專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及通過多個電 磁鐵的動作進行變速的自動變速器的控制裝置。
背景技術：
目前，專利文獻1公開有如下的技術，即、根據(jù)電磁鐵的故障狀態(tài)，即使該電磁鐵 為故障狀態(tài)也對可利用的齒輪級進行換檔的技術。但是，對于專利文獻1所說的裝置，由于當檢測到蓄電池的短路故障(電源短路故 障)時需要專用電路，因此，存在成本增加的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種自動變速器的控制裝置， 其能避免成本增加且檢測到蓄電池的短路故障，從而確保安全性。為了實現(xiàn)所述目的，本發(fā)明中，在進行自動變速器的變速控制的電磁鐵中，在檢測 到斷開故障的情況下，使變速級變速為故障時目標變速級。假如，在選擇故障時目標變速 級的情況下，在電磁鐵發(fā)生電源短路故障時可能產(chǎn)生急減速的情況下，在車速降低到規(guī)定 值之前，使自動變速器為中立狀態(tài)之后進行變速，在不可能產(chǎn)生急減速的情況下，與車速無 關，變速為故障時目標變速級。因此，不需要設置檢測電磁鐵的電源短路故障的專用電路，可以抑制成本增加。而 且，在存在車輛急減速的可能性的故障時目標變速級時，通過經(jīng)過中立狀態(tài)可以防止在電 磁鐵故障時在高車速狀態(tài)下車輛急減速，實現(xiàn)車輛性能的穩(wěn)定化。另一方面，在電磁鐵故 障時設定的故障時目標變速級不是存在車輛急減速的可能性的變速級的情況下，與車速無 關，以使自動變速器為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅 動，由此，迅速確保車輛的驅動力。


圖1是表示適用實施例1的自動變速器的控制裝置的自動變速器的動力傳動系的 概略圖；圖2是表示實施例1的油壓控制裝置即多個摩擦聯(lián)接元件的油壓控制回路和電子 變速控制系的油壓控制系統(tǒng)圖；圖3是表示適用實施例1的自動變速器的控制裝置的自動變速器的每個變速級的 各摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接狀態(tài)的連結動作表；圖4是適用實施例1的自動變速器的控制裝置的自動變速器的各電磁鐵的動作 表；圖5是表示實施例1的電磁鐵故障檢測電路的概略圖；圖6是表示實施例1的電磁鐵故障檢測電路的檢測邏輯的表；圖7是表示實施例1的自動變速器的故障類型和變速器狀態(tài)的關系的表；
圖8是表示實施例1的故障時對應變速控制處理的流程圖；圖9是表示實施例2的自動變速器的故障類型和變速器狀態(tài)的關系的表；圖10是表示實施例2的故障時對應變速控制處理的流程圖。附圖標記說明L/C低速離合器 L/C SOL低速離合器電磁鐵2-4/B 2-4 制動器24B SOL 2-4制動器電磁鐵H/C高速離合器L&R/B低速&倒車制動器H/C-L&R/B SOL 兼用電磁鐵ON/OFF SOL開關電磁鐵REV/C倒車離合器OffC單向離合器R1、R2、R3、R4 電阻TR晶體管VlGN 點火電源Vbatt蓄電池電源AT自動變速器24制動器用蓄能器25 兼用調壓閥26 切換閥27切換信號閥28 高速離合器抑制閥53控制器單元53a電磁鐵故障檢測電路53b故障時對應變速控制部
具體實施例方式(實施例1)圖1是表示適用實施例1的自動變速器的控制裝置的自動變速器的動力傳動系的 概略圖。下面，基于圖1說明動力傳動系構成。自動變速器AT的動力傳動系6作為行星齒 輪設有單行星齒輪式的前行星齒輪FPG和后行星齒輪RPG。而且，作為摩擦元件設有低速離 合器L/C、低速&倒車制動器L&R/B、2-4制動器2-4/B、倒車離合器REV/C、高速離合器H/C。 另外，和低速&倒車制動器L&R/B并列地設置有單向離合器0WC。前行星齒輪FPG具有前太 陽齒輪FS、前齒圈FR、支承與兩齒輪FS、FR嚙合的前小齒輪FP的前行星齒輪架FC。后行 星齒輪RPG具有后太陽齒輪RC、后齒圈RR、支承與兩齒輪RS、RR嚙合的后小齒輪RP的后行 星齒輪架RC。前行星齒輪架FC和后齒圈RR通過第一旋轉構件Ml而一體地連結。另外，前齒圈FR和后行星齒輪架RC通過第二旋轉構件M2而一體地連結。因此，通過使前行星齒輪FPG 和后行星齒輪RPG組合，形成具有從6個旋轉元件減去2個旋轉元件的4個旋轉元件(前 太陽齒輪FS、后太陽齒輪RS、第一旋轉構件Ml、第二旋轉構件M2)的構成。前太陽齒輪FS 設置為經(jīng)由倒車離合器REV/C與變速器輸入軸4可斷開、連接。而且，經(jīng)由2-4制動器2-4/ B可固定于變速箱3。后太陽齒輪RS設置為經(jīng)由低速離合器LC與變速器輸入軸4可斷開、 連接。第一旋轉構件Ml設置為經(jīng)由低速&倒車制動器L&R/B可固定于變速箱3。而且，經(jīng) 由高速離合器H/C和變速器輸入軸4可斷開、連接。第二旋轉構件M2直接連結于變速器輸 出齒輪5。 圖2是表示實施例1的油壓控制裝置即多個摩擦聯(lián)接元件的油壓控制回路和電子 變速控制系的油壓控制系統(tǒng)圖。下面，基于圖2說明油壓控制系統(tǒng)的構成。如圖2所示，油 壓控制回路具有手控閥20、低速離合器用調壓閥21、低速離合器用蓄能器22、2-4制動器 用調壓閥23、2-4制動器用蓄能器24、兼用調壓閥25、切換閥26、切換信號閥27、高速離合 器抑制閥28、高速離合器用蓄能器29、低速&倒車制動器用蓄能器30。而且，具有主壓油 路31、先導壓油路32、D檔壓油路33、R檔壓油路34、低速離合器壓油路35、2_4制動器壓油 路36、兼用壓輸出油路37、第一高速離合器壓油路38、第二高速離合器壓油路39、低速&倒 車制動器壓油路40。