本發(fā)明涉及一種車輛變速器，并且更具體地涉及一種系統(tǒng)和用于系統(tǒng)的方法以及用于基于車輛減速控制變速器的方法。

背景技術(shù)：

在此提供的背景描述用于總地呈現(xiàn)本

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
的目的。當(dāng)前署名的發(fā)明人的工作就其在該背景部分所描述的以及在提交時(shí)可以不另外被作為是現(xiàn)有技術(shù)的多個(gè)方面的描述而言既不明確地也不隱含地被認(rèn)可為是本公開的現(xiàn)有技術(shù)。

發(fā)動機(jī)產(chǎn)生輸出至變速器的轉(zhuǎn)矩。車輛的自動變速器可包括多個(gè)流體受控摩擦裝置，比如離合器?？刂颇K可根據(jù)預(yù)定型式來接合和分離一個(gè)或多個(gè)離合器以在變速器內(nèi)建立不同傳動比(也稱為速比)。

可以根據(jù)變速器輸入軸速度除以變速器輸出軸速度的比值來限定傳動比。從一個(gè)傳動比至另一傳動比的檔位切換包含將與當(dāng)前的或?qū)嶋H傳動比相關(guān)聯(lián)的第一離合器分離，并且接合與下個(gè)傳動比相關(guān)聯(lián)的第二離合器。在檔位切換期間所要分離的離合器稱為待分離離合器，而在檔位切換期間所要接合的離合器稱為待接合離合器。此種類型的檔位切換可稱為離合器到離合器切換。

發(fā)明內(nèi)容

在某一特征中，描述一種車輛的變速器控制系統(tǒng)。評估加速度模塊基于車輛車軸處與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的力、由車輛的機(jī)械制動器施加的制動力、車輛的氣動阻力以及由車輛的輪胎和路面之間接觸而在車輛上施加的道路負(fù)荷力來確定車輛的評估縱向加速度。當(dāng)測得的車輛的縱向加速度為負(fù)并且評估的縱向加速度大于測得的車輛的縱向加速度時(shí)，壓力控制模塊調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔。

在又一些特征中，評估加速度模塊進(jìn)一步基于車輛的質(zhì)量來確定車輛的評估縱向加速度。

在又一些特征中，評估加速度模塊基于如下之和來確定車輛上的總力：(i)車輛車軸處與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的力，(ii)由車輛機(jī)械制動器施加的制動力，(iii)車輛上的氣動阻力，以及(iv)施加在車輛上的道路負(fù)荷力；并且基于車輛上的總力除以車輛的質(zhì)量來設(shè)定車輛的評估縱向加速度。

在又一些特征中，測得的加速度模塊基于變速器輸出軸速度在一定期間的變化來確定測得的車輛的縱向加速度。

在又一些特征中，測得的加速度模塊基于由車輛的縱向加速度傳感器產(chǎn)生的信號來確定測得的車輛的縱向加速度。

在又一些特征中，測得的第一加速度模塊基于變速器輸出軸速度在一定期間的變化來確定測得的車輛的縱向加速度。測得的第二加速度模塊基于由車輛的縱向加速度傳感器產(chǎn)生的信號來確定測得的車輛的第二縱向加速度。當(dāng)發(fā)生如下情形時(shí)、壓力控制模塊調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器換檔至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，當(dāng)對于至少一個(gè)預(yù)定期間發(fā)生如下情形時(shí)、壓力控制模塊調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器換檔至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，當(dāng)對于至少一個(gè)預(yù)定期間發(fā)生如下情形時(shí)、壓力控制模塊調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器換檔至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度至少以預(yù)定量既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，當(dāng)測得的車輛的縱向加速度為負(fù)并且評估的縱向加速度大于測得的車輛的縱向加速度時(shí)，壓力控制模塊進(jìn)一步調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至預(yù)定傳動比。

在又一些特征中，壓力控制模塊致動變速器的一個(gè)或多個(gè)控制閥，以調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器換擋至空檔。

在某一特征中，一種用于車輛的變速器控制方法包括：基于車輛車軸處與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的力、由車輛的機(jī)械制動器施加的制動力、車輛的氣動阻力以及由車輛的輪胎和路面之間接觸而在車輛上施加的道路負(fù)荷力來確定車輛的評估縱向加速度；并且當(dāng)測得的車輛的縱向加速度為負(fù)并且評估的縱向加速度大于測得的車輛的縱向加速度時(shí)，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器換檔至空檔。

在又一些特征中，變速器控制方法進(jìn)一步包括進(jìn)一步基于車輛的質(zhì)量確定車輛的評估縱向加速度。

在又一些特征中，確定評估縱向加速度包括：基于如下之和來確定車輛上的總力：(i)車輛車軸處與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的力，(ii)由車輛機(jī)械制動器施加的制動力，(iii)車輛上的氣動阻力，以及(iv)施加在車輛上的道路負(fù)荷力；并且基于車輛上的總力除以車輛的質(zhì)量來設(shè)定車輛的評估縱向加速度。

