專利名稱：V帶無級變速器的車輛皮帶打滑時(shí)驅(qū)動力控制裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在裝配有V帶無級變速器的車輛中出現(xiàn)皮帶打滑的情況下的驅(qū) 動力的控制裝置。
背景技術(shù)：
V帶無級變速器配置成使得V帶卷繞于輸入側(cè)上的主滑輪和輸出側(cè)上的副滑輪， 從而能夠執(zhí)行諸如發(fā)動機(jī)和馬達(dá)的動力源的旋轉(zhuǎn)的傳遞。為了使得變速可行，采用下面這種結(jié)構(gòu)，S卩，主滑輪和副滑輪分別配置成使得作為 形成滑輪V形凹槽的錐形盤其中的一個(gè)的每個(gè)可動錐形盤能夠朝向?qū)?yīng)的另一固定錐形 盤沿著軸向方向形成沖程。在執(zhí)行變速時(shí)，對這些滑輪中的一個(gè)滑輪的可動錐形盤沿靠近或離開對應(yīng)的固定 錐形盤的軸向方向執(zhí)行沖程控制，而對另一滑輪的可動錐形盤沿離開或靠近對應(yīng)固定錐形 盤的軸向方向執(zhí)行沖程控制，使得兩個(gè)滑輪之間的滑輪旋轉(zhuǎn)比朝向與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的 值連續(xù)變化，由此進(jìn)行變速。當(dāng)控制變速時(shí)，如JP62-273189A所述，與車輛驅(qū)動狀態(tài)(車速信息或動力源載荷 狀態(tài))中所需的變速器的扭矩放大比相對應(yīng)的滑輪旋轉(zhuǎn)比限定為車輛驅(qū)動狀態(tài)的目標(biāo)速 度比(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速)，從而執(zhí)行連續(xù)變速，使得滑輪旋轉(zhuǎn)比符合與目標(biāo)速度比(目標(biāo)輸入 轉(zhuǎn)速)相對應(yīng)的值。另一方面，作為V帶無級變速器，傳統(tǒng)地存在一種具有皮帶打滑控制裝置的V帶無 級變速器，該控制裝置主動地控制皮帶打滑率，使得V帶相對于主滑輪和副滑輪其中的一 個(gè)的打滑率達(dá)到正確值，如JP2006-511765A所記載的那樣。

發(fā)明內(nèi)容
在裝配有皮帶打滑控制裝置的V帶無級變速器中，當(dāng)執(zhí)行變速控制使得滑輪旋轉(zhuǎn) 比達(dá)到與目標(biāo)速度比(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速)相對應(yīng)的值時(shí)，如上所述，會發(fā)生如下所述的這種問題。也就是，假定滑輪旋轉(zhuǎn)比與扭矩放大比之間的關(guān)系是固定的并且滑輪旋轉(zhuǎn)比能夠 被認(rèn)為是與扭矩放大比相當(dāng)?shù)奈锢砹?，那么將建立這種變速控制。但是，當(dāng)皮帶打滑率受到主動地控制使得V帶相對于滑輪的打滑率達(dá)到正確值 時(shí)，通過變速控制而將滑輪旋轉(zhuǎn)比設(shè)定為與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值，但是滑輪旋轉(zhuǎn)比與扭 矩放大比之間的關(guān)系發(fā)生變化(產(chǎn)生偏移)，變化量或偏移量與皮帶打滑相對應(yīng)。在這種情況下，即使執(zhí)行變速控制使得滑輪旋轉(zhuǎn)比在相同變速器輸入扭矩下達(dá)到 與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值，那么變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)也會發(fā)生變化，變化量對 應(yīng)于滑輪旋轉(zhuǎn)比與扭矩放大比之間的關(guān)系的變化(偏差)，這將導(dǎo)致下述這一問題，即，驅(qū) 動力由于皮帶打滑的控制而改變。當(dāng)V帶出現(xiàn)皮帶打滑時(shí)，主滑輪的轉(zhuǎn)速，即，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的這一增加并不是司機(jī)有意而為之，因此司機(jī)會有不舒服的感覺。為了抑制這種不舒服的感覺的產(chǎn)生，在V帶進(jìn)行打滑控制期間，V帶的皮帶接觸半 徑比要小于沒有執(zhí)行打滑控制的情況，使得實(shí)際速度比變?yōu)镠igh (高)。由此，由于變速器的扭矩放大比變小，所以變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)降 低。在皮帶打滑控制期間變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)的這種降低不僅會帶來車 輛行駛性能的惡化，也會招致駕駛感覺方面的問題，諸如司機(jī)會產(chǎn)生不舒服的感覺。本發(fā)明的一個(gè)目的是避免在上述皮帶打滑控制期間驅(qū)動力發(fā)生改變(降低)，從 而減少在裝配有V帶無級變速器的車輛出現(xiàn)皮帶打滑的情況下由于驅(qū)動力控制中的驅(qū)動 力改變(降低)而產(chǎn)生的車輛行駛性能的惡化或者不舒服的感覺。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于裝配有V帶無級變速器的車輛、在皮帶打 滑的情況下的驅(qū)動力的控制裝置，其中，動力源的旋轉(zhuǎn)能夠經(jīng)由卷繞于滑輪的V帶傳遞，所 述滑輪之間的滑輪旋轉(zhuǎn)比能夠通過沖程可動錐形盤而朝向與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值連續(xù) 地改變，所述可動錐形盤限定出滑輪V形凹槽，從而沿軸向方向相對于固定錐形盤卷繞V 帶，所述V帶相對于所述滑輪的打滑狀態(tài)通過皮帶打滑控制而控制為預(yù)定打滑狀態(tài)。所述 控制裝置包括皮帶打滑控制檢測裝置，所述皮帶打滑控制檢測裝置適于檢測所述皮帶打滑 控制正在執(zhí)行操作；皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置，所述皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置適于計(jì)算所 述V帶相對于所述滑輪的皮帶接觸半徑比；以及動力源輸出扭矩確定裝置，所述動力源輸 出扭矩確定裝置適于響應(yīng)所述皮帶打滑控制檢測裝置和所述皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置的 信號、在執(zhí)行皮帶打滑控制中、根據(jù)所述皮帶接觸半徑比、確定目標(biāo)動力源輸出扭矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種用于裝配有V帶無級變速器的車輛、在皮帶打 滑的情況下的驅(qū)動力的控制方法，其中，動力源的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由卷繞于滑輪的V帶傳遞，所述滑 輪之間的滑輪旋轉(zhuǎn)比通過沖程可動錐形盤而朝向與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值連續(xù)地改變，所 述可動錐形盤限定出滑輪V形凹槽，從而沿軸向方向相對于固定錐形盤卷繞V帶，所述V帶 相對于所述滑輪的打滑狀態(tài)通過皮帶打滑控制而控制為預(yù)定打滑狀態(tài)。