手控閥20為通過駕駛員操作變速桿41而動作的手動操作閥，其中，變速桿41具 備實現(xiàn)從1速級到4速級的變速級的(但是，1速級發(fā)動機制動不動作)D檔、實現(xiàn)1速級 和2速級的(1速級發(fā)動機制動動作)第二檔、實現(xiàn)后退變速級的R檔、釋放全部離合器的 空檔、駐車檔即停車檔。而且，例如，在選擇D檔時，手控閥20將來自主壓油路31的主壓PL 導向D檔壓油路33，在選擇R檔時，將來自主壓油路31的主壓PL導向R檔壓油路34。低速離合器用調壓閥21為具有低速離合器電磁鐵L/C SOL,并為常開的3通路大 容量線性電磁閥。下面，所謂常開是指在斷開電磁鐵時成為油壓供給的狀態(tài)的設定。在低 速離合器L/C的釋放時，通過閉合(ON)低速離合器電磁鐵L/C SOL排出向低速離合器L/C 供給的低速離合器壓。2-4制動器用調壓閥23為具有2-4制動器電磁鐵24/B S0L，并為常 閉的3通路大容量線性電磁閥。下面，所謂常閉是指在斷開(OFF)電磁鐵時成為不供給油 壓的狀態(tài)的設定。在2-4制動器2-4/B聯(lián)接時，將來自D檔壓油路33的D檔壓PD作為初 始壓調節(jié)的2-4制動器壓、經(jīng)由2-4制動器壓油路36導向2-4制動器2-4/B。在釋放2_4 制動器2-4/B時，排出向2-4制動器2-4/B供給的2_4制動器壓。兼用調壓閥25為具有兼用電磁鐵H/C-L&R/B S0L，并為在電源斷開時使油壓產(chǎn)生 的常開的3通路大容量線性電磁閥，將不經(jīng)由手控閥20供給的油壓(主壓PL)作為初始壓 而進行調節(jié)的油壓，經(jīng)由切換閥26控制為高速離合器H/C或低速&倒車制動器L&R/B這兩 個摩擦聯(lián)接元件的油壓。該摩擦聯(lián)接元件中的一個的高速離合器H/C為連結變速器輸出部 件即變速器輸出齒輪5以外的旋轉構件即第一旋轉構件Ml和變速器輸入軸4之間的離合 器，通過踏下未圖示的制動器踏板等，在固定變速器輸出齒輪5的狀態(tài)下在選擇N檔(空 檔)時的空轉中進行聯(lián)接時，利用第一旋轉構件Ml的變速器輸入軸4的轉矩進行旋轉。切換閥26是通過來自切換信號閥27的切換信號油壓的有無切換連通的油路的 閥。切換信號閥27為具有開關電磁鐵ON/OFF S0L，并為在電源OFF時不產(chǎn)生油壓的特性 (下面，稱為常閉)的開關電磁閥。當切換信號閥27為斷開(不產(chǎn)生切換信號油壓)，且選擇D檔(前進檔)時，將來自兼用調壓閥25的產(chǎn)生油壓向高速離合器H/C供給。另一 方面，在切換信號閥27為閉合(產(chǎn)生切換信號油壓)且選擇R檔(后退變速級)時的變速 中，將來自兼用調壓閥25的油壓以向低速&倒車制動器L&R/B供給的方式切換。而且，切 換閥26在切換信號閥27為斷開且位于將來自兼用調壓閥25的產(chǎn)生油壓向高速離合器抑 制閥28側供給的位置時，開通將來自手控閥20的選擇R檔位置時產(chǎn)生的R檔壓I3R向低速 &倒車制動器L&R/B供給的端口。高速離合器抑制閥28配置于切換閥26和高速離合器H/ C之間，將在選擇D檔時產(chǎn)生的D檔壓PD作為信號壓進行切換動作。即，在D檔壓PD非作 用時，關閉兼用調壓閥25和高速離合器H/C之間。圖3是表示適用實 施例1的自動變速器的控制裝置的自動變速器的每個變速級的 各摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接狀態(tài)的連結動作表；圖4是適用實施例1的自動變速器的控制裝置 的自動變速器的各電磁鐵的動作表。另外，在圖3中，〇標表示該摩擦聯(lián)接元件為聯(lián)接狀 態(tài)，在圖4中，〇標表示對該電磁鐵通電的狀態(tài)。通過對設于上述構成的動力傳動系的各摩 擦聯(lián)接元件中聯(lián)接的一個摩擦聯(lián)接元件進行釋放，并將釋放的一個摩擦聯(lián)接元件聯(lián)接這樣 的切換變速，如下述實現(xiàn)前進4速后退1速的變速級。發(fā)動機制動進行動作的“ 1速級”為通過聯(lián)接低速離合器L/C和低速&倒車制動器 L&R/B而實現(xiàn)，只將開關電磁鐵ON/OFF SOL設為閉合，將除此之外的電磁鐵設為斷開。發(fā) 動機制動不進行動作的“ 1速級”為通過只連接低速離合器L/C而實現(xiàn)，只將兼用電磁鐵H/ C-L&R/B SOL設為閉合，將除此之外的電磁鐵設為斷開。“2速級”為通過聯(lián)接低速離合器 L/C和2-4制動器2-4/B而實現(xiàn)，將2-4制動器電磁鐵24/B SOL和兼用電磁鐵H/C-L&R/B SOL設為閉合，將除此之外的電磁鐵設為斷開?！?速級”為通過聯(lián)接低速離合器L/C和高 速離合器H/C而實現(xiàn)，將全部的電磁鐵設為斷開?！?速級”為通過聯(lián)接高速離合器H/C和 2-4制動器2-4/B而實現(xiàn)，將低速離合器電磁鐵L/CS0L和2_4制動器電磁鐵24B/S0L設為 閉合，將除此之外的電磁鐵設為斷開。另外，“后退變速級”為通過聯(lián)接倒車離合器REV/C和 低速&倒車制動器L&R/B而實現(xiàn)，由于此時手控閥20可以機械地(駕駛員的操作)被切換 到R檔，因此，將全部的電磁鐵保持為斷開的狀態(tài)不變而進行聯(lián)接來實現(xiàn)。電子變速控制系具有油門開度傳感器50、車速傳感器51、其它傳感器類52(變速 器輸入轉速傳感器、斷路開關等)、AT控制器單元53。AT控制器單元53輸入來自油門開度 傳感器50、車速傳感器51、其它傳感器類52的信息。而且，例如在選擇D檔行駛時，通過油 門開度APO和車速VSP決定的運轉點在變速圖上存在的位置檢索最合適的變速級，然后將 得到檢索到的變速級的控制指令向各電磁鐵輸出。另外，變速圖為根據(jù)通過油門開度和車 速決定的運轉點而設定升檔線或降檔線的圖。另外，在AT控制器單元53內具有檢測各電磁鐵的斷開故障的電磁鐵故障檢測電 路53a、將在沒有向根據(jù)檢測到的故障判斷為故障的向電磁鐵的通電的狀態(tài)下可實現(xiàn)的變 速級設定為目標變速級(故障時變速級設定部)且在各種故障時執(zhí)行對應變速控制處理的 故障時對應變速控制部53b。另外，故障時對應變速控制部53b在將故障時設定的目標變速 級(下面，稱為故障時目標變速級)的情況下，在考慮到車輛為急減速時，進行通過規(guī)定的 條件的成立設為中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))的故障時中立狀態(tài)經(jīng)過控制。另外，在作為故障時 目標變速級的情況下，在沒有車輛急減速的情況下，與規(guī)定條件的成立狀態(tài)無關，進行向目 標變速級變速的故障時變速控制。
