言之，能夠調(diào)節(jié)第一離合器Cl的接合力。另外，作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上的液壓的一部分也經(jīng)由反饋端口 411c作用在閥芯上。另外，在本實(shí)施方式的線性電磁閥(SL1)411中，除了上述兩種切換狀態(tài)(輸出端口 411b與排放端口 41 Id相連通的切換狀態(tài)、以及輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通的切換狀態(tài))外，還能夠?qū)崿F(xiàn)強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，在該狀態(tài)下，輸出端口 411b和反饋端口 411c 與輸入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一個(gè)都不連通。例如，在供給到電磁線圈的電流值被設(shè)定成最大值、從而使閥芯移動(dòng)到與彈簧的偏壓力的作用方向相反一側(cè)的端側(cè)的情況下，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，在該狀態(tài)下輸出端口 41 Ib和反饋端口 41 Ic相對(duì)于輸入端口 41 Ia和排放端口 41 Id阻斷。另外，以下構(gòu)造也是可行的實(shí)現(xiàn)輸出端口 411b和反饋端口 411c相對(duì)于輸入端口 411a和排放端口 411d阻斷的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的閥芯位置位于使輸出端口 411b與排放端口 411d相連通的閥芯的上述一端側(cè)位置與使輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通的閥芯位置之間。更具體地，端口 411a、411b、411c和411d的打開/關(guān)閉可根據(jù)閥芯上形成的脊部 (用于關(guān)閉端口的大徑部)的位置來切換。因此，能夠在閥芯上設(shè)置脊部使得輸出端口 411b 和反饋端口 411c與輸入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一個(gè)均不連通，并且能夠通過調(diào)節(jié)供給到電磁線圈的電流值使脊部變得位于與輸出端口 411b和反饋端口 411c相對(duì)的位置而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。在這種情況下，輸入端口 411a與排放端口 411d彼此不連通(即被阻斷)。在這種強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)下，由于輸出端口 411b和反饋端口 411c與輸入端口 411a和排放端口 411d中的任一個(gè)均不連通，所以線性電磁閥(SL1)411、第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)、以及連接它們的液壓通道431構(gòu)造成僅與從電動(dòng)油泵EOP延伸的分路液壓供給通道 430相連通的空間。注意摩擦接合單元⑶中所包含的其它線性電磁閥412和413構(gòu)造成僅能在與常規(guī)技術(shù)相同的兩個(gè)切換狀態(tài)(輸出端口與排放端口相連通的切換狀態(tài)(見圖4中虛線所示的切換狀態(tài))和輸入端口與輸出端口相連通的切換狀態(tài)(見圖4中實(shí)線所示的切換狀態(tài)))之間進(jìn)行切換。本實(shí)施方式的特征操作是這樣的操作當(dāng)進(jìn)入上述怠速停機(jī)狀態(tài)時(shí)，使線性電磁閥(SLl) 411進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，從而使輸出端口 41 Ib和反饋端口 41 Ic與輸入端口 41 Ia和排放端口 411d中的任一個(gè)均不連通(通過閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部進(jìn)行的強(qiáng)制關(guān)閉閥機(jī)構(gòu)的操作)。具體地，根據(jù)從怠速停機(jī)控制器110輸出的怠速停機(jī)信號(hào)，通過驅(qū)動(dòng)電動(dòng)油泵EOP 和調(diào)節(jié)供給到線性電磁閥(SL1)411的電磁線圈的電流值而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。因此，從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油經(jīng)由分路液壓供給通道430直接作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使第一離合器Cl接合。換言之，第一離合器Cl接合以準(zhǔn)備解除怠速停機(jī)狀態(tài)和準(zhǔn)備車輛起動(dòng)。此時(shí)，如上所述，輸出端口 411b和反饋端口 411c與輸入端口 411a和排放端口 411d中的任一個(gè)均不連通，并且線性電磁閥(SL1)411、第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)、以及連接它們的液壓通道431構(gòu)造成僅與從電動(dòng)油泵EOP延伸的分路液壓供給通道430相連通的空間。