在又一些特征中，變速器控制方法進(jìn)一步包括基于變速器輸出軸速度在一定期間的變化來確定測得的車輛的縱向加速度。

在又一些特征中，變速器控制方法進(jìn)一步包括基于由車輛的縱向加速度傳感器產(chǎn)生的信號來確定測得的車輛的縱向加速度。

在又一些特征中，變速器控制方法進(jìn)一步包括:基于變速器輸出軸速度在一定期間的變化來確定測得的車輛的縱向加速度；并且基于由車輛的縱向加速度傳感器產(chǎn)生的信號來確定測得的車輛的第二縱向加速度，其中，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔包括：當(dāng)發(fā)生如下情形時(shí)，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將該變速器切換至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔包括：當(dāng)對于至少預(yù)定期間發(fā)生如下情形時(shí)，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將該變速器切換至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔包括：當(dāng)對于至少預(yù)定期間發(fā)生如下情形時(shí)，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將該變速器切換至空檔：測得的縱向加速度和測得的第二縱向加速度均為負(fù)，并且評估的縱向加速度以至少預(yù)定量既大于(i)測得的車輛的縱向加速度又大于(ii)測得的車輛的第二縱向加速度。

在又一些特征中，變速器控制方法進(jìn)一步包括：當(dāng)測得的車輛的縱向加速度為負(fù)并且評估的縱向加速度大于測得的車輛的縱向加速度時(shí)，進(jìn)一步調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至預(yù)定傳動比。

在又一些特征中，調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔包括：致動變速器的一個(gè)或多個(gè)控制閥，以調(diào)節(jié)施加于變速器的一個(gè)或多個(gè)離合器的變速器流體壓力并且將變速器切換至空檔。

從詳細(xì)說明、權(quán)利要求以及附圖中將會清楚本公開的其它應(yīng)用領(lǐng)域。詳細(xì)描述和特定示例僅僅是用于示例目的，而不是為了限定本公開的范圍。

附圖說明

本發(fā)明從該詳細(xì)描述和附圖中將變得更易理解，附圖中：

圖1是包括離合器對離合器變速器的示例車輛系統(tǒng)的功能框圖；

圖2是示例離合器控制模塊的功能框圖；以及

圖3是示出基于車輛的評估加速度/減速度控制變速器的示例方法的流程圖。

在附圖中，附圖標(biāo)記可重復(fù)使用，以識別類似的和/或相同的元件。

具體實(shí)施方式

車輛的離合器對離合器變速器通過分離待分離離合器并且施加待接合離合器來執(zhí)行檔位切換。在一些情形下，可至少部分地施加為了實(shí)現(xiàn)目前的傳動比而不應(yīng)施加的離合器。施加不應(yīng)被施加的離合器可稱為系連并且可導(dǎo)致車輛減速。

變速器控制模塊可監(jiān)控車輛的測得縱向減速度，例如使用變速器輸出軸速度傳感器和/或縱向加速度傳感器測得的減速度。當(dāng)測得縱向減速度比預(yù)定數(shù)值負(fù)的更多時(shí)，變速器控制模塊可識別系連。然而，此種測得縱向減速度并不考慮車輛上會導(dǎo)致或增大車輛減速度的其他力。

根據(jù)本發(fā)明的變速器控制模塊基于促使車輛減速的多個(gè)力來確定車輛的評估縱向加速度。例如，變速器控制模塊可基于由發(fā)動機(jī)提供的減速力、可引起機(jī)械致動器的施加的減速力、可引起車輛的氣動阻力的減速力以及可引起車輛輪胎和道路之間摩擦的減速力來確定車輛的評估縱向加速度。

當(dāng)測得的縱向加速度為負(fù)(指示減速)并且評估的縱向加速度以至少預(yù)定量大于測得的縱向加速度時(shí)，變速器控制模塊識別系連。當(dāng)系連發(fā)生時(shí)，變速器控制模塊采取一個(gè)或多個(gè)補(bǔ)救動作。例如，變速器控制模塊可將變速器切換至空檔、識別當(dāng)不應(yīng)被施加而至少部分地施加的離合器并且切換至與該離合器相關(guān)聯(lián)的傳動比。

現(xiàn)參見圖1，示出示例車輛系統(tǒng)10的功能框圖。發(fā)動機(jī)12經(jīng)由變矩器16驅(qū)動變速器14。發(fā)動機(jī)12可例如包括火花燃燒式發(fā)動機(jī)、壓縮燃燒式發(fā)動機(jī)和/或其他合適類型的發(fā)動機(jī)。在一些類型的車輛中，作為發(fā)動機(jī)12的附加或替代，可使用一個(gè)或多個(gè)電動機(jī)。