(電磁鐵故障檢測電路)下面，說明實施例1的電磁鐵故障檢測電路。圖5是表示實施例1的電磁鐵故障 檢測電路53a的概略圖。另外，該概略圖示一個電磁鐵而表示，但是，在各電磁鐵具有相同 的構成。在AT控制器單元53內具有寫入規(guī)定控制程序等的CPTO31。在該CPTO31具有輸 出驅動指令的輸出端口 531a、檢測向電磁鐵的通電的監(jiān)視器端口 S31b。從輸出端口 531a 輸出的信號向驅動回路532輸出。驅動回路532基于來自CPTO31的驅動信號將蓄電池電 源Vbatt變換為規(guī)定電壓，并經(jīng)驅動電壓供給電路al向電磁鐵供給。驅動電壓供給電路al 和電磁鐵通過連接器533連接。在驅動電壓供給電路al和監(jiān)視器端口 531b之間連接有監(jiān) 視器電路bl。在監(jiān)視器電路131具有各種電阻1 1、1 2、1 3、1 4、晶體管11 。電阻Rl和R2被 適當設定為在監(jiān)視器端口 531b可檢測的電壓。晶體管TR連接有點火電源V1GN。電阻R3 和R4的電阻值的關系被設定為下述關系在來自輸出端口 531a的輸出狀態(tài)為閉合狀態(tài)時 得到晶體管TR為斷開狀態(tài)的基極發(fā)射極電壓，在電磁鐵為斷開狀態(tài)時得到晶體管TR為閉 合狀態(tài)的基極發(fā)射極電壓。圖6是表示實施例1的電磁鐵故障檢測電路的檢測邏輯的表。在從輸出端口 531a 輸出閉合信號即高(High)電平信號時，監(jiān)視器值的值在正常時檢測為低(Low)電平信號。 另一方面，在從輸出端口 531a輸出斷開信號即低電平信號時，監(jiān)視器值的值在正常時檢測 為高電平信號。當電磁鐵接地短路(下面，稱為GNDshort。)時，成為總是電流從連接晶體 管TR的點火電源VIGN向電阻R4流通的狀態(tài)。于是，晶體管TR的基極電位變低，晶體管 TR變?yōu)殚]合狀態(tài)，與驅動信號的高低電平無關，監(jiān)視器信號變?yōu)楦唠娖健Ｔ诎l(fā)生電磁鐵斷 路(下面，稱為Open circuit。)或與蓄電池電源Vbatt直接連接的電源短路(下面，稱為 Vbatt short。)的情況下，成為電流從監(jiān)視器電路的點火電源VIGN向電阻R4不流通的狀 態(tài)，晶體管TR的基極電壓變高，晶體管TR成為斷開狀態(tài)，與驅動信號的高低電平無關，監(jiān)視 器信號變?yōu)榈碗娖?。在上述關系中，在實施例1中，進行用圖6的粗框包圍的部分所示的判斷。艮口， 來自CPTO31的輸出狀態(tài)為斷開即低電平時，通過監(jiān)視器值表示高電平，并不是異常，在來 自CPTO31的輸出狀態(tài)為閉合即高電平時在監(jiān)視器值為高電平時，則判斷為發(fā)生接地短路 (GNDshort)。另外，在來自CPTO31的輸出狀態(tài)為閉合即高電平時，通過監(jiān)視器值表示低電 平，并不是異常，在來自CPTO31的輸出狀態(tài)為斷開即低電平時，在監(jiān)視器值為低電平時，則 判斷為發(fā)生斷路(Open circuit)或電源短路(Vbatt short)。換言之，在實施例1的電磁 鐵故障檢測電路中，不能區(qū)別是斷路(Open circuit)還是電源短路(Vbatt short)。由于 電源短路(Vbatt short)發(fā)生頻度極低，通過排除電源短路(Vbatt short)的檢測電路，來 實現(xiàn)抑制成本增加。圖7是表示實施例1的自動變速器的故障類型和變速器狀態(tài)的關系的表。如圖6 的檢測邏輯所示，在CPTO31即使檢測電磁鐵的斷開故障也不能區(qū)別斷路(Open circuit) 和電源短路(Vbatt short)。在斷路(Open circuit)的情況下由于不對電磁鐵通電，所以 沒有問題，但是，在電源短路(Vbatt short)的情況下構成由于對電磁鐵通電，所以存在辨 別的故障狀態(tài)和實際的動作狀態(tài)不同的問題。下面，討論各個電磁鐵故障。(低速離合器電磁鐵的斷開故障檢測時) 在低速離合器電磁鐵L/CS0L的斷開故障檢測時，在接地短路(GNDshort)和斷路(Open circuit)的情況下，不對低速離合器電磁鐵L/CSOL通電，且在不通電時進行油壓供 給。低速離合器L/C為從1速到3速時常連接的元件，并沒有影響。但是，在4速的情況下， 通過低速離合器L/C的聯(lián)接而發(fā)生聯(lián)鎖。另外，在電源短路(Vbatt short)的情況下，即使 通過低速離合器L/C的釋放聯(lián)接其它摩擦聯(lián)接元件也為空檔狀態(tài)，在4速的情況下，只是實 現(xiàn)4速。由此，以不管哪種故障都可以對應的方式，使“3速”作為故障時目標變速級。(2-4制動器電磁鐵的斷開故障檢測時)2-4制動器電磁鐵24/B SOL的斷開故障時，在接地短路(GNDshort)和斷路(Open circuit)的情況下，不對2-4制動器電磁鐵24/B SOL通電，而且，在不通電時不進行油壓供 給。