所述方法包括檢 測所述皮帶打滑控制正在執(zhí)行操作；計(jì)算所述V帶相對于所述滑輪的皮帶接觸半徑比；以 及響應(yīng)所述檢測操作和所述計(jì)算操作的結(jié)果、在執(zhí)行皮帶打滑控制中、根據(jù)所述皮帶接觸 半徑比、確定目標(biāo)動力源輸出扭矩。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的裝配有V帶無級變速器的車輛的動力系的系統(tǒng) 圖，該V帶無級變速器設(shè)置有皮帶打滑情況下驅(qū)動力的控制裝置，與控制系統(tǒng)共同地示出。圖2是圖1所示的V帶無級變速器的V帶卷繞動力傳遞部分的詳細(xì)前視圖，其中， 最高速度比已被選定。圖3是示出圖1所示的變速控制系統(tǒng)的詳細(xì)內(nèi)容的示意性系統(tǒng)圖。圖4是示出使得滑輪V槽寬度可變的可動錐形盤的沖程位置與V帶的皮帶接觸半 徑之間的關(guān)系的解釋性示意圖。圖5是由圖1和3中的變速器控制器和發(fā)動機(jī)控制器執(zhí)行的V帶無級變速器的皮 帶打滑控制的各個(gè)函數(shù)的方框圖。
圖6是由圖1和3所示的發(fā)動機(jī)控制器執(zhí)行的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算處理的各個(gè)函 數(shù)的方框圖。圖7是由圖1和3所示的變速器控制器執(zhí)行的步進(jìn)馬達(dá)位置計(jì)算處理的各個(gè)函數(shù) 的方框圖。圖8是示出圖1中的發(fā)動機(jī)要求扭矩、油門踏板開度和轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系的發(fā)動機(jī) 性能示意圖。圖9是示出圖1所示的V帶無級變速器的變速模式的變速示意圖。圖10是關(guān)于與圖6類似的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算處理的各個(gè)函數(shù)的方框圖，示出本 發(fā)明的第二實(shí)施例。圖11是示出圖1中的動力系要求驅(qū)動力、油門踏板開度和車速之間的關(guān)系的特性 圖。圖12A至12E是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例和第二實(shí)施例的在皮帶打滑情況下的驅(qū) 動力的控制裝置的操作時(shí)間圖。圖13是V帶卷繞動力傳遞部分的放大剖面?zhèn)纫晥D，示出可動錐形盤位置的另一實(shí) 例。
具體實(shí)施例方式
下面將參照

本發(fā)明的實(shí)施例?！吹谝粚?shí)施例的構(gòu)造〉圖1示意性地示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的裝配有V帶無級變速器1的車輛的動 力系，該V帶無級變速器設(shè)置有皮帶打滑情況下的驅(qū)動力的控制裝置，連同其控制系統(tǒng)。V帶無級變速器1設(shè)置有主滑輪2和副滑輪3，主滑輪2和副滑輪3設(shè)置成使得兩 個(gè)滑輪的滑輪V凹槽在垂直于滑輪軸線的平面內(nèi)對齊，并且將連續(xù)的V帶4圍繞滑輪2和 3的V凹槽卷繞。作為動力源的發(fā)動機(jī)5設(shè)置成與主滑輪2共軸，閉鎖扭矩轉(zhuǎn)換器6和前進(jìn)/后退 轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)7從發(fā)動機(jī)5的那側(cè)起按順序設(shè)置在發(fā)動機(jī)5與主滑輪2之間。前進(jìn)/后退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)7包括雙小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)7a作為主構(gòu)成元件，其輸入元 件構(gòu)造成經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器6將機(jī)構(gòu)7a的中心齒輪連接至發(fā)動機(jī)5，同時(shí)其輸出元件構(gòu)造成 將機(jī)構(gòu)7a的承載件連接至主滑輪2。前進(jìn)/后退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)7還設(shè)置有前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c，該前進(jìn)離合器 7b直接地將雙小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)7a的支承件和中心齒輪彼此連接，該后退制動器固定 一環(huán)形齒輪。因此，當(dāng)前進(jìn)/后退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)7釋放前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c時(shí)，該機(jī)構(gòu)變 成空檔狀態(tài)，其中經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器6的發(fā)動機(jī)5的輸入旋轉(zhuǎn)未被傳遞至主滑輪2，當(dāng)前進(jìn)/ 后退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)7在這一狀態(tài)下執(zhí)行前進(jìn)離合器7b的接合時(shí)，其可經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器6將輸入 旋轉(zhuǎn)從發(fā)動機(jī)5傳遞至主滑輪2，如其本來作用一樣作為前進(jìn)旋轉(zhuǎn)，當(dāng)前進(jìn)/后退轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu) 7執(zhí)行后退制動器7c的接合時(shí)，其可經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器6將輸入旋轉(zhuǎn)從發(fā)動機(jī)5傳遞至主滑 輪2，作為后退減速下的后退旋轉(zhuǎn)。傳遞至主滑輪2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由V帶4傳遞至副滑輪3，副滑輪3的旋轉(zhuǎn)然后經(jīng)由連接至副滑輪3的輸出軸8、最終減速齒輪系9和差動齒輪單元10到達(dá)左和右驅(qū)動輪(未示 出)從而供車輛行駛使用。