空氣通過節(jié)流閥18抽吸到發(fā)動機(jī)12中?？諝馀c發(fā)動機(jī)12的氣缸(未示出)內(nèi)的燃料混合并燃燒以產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機(jī)12經(jīng)由曲柄軸19將轉(zhuǎn)矩輸出至變矩器16。變矩器16經(jīng)由變速器輸出軸20將轉(zhuǎn)矩供給至變速器14。

雖然變速器14示作并且將被描述成包括離合器對離合器式變速器，但該變速器14可包括其他合適類型的變速器，例如雙離合器變速器(DCT)。變速器14可包括一個(gè)或多個(gè)齒輪組(未示出)，當(dāng)接合傳動比時(shí)，轉(zhuǎn)矩可通過這些齒輪組在變速器輸入軸20和變速器輸出軸22之間傳遞。變速器輸出軸22驅(qū)動車輛系統(tǒng)的傳動系24。

范圍選擇器26使得用戶能選擇變速器14的操作模式，包括但不限于停車模式、倒檔模式、空檔模式或者一個(gè)或多個(gè)前進(jìn)驅(qū)動模式。變速器14可能夠?qū)崿F(xiàn)多個(gè)傳動比。僅僅作為示例，變速器14可能夠?qū)崿F(xiàn)六個(gè)前進(jìn)傳動比、后退傳動比以及空檔傳動比。雖然提供六個(gè)前進(jìn)傳動比的示例，但變速器14可能夠?qū)崿F(xiàn)更多或更少數(shù)量的前進(jìn)傳動比和/或更多數(shù)量的后退傳動比。

多個(gè)離合器(分別是例如第一、第二、第三、第四和第五離合器30、32、34、36和38)控制在給定時(shí)刻在變速器14內(nèi)接合哪個(gè)傳動比。雖然提供五個(gè)離合器的示例，但變速器14可包括更多或更少數(shù)量的離合器。第一、第二、第三、第四和第五離合器30-38將在下文總稱為離合器30-38。僅僅為了描述的目的，將離合器30-38描述成液壓地受控，但離合器30-38也可以其他合適的方式受控。

從經(jīng)調(diào)節(jié)液壓壓力源28(例如，變速器流體泵)將加壓流體提供給離合器30-38，以控制離合器30-38的接合和分離。離合器30-38經(jīng)由控制閥40耦接至液壓壓力源28?？刂崎y40通過選擇性地將流體供給至離合器30-38或者從離合器30-38排出來調(diào)節(jié)離合器壓力。雖然將控制閥40和壓力源28說明為與變速器14分開，但控制閥40和/或壓力源28也可位于變速器14內(nèi)。

變速器控制模塊(TCM)42控制離合器壓力，以控制在變速器14內(nèi)接合的傳動比并且控制在兩個(gè)傳動比之間的切換(即，檔位切換)。當(dāng)施加于離合器的壓力大于為該離合器指定的預(yù)定施加壓力時(shí)，可完全地接合該離合器。在給定時(shí)刻可選擇性地接合離合器30-38中的一個(gè)或多個(gè)，以實(shí)現(xiàn)給定的傳動比。

下文提供可建立各種傳動比的示例離合器接合組合的表格。可建立的不同傳動比

當(dāng)接合離合器30-38的一個(gè)或多個(gè)離合器的不同組合時(shí)。

僅僅作為示例，當(dāng)接合第一和第五離合器30和38時(shí)，可建立第一前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第一和第四離合器30和36時(shí)，可建立第二前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第一和第三離合器30和34時(shí)，可建立第三前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第一和第二離合器30和32時(shí)，可建立第四前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第二和第三離合器32和34時(shí)，可建立第五前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第二和第四離合器32和36時(shí)，可建立第六前進(jìn)傳動比。當(dāng)接合第三和第五離合器34和38時(shí)，可建立后退傳動比。當(dāng)僅僅接合第五離合器38時(shí)，可建立空檔傳動比。隨著引起前進(jìn)傳動比的數(shù)字抬頭增大，傳動比(變速器輸入速度與變速器輸出速度的比值)減小。僅僅作為示例，與第一前進(jìn)傳動比相關(guān)聯(lián)的傳動比大于與第二傳動比相關(guān)聯(lián)的傳動比。

通過分離離合器30-38的第一個(gè)并接合離合器30-38的第二個(gè)、同時(shí)維持離合器30-38的第三個(gè)的接合來實(shí)現(xiàn)在相繼前進(jìn)傳動比之間的檔位切換?？梢恢碌貓?zhí)行離合器30-38的第一個(gè)和第二個(gè)的接合和分離。檔位切換所要分離的離合器稱為待分離離合器，而檔位切換所要接合的離合器稱為待接合離合器。