在1速(有發(fā)動機制動)，1速及3速中，由于2-4制動器2-4/B不聯(lián)接，因此，沒有影 響，在2速及4速中，只成為空檔而沒有影響。另外，在電源短路(Vbatt short)的情況下， 由于聯(lián)接2-4制動器2-4/B，所以在1速(有發(fā)動機制動)及3速時發(fā)生聯(lián)鎖，在1速時變 為2速。因此，考慮到是2速或3速的選擇項。在此，在變速比固定的情況下，綜合考察與2 速相比3速更可以對應多種行駛環(huán)境、電源短路(Vbatt short)的發(fā)生概率極低等，在比表 示極低車速的規(guī)定值Al高的車速時，暫時通過空檔狀態(tài)，在規(guī)定值Al以下的極低車速時， 將“3速”設為故障時目標變速級。(兼用電磁鐵的斷開故障檢測時) 兼用電磁鐵H/C-L&R/B SOL的斷開故障時，在接地短路(GNDshort)和斷路(Open circuit)的情況下，不對兼用電磁鐵H/C-L&R/B SOL通電，且在不通電時進行油壓供給。在 1速(有發(fā)動機制動)時只聯(lián)接低速&倒車制動器L&R/B，對3速及4速沒有影響，在1速 時，由于聯(lián)接高速離合器H/C，因此成為3速，在2速發(fā)生聯(lián)鎖。另外，在電源短路(Vbatt short)的情況下，由于兼用電磁鐵H/C-L&R/B SOL為常閉合狀態(tài)，所以，雖然在1速及2速 時沒有影響，但是，即使發(fā)出1速(有發(fā)動機制動)的指令也為通常的1速，即使發(fā)出3速 及4速的指令也為空檔狀態(tài)。由此，以不管哪種故障都可以對應的方式，將“3速”設為故障 時目標變速級。(開關電磁鐵的斷開故障檢測時)開關電磁鐵ON/OFF SOL的斷開故障檢測時，在接地短路(GNDshort)和斷路(Open circuit)的情況下，不對開關電磁鐵ON/OFF SOL通電，且在不通電時不進行油壓供給。雖 然從1速到4速沒有影響，但是，在1速(有發(fā)動機制動)時成為3速。另外，在電源短路 (Vbatt short)的情況下，在1速(有發(fā)動機制動)、1速及2速時沒有影響，但是，當發(fā)出3 速的指令時變?yōu)?速(有發(fā)動機制動)，在發(fā)出4速的指令時，引起聯(lián)鎖。即使輸出開關電 磁鐵ON/OFF SOL的信號，如果選擇D檔，則也不向低速&倒車制動器L&R/B供給油壓。因 此，將在任何的情況下都沒有影響的“2速”作為故障時目標變速級。在此，在固定變速比為 2速的情況下，存在根據(jù)車速而產(chǎn)生強烈的發(fā)動機制動作用而進行急減速的問題。綜合考察 這些，在比表示在2速時不發(fā)生急減速的車速的規(guī)定值A2 ( > Al)高的車速時，暫時通過空 檔狀態(tài)，在規(guī)定值A2以下的低車速時將“2速”設為故障時目標變速級。(故障時對應變速控制處理)接著，說明故障時對應變速控制處理。圖8是表示實施例1的故障時對應變速控 制處理的流程圖。在步驟Si，判斷是否發(fā)生不對低速離合器電磁鐵L/CS0L通電的故障(斷開故障)，在判斷為斷開故障時，進入步驟S2且以實現(xiàn)3速的方式控制各電磁鐵。另一方面，在 判斷為低速離合器電磁鐵L/CSOL沒有發(fā)生電磁鐵故障時，進入步驟S3。在步驟S3，判斷在2-4制動器電磁鐵24B SOL是否發(fā)生斷開故障，在判斷為斷開 故障時進入步驟S4，在判斷為在2-4制動器電磁鐵24B SOL沒有發(fā)生斷開故障時進入步驟 S70在步驟S4，判斷車速V是否比規(guī)定值Al低，在低時進入步驟S6并以實現(xiàn)3速的方 式控制各電磁鐵。在車速V在規(guī)定值Al以上時，進入步驟S5，以變?yōu)榭諜n狀態(tài)的方式控制 各電磁鐵。另外，該規(guī)定值Al在假設發(fā)生電源短路(Vbatt short)時變速到3速，由此，預 先設定為即使發(fā)生聯(lián)鎖也不發(fā)生急減速的極低車速。當實現(xiàn)空檔狀態(tài)，作為電磁鐵的動作 狀態(tài)，以低速離合器L/C，高速離合器H/C，低速&倒車制動器L&R/B及倒車離合器REV/C全 部變?yōu)獒尫艩顟B(tài)的方式設定。由此，假設即使2-4制動器2-4/B聯(lián)接也可以得到空檔狀態(tài)。 另一方面，在變速為3速時，將全部電磁鐵設為斷開狀態(tài)。在步驟S7，判斷在兼用電磁鐵H/C-L&R/B SOL是否發(fā)生斷開故障，在判斷為斷開 故障時，進入步驟S8以實現(xiàn)3速的方式控制各電磁鐵。另一方面，在判斷為在兼用電磁鐵 H/C-L&R/B SOL沒有發(fā)生斷開故障時，進入步驟S9。在步驟S9，判斷在開關電磁鐵ON/OFF SOL是否發(fā)生斷開故障，在判斷為斷開故障 時，進入步驟SlO并判斷車速V是否比規(guī)定值A2低，在低時，進入步驟S12并以實現(xiàn)2速的 方式控制各電磁鐵。在車速V為規(guī)定值A2以上時，進入步驟Sll并以成為空檔狀態(tài)的方式 控制各電磁鐵。當實現(xiàn)空檔狀態(tài)時，以釋放全部聯(lián)接元件的方式進行設定。由此，假設即使 低速&倒車制動器L&R/B聯(lián)接，如果其它摩擦聯(lián)接元件全部釋放，也可以得到空檔狀態(tài)。另 夕卜，該規(guī)定值A2在變速為2速時為不發(fā)生由過度發(fā)動機制動力引起的急減速的車速，與是 否發(fā)生電源短路(Vbatt short)無關，可以變速為2速。另一方面，在判斷為在開關電磁鐵 ON/OFF SOL沒有發(fā)生斷開故障時，由于在全部電磁鐵中沒有檢測到斷開故障，因此，結束本 控制流程。如上述說明，實施例1可以得到下述的作用效果。 (1) 一種自動變速器的控制裝置，通過控制多個電磁鐵的驅動、非驅動而選擇性地 聯(lián)接多個摩擦聯(lián)接元件，以使自動變速器AT為實現(xiàn)規(guī)定目標變速級的狀態(tài)，該自動變速器 的控制裝置設置有電磁鐵故障檢測電路53a及故障時對應變速控制部53b (故障判斷裝 置)，判斷所述多個電磁鐵中的發(fā)生對電磁鐵不能通電的故障的電磁鐵；故障時對應變速 控制部53b (步驟S2，S6，S8，S12 故障時變速級設定裝置)，當由電磁鐵故障檢測電路53a 及故障時對應變速控制部53b判斷為故障時，將在沒有向判斷為故障的所述電磁鐵通電的 狀態(tài)下可實現(xiàn)的變速級設定為故障時目標變速級(目標變速級)；故障時對應變速控制部 53b (步驟S4，S5，S6或步驟S10，Sl 1，S12 故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置)，在由故障時對應變 速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級為如下的變速級時，即、 以使自動變速器AT為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的 故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動時存在車輛急減速的 可能性的變速級(2速或3速)時，在車速為規(guī)定值(Al或A2)以上的狀態(tài)下以使自動變速 器AT為空檔狀態(tài)(中立狀態(tài))的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車速比規(guī)定值(Al 或A2)低的狀態(tài)下，以使自動變速器AT為由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動；故障時對 應變速控制部53b (步驟S2，S8 故障時變速裝置)，在由故障時對應變速控制部53b (故障 時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級不為如下的變速級時，即、以使自動變速器 AT為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的目標變速級的狀 態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動時存在車輛急減速的可能性的變速級時，與車速 無關，以使自動變速器AT為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置) 設定的故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動。即，不需要設置檢測電磁鐵的電源短路(Vbatt short)故障的專用電路，可以抑制 成本增加，而且，在存在車輛急減速的可能性的故障時目標變速級時，經(jīng)由空檔狀態(tài)防止在 電磁鐵故障時在高車速狀態(tài)下車輛急減速，可實現(xiàn)車輛性能的穩(wěn)定化。另一方面，在電磁鐵 故障時設定的故障時目標變速級，在沒有存在車輛急減速的可能性的變速級的情況下，與 車速無關，以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的 驅動、非驅動，從而可以迅速確保車輛的驅動力。(2)在由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目 標變速級為如下的變速級時，即、以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)時在 對判斷為故障的電磁鐵通電的情況下車輛進行急減速的變速級時，在車速為規(guī)定值(Al或 A2)以上的狀態(tài)下故障時對應變速控制部53b (步驟S4、S5、S6或步驟S10，Sl 1，S12 故障 時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置)以使自動變速器為中立狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非 驅動，在車速比規(guī)定值(Al或A2)低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使所述自動 變速器為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標 變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在由故障時對應變速控制部53b (故 障時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級不為如下的變速級時，即、以使自動變速 器AT為實現(xiàn)故障時變速級的狀態(tài)時在對判斷為故障的電磁鐵通電的情況下車輛進行急減 速的變速級時，與車速無關，故障時對應變速控制部53b (步驟S2，S8 故障時變速裝置)以 使自動變速器為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障 時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動。即，不需要設置檢測電磁鐵的電源短路故障(Vbatt short)的專用電路，可以抑制 成本增加。而且，在車輛急減速的故障時目標變速級時，經(jīng)由空檔狀態(tài)可以防止在電磁鐵故 障時在高車速狀態(tài)下車輛急減速，實現(xiàn)車輛性能的穩(wěn)定化。另一方面，在電磁鐵故障時設定 的故障時目標變速級在不是車輛急減速的變速級的情況下，與車速無關，以使自動變速器 AT實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，由此可以迅速確 保車輛的驅動力。