因此，防止了油流入除了通向第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓通道以外的液壓通道(即，流入構(gòu)成液壓控制單元PU的液壓通道和閥中)，并且能夠穩(wěn)定且充分地確保第一離合器Cl的接合力。作為在以這種方式使線性電磁閥(SL1)411進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的情況下進(jìn)行的更具體的控制，從已經(jīng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)的時(shí)刻起，調(diào)節(jié)供給到電磁線圈的電流值，并且閥芯朝進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的閥芯移動(dòng)位置逐漸移動(dòng)。在閥芯移動(dòng)過程中，正在從分路液壓供給通道430供給的來自電動(dòng)油泵EOP的油的一部分流到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)，而這些油的另一部分流到輸入端口 411a或排放端口 411d。然后，隨著閥芯靠近進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài) 的所述移動(dòng)位置，流到輸入端口 411a或排放端口 411d的油量減少，而相反地，流到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的油量增加。當(dāng)閥芯到達(dá)進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的所述移動(dòng)位置時(shí)， 流到輸入端口 411a或排放端口 411d的油量為“0”，所有油都流到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)。根據(jù)這種操作，從已經(jīng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)的時(shí)刻起，第一離合器Cl的接合力逐漸增加，從而能夠避免出現(xiàn)因第一離合器Cl的突然接合而造成的沖擊(震動(dòng))。注意作為避免出現(xiàn)因第一離合器Cl的突然接合而造成的沖擊的另一措施，可以逐漸增加從電動(dòng)油泵EOP排出的油量。換言之，從已經(jīng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)的時(shí)刻起，通過啟動(dòng)馬達(dá)M而開始從電動(dòng)油泵EOP排油的操作，并且馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速從此時(shí)起逐漸增大。因此， 供給到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓也逐漸增加，并且第一離合器Cl的接合力逐漸增大，從而避免出現(xiàn)因第一離合器Cl的突然接合而造成的沖擊。在這種情況下，消除了對(duì)供給到電磁線圈的電流值進(jìn)行上述調(diào)節(jié)(用于逐漸移動(dòng)閥芯的調(diào)節(jié))的需要。如上所述，在本實(shí)施方式中，能夠通過使線性電磁閥(SL1)411——該線性電磁閥 (SL1)411是現(xiàn)有閥(現(xiàn)有閥機(jī)構(gòu))——進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，而在怠速停機(jī)狀態(tài)中避免油流入除通向第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓通道以外的液壓通道。因此，消除了在常規(guī)技術(shù)中所必需的新設(shè)置諸如止回閥或電磁開關(guān)閥的專用閥機(jī)構(gòu)的需要，并且不增加構(gòu)成液壓控制回路4的零件數(shù)量，從而避免結(jié)構(gòu)復(fù)雜度提高和成本增加。第二實(shí)施方式接下來描述第二實(shí)施方式。該實(shí)施方式是應(yīng)用占空電磁閥替代線性電磁閥 (SL1)411的情況。其它結(jié)構(gòu)和控制類似于上述第一實(shí)施方式，因此以下僅描述與第一實(shí)施方式的不同之處。 圖8是示出本實(shí)施方式的液壓控制回路的一部分的回路構(gòu)造圖。如圖8所示，該結(jié)構(gòu)通過占空電磁閥416調(diào)節(jié)用于控制第一離合器Cl的接合狀態(tài)的第一液壓PCl。占空電磁閥416由三通電磁閥構(gòu)成。具體地，占空電磁閥416包括輸入端口 416a、 輸出端口 416b、以及排放端口 416c，并且能夠在輸入端口 416a與輸出端口 416b相連通且排放端口 416c關(guān)閉的狀態(tài)(圖8中虛線所示的切換狀態(tài))與輸入端口 416a與排放端口 416c相連通且輸出端口 416b關(guān)閉的狀態(tài)(圖8中實(shí)線所示的切換狀態(tài)，即強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)) 之間切換。