僅僅作為示例，可通過分離第五離合器38、接合第四離合器36并且維持第一離合器30接合來實(shí)現(xiàn)從第一前進(jìn)傳動比至第二前進(jìn)傳動比的檔位切換?？赏ㄟ^分離第四離合器36、接合第三離合器34并且維持第一離合器30接合來實(shí)現(xiàn)從第二前進(jìn)傳動比至第三前進(jìn)傳動比的檔位切換?？赏ㄟ^分離第三離合器34、接合第二離合器32并且維持第一離合器30接合來實(shí)現(xiàn)從第三前進(jìn)傳動比至第四前進(jìn)傳動比的檔位切換?？赏ㄟ^分離第一離合器30、接合第三離合器34并且維持第二離合器32接合來實(shí)現(xiàn)從第四前進(jìn)傳動比至第五前進(jìn)傳動比的檔位切換?？赏ㄟ^分離第三離合器34、接合第四離合器36并且維持第二離合器32接合來實(shí)現(xiàn)從第五前進(jìn)傳動比至第六前進(jìn)傳動比的檔位切換。

從第N級前進(jìn)傳動比至第M級前進(jìn)傳動比的檔位切換(其中，M大于N)可稱為升檔。相反，從第N級前進(jìn)傳動比至第M級前進(jìn)傳動比的檔位切換(其中，M小于N)可稱為降檔。

變速器輸入軸速度(TISS)傳感器50測量變矩器16的渦輪機(jī)(未示出)的轉(zhuǎn)動速度，并且基于渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)動速度產(chǎn)生渦輪機(jī)速度信號。在各種實(shí)施方式中，TISS傳感器50可測量變速器輸入軸20的轉(zhuǎn)動速度或者其他合適的變速器輸入速度。變速器輸出軸速度(TOSS)傳感器52測量變速器輸出軸22的轉(zhuǎn)動速度并且基于變速器輸出軸22的轉(zhuǎn)動速度產(chǎn)生輸出軸速度信號。

發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)60控制發(fā)動機(jī)12的操作。僅僅作為示例，ECM 60可控制節(jié)流閥18的開口、提供給發(fā)動機(jī)12的燃料注入以及其它合適的發(fā)動機(jī)致動器。ECM 60基于駕駛員輸入、例如加速器踏板位置、制動器踏板位置、巡航控制輸入和/或一個(gè)或多個(gè)其它合適的駕駛員輸入來控制發(fā)動機(jī)致動器。

ECM 60還可控制電動機(jī)發(fā)電單元(MGU)62。MGU 62可在一些情形下選擇性地補(bǔ)充發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。MGU 62還可在一些情形下、例如在再生制動期間施加負(fù)載(即，相對于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩的負(fù)轉(zhuǎn)矩)?？蓤?zhí)行再生制動，以例如產(chǎn)生用于車輛系統(tǒng)10的電能。MGU 62可例如包括帶式交流器起動器(BAS)或其他合適類型的MGU。雖然MGU 62在圖1的示例實(shí)施例中示作結(jié)合發(fā)動機(jī)12和變矩器16之間的曲柄軸19，但MGU 62可以其它合適的方式、例如經(jīng)由皮帶-滑輪系統(tǒng)結(jié)合曲柄軸19。

車輛還可包括一個(gè)或多個(gè)其它傳感器、例如縱向加速度傳感器70和一個(gè)或多個(gè)車輪速度傳感器74。縱向加速度傳感器70測量車輛的縱向加速度并且基于車輛的縱向加速度產(chǎn)生縱向加速度信號。車輪速度傳感器測量相應(yīng)車輪的速度。車輛速度可基于一個(gè)或多個(gè)車輪速度、例如從動(即，接收變速器輸出轉(zhuǎn)矩的)車輪的平均值來確定。

該車輛還可包括一個(gè)或多個(gè)其它控制模塊、例如制動控制模塊(BCM)80。駕駛員致動制動器踏板以施加機(jī)械制動器并使得車輛減速。BCM 80確定經(jīng)由機(jī)械制動器在車輛上施加的制動力。例如，BCM 80可使用使得壓力與制動力相關(guān)的一個(gè)或多個(gè)函數(shù)或映射、基于制動主氣缸內(nèi)的壓力來確定制動力。

ECM 60、TCM 42、BCM 80和其它控制模塊可通信和/或共享一個(gè)或多個(gè)參數(shù)。僅僅作為示例，ECM 60可確定車軸轉(zhuǎn)矩(車軸處的轉(zhuǎn)矩)并且將車軸轉(zhuǎn)矩通信至TCM 42。BCM 80可確定制動力并將制動力通信至TCM 42。