為了在上述動力傳遞期間使得主滑輪2與副滑輪3之間的旋轉(zhuǎn)傳動比(速度比) 可變，形成主滑輪2和副滑輪3的V形凹槽的相對錐形盤的其中一個(gè)形成為固定的錐形盤 2a和3a，而其他錐形盤2b和3b形成為可沿軸向方向移動的可動錐形盤。這些可動錐形盤2b和3b通過將主滑輪壓力Ppri和副滑輪壓力Psec分別供給至 主滑輪腔2c和副滑輪腔3c而被分別朝向固定錐形盤2a和3a推動，這些壓力產(chǎn)生自如下 文詳細(xì)說明所控制的并且作為初始壓力的管線壓力。由此，上述動力傳遞通過在相對錐形盤2a和2b之間以及相對錐形盤3a與3b之 間以夾持的方式夾置V帶4而在主滑輪2與副滑輪3之間變得可行。執(zhí)行動力傳遞的V帶4通過使用如圖2所示的連續(xù)帶(未示出)以帶形連接許多 V形元件4a而構(gòu)成，如圖1所示，V形元件4a以夾持的方式夾置在相對錐形盤2a與2b和 相對的錐形盤3a和3b之間，如圖1所示，使得在主滑輪2與副滑輪3之間執(zhí)行動力傳遞。圖2示出最高速度比選定狀態(tài)，其中V帶4相對于主滑輪2的接觸半徑已經(jīng)形成 為最大，V帶4相對于副滑輪3的接觸半徑已經(jīng)形成為最小。<變速操作>在執(zhí)行變速時(shí)，可通過使用副滑輪壓力Psec與主滑輪壓力Ppri之間的壓力差改 變兩個(gè)滑輪2和3的V形凹槽寬度而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度比，所述副滑輪壓力Psec使用如后文所 述的控制為初始壓力的管線壓力而與目標(biāo)速度比相符地生成，所述主滑輪壓力Ppri通過 使用管線壓力如其本身那樣來連續(xù)地改變V帶4相對于這些滑輪2和3的接觸半徑而獲得。通過變速控制液壓線路11控制住滑輪壓力Ppri和副滑輪壓力Psec，連同將在前 進(jìn)行駛范圍內(nèi)進(jìn)行接合的前進(jìn)離合器7b的接合液壓以及將在后退行駛范圍內(nèi)進(jìn)行接合的 后退制動器7c的接合液壓。變速控制液壓線路11配置成響應(yīng)于變速器控制器12的信號執(zhí)行控制。因此，變速器控制器12輸入有來自于用于檢測主滑輪轉(zhuǎn)速Npri的主滑輪旋轉(zhuǎn)傳 感器13的信號，來自于用于檢測副滑輪轉(zhuǎn)速Nsec的副滑輪旋轉(zhuǎn)傳感器14的信號，來自于 用于檢測副滑輪壓力Psec的副滑輪壓力傳感器15的信號，來自于用于檢測主滑輪壓力 Ppri的主滑輪壓力傳感器16的信號，來自于用于檢測油門踏板下壓量APO的油門踏板開度 傳感器(ΑΡ0傳感器)17的信號，來自于抑制器開關(guān)18的選定范圍信號，關(guān)于用于執(zhí)行發(fā)動 機(jī)5控制的發(fā)動機(jī)控制器19的變速器輸入扭矩的信號(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、燃料噴射周期等)，用 于檢測副滑輪可動錐形盤3b的沖程Lsec的可動錐形盤位置傳感器20的信號，以及用于檢 測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器24的信號。該可動錐形盤位置傳感器20是用于以磁性的方式檢測可動錐形盤3b的沖程的磁 性非接觸式傳感器。當(dāng)可動錐形盤3b的錐形面傾斜角度表示為θ時(shí)，可在由可動錐形盤位置傳感器 20檢測到的可動錐形盤沖程位置Lsec與V帶4的副滑輪接觸半徑Rsec之間建立關(guān)系式 Rsec = Lsec/tan θ，如圖4所示，使得V帶4的副滑輪接觸半徑Rsec能夠使用該關(guān)系式根 據(jù)可動錐形盤沖程位置Lsec計(jì)算出來。當(dāng)V帶4的副滑輪接觸半徑Rsec得以確定時(shí)，主滑輪2的接觸半徑Rpri得以無歧義地確定。兩個(gè)半徑(Rsec/Rpri)之間的比是皮帶接觸半徑比i。在本實(shí)施例中，皮帶接觸半徑比i根據(jù)由可動錐形盤位置傳感器20檢測到的可動 錐形盤沖程位置Lsec以上述方式獲得。V帶4相對于主滑輪2和副滑輪3的皮帶打滑率SLip表示滑輪旋轉(zhuǎn)比λ與皮帶 接觸半徑比i( = Rsec/Ppri) (二者之間的差或比)之間的偏差狀態(tài)，該滑輪旋轉(zhuǎn)比λ是 主滑輪轉(zhuǎn)速Npri與副滑輪轉(zhuǎn)速Nsec的比，并且這里根據(jù)下述等式獲得。SLip = {(λ- )/ } Χ100%變速控制液壓線路11和變速器控制器12如圖3所示配置，首先將在下文說明變 速控制液壓線路11。變速控制液壓線路11設(shè)置有由發(fā)動機(jī)5驅(qū)動的油泵21，預(yù)定管線壓力&是使用 從油泵21供給至油通道22的液壓油、由壓力調(diào)節(jié)器閥23進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)的。油通路22中的管線壓力Pl供給至主滑輪腔2c，其本身作為主滑輪壓力Ppri，而 管線壓力&經(jīng)由變速控制閥25進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)之后供給至副滑輪腔3c作為副滑輪壓力。壓力調(diào)節(jié)器閥23根據(jù)電磁線圈23a的驅(qū)動負(fù)荷來控制管線壓力Pl等于或大于與 變速器輸入扭矩相對應(yīng)的壓力。變速控制閥25采用空檔位置25a、壓力增加位置25b和壓力減小位置25c，其中， 為了執(zhí)行這些閥位置之間的切換，變速控制閥25連接至變速桿26的中間部分，用作變速致 動器的步進(jìn)馬達(dá)27連接至變速桿26的一端，而副滑輪的可動錐形盤3b連接至其另一端。步進(jìn)馬達(dá)27設(shè)定為操作位置，該操作位置從參考位置提前一些步數(shù)Step，與目標(biāo) 速度比相對應(yīng)，通過步進(jìn)馬達(dá)27的操作，變速桿26以與可動錐形盤3b的連接位置為支點(diǎn) 擺動，使得變速控制閥25從空檔位置25a移動至壓力增加位置25b或者壓力減小位置25c。副滑輪壓力Psec被保持在變速控制閥25的空檔位置25a，在變速控制閥25的壓 力增加位置25b處，副滑輪壓力Psec使用作為初始壓力的管線壓力Pl增加壓力，副滑輪壓 力Psec在變速控制閥25的壓力減小位置25c處通過排放口而減小壓力。當(dāng)副滑輪壓力Psec與主滑輪壓力Ppri之間的壓差根據(jù)副滑輪壓力Psec的上述 壓力增加或壓力降低而改變時(shí)，V帶無級變速器1在副滑輪壓力Psec增加時(shí)朝向低速度比 降速，而在副滑輪壓力Psec降低時(shí)，V帶無級變速器1朝向高速度比加速，使得V帶無級變 速器1能夠朝向目標(biāo)速度比變速。所述變速的進(jìn)程經(jīng)由副滑輪3的可動錐形盤3b而反饋回變速桿26的對應(yīng)端部， 變速桿26以與步進(jìn)馬達(dá)27的連接位置為支點(diǎn)沿著將變速控制閥25從壓力增加位置25b 或者壓力降低位置25c返回至空檔位置25a的方向擺動。由此，當(dāng)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度比時(shí)，變速控制閥25返回至空檔位置25a，使得V帶無級變 速器1能夠通過保持第二滑輪壓力Psec而保持為目標(biāo)速度比。