通過打開/關(guān)閉對(duì)占空電磁閥416中所包含的電磁線圈的電流供給來實(shí)現(xiàn)該切換。例如，打開電流供給造成輸入端口 416a與輸出端口 416b相連通且排放端口 416c關(guān)閉的狀態(tài)，而關(guān)閉電流供給造成輸入端口 416a與排放端口 416c相連通且輸出端口 416b關(guān)閉的狀態(tài)。換言之，占空電磁閥416是常閉式電磁閥。通過打開/關(guān)閉供給電流而對(duì)端口之間的連通狀態(tài)進(jìn)行切換的方式可以與以上描述相反。換言之，占空電磁閥416可以是常開式電磁閥。注意摩擦接合單元⑶中所包含的其它閥412和413可以是與第一實(shí)施方式中相同的線性電磁閥，或者可以是與占空電磁閥416相同的占空電磁閥。當(dāng)開始怠速停機(jī)控制時(shí)，占空電磁閥416進(jìn)入輸入端口 416a與排放端口 416c相連通且輸出端口 416b關(guān)閉的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，且輸出端口 416b進(jìn)入與輸入端口 416a和排放端口 416c中的任一個(gè)均不連通的狀態(tài)。具體地，根據(jù)從怠速停機(jī)控制器110輸出的怠速停機(jī)信號(hào)，通過驅(qū)動(dòng)電動(dòng)油泵EOP 并關(guān)閉向占空電磁閥416的電磁線圈的供給電流而進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。因此，從電動(dòng)油泵 EOP排出的液壓油經(jīng)由分路液壓供給通道430直接作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使第一離合器Cl接合。換言之，第一離合器Cl接合以準(zhǔn)備解除怠速停機(jī)狀態(tài)和準(zhǔn)備車輛起動(dòng)。此時(shí)，如上所述，輸出端口 416b與輸入端口 416a和排放端口 416c中的任一個(gè)均不連通，并且占空電磁閥416、第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)、以及連接它們的液壓通道 431構(gòu)造成僅與從電動(dòng)油泵EOP延伸的分路液壓供給通道430相連通的空間。因此，防止了油流入除了通向第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓通道以外的液壓通道(即，流入構(gòu)成液壓控制單元PU的液壓通道和閥中)，并且能夠穩(wěn)定且充分地確保第一離合器Cl的接合力。作為在使占空電磁閥416進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的情況下進(jìn)行的更具體的控制，從已經(jīng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)的時(shí)刻起，通過對(duì)供給到電磁線圈的供給電流值進(jìn)行占空控制而調(diào)節(jié)閥芯移動(dòng)位置，因此逐漸增加了流到第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的油量。根據(jù)該操作， 從已經(jīng)進(jìn)入怠速停機(jī)狀態(tài)的時(shí)刻起，第一離合器Cl的接合力逐漸增加，從而能夠避免出現(xiàn)因第一離合器Cl的突然接合而造成的沖擊(震動(dòng))。注意在本實(shí)施方式中同樣，作為避免出現(xiàn)因第一離合器Cl的突然接合而造成的沖擊的另一措施，可以逐漸增加從電動(dòng)油泵EOP排出的油量。如上所述，與上述第一實(shí)施方式的情況相似，本實(shí)施方式也能夠通過使占空電磁閥416——該占空電磁閥416是現(xiàn)有閥——進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)，而在怠速停機(jī)狀態(tài)中防止油流入除通向第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)的液壓通道以外的液壓通道。因此，消除了在常規(guī)技術(shù)中所必需的新設(shè)置諸如止回閥或電磁開關(guān)閥的專用閥機(jī)構(gòu)的需要，并且不增加構(gòu)成液壓控制回路4的零件數(shù)量，從而避免結(jié)構(gòu)復(fù)雜度提高和成本增加。第三實(shí)施方式接下來描述 第三實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，使用手動(dòng)換檔閥410來防止在怠速停機(jī)狀態(tài)中從電動(dòng)油泵EOP經(jīng)由分路液壓供給通道430供給的液壓油流入液壓控制單元 PU。其它結(jié)構(gòu)和控制類似于上述第一實(shí)施方式的情況，因此以下僅描述與第一實(shí)施方式的不同之處。本實(shí)施方式中的自動(dòng)變速器3的液壓控制回路4與上述第一實(shí)施方式中的液壓控制回路4(如圖4所示)大致相同。在本實(shí)施方式中，當(dāng)已經(jīng)進(jìn)入上述怠速停機(jī)狀態(tài)時(shí)，手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a 被強(qiáng)制切換到R檔位置。