離合器控制模塊90基于車軸轉(zhuǎn)矩、制動力、車輛上的空氣動力學(xué)阻力以及車輛上的道路負(fù)荷力來確定車輛的評估加速度(或?yàn)樨?fù)時(shí)的減速度)。當(dāng)車輛減速時(shí)，在評估的加速度大于基于變速器輸出速度和/或來自縱向加速度傳感器70的輸出測得的減速帶時(shí)，離合器控制模塊90可采取一個(gè)或多個(gè)補(bǔ)救動作。例如，離合器控制模塊90可將變速器14切換至空檔狀態(tài)。離合器控制模塊90還可識別至少部分地施加的離合器，并且切換至與正施加的離合器相關(guān)聯(lián)的檔位。

現(xiàn)參照圖2，示出包括離合器控制模塊90的示例實(shí)施方式的離合器控制系統(tǒng)100的功能框圖。雖然離合器控制模塊90說明為處于TCM 42內(nèi)，離合器控制模塊90也可在其他模塊中或者獨(dú)立地實(shí)施。

離合器控制模塊90包括測得的第一加速度模塊104，該測得的第一加速度模塊基于變速器輸出軸速度(TOSS)112確定車輛的第一(縱向)加速度108。例如，TOSS 112可在每個(gè)預(yù)定時(shí)間段內(nèi)采樣，并且測得的第一加速度模塊104可基于TOSS 112中在預(yù)定時(shí)間段內(nèi)在TOSS 112的樣本之間的變化來確定第一加速度108。在各種實(shí)施方式中，測得的第一加速度模塊104可基于TOSS 112的導(dǎo)數(shù)來確定第一加速度108?？墒褂肨OSS傳感器52來測量TOSS 112。第一加速度108的負(fù)值指示減速。

測得的第二加速度模塊116基于使用縱向加速度傳感器70測得的縱向加速度124確定車輛的第二(縱向)加速度120。第二加速度120的負(fù)值再次指示減速。

啟用/停用模塊128基于車輛的第一加速度108和車輛的第二加速度120來啟用和停用減速模塊132。當(dāng)?shù)谝患铀俣?08和第二加速度120均小于零(即，為負(fù))時(shí)，啟用/停用模塊128可啟用減速模塊132。換言之，當(dāng)?shù)谝患铀俣?08和第二加速度120均指示車輛正減速時(shí)，啟用/停用模塊128可啟用減速模塊132。相反，當(dāng)?shù)谝患铀俣?08和第二加速度120的一個(gè)或兩個(gè)大于或等于零時(shí)，啟用/停用模塊128可停用減速模塊132。

評估加速度模塊136基于車軸轉(zhuǎn)矩144、制動力148、車輛上的氣動阻力152以及車輛上的道路負(fù)荷力156來確定車輛的評估(縱向)加速度140。車軸轉(zhuǎn)矩144可對應(yīng)于耦接于車輛的從動車輪的車軸處的當(dāng)前轉(zhuǎn)矩。ECM 60可使用使得操作參數(shù)與車軸轉(zhuǎn)矩相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)函數(shù)或映射來確定車軸轉(zhuǎn)矩144(例如，以Nm計(jì))。當(dāng)前的操作參數(shù)可例如包括節(jié)流閥開口、火花正時(shí)、空燃比、進(jìn)氣和排氣凸輪定相、廢氣再循環(huán)和/或一個(gè)或多個(gè)其它操作參數(shù)。評估加速度模塊136可基于車輛的車輪半徑將車軸轉(zhuǎn)矩144轉(zhuǎn)換成車軸力(例如，以N計(jì))。車輪半徑可以是預(yù)定數(shù)值并且存儲在存儲器中。車軸力的正值指示車輛的加速，而車軸力的負(fù)值指示車輛的減速。當(dāng)發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)矩輸出較低時(shí)，可發(fā)生車軸力的負(fù)值，以使得發(fā)動機(jī)12在相對于車軸處的基于慣性轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩。

制動力148(例如，以N計(jì))可對應(yīng)于經(jīng)由機(jī)械制動施加在車輛上的當(dāng)前力。BCM 80可例如使用時(shí)的主氣缸內(nèi)的壓力與制動力相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)函數(shù)或映射來確定制動力148。制動力148可以是在0和預(yù)定最大負(fù)值之間的數(shù)值。當(dāng)機(jī)械制動器并不用于減慢車輛時(shí)，制動力148可以是零。隨著機(jī)械制動器的施加增強(qiáng)，制動力149可變得更負(fù)。

氣動阻力152(例如，以N計(jì))對應(yīng)于車輛上的當(dāng)前氣動阻力。氣動阻力促使車輛減速。氣動阻力模塊160可例如基于車輛速度164確定氣動阻力152。氣動阻力模塊160可例如使用時(shí)的車輛速度與車輛上的氣動阻力相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)函數(shù)或映射來確定氣動阻力152。氣動阻力152可以是在0和預(yù)定最大負(fù)值之間的數(shù)值。當(dāng)車輛速度164是零時(shí)，氣動阻力152可以是零。隨著車輛速度164增大時(shí)，氣動阻力152可變得更負(fù)。