壓力調(diào)節(jié)器閥23的電磁線圈驅(qū)動負(fù)荷和步進(jìn)馬達(dá)27的變速命令(步數(shù)Step)以 及控制是否將接合液壓供給至如圖1所示的前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c都由變速器控 制器12確定。在壓力調(diào)節(jié)器閥23的負(fù)荷控制中，變速器控制器12根據(jù)變速器輸入扭矩Ti確定 壓力調(diào)節(jié)器閥23的電磁線圈23a的驅(qū)動負(fù)荷，使得所述管線壓力Pl符合允許變速器輸入扭 矩Ti進(jìn)行傳遞所需的目標(biāo)主滑輪壓力(主滑輪2和副滑輪3的目標(biāo)V帶夾持力)，所述變速器輸入扭矩Ti是基于發(fā)動機(jī)控制器19 (參見圖1)的輸入扭矩相關(guān)信息(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、 燃料噴射周期等)而獲得的。當(dāng)控制是否將接合液壓供給至如圖1所示的前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c時(shí)， 變速器控制器12按照下述方式響應(yīng)于抑制器開關(guān)18的選定范圍信號來執(zhí)行該控制。當(dāng)V帶無級變速器1處于非行駛檔，諸如P(停車)檔或N(空檔)檔時(shí)，接合液壓 不被供給至前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c，V帶無級變速器1被帶入空檔狀態(tài)，在空檔狀 態(tài)下，不通過嚙合前進(jìn)離合器7b和后退制動器7c而執(zhí)行動力傳遞。當(dāng)V帶無級變速器1處于諸如D (驅(qū)動)檔的前進(jìn)行駛檔時(shí)，僅將接合液壓供給至 前進(jìn)離合器7b，使得V帶無級變速器1通過前進(jìn)離合器7b的接合而被帶入前進(jìn)旋轉(zhuǎn)傳遞狀 態(tài)。當(dāng)V帶無級變速器1處于諸如R (后退)檔的后退行駛檔時(shí)，接合液壓僅供給至后 退制動器7c，使得V帶無級變速器通過后退制動器7c的接合而被帶入后退旋轉(zhuǎn)傳遞狀態(tài)。當(dāng)確定對步進(jìn)馬達(dá)27發(fā)出的變速命令(步數(shù)Step)時(shí)，變速器控制器12以變速圖 為基礎(chǔ)根據(jù)車速VSP和油門踏板開度APO獲得目標(biāo)速度比，所述車速由副滑輪轉(zhuǎn)速Nsec獲 得，并且變速器控制器確定與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的步數(shù)Step作為變速命令，如后文所述。如圖3所示的步進(jìn)馬達(dá)27根據(jù)變速操作響應(yīng)于變速命令執(zhí)行V帶無級變速器1 的變速，使得滑輪旋轉(zhuǎn)比λ與目標(biāo)速度比一致。<皮帶打滑控制>有必要在V帶無級變速器1的動力傳遞期間(動力行駛期間)經(jīng)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控 制和副滑輪壓力(Psec)控制執(zhí)行皮帶打滑控制，使得V帶4相對于主滑輪2和副滑輪3的 皮帶打滑率SLip從V帶4的持久性、動力傳遞效率等視點(diǎn)達(dá)到優(yōu)化目標(biāo)皮帶打滑率。通過與變速器控制器12的通信根據(jù)由圖1所示的發(fā)動機(jī)控制器19獲得的信息執(zhí) 行前項(xiàng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制，而通過與發(fā)動機(jī)控制器19的通信根據(jù)由圖1所示的變速器控制 器12和變速控制液壓線路11獲得的信息執(zhí)行后項(xiàng)的副滑輪壓力(Psec)控制，這些控制簡 要地參照圖5進(jìn)行總體地說明。在方框41，由皮帶接觸半徑比i和副滑輪轉(zhuǎn)速Nsec獲得使得皮帶打滑率SLip符 合目標(biāo)皮帶打滑率所需的皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在方框47，根據(jù)由可動錐形盤 位置傳感器20檢測到的可動錐形盤沖程位置Lsec計(jì)算皮帶接觸半徑比i。在方框42，根據(jù)PI控制以反饋的方式計(jì)算使得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne符合用于皮帶打滑 控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速所需的皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩。也就是，在方框42，對通過將方框41的皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與所述發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne之間的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速偏差乘以常數(shù)Kl而得到的扭矩量、和通過對由將相同的發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速偏差乘以常數(shù)K2獲得的值進(jìn)行積分而獲得的扭矩量進(jìn)行加和(PI控制)，兩個(gè)扭 矩量的加和值限定為用于皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩。在方框43，通過將方框42的用于皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩加入駕駛員所 要求的要求發(fā)動機(jī)扭矩Te*而獲得最終目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe。 在方框44，執(zhí)行扭矩控制，使得發(fā)動機(jī)扭矩Te達(dá)到目標(biāo)發(fā)動機(jī)目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩 tTe。在發(fā)動機(jī)扭矩控制中，發(fā)動機(jī)5根據(jù)電子控制節(jié)流閥(未示出)的開度控制、點(diǎn)火正 時(shí)控制和/或燃料噴射量控制而進(jìn)行控制，使得發(fā)動機(jī)扭矩Te達(dá)到目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe。