因此，連接于D檔壓力油道424的D端口關(guān)閉，從而將D檔壓力油道424與第一管路壓力油道421、R檔壓力油道425、以及排放端口 410b阻斷。具體地，根據(jù)從怠速停機(jī)控制器110輸出的怠速停機(jī)信號(hào)，電動(dòng)油泵EOP被驅(qū)動(dòng)， 并且檔位切換機(jī)構(gòu)500的馬達(dá)501也被驅(qū)動(dòng)，從而將定位板506強(qiáng)制樞轉(zhuǎn)到R檔位置。因此，手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a移動(dòng)到R檔位置，并且連接于D檔壓力油道424的D端口被關(guān)閉，從而進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。如上所述，由于采用了在電子控制下切換自動(dòng)變速器3的檔位的線控?fù)Q檔裝置作為根據(jù)本實(shí)施方式的換檔切換裝置5，所以即使駕駛員沒有操作換檔桿531，即，即使換檔桿531處于D檔位置，也能夠?qū)⑹謩?dòng)換檔閥410的閥芯410a強(qiáng)制移動(dòng)到R檔位置，并且可通過在車輛停止的基本同一時(shí)刻進(jìn)行手動(dòng)換檔閥410的切換操作而進(jìn)入D端口被關(guān)閉的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。另外，在這種情況下，線性電磁閥(SLl) 411的切換狀態(tài)處于輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通的狀態(tài)。另一方面，線性電磁閥(SL2)412與線性電磁閥(SL3)413的切換狀態(tài)處于其輸出端口與排放端口相連通的狀態(tài)。換言之，線性電磁閥(SL2)412和線性電磁閥(SL3)413中的輸入端口被阻擋。因此，從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油經(jīng)由分路液壓供給通道430直接作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使第一離合器Cl接合。換言之，第一離合器Cl接合以準(zhǔn)備解除怠速停機(jī)狀態(tài)和準(zhǔn)備車輛起動(dòng)。在這種情況下，雖然從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油經(jīng)由摩擦接合單元⑶流到D檔壓力油道424，但手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于上述R 檔位置，并且手動(dòng)換檔閥410處于連接于D檔壓力油道424的D端口被阻擋的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。因此，防止了油流入液壓控制單元PU，并且能夠穩(wěn)定且充分地確保第一離合器Cl的接合力。另外，在該實(shí)施方式中，線性電磁閥(SL1)411不是會(huì)被操作而進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的電磁閥(不是第一實(shí)施方式中的電磁閥)，因此，線性電磁閥(SL1)411的切換操作可以是常規(guī)結(jié)構(gòu)，在該常規(guī)結(jié)構(gòu)中，可在輸出端口 411b與排放端口 411d相連通且輸入端口 411a 與輸出端口 411b被阻斷的狀態(tài)與輸出端口 411b與排放端口 411d被阻斷且輸入端口 411a 與輸出端口 411b相連通的狀態(tài)之間進(jìn)行切換。換言之，不需要能夠?qū)崿F(xiàn)輸出端口 411b和反饋端口 411c與輸入端口 411a和排放端口 411d中的任一個(gè)都不連通的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的構(gòu)造。因此，本實(shí)施方式取消了對(duì)其中任意一個(gè)閥進(jìn)行設(shè)計(jì)變型的需要，并且使得能夠僅通過手動(dòng)換檔閥410的控制而實(shí)現(xiàn)上述效果。第四實(shí)施方式接下來描述第四實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中同樣，使用手動(dòng)換檔閥410來防止在 怠速停機(jī)狀態(tài)下由電動(dòng)油泵EOP經(jīng)由分路液壓供給通道430供給的液壓油流入液壓控制單元PU。其它構(gòu)造和控制類似于上述第一和第三實(shí)施方式的情況，因此以下僅描述與這些實(shí)施方式的不同之處。圖9是示出本實(shí)施方式的液壓控制回路的一部分的回路構(gòu)造圖。如圖9所示，連接于電動(dòng)油泵EOP的排出側(cè)的分路液壓供給通道430在摩擦接合單元⑶的線性電磁閥(SL1)411的上游側(cè)(手動(dòng)換檔閥410側(cè))連接于液壓通道426。在這種情況下同樣，分路液壓供給通道430連接于摩擦接合單元CU而不連接于上述主調(diào)節(jié)閥 403、副調(diào)節(jié)閥404、調(diào)制閥405等。因此，該構(gòu)造使來自電動(dòng)油泵EOP的液壓能夠經(jīng)由分路液壓供給通道430直接供給到摩擦接合單元CU。