車輛速度模塊168可例如基于一個(gè)或多個(gè)車輪速度172來確定車輛速度164。車輪速度172可使用車輪速度傳感器74進(jìn)行測量。車輛速度模塊168可例如通過對車輛的從動車輪的車輪速度172求平均來確定車輛速度164。

道路負(fù)荷156(例如，以N計(jì))對應(yīng)于車輛上可有助于使得車輛輪胎和道路之間接觸(例如，經(jīng)由摩擦)的當(dāng)前負(fù)力。在車輛移動的同時(shí)，道路負(fù)荷促使車輛減速。道路負(fù)荷模塊176例如基于車輛速度164和車輛質(zhì)量180來確定道路負(fù)荷156。車輛質(zhì)量180(例如，以kg計(jì))對應(yīng)于車輛的質(zhì)量。車輛質(zhì)量180可以是存儲在存儲器中的預(yù)定數(shù)值。在各種實(shí)施方式中，可獲知車輛質(zhì)量180也包括乘客的質(zhì)量和由車輛承載的其它物件。道路負(fù)荷模塊176可例如使用使得車輛速度和車輛質(zhì)量與道路負(fù)荷相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)函數(shù)或映射來確定道路負(fù)荷156。道路負(fù)荷156可以是在0和預(yù)定最大負(fù)值之間的數(shù)值。當(dāng)車輛速度164是零時(shí)，道路負(fù)荷156可以是零。隨著車輛速度164增大，道路負(fù)荷156可變得更負(fù)。在給定的車輛速度下，隨著車輛質(zhì)量180增大，道路負(fù)荷156可變得更負(fù)。

評估加速度模塊136可基于車軸力(基于車軸轉(zhuǎn)矩144確定)、制動力148、氣動阻力152以及道路負(fù)荷156來確定總力。例如，評估加速度模塊136可基于或等于車軸力、制動力148、氣動阻力152以及道路負(fù)荷156之和來設(shè)定總力。

評估加速度模塊136基于總力和車輛質(zhì)量180來確定評估加速度140。例如，評估加速度模塊136可基于或等于總力除以車輛質(zhì)量180來設(shè)定評估加速度140。

當(dāng)啟用時(shí)，減速模塊132基于第一加速度108、第二加速度120以及評估加速度140來產(chǎn)生減速信號184。例如，當(dāng)評估加速度140以至少預(yù)定量同時(shí)大于第一加速度108和第二加速度120時(shí)，減速模塊132可將減速信號183設(shè)定為第一狀態(tài)。預(yù)定量的示例是近似0.2g(正常重力)，但也可使用其他合適的數(shù)值。當(dāng)評估加速度140并非以至少預(yù)定量同時(shí)大于第一加速度108和第二加速度120時(shí)，減速模塊132可將減速信號183設(shè)定為第二狀態(tài)。

以至少預(yù)定量同時(shí)大于第一加速度108和第二加速度120的評估加速度140可指示車輛可快于駕駛員可能預(yù)期的速度減速。這可例如由于不應(yīng)被施加的離合器的施加(例如，部分)而發(fā)生。施加不應(yīng)被施加的離合器可稱為系連(tie-up)并且可導(dǎo)致車輛減速。離合器施加還可稱為離合器接合。

當(dāng)減速信號194處于第一狀態(tài)中時(shí)，壓力控制模塊188可控制控制閥40以將變速器14切換至空檔狀態(tài)。變速器14在處于空檔狀態(tài)下時(shí)不會在變速器輸入軸20和變速器輸出軸22之間傳遞轉(zhuǎn)矩。壓力控制模塊188可例如通過分離和/或接合一個(gè)或多個(gè)離合器來將變速器14切換至空檔狀態(tài)。

在各種實(shí)施方式中，當(dāng)減速信號184處于第二狀態(tài)中時(shí)，壓力控制模塊188可重設(shè)由定時(shí)器模塊192追蹤的定時(shí)器數(shù)值。當(dāng)減速信號184處于第一狀態(tài)中時(shí)，壓力控制模塊188可增大定時(shí)器數(shù)值。當(dāng)定時(shí)器數(shù)值大于預(yù)定期間時(shí)，壓力控制模塊188可控制控制閥40以將變速器14切換至空檔狀態(tài)。換言之，壓力控制模塊188會要求在將變速器14切換至空檔狀態(tài)之前、減速信號184處于第一狀態(tài)中預(yù)定期間或者預(yù)定數(shù)量的控制回路。

當(dāng)減速信號184處于第一狀態(tài)中時(shí)，壓力控制模塊188還可監(jiān)控為了實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的傳動比不應(yīng)被施加的離合器的滑移。離合器的滑移可對應(yīng)于離合器的輸入速度和離合器的輸出速度之間的差值。使得為了實(shí)現(xiàn)較低的、例如小于預(yù)定速度的當(dāng)前傳動比而不應(yīng)被施加的離合器滑移可指示離合器被至少部分地施加。當(dāng)不應(yīng)被施加時(shí)被至少部分地施加的離合器可能已導(dǎo)致減速?？墒褂秒x合器的測得輸入和輸出速度來測量離合器的滑移。例如基于指令施加一個(gè)或多個(gè)離合器以及變速器杠桿節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)來評估離合器的滑移。