在方框45，在上述發(fā)動機(jī)扭矩控制期間，獲得V帶4所需的副滑輪壓力Psec的液 壓安全因數(shù)，使得這種打滑的打滑率Slip符合目標(biāo)皮帶打滑率。因此，首先獲得最終目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe與駕駛員所要求的要求發(fā)動機(jī)扭矩Te* 之間的扭矩偏差，即，與方框42的皮帶打滑控制的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩相同的值。接下來，對與通過將上述扭矩偏差(tTe-lV)乘以常數(shù)K3獲得的比例控制相對應(yīng) 的安全因數(shù)校正量、和與通過對將相同扭矩偏差(tTe-lV)乘以常數(shù)K4獲得的值進(jìn)行積分 而獲得的積分控制相對應(yīng)的安全因數(shù)校正量進(jìn)行加和(PI控制)，將這兩個(gè)安全因數(shù)校正 量的加和值限定為使得V帶4的打滑率SLip符合目標(biāo)皮帶打滑率所需的副滑輪壓力Psec 的液壓安全因數(shù)校正量。之后，通過從根據(jù)變速器輸入扭矩Ti限定的副滑輪壓力Psec的參考安全因數(shù)減 去上述液壓安全因數(shù)校正量獲得使得皮帶打滑率SLip符合目標(biāo)皮帶打滑率所需的副滑輪 壓力Psec的液壓安全因數(shù)，使得變速器輸入扭矩Ti能夠被可靠地傳遞。在方框46，獲得使得皮帶打滑率SLip符合目標(biāo)皮帶打滑率所需的副滑輪壓力 Psec的命令值Psec*。也就是，由變速器輸入扭矩Ti和速度比根據(jù)計(jì)劃圖首先獲得能夠在當(dāng)前速度比 (皮帶接觸半徑比)i下可靠地傳遞變速器輸入扭矩Ti的副滑輪壓力Psec的參考液壓。接下來，使得皮帶打滑率SLip符合目標(biāo)皮帶打滑率所需的副滑輪壓力Psec的命 令值Psec*通過將副滑輪壓力Psec的參考液壓乘以方框45的液壓安全因數(shù)而獲得，命令 值Psec*用于由變速器控制器12和變速控制液壓線路11執(zhí)行的V帶無級變速器1的上述 控制。在圖5，執(zhí)行打滑控制，使得從V帶4的持久性、動力傳遞效率的觀點(diǎn)看，通過上述 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)扭矩)控制和副滑輪壓力(Psec)控制、在V帶無級變速器1的動力傳 遞期間(動力行駛期間)、V帶4相對于主滑輪2和副滑輪3的皮帶打滑率SLip達(dá)到優(yōu)化 目標(biāo)皮帶打滑率。<皮帶打滑情況下的驅(qū)動力的控制>現(xiàn)在，如上所述，在執(zhí)行變速控制使得滑輪旋轉(zhuǎn)比λ達(dá)到與目標(biāo)速度比(目標(biāo)輸 入轉(zhuǎn)速)相對應(yīng)的值的V帶無級變速器中，當(dāng)主動地執(zhí)行如上所述的皮帶打滑控制時(shí)，產(chǎn)生 下述問題。也就是，如果滑輪旋轉(zhuǎn)比λ和扭矩放大率之間的關(guān)系在上述變速控制期間是固 定的，那么滑輪旋轉(zhuǎn)比λ可被認(rèn)為是與扭矩放大率相當(dāng)?shù)奈锢砹?，使得變速控制?shí)現(xiàn)其目 的。但是，當(dāng)執(zhí)行打滑控制使得皮帶打滑率SLip變得正確時(shí)，將通過變速控制而使得 滑輪旋轉(zhuǎn)比λ變?yōu)榕c目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值，但是滑輪旋轉(zhuǎn)比λ與扭矩放大率之間的關(guān) 系改變(偏離)一與皮帶打滑相對應(yīng)的量。在這種情況下，即使執(zhí)行變速控制使得在相同的變速器輸入扭矩下滑輪旋轉(zhuǎn)比符 合與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值，變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)也會改變一與滑輪旋轉(zhuǎn)比 λ和扭矩放大率之間的關(guān)系的變化(偏差)相對應(yīng)的量，這將造成驅(qū)動力受到皮帶打滑控 制進(jìn)行改變的問題。如圖12Α至12Ε所示，下面將說明由于在時(shí)間tl開始皮帶打滑控制，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne (主滑輪轉(zhuǎn)速Npri)由于皮帶打滑而上升為高于副滑輪轉(zhuǎn)速Nsec的情況，如圖12A 中的點(diǎn)劃線所示。雖然滑輪旋轉(zhuǎn)比λ通過上述變速控制而與對應(yīng)于目標(biāo)速度比的值一致，但是滑 輪旋轉(zhuǎn)比λ與扭矩放大率之間的關(guān)系會改變(偏差)一與皮帶打滑相對應(yīng)的量。在這種情況下，當(dāng)即使皮帶打滑控制開始時(shí)間tl之后變速器輸入扭矩Ti被保持 為如圖12D中的虛線所示的相同值時(shí)，即使執(zhí)行變速控制使得滑輪旋轉(zhuǎn)比λ達(dá)到與目標(biāo)速 度比相對應(yīng)的值，皮帶接觸半徑比(扭矩放大率)i在皮帶打滑控制開始時(shí)間tl之后變小 一與滑輪旋轉(zhuǎn)比λ和扭矩放大率之間的關(guān)系的變化(偏差)相對應(yīng)的量，如圖12C所示。這種dui皮帶接觸半徑比(扭矩放大率)i的降低將在皮帶打滑控制開始時(shí)間tl 之后減小變速器輸出扭矩(車輛驅(qū)動力)To，如圖12Ε中的虛線所示。這種在皮帶打滑控制期間減小變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)To不僅會伴隨有 車輛行駛性能下降，而且會產(chǎn)生諸如不舒服的駕駛感覺的問題。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne (主滑輪轉(zhuǎn)速Npri)在皮帶打滑控制開始時(shí)間tl上升時(shí)，類似于 圖12A所示的點(diǎn)劃線，即使駕駛員沒有執(zhí)行任何油門踏板操作，這種問題也會產(chǎn)生，S卩，轉(zhuǎn) 速的增加使得駕駛員感到不舒服，這會導(dǎo)致駕駛感覺進(jìn)一步惡化。本實(shí)施例經(jīng)由圖6所示的發(fā)動機(jī)扭矩控制通過這種驅(qū)動力控制、解決關(guān)于降低變 速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)To的這些問題的前項(xiàng)問題，并且經(jīng)由圖7所示的步進(jìn)馬達(dá) 控制通過這種變速控制、解決關(guān)于增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne (主滑輪轉(zhuǎn)速Npri)的后項(xiàng)的問題。將首先說明圖6所示的發(fā)動機(jī)扭矩控制(驅(qū)動力控制)。所要求的發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算單元51以圖8所例舉并且預(yù)先獲得的發(fā)動機(jī)5的性能 圖表為基礎(chǔ)根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和油門踏板開度APO (發(fā)動機(jī)要求載荷)獲得駕駛員要求的 要求發(fā)動機(jī)扭矩Te*。