(3)在由故障時對應變速控制部53b(故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標 變速級(3速)為如下的變速級時，即、以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài) 時在對判斷為故障的電磁鐵(2-4制動器電磁鐵24B SOL)通電的情況下自動變速器AT聯(lián)鎖 的變速級時，在車速為規(guī)定值Al以上的狀態(tài)下故障時對應變速控制部53b (步驟S4、S5、S6 或步驟S10，Sll, S12 故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置)以使所述自動變速器為中立狀態(tài)的方式 控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車速比規(guī)定值Al低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng) 過裝置以使自動變速器AT為實現(xiàn)由故障時對應變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在由故障時對應 變速控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級不為如下的變速級時， 艮口、以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時變速級的狀態(tài)時在對判斷為故障的電磁鐵(2-4制動 器電磁鐵24B SOL)通電的情況下自動變速器AT聯(lián)鎖的變速級時，與車速無關，故障時對應 變速控制部53b (步驟S2，S8 故障時變速裝置)以使自動變速器為實現(xiàn)故障時目標變速級 的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動。即，不需要設置檢測電磁鐵的電源短路故障(Vbatt short)的專用電路，可以抑制 成本增加。而且，在車輛聯(lián)鎖的故障時目標變速級時，經(jīng)由空檔狀態(tài)可以防止在電磁鐵故障 時在高車速狀態(tài)下車輛急減速，實現(xiàn)車輛性能的穩(wěn)定化。另一方面，在電磁鐵故障時設定的 故障時目標變速級在不是車輛聯(lián)鎖的變速級的情況下，與車速無關，以使自動變速器AT實 現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，由此可以迅速確保車 輛的驅動力。(實施例2)下面，說明實施例2。由于基本的構成和實施例1相同，因此，只說明不同點。圖9 是表示實施例2的自動變速器的故障類型和變速器狀態(tài)的關系的表。在實施例1中，在開 關電磁鐵ON/OFF SOL的斷開故障檢測時，經(jīng)由空檔狀態(tài)后，設定“2速”作為故障時目標變 速級。與之相對，在實施例2中，不同點為，在開關電磁鐵ON/OFF SOL的斷開故障檢測時， 經(jīng)過空檔狀態(tài)后，設定“3速”作為故障時目標變速級。(開關電磁鐵的斷開故障檢測時)在開關電磁鐵0N/0FFS0L的斷開故障檢測時，在接地短路(GNDshort)和斷路 (Open circuit)的情況下，不對開關電磁鐵ON/OFF SOL通電，且在不通電時不進行油壓供 給，雖然從1速到4速沒有影響，但是，在1速(有發(fā)動機制動)時成為3速。另外，在電源 短路(Vbatt short)的情況下，雖然1速(有發(fā)動機制動)，1速及2速時沒有影響，但是， 當發(fā)出3速的指令時，變?yōu)?速(有發(fā)動機制動)，當發(fā)出4速的指令時，引起聯(lián)鎖。即使輸 出開關電磁鐵ON/OFF SOL的信號，如果選擇為D檔，也不向低速&倒車制動器L&R/B供給 油壓。在此，綜合考慮在固定變速比的情況下，與2速相比3速更可對應多種行駛環(huán)境，發(fā) 生電源短路(Vbatt short)的概率極低等，然后設定故障時目標變速級為“3速”。在此，在 假如電源短路(Vbatt short)發(fā)生的情況下，選擇1速(有發(fā)動機制動)。這樣，根據(jù)車速 存在可能由于過度的發(fā)動機制動力發(fā)生急減速的問題。因此，即使萬一選擇1速(有發(fā)動 機制動)，在比表示不發(fā)生急減速的車速的規(guī)定值A3 ( < A2)高的車速時，暫時通過空檔狀 態(tài)，在規(guī)定值A3以下的低車速時設置“3速”為故障時目標變速級。(故障時對應變速控制處理)下面，說明故障時對應變速控制處理。圖10是表示實施例2的故障時對應變速控 制處理的流程圖。由于從步驟Sl到S9和實施例1相同，因此，為了方便說明，從步驟S9開 始說明。在步驟S9，判斷在開關電磁鐵ON/OFF SOL是否發(fā)生斷開故障，在判斷為斷開故障 時，進入步驟SlOl并判斷車速V是否比規(guī)定值A3低，在低時，進入步驟S121并以實現(xiàn)3速 的方式控制各電磁鐵。在車速V為規(guī)定值A3以上時，進入步驟Slll并以成為空檔狀態(tài)的 方式控制各電磁鐵。當實現(xiàn)空檔狀態(tài)時，以釋放全部聯(lián)接元件的方式進行設定。由此，假設即使連接低速&倒車制動器L&R/B，其它的摩擦聯(lián)接元件全部釋放，也可以得到空檔狀態(tài)。 另外，該規(guī)定值A3在變速為3速時即使選擇1速(有發(fā)動機制動)的變速級，也是不發(fā)生 由過度發(fā)動機制動力引起的急減速的車速。另一方面，在判斷為在開關電磁鐵ON/OFF SOL 沒有發(fā)生斷開故障時，由于在所有電磁鐵沒有檢測斷開故障時，所以結束本控制流程。如以上所述，對于實施例2，除了實施例1的⑴ (3)的作用效果，另外可以得到 下述的作用效果。