因此，壓力控制模塊188可確定變速器的能利用所施加的離合器(具有少量滑移)實(shí)現(xiàn)的傳動比，并且控制控制閥40以施加該離合器和一個(gè)或多個(gè)其它離合器來實(shí)現(xiàn)該傳動比。這可將變速器14切換至如下狀態(tài)，即車輛減速可進(jìn)行得更為平順或者如駕駛員所預(yù)期的那樣。如上所述，雖然描述了離合器對離合器的變速器的示例，但減速檢測以及切換至空檔能應(yīng)用于其它類型的變速器，例如DCT和無級變速變速器(CVT)。然而，此種離合器滑移識別無法應(yīng)用于CVT。

圖3是示出基于車輛的評估加速度控制變速器的示例方法的流程圖?？刂剖加?04，在此，確定第一、第二以及評估加速度108、120和140。測得的第一加速度模塊104基于使用TOSS傳感器52測得的TOSS 112確定車輛的第一加速度108。測得的第二加速度模塊116基于使用縱向加速度傳感器70測得的縱向加速度124確定車輛的第二加速度120。

評估加速度模塊136確定車輛的評估加速度140。如上所述，評估加速度模塊136可基于或等于車輛上的總力除以車輛質(zhì)量180來設(shè)定評估加速度140。評估加速度模塊136可基于或等于基于車軸轉(zhuǎn)矩144確定的車軸力、制動力148、氣動阻力152以及道路負(fù)荷156之和來設(shè)定車輛上的總力。

在208處，啟用/停用模塊128確定第一加速度108和第二加速度120是否小于零(即，指示車輛減速)。如果208為否，則控制繼續(xù)至212。在212處，啟用/停用模塊128停用減速模塊132，壓力控制模塊188重設(shè)由定時(shí)器模塊192追蹤的定時(shí)器數(shù)值，并且壓力控制模塊188基于正常操作來控制控制閥40。然后，控制終止。如果208為真，啟用/停用模塊128啟用減速模塊132并且控制持續(xù)至216。

在216處，減速模塊132確定評估加速度140是否以至少預(yù)定量同時(shí)大于第一加速度108和第二加速度120。僅僅舉例來說，預(yù)定量可以近似是0.2g(標(biāo)準(zhǔn)重力加速度)或其他合適的數(shù)值。如上所述，如果216為否，控制轉(zhuǎn)移至212。如果216為真，則控制持續(xù)至220。

在220處，減速模塊132將減速信號184設(shè)定至第一狀態(tài)，且壓力控制模塊188增大由定時(shí)器模塊192追蹤的定時(shí)器數(shù)值并且控制持續(xù)至224。雖然提供定時(shí)器、定時(shí)器數(shù)值以及預(yù)定期間的示例，但在各種實(shí)施方式中，也可使用計(jì)數(shù)器、計(jì)數(shù)器數(shù)值以及預(yù)定數(shù)值。

在224處，壓力控制模塊188可確定由定時(shí)器模塊192追蹤的定時(shí)器數(shù)值是否大于預(yù)定期間。預(yù)定期間可大于零。如果224為真，則控制持續(xù)至228。如果224為否，壓力控制模塊188可持續(xù)基于正常操作控制控制閥40，并且控制可結(jié)束。

在228處，當(dāng)定時(shí)器數(shù)值大于預(yù)定期間時(shí)，壓力控制模塊188控制控制閥40以將變速器14切換至空檔狀態(tài)。例如，壓力控制模塊188可控制控制閥40，以取決于為了實(shí)現(xiàn)當(dāng)前傳動比而施加哪個(gè)離合器來施加一個(gè)或多個(gè)離合器和/或分離一個(gè)或多個(gè)離合器。

在232處，壓力控制模塊188可識別為了實(shí)現(xiàn)當(dāng)前傳動比而需分離的離合器已少量滑移。壓力控制模塊188還可識別變速器14的對應(yīng)于所施加的離合器的傳動比。在236處，壓力控制模塊188可控制控制閥40，以施加離合器來實(shí)現(xiàn)所識別的傳動比。然后，控制終止。雖然圖3的示例示作結(jié)束，但圖3可以是一個(gè)控制回路的說明，并且控制可在每次預(yù)定期間開始新的控制回路。