這樣，在本實(shí)施方式中同樣，來自電動(dòng)油泵 EOP的油并不經(jīng)過諸如主調(diào)節(jié)閥403等各種閥，從而避免在各種閥中發(fā)生壓力損失和漏油。在本實(shí)施方式中，當(dāng)進(jìn)入上述怠速停機(jī)狀態(tài)時(shí)，手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a被強(qiáng)制切換到R檔位置。因此，連接于D檔壓力油道424的D端口被關(guān)閉，從而將D檔壓力油道 424與第一管路壓力油道421、R檔壓力油道425以及排放端口 410b阻斷。具體地，根據(jù)從怠速停機(jī)控制器110輸出的怠速停機(jī)信號(hào)，電動(dòng)油泵EOP被驅(qū)動(dòng)， 并且檔位切換機(jī)構(gòu)500的馬達(dá)501也被驅(qū)動(dòng)，從而將定位板506強(qiáng)制樞轉(zhuǎn)到R檔位置。因此，手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a移動(dòng)到R檔位置，并且連接于D檔壓力油道424的D端口被關(guān)閉，從而進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。另外，在這種情況下，線性電磁閥(SL1)411的切換狀態(tài)處于輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通的狀態(tài)(圖9中實(shí)線所示的切換狀態(tài))。另一方面，線性電磁閥(SL2)412 與線性電磁閥(SL3)413的切換狀態(tài)處于其輸出端口與排放端口相連通的狀態(tài)(圖9中虛線所示的切換狀態(tài))。換言之，線性電磁閥(SL2)412和線性電磁閥(SL3)413中的輸入端口被阻擋。因此，從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油經(jīng)由分路液壓供給通道430直接供給到摩擦接合單元CU，然后經(jīng)由線性電磁閥(SL1)411作用在第一離合器Cl的液壓伺服機(jī)構(gòu)上，從而使第一離合器Cl接合。換言之，第一離合器Cl接合以準(zhǔn)備解除怠速停機(jī)狀態(tài)和準(zhǔn)備車輛起動(dòng)。在這種情況下，雖然從電動(dòng)油泵EOP排出的液壓油經(jīng)由摩擦接合單元CU和液壓通道 426流到D檔壓力油道424，但手動(dòng)換檔閥410的閥芯410a處于上述R檔位置，并且手動(dòng)換檔閥410處于連接于D檔壓力油道424的D端口被阻擋的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)。因此，防止了油流入液壓控制單元PU，并且能夠穩(wěn)定且充分地確保第一離合器Cl的接合力。另外，與上述第三實(shí)施方式的電磁閥相似，在該實(shí)施方式中同樣，線性電磁閥 (SL1)411是不會(huì)被操作而進(jìn)入強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的電磁閥，因此，線性電磁閥(SL1)411的切換操作可以是常規(guī)結(jié)構(gòu)，在該常規(guī)結(jié)構(gòu)中，可在輸出端口 411b與排放端口 411d相連通且輸入端口 411a與輸出端口 411b被阻斷的狀態(tài)與輸出端口 411b與排放端口 411d被阻斷且輸入端口 411a與輸出端口 411b相連通的狀態(tài)之間進(jìn)行切換。換言之，不需要能夠?qū)崿F(xiàn)輸出端口 411b和反饋端口 411c與輸入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一個(gè)都不連通的強(qiáng)制關(guān)閉狀態(tài)的構(gòu)造。此外，在本實(shí)施方式中，在怠速停機(jī)期間可從線性電磁閥(SL1)411的上游側(cè)供給液壓，因此線性電磁閥(SL1)411的控制也可以是類似于常規(guī)技術(shù)中的控制。因此， 本實(shí)施方式取消了對(duì)其中任意一個(gè)閥進(jìn)行設(shè)計(jì)變型的需要，并且取消了對(duì)常規(guī)技術(shù)進(jìn)行修改以進(jìn)行控制線性電磁閥(SL1)411的操作的需要。 其它實(shí)施方式以上實(shí)施方式描述了本發(fā)明應(yīng)用于包括具有能夠切換的六個(gè)前進(jìn)檔位的自動(dòng)變速器3的FF式車輛。本發(fā)明并不局限于此，而是能夠應(yīng)用于包括具有能夠切換的五個(gè)前進(jìn)檔位、八個(gè)前進(jìn)檔位等的自動(dòng)變速器3的車輛，F(xiàn)R(前置發(fā)動(dòng)機(jī)，后輪驅(qū)動(dòng))式車輛，或四輪驅(qū)動(dòng)車輛。另外，變速器可構(gòu)造成CVT(無級(jí)變速器)、或者已經(jīng)將諸如電動(dòng)馬達(dá)或液壓缸之類的致動(dòng)器添加到手動(dòng)變速器構(gòu)造上的SMT (順序手動(dòng)變速器)。