(4)在由故障時對應變速控制部53b(故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標 變速級(3速)為如下的變速級時，即、以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài) 時在對判斷為故障的電磁鐵(開關電磁鐵ON/OFF SOL)通電的情況下是1速(有發(fā)動機制 動)(在車輛發(fā)生發(fā)動機制動的變速比最大的第1速級)時，在車速為規(guī)定值A3以上的狀 態(tài)下故障時對應變速控制部53b (步驟S4、S5、S6或步驟S10，Sl 1，S12 故障時中立狀態(tài)經(jīng) 過裝置)以使所述自動變速器AT為中立狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車 速比規(guī)定值A3低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障 時目標變速級(3速)的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，在由故障時對應變速 控制部53b (故障時變速級設定裝置)設定的故障時目標變速級(3速)不為如下的變速級 時，即、以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時變速級的狀態(tài)時在對判斷為故障的電磁鐵(開關 電磁鐵ON/OFF SOL)通電的情況下是1速(有發(fā)動機制動)(在車輛發(fā)生發(fā)動機制動的變 速比最大的第1速級)時時，與車速無關，故障時對應變速控制部53b (步驟S2，S8 故障時 變速裝置)以使自動變速器AT為實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的 驅動、非驅動。S卩，不需要設置檢測電磁鐵的電源短路故障(Vbatt short)的專用電路，可以抑制 成本增加，而且，在電源短路故障的情況下在對車輛存在作用過度的發(fā)動機制動力的可能 性的故障時目標變速級時，到車速降低為止，通過通過空檔狀態(tài)可以防止在電磁鐵故障時 在高車速狀態(tài)下車輛急減速，可以實現(xiàn)車輛性能的穩(wěn)定化。另一方面，在電磁鐵故障時設定 的故障時目標變速級不是發(fā)生過度的發(fā)動機制動器力的變速級的情況下，與車速無關，以 使自動變速器AT實現(xiàn)故障時目標變速級的狀態(tài)的方式控制多個電磁鐵的驅動、非驅動，由 此可以迅速確保車輛的驅動力。以上，說明了實施例1、2，即使和實施例的構成不同的情況，如下面的例，也包含于 本發(fā)明。在實施例中，在通過控制4個電磁鐵的驅動、非驅動選擇性聯(lián)接4個摩擦聯(lián)接元件 而得到車輛前進時的4速的變速級的自動變速器適用本發(fā)明。但是，并不限于該構成，與電 磁鐵、摩擦聯(lián)接元件及變速級的數(shù)目無關，只要是通過控制多個電磁鐵的驅動、非驅動而選 擇性聯(lián)接多個摩擦聯(lián)接元件從而實現(xiàn)多個變速級的自動變速器就可以適用。在實施例中，表示在電磁鐵的故障時固定為規(guī)定的變速級的變速器，然而并不只 限于此，本發(fā)明也可適用于例如在2-4制動器電磁鐵24B SOL的故障時在1速和3速之間 進行變速控制的、判斷為故障的電磁鐵即使在故障狀態(tài)下在可實現(xiàn)的變速級中繼續(xù)進行變 速控制的變速器或在故障判定時不固定于規(guī)定的變速級的變速器。實施例1中，對于解除空檔狀態(tài)的車速的閾值，設定為Al <A2，然而，也可以設定 為A1 = A2 = A3,也可以分別獨立設定。
權利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，通過控制多個電磁鐵的驅動、非驅動而選擇性地聯(lián)接 多個摩擦聯(lián)接元件，以使自動變速器為實現(xiàn)規(guī)定目標變速級的狀態(tài)，其特征在于，該自動變 速器的控制裝置設置有故障判斷裝置，判斷所述多個電磁鐵中的發(fā)生對電磁鐵不能通電的故障的電磁鐵；故障時變速級設定裝置，當由該故障判斷裝置判斷為故障時，將在沒有向判斷為故障 的所述電磁鐵通電的狀態(tài)下可實現(xiàn)的變速級設定為所述目標變速級；故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置，在由該故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級為如 下的變速級時，即、以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述 目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動時存在車輛急減速的可能性 的變速級時，在車速為規(guī)定值以上的狀態(tài)下以使所述自動變速器為中立狀態(tài)的方式控制所 述多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車速比規(guī)定值低的狀態(tài)下，以使所述自動變速器為由所述 故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、 非驅動；故障時變速裝置，在由該故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級不為如下的變 速級時，即、以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變 速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動時存在車輛急減速的可能性的變速 級時，與車速無關，以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述 目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動。