在本實(shí)施例中，為了實(shí)現(xiàn)上述問題的解決方案，并不使用要求發(fā)動機(jī)扭矩Te*如其 本身作用那樣作為目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe而用于發(fā)動機(jī)控制，但是采用下述方式根據(jù)要求發(fā) 動機(jī)扭矩Te*、滑輪旋轉(zhuǎn)比λ和皮帶接觸半徑比i計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe。也就是，除法器52將滑輪旋轉(zhuǎn)比λ除以皮帶接觸半徑比i從而獲得除得值(入/ i).現(xiàn)在，即使在上述皮帶打滑控制期間，如圖12B所示通過上述變速控制將滑輪旋 轉(zhuǎn)比λ保持在目標(biāo)速度比，但是為了上述原因，皮帶接觸半徑比i降低與皮帶打滑相對應(yīng) 的量，如圖12C所示。但是，當(dāng)沒有執(zhí)行皮帶打滑控制時(shí)，上述降低操作不產(chǎn)生在皮帶接觸半徑比i中， 皮帶接觸半徑比i等于滑輪旋轉(zhuǎn)比λ，使得除得值(λ/i)為1。在皮帶打滑控制期間，上述降低操作出現(xiàn)在皮帶接觸半徑比i中，皮帶接觸半徑 比i變得小于滑輪旋轉(zhuǎn)比λ，使得除得值(λ/i)成為大于1的值。因此，除得值(λ/i) = 1說明皮帶打滑控制沒有執(zhí)行，而除得值(λ/i) >1說明皮 帶打滑控制正在執(zhí)行。因?yàn)榻档推Ы佑|半徑比i的程度對應(yīng)于皮帶打滑率SLip的大小，所以根據(jù)皮帶 打滑率SLip的增加，除得值(λ/i)變得更大，其也示出皮帶打滑率SLip的大小。乘法器53將獲得于計(jì)算單元51的要求發(fā)動機(jī)扭矩Te*乘以上述除得值(λ/i)，從而獲得目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe，使得目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe用于由發(fā)動機(jī)控制器19執(zhí)行的發(fā) 動機(jī)5的輸出控制?，F(xiàn)在，如上所述，由于根據(jù)皮帶打滑率SLip的增加，除得值(λ/i)達(dá)到大于1的 值，所以目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe在圖12A至12E所示的皮帶打滑控制開始時(shí)間tl之后增加至 與皮帶打滑率SLip的大小相對應(yīng)的值。由此，輸入V帶無級變速器1的變速器輸入扭矩Ti在圖12A至12E中所示的皮帶 打滑控制開始時(shí)間tl之后增加，如圖12C的實(shí)線所示，使得扭矩增加量對應(yīng)于皮帶打滑率 SLip的大小。變速器輸入扭矩Ti的增加能夠補(bǔ)償虛線所示的并且在皮帶打滑控制期間由于皮 帶打滑而產(chǎn)生的變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)To的降低，使得變速器輸出扭矩To能夠 即使在如圖12E中實(shí)線所示的皮帶打滑控制期間也可保持不變。從上文可知，在皮帶打滑控制期間的變速器輸出扭矩To的降低能夠被避免，并且 能夠解決上述問題，即，由于驅(qū)動力降低造成的車輛行駛性能的惡化以及驅(qū)動感覺的惡化。<皮帶打滑情況下進(jìn)行變速控制>接下來，將說明經(jīng)由圖7所示的步進(jìn)馬達(dá)控制執(zhí)行的變速控制，用于防止發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne (主滑輪轉(zhuǎn)速Npri)在圖12A所示的時(shí)間tl之后在皮帶打滑控制期間如點(diǎn)劃線所 示進(jìn)行上升。目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算單元54以圖9中所舉例的變速圖為基礎(chǔ)根據(jù)油門踏板開度 APO和車速VSP獲得目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne*，從而實(shí)現(xiàn)當(dāng)前驅(qū)動狀態(tài)下駕駛員要求的V帶無級 變速器1的扭矩放大率。乘法器55將車速VSP乘以輸出轉(zhuǎn)速計(jì)算常數(shù)K5從而獲得V帶無級變速器1的輸 出轉(zhuǎn)速(副滑輪轉(zhuǎn)速)Nsec。除法器56將上述目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne*除以上述變速器輸出轉(zhuǎn)速Nsec從而計(jì)算目 標(biāo)速度比。變速命令計(jì)算單元57計(jì)算發(fā)送至步進(jìn)馬達(dá)27的變速命令(參考步數(shù)Step(O))， 其用于實(shí)現(xiàn)除法器56所獲得的目標(biāo)速度比。為此計(jì)算，當(dāng)參考步數(shù)Step(O)被發(fā)送命令至步進(jìn)馬達(dá)27時(shí)所獲得的速度比與參 考步數(shù)Step(O)之間的關(guān)系根據(jù)實(shí)驗(yàn)等被初步地映射，基于所述映射圖根據(jù)目標(biāo)速度比獲 得參考步數(shù)St印(0)。在本實(shí)施例中，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，采用下述方式校正參考步數(shù)Step (0)從而準(zhǔn) 備發(fā)送至步進(jìn)馬達(dá)27的命令步數(shù)Step，而不將參考步數(shù)Step (0)如其本身那樣傳送至步進(jìn) 馬達(dá)27。速度比選擇單元58輸入有滑輪旋轉(zhuǎn)比λ，表示動力行駛正在執(zhí)行的信號(皮帶打 滑控制正在進(jìn)行)，以及皮帶接觸半徑比從而以下述方式計(jì)算速度比，以防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在 皮帶打滑情況下上升。速度比選擇單元58檢查是否存在表示動力行駛正在執(zhí)行的信號(皮帶打滑控制 正在執(zhí)行)。如果表示動力行駛正在執(zhí)行(皮帶打滑控制正在執(zhí)行)的信號沒有存在，那么滑 輪旋轉(zhuǎn)比λ良好地表示實(shí)際速度比，使得提供至步進(jìn)馬達(dá)27的命令步數(shù)Step能夠根據(jù)這種反饋控制而確定，采用這種反饋控制，滑輪旋轉(zhuǎn)比λ響應(yīng)于滑輪旋轉(zhuǎn)比λ與目標(biāo)速度比 之間的偏差而跟隨目標(biāo)速度比?，F(xiàn)在，如果表示正在執(zhí)行動力行駛(皮帶打滑控制正在執(zhí)行)的信號不存在，那么 速度比選擇單元58將滑輪旋轉(zhuǎn)比λ如其本身那樣輸入至減法器59的負(fù)輸入端作為速度 比，從而防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在皮帶打滑期間上升。此時(shí)，減法器59將負(fù)輸入端的滑輪旋轉(zhuǎn)比λ從正輸入端的目標(biāo)速度比減去，從而 產(chǎn)生兩個(gè)比值之間的偏差，作為速度比校正量。乘法器60將速度比校正量乘以馬達(dá)步進(jìn)數(shù)轉(zhuǎn)換因數(shù)Κ6從而獲得使得滑輪旋轉(zhuǎn)比 λ遵循目標(biāo)速度比所需的馬達(dá)步數(shù)校正量Δ St印。