另外，雖然在上述實(shí)施方式中已經(jīng)描述了將本發(fā)明應(yīng)用于包括汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的情況，但本發(fā)明也可以應(yīng)用于包括諸如柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的其它類型發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛。另外，除了發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))以外，車輛的動(dòng)力源可以是電動(dòng)馬達(dá)或包括發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)的混合式動(dòng)力源。另外，雖然已經(jīng)描述了使用包括換檔桿531的換檔開關(guān)530作為換檔切換裝置5 的情況，但本發(fā)明也可以應(yīng)用于包括使用例如由按鈕開關(guān)構(gòu)成的換檔開關(guān)的線控?fù)Q檔系統(tǒng)自動(dòng)變速器的車輛。另外，上述實(shí)施方式中描述了應(yīng)用電動(dòng)油泵EOP作為在怠速停機(jī)時(shí)向第一離合器 Cl (起步離合器)供給液壓的液壓供給源的情況。本發(fā)明并不局限于此，而是可以在解除怠速停機(jī)時(shí)使用來自機(jī)械油泵MOP的液壓使第一離合器Cl接合。在這種情況下，機(jī)械油泵 MOP的排出管路分叉，并且其中一個(gè)分支管路連接于摩擦接合單元CU作為分路液壓供給通道。另外，設(shè)有用于在分支排出管路之間進(jìn)行切換的切換閥，并且在怠速停機(jī)時(shí)使作為分路液壓供給通道的分支管路與機(jī)械油泵MOP相連通。在這種構(gòu)造中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)1沒有驅(qū)動(dòng)， 則機(jī)械油泵MOP不產(chǎn)生液壓，并且因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)后，進(jìn)行使第一離合器Cl接合的操作，但是由于在如上述那樣解除怠速停機(jī)后從機(jī)械油泵MOP排出的油經(jīng)由分路液壓供給通道迅速供給到摩擦接合單元CU，在解除怠速停機(jī)后的很短時(shí)間內(nèi)第一離合器Cl接合，從而能夠很好地確保起動(dòng)性能。此外，液壓回路中所包含的蓄壓器(蓄壓裝置)可用作當(dāng)?shù)∷偻C(jī)時(shí)向第一離合器Cl (起步離合器)供給液壓的液壓供給源。具體地，使蓄壓器與摩擦接合單元CU經(jīng)由分路液壓供給通道連通，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)過程中通過將油從機(jī)械油泵MOP供給到蓄壓器而積蓄預(yù)定的液壓，并且通過在怠速停機(jī)時(shí)釋放蓄壓器而將液壓經(jīng)由分路液壓供給通道供給到摩擦接合單元⑶，從而使第一離合器Cl接合。本發(fā)明可以以多種其它形式實(shí)施而不偏離本發(fā)明的精神和原理特征。因此在各個(gè)方面，上述實(shí)施方式都僅僅是說明性的，而不應(yīng)以限制性的方式解讀。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求的范圍限制，而不以任何方式局限于以上描述。此外，在與權(quán)利要求范圍等同的范圍內(nèi)的所有變型和修改都包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。注意本發(fā)明要求2008年10月10日提交的申請(qǐng)?zhí)枮?008-264493的日本專利申請(qǐng)的優(yōu)先權(quán)。以上申請(qǐng)的全部內(nèi)容在此通過參引結(jié)合在本發(fā)明中。另外，本說明書中引用的所有文獻(xiàn)在此通過參弓丨而明確結(jié)合在本發(fā)明中。附圖標(biāo)記清單
1發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))3自動(dòng)變速器410手動(dòng)換檔閥410a 閥芯411線性電磁閥41 Ia 輸入端口411b 輸出端口 416占空電磁閥424 D檔壓力油道(液壓通道)430分路液壓供給通道431液壓通道5換檔切換裝置501馬達(dá)(致動(dòng)器)Cl第一離合器(起步摩擦接合元件)⑶摩擦接合單元PU液壓控制單元M馬達(dá)(電動(dòng)馬達(dá))EOP電動(dòng)油泵(液壓供給源)
權(quán)利要求
1.一種設(shè)置在汽車中的液壓供給控制裝置，在預(yù)定的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)條件成立的情況下，所述液壓供給控制裝置執(zhí)行使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)停止的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制，所述液壓供給控制裝置包括摩擦接合單元，所述摩擦接合單元包括起步摩擦接合元件；用于液壓調(diào)節(jié)的液壓控制單元，所述液壓控制單元經(jīng)由液壓通道連接于所述摩擦接合單元；液壓供給源，所述液壓供給源供給用于使所述起步摩擦接合元件接合的液壓； 分路液壓供給通道，所述分路液壓供給通道將液壓從所述液壓供給源直接供給到所述摩擦接合單元而不使所述液壓經(jīng)過所述液壓控制單元；以及閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部迫使所述摩擦接合單元和所述液壓控制單元中各自包括的現(xiàn)有閥機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)， 從而抑制液壓油從所述液壓供給源經(jīng)由所述摩擦接合單元流到所述液壓控制單元中。