2.如權利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級為如下的變速級時，即、所述 自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下車 輛進行急減速的變速級時，在車速為規(guī)定值以上的狀態(tài)下所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以 使所述自動變速器為中立狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車速比規(guī)定 值低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述故障時變 速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級不為如下的變速級時，即、所 述自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下 車輛進行急減速的變速級時，與車速無關，所述故障時變速裝置以使所述自動變速器為實 現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁 鐵的驅動、非驅動。
3.如權利要求1或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級為如下的變速級時，即、所述 自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下所 述自動變速器聯(lián)鎖的變速級時，在車速為規(guī)定值以上的狀態(tài)下所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝 置以使所述自動變速器為中立狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅動，在車速比 規(guī)定值低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述故障 時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非驅 動，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級不為如下的變速級時，即、所述自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下 所述自動變速器聯(lián)鎖的變速級時，與車速無關，所述故障時變速裝置以使所述自動變速器 為實現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個 電磁鐵的驅動、非驅動。
4.如權利要求1 3中任一項所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級為如下的變速級時，即、所述 自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下車 輛發(fā)生發(fā)動機制動的變速比最大的第一速級時，在車速為規(guī)定值以上的狀態(tài)下所述故障時 中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使所述自動變速器為中立狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、非 驅動，在車速比規(guī)定值低的狀態(tài)下，所述故障時中立狀態(tài)經(jīng)過裝置以使所述自動變速器為 實現(xiàn)由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電 磁鐵的驅動、非驅動，在由所述故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級不為如下的變速級時，即、所 述自動變速器為實現(xiàn)該目標變速級的狀態(tài)時在對判斷為所述故障的電磁鐵通電的情況下 的所述第一速級時，與車速無關，所述故障時變速裝置以使所述自動變速器為實現(xiàn)由所述 故障時變速級設定裝置設定的所述目標變速級的狀態(tài)的方式控制所述多個電磁鐵的驅動、 非驅動。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自動變速器的控制裝置，其能避免成本增加且檢測到蓄電池的短路故障而確保安全性。在本發(fā)明中，在進行自動變速器的變速控制的電磁鐵中，在檢測到斷開故障的情況下，使變速級變速為故障時目標變速級。假如，在選擇故障時目標變速級的情況下，當在電磁鐵發(fā)生電源短路故障時可能產(chǎn)生急減速的情況下，在車速降低到規(guī)定值之間，設置自動變速器為中立狀態(tài)，在不可能產(chǎn)生急減速的情況下，與車速無關，變速為故障時目標變速級。
文檔編號F16H61/12GK102072318SQ20101055463
公開日2011年5月25日 申請日期2010年11月17日 優(yōu)先權日2009年11月20日
發(fā)明者仮屋茂雄, 新祖良秀, 瀧澤哲 申請人:加特可株式會社