減法器61執(zhí)行校正從而以馬達(dá)步數(shù)校正量AStep降低在變速命令計(jì)算單元57 處獲得的參考步數(shù)Step (0)，從而將通過校正獲得的值確定為提供給步進(jìn)馬達(dá)27的命令步 數(shù) Step0因此，在除了執(zhí)行動力行駛之外的期間內(nèi)(皮帶打滑控制正在執(zhí)行)，步進(jìn)馬達(dá)27 響應(yīng)于根據(jù)反饋控制確定的命令步數(shù)Step，其對應(yīng)于滑輪旋轉(zhuǎn)比λ與目標(biāo)速度比之間的 偏差，從而使得滑輪旋轉(zhuǎn)比λ遵循目標(biāo)速度比。但是，如果即使在皮帶打滑控制期間使得滑輪旋轉(zhuǎn)比λ跟隨目標(biāo)速度比的變速 已經(jīng)采用這種方式而繼續(xù)進(jìn)行，那么雖然存在油門踏板沒有被壓下的情況，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne (主滑輪轉(zhuǎn)速Npri)也會由于皮帶打滑而上升，如圖12Α中的點(diǎn)劃線所示，因此使得駕駛 員具有不舒適的感覺。速度比選擇單元58能夠在表示動力行駛正在執(zhí)行(皮帶打滑控制正在執(zhí)行)的 信號存在期間采用下述方式消散這種不舒服的感覺。也就是，在動力行駛期間(在皮帶打滑控制期間)速度比選擇單元58將皮帶接觸 半徑比i輸入減法器59的負(fù)輸入端，取代滑輪旋轉(zhuǎn)比入。在這種情況下，減法器59將皮帶接觸半徑比i從目標(biāo)速度比減去從而確定兩個(gè)比 值之間的偏差，作為速度比校正量。乘法器60將速度比校正量乘以馬達(dá)步進(jìn)數(shù)轉(zhuǎn)換因數(shù)K6從而獲得使得滑輪旋轉(zhuǎn)比 λ跟進(jìn)目標(biāo)速度比所需的馬達(dá)步數(shù)校正量Δ St印。減法器61執(zhí)行校正從而以馬達(dá)步數(shù)校正量Δ St印降低參考步數(shù)St印(0)，從而將 由所述校正獲得的值確定為提供至步進(jìn)馬達(dá)27的命令步進(jìn)數(shù)Step?，F(xiàn)在，如上文在圖12C中所述，由于在皮帶打滑控制期間，皮帶接觸半徑比i減小 一打滑量，所以來自于減法器59的速度比校正量意味著用于取消對應(yīng)于如圖12A中的點(diǎn)劃 線所示的皮帶打滑量的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的轉(zhuǎn)速增加的速度比校正量。參考步數(shù)Step(O)以與速度比校正量對應(yīng)的馬達(dá)步數(shù)校正量Δ St印在減法器61 處降低這一事實(shí)意味著執(zhí)行用于將滑輪旋轉(zhuǎn)比λ朝向目標(biāo)速度比引導(dǎo)的變速，使得皮帶 接觸半徑比i根據(jù)皮帶打滑的增加而變得更小(比值朝向High(高)變化)。因此，在動力行駛期間(在皮帶打滑控制期間)相比于未進(jìn)行皮帶打滑控制期間， V帶無級變速器1的速度比以與用于防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由于皮帶打滑而上升的速度比相對應(yīng) 的量而更接近High速度比，從而能夠避免由于圖12A中的點(diǎn)劃線所示的皮帶打滑造成的發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的增加。
因此，不會出現(xiàn)即使駕駛員沒有執(zhí)行油門踏板的下壓而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne也上升的 情況，從而能夠防止由于這種情況產(chǎn)生的不舒服的感覺。〈第二實(shí)施例〉圖10示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的皮帶打滑的情況下的驅(qū)動力控制裝置的目 標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算處理單元，其中，在這一實(shí)施例中使用目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算處理單元來 代替圖6所示的第一實(shí)施例的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩計(jì)算處理單元，第二實(shí)施例的其他結(jié)構(gòu)類似 于第一實(shí)施例。圖10所示的要求驅(qū)動力計(jì)算單元62以圖11舉例示出的驅(qū)動力圖表根據(jù)油門踏 板開度APO和車速VSP獲得當(dāng)前驅(qū)動狀態(tài)下駕駛員要求的車輛的要求驅(qū)動力F*。除法器63將上述所要求的驅(qū)動力F*除以皮帶接觸半徑比i，乘法和除法單元64 將除法器63所獲得的除得值乘以動態(tài)車胎半徑Rt并且將乘得的值除以最終的變速比Gf， 從而獲得實(shí)現(xiàn)上述請求的驅(qū)動力F*所需的目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe，并且將該目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩 tTe用于由發(fā)動機(jī)控制器19執(zhí)行的發(fā)動機(jī)5的輸出控制，該最終變速比Gf是最終減速齒輪 傳動系9與差動齒輪單元10的總變速比?，F(xiàn)在，即使在該實(shí)施例中，由于皮帶接觸半徑比i用于計(jì)算目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe， 并且由于目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe是在這種情況下通過將所要求的驅(qū)動力F*除以皮帶接觸半 徑比i而獲得的，所以當(dāng)皮帶接觸半徑比i在皮帶打滑控制期間以一如圖12C所示的皮帶 打滑相對應(yīng)的量降低時(shí)，其用于響應(yīng)于皮帶打滑而增加目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe。由此，輸入V帶無級變速器1的變速器輸入扭矩Ti在如圖12D中的實(shí)線所示的皮 帶打滑控制開始時(shí)間tl之后增加，該扭矩增加量對應(yīng)于皮帶打滑率SLip的大小。這種變速器輸入扭矩Ti的增加能夠補(bǔ)償皮帶打滑控制期間由于皮帶打滑而產(chǎn)生 的并且如圖12E中的虛線所示的變速器輸出扭矩(車輛的驅(qū)動力)To的降低，使得變速器 輸出扭矩To能夠即使在圖12Ε中實(shí)線所示的皮帶打滑控制期間也保持不變。從上文可知，能夠避免皮帶打滑控制期間變速器輸出扭矩To的降低，使得能夠解 決上述由于驅(qū)動力降低導(dǎo)致的關(guān)于車輛行駛性能惡化或者驅(qū)動感覺惡化的問題?！戳硪粚?shí)施例〉在上述實(shí)施例中，以磁性方式檢測可動錐形盤3b的沖程的磁性非接觸式傳感器 用于如圖1所示的可動錐形盤位置傳感器20，但是可代替地使用如下所述的部件。