2.如權(quán)利要求1所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述液壓供給源是由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)油泵，并且所述液壓供給源構(gòu)造成通過隨著所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制的開始而被驅(qū)動(dòng)以使所述起步摩擦接合元件接合。
3.如權(quán)利要求1或2所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道連接于所述起步摩擦接合元件與所述電磁閥之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，迫使所述電磁閥進(jìn)入所述關(guān)閉狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求3所述的用于汽車的液壓供給控制裝置， 其中，所述電磁閥是線性電磁閥。
5.如權(quán)利要求3所述的用于汽車的液壓供給控制裝置， 其中，所述電磁閥是占空電磁閥。
6.如權(quán)利要求1或2所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道連接于所述起步摩擦接合元件與所述電磁閥的輸出端口之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，使所述電磁閥進(jìn)入所述輸出端口與輸入端口相連通的打開狀態(tài)，并且還迫使所述液壓控制單元中包括的各種類型的閥中的通過液壓通道直接連接于所述電磁閥的所述輸入端口的閥進(jìn)入所述關(guān)閉狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求1或2所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述摩擦接合單元除了所述起步摩擦接合元件以外還包括電磁閥，所述電磁閥切換對(duì)所述起步摩擦接合元件的液壓供給與不供給，所述分路液壓供給通道連接于所述電磁閥的輸入端口與所述液壓控制單元之間的液壓通道，并且所述閥機(jī)構(gòu)關(guān)閉部構(gòu)造成，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停機(jī)控制時(shí)，使所述電磁閥進(jìn)入輸出端口與所述輸入端口相連通的打開狀態(tài)，并且還迫使所述液壓控制單元中包括的各種類型的閥中的通過液壓通道直接連接于所述電磁閥的所述輸入端口的閥進(jìn)入所述關(guān)閉狀態(tài)。
8.如權(quán)利要求6所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述液壓供給控制裝置設(shè)置在自動(dòng)變速器中，所述自動(dòng)變速器包括通過致動(dòng)器來切換檔位的線控系統(tǒng)換檔切換裝置，并且被迫使進(jìn)入所述關(guān)閉狀態(tài)的所述閥是手動(dòng)換檔閥，所述手動(dòng)換檔閥中的閥芯能夠被所述致動(dòng)器移動(dòng)。
9.如權(quán)利要求7所述的用于汽車的液壓供給控制裝置，其中，所述液壓供給控制裝置設(shè)置在自動(dòng)變速器中，所述自動(dòng)變速器包括通過致動(dòng)器來切換檔位的線控系統(tǒng)換檔切換裝置，并且被迫使進(jìn)入所述關(guān)閉狀態(tài)的所述閥是手動(dòng)換檔閥，所述手動(dòng)換檔閥中的閥芯能夠被所述致動(dòng)器移動(dòng)。
全文摘要
自動(dòng)變速器的液壓控制回路(4)包括機(jī)械油泵(MOP)和電動(dòng)油泵(EOP)。電動(dòng)油泵(EOP)的排出側(cè)通過短路液壓供給通道(430)連接到第一離合器(C1)的液壓伺服機(jī)構(gòu)的上游。在怠速停機(jī)狀態(tài)下，第一離合器(C1)上游的線性電磁閥(411)強(qiáng)制進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)，從而防止油從電動(dòng)油泵(EOP)流到手動(dòng)換檔閥(410)側(cè)。
文檔編號(hào)F16H61/00GK102159852SQ200980136099
公開日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2009年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月10日
發(fā)明者中村和明, 佐藤利光 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社