也就是，如圖13所示，將應(yīng)變計(jì)32設(shè)置在彈簧3 1和變速器殼體之間，該彈簧用 于彈性地將副滑輪3的可動錐形盤3b附近的變速桿26 (也參見圖3)的端部支撐于負(fù)滑輪 3上的可動錐形盤3b，該彈簧設(shè)置于變速器殼體上，并且用作可動錐形盤位置傳感器。在這種情況下，由于彈簧31的彈性力處于與副滑輪3的可動錐形盤3b的沖程位 置成比例的關(guān)系，并且應(yīng)變計(jì)32的輸出響應(yīng)于彈簧31的彈性力而確定，所以可使用應(yīng)變計(jì) 32的輸出(檢測值)作為可動錐形盤3b的沖程位置信號。本申請要求基于2009年6月10日提交至日本專利局的日本專利申請 No. 2009-138913的優(yōu)先權(quán)，其完整內(nèi)容引用結(jié)合于本說明書。雖然已經(jīng)參照本發(fā)明的特定實(shí)施例說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí) 施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員在上述內(nèi)容的教導(dǎo)下能夠得到如上所述的實(shí)施例的改進(jìn)和變化實(shí) 例。本發(fā)明的范圍參照隨后的權(quán)利要求進(jìn)行限定。
權(quán)利要求
一種用于裝配有V帶無級變速器(1)的車輛、在皮帶打滑的情況下的驅(qū)動力的控制裝置，其中，動力源(5)的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由卷繞于滑輪(2、3)的V帶(4)傳遞，所述滑輪(2、3)之間的滑輪旋轉(zhuǎn)比通過沖程可動錐形盤(2b、3b)而朝向與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值連續(xù)地改變，所述可動錐形盤限定出滑輪V形凹槽，從而沿軸向方向相對于固定錐形盤(2a、3a)卷繞V帶(4)，所述V帶(4)相對于所述滑輪(2、3)的打滑狀態(tài)通過皮帶打滑控制而控制為預(yù)定打滑狀態(tài)，包括皮帶打滑控制檢測裝置，所述皮帶打滑控制檢測裝置適于檢測所述皮帶打滑控制正在執(zhí)行操作；皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置，所述皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置適于計(jì)算所述V帶(4)相對于所述滑輪(2、3)的皮帶接觸半徑比；以及動力源輸出扭矩確定裝置，所述動力源輸出扭矩確定裝置適于響應(yīng)所述皮帶打滑控制檢測裝置和所述皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置的信號、在執(zhí)行皮帶打滑控制中、根據(jù)所述皮帶接觸半徑比、確定目標(biāo)動力源輸出扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，還包括可動錐形盤位置傳感器(20、32)，所述可動錐形盤位置傳感器適于檢測所述可動錐形 盤其中的一個(gè)的沖程位置，其中所述皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置根據(jù)由所述可動錐形盤位置傳感器(20、32)檢測的沖 程位置而計(jì)算所述皮帶接觸半徑比。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述皮帶打滑控制檢測裝置根據(jù)通過將所述滑輪旋轉(zhuǎn)比除以所述皮帶接觸半徑比而 獲得的除得值檢測所述皮帶打滑控制正在執(zhí)行，以及所述動力源輸出扭矩確定裝置將根據(jù)動力源請求載荷和動力源轉(zhuǎn)速獲得的要求動力 源輸出扭矩乘以所述除得值，從而計(jì)算所述目標(biāo)動力源輸出扭矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中所述動力源輸出扭矩確定裝置還包括要求驅(qū)動力計(jì)算裝置，所述要求驅(qū)動力計(jì)算裝置 適于根據(jù)動力源要求載荷和變速器輸出轉(zhuǎn)速計(jì)算所述車輛的要求驅(qū)動力，以及所述動力源輸出扭矩確定裝置根據(jù)由所述要求驅(qū)動力計(jì)算裝置獲得的要求驅(qū)動力、車 輛的最終變速比和所述皮帶接觸半徑比來計(jì)算所述目標(biāo)動力源輸出扭矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，還包括變速控制裝置，所述變速控制裝置適于執(zhí)行所述V帶無級變速器的變速，從而將所述 滑輪旋轉(zhuǎn)比朝向與所述目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值變化，使得所述皮帶接觸半徑比根據(jù)所述V 帶相對于所述滑輪的打滑率的增加而變小。
6.一種用于裝配有V帶無級變速器(1)的車輛、在皮帶打滑的情況下的驅(qū)動力的控制 方法，其中，動力源(5)的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由卷繞于滑輪(2、3)的V帶(4)傳遞，所述滑輪(2、3)之間 的滑輪旋轉(zhuǎn)比通過沖程可動錐形盤(2b、3b)而朝向與目標(biāo)速度比相對應(yīng)的值連續(xù)地改變， 所述可動錐形盤限定出滑輪V形凹槽，從而沿軸向方向相對于固定錐形盤(2a、3a)卷繞所 述V帶(4)，所述V帶(4)相對于所述滑輪(2、3)的打滑狀態(tài)通過皮帶打滑控制而控制為預(yù) 定打滑狀態(tài)，包括檢測所述皮帶打滑控制正在執(zhí)行操作；計(jì)算所述V帶⑷相對于所述滑輪(2、3)的皮帶接觸半徑比；以及 響應(yīng)所述檢測操作和所述計(jì)算操作的結(jié)果、在執(zhí)行所述皮帶打滑控制中、根據(jù)所述皮 帶接觸半徑比、確定目標(biāo)動力源輸出扭矩。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在皮帶打滑的情況下的驅(qū)動力的控制裝置，包括皮帶打滑控制檢測裝置，適于檢測皮帶打滑控制正在執(zhí)行操作；皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置，適于計(jì)算V帶相對于滑輪的皮帶接觸半徑比；以及動力源輸出扭矩確定裝置，適于響應(yīng)皮帶打滑控制檢測裝置和皮帶接觸半徑比計(jì)算裝置的信號、在執(zhí)行皮帶打滑控制中、根據(jù)皮帶接觸半徑比、確定目標(biāo)動力源輸出扭矩。
文檔編號F16H59/68GK101922548SQ20101020294
公開日2010年12月22日 申請日期2010年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月10日
發(fā)明者山中剛, 山中學(xué), 島中茂樹 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社;加特可株式會社