前述描述在本質(zhì)上僅僅是說明性地，并且絕不意圖限制本發(fā)明、本發(fā)明的應(yīng)用或用途。本發(fā)明的廣泛教導(dǎo)可以通過各種形式來實(shí)現(xiàn)。因此，雖然本發(fā)明包括了特定示例，但是本發(fā)明的真實(shí)范圍不應(yīng)該局限于此，因?yàn)榭梢园l(fā)現(xiàn)其他修改研讀了附圖、說明書和所附權(quán)利要求變得顯而易見。應(yīng)理解的是，方法內(nèi)的一個(gè)或多個(gè)步驟能以不同的順序(或同時(shí))執(zhí)行，而不改變本發(fā)明的原理。此外，雖然每個(gè)實(shí)施例如上所述具有某些特征，但相對于本發(fā)明的任何實(shí)施例所描述的那些特征的任何一個(gè)或多個(gè)能以任何其它實(shí)施例的特征來實(shí)施和/或與這些特征組合，即使該組合并未明確地描述。換言之，所描述的實(shí)施例并不相互排斥，并且一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例彼此的排列組合保持在本發(fā)明的范圍內(nèi)。

元件之間(例如，模塊之間、電路元件、半導(dǎo)體層等等之間)的空間和功能關(guān)系使用各種術(shù)語進(jìn)行描述，包括“連接”、“接合”、“耦接”、“鄰近”、“靠近”、“在頂部”、“之上”、“之下”以及“設(shè)置”。除非明確描述為“直接”，當(dāng)在本發(fā)明中描述第一和第二元件之間的關(guān)系時(shí)，此種關(guān)系可以是在第一和第二元件之間不存在其他介入元件的直接關(guān)系，而也可以是一個(gè)或多個(gè)介入元件存在于(空間地或功能地)存在于第一和第二元件之間的間接關(guān)系。如本文所使用的，短語A、B和C的至少一個(gè)應(yīng)理解成意指使用非排他邏輯或的邏輯(A或B或C)，并且不應(yīng)理解成已知“A的至少一個(gè)、B的至少一個(gè)以及C的至少一個(gè)”。

在本申請中，包括下文的定義，術(shù)語“模塊”或術(shù)語“控制器”可被術(shù)語“電路”替換。術(shù)語“模塊”可稱為、構(gòu)成、或者包括：專用集成電路(ASIC)；數(shù)字、模擬或混合式模擬/數(shù)字離散電路；數(shù)字、模擬或混合式模擬/數(shù)字集成電路；組合邏輯電路；字段可編程門陣列(FPGA)；執(zhí)行代碼的處理器電路(共享、專用或集群)；存儲由處理器電路執(zhí)行的代碼的存儲器電路(共享、專用或集群)；提供所描述的功能性的其它合適硬件部件；或者上述的一些或所有的組合，例如片上系統(tǒng)。

該模塊可包括一個(gè)或多個(gè)接口電路。在一些示例中，接口電路可包括有線或無線接口，這些接口連接于局域網(wǎng)(LAN)、因特網(wǎng)、廣域網(wǎng)(WAN)或者它們的組合。本發(fā)明的任何給定模塊的功能性可分配在經(jīng)由接口電路連接的多個(gè)模塊上。例如，多個(gè)模塊可允許負(fù)荷平衡。在又一示例中，服務(wù)器(也稱為遠(yuǎn)程或云端)模塊可實(shí)現(xiàn)基于客戶端模塊的一些功能性。

如上所使用的術(shù)語代碼可包括軟件、固件和/或微代碼，并且可稱為程序、例程、功能、類別、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和/或?qū)ο?。術(shù)語共享的處理器電路包含執(zhí)行來自多個(gè)模塊的一些或所有代碼的單個(gè)處理器電路。術(shù)語集群處理器電路包含這樣的處理器電路，該處理器電路與附加的處理器電路組合執(zhí)行來自一個(gè)或多個(gè)模塊的一些或所有代碼。多個(gè)處理器電路的參照包含離散芯片上的多個(gè)處理器電路、單個(gè)芯片上的多個(gè)處理器電路、單個(gè)處理器電路的多個(gè)芯部、單個(gè)處理器電路的多個(gè)線程或者上述的組合。術(shù)語共享的存儲器電路包含存儲來自多個(gè)模塊的一些或所有代碼的單個(gè)存儲器電路。術(shù)語集群存儲器電路包含這樣的存儲器電路，該存儲器電路與附加的存儲器組合地存儲來自一個(gè)或多個(gè)模塊的一些或所有代碼。

術(shù)語存儲器電路是術(shù)語計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的子集。術(shù)語計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)如本文所使用的并不包含通過介質(zhì)(例如在載波上)傳播的瞬變電氣或電磁信號；術(shù)語計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)可因此被認(rèn)為是有形且非瞬變的。非瞬變的、有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的非限制示例是非易失性存儲器電路(例如閃存電路、可擦除可編程只讀存儲器電路或者掩模只讀存儲器電路)、易失性存儲器電路(例如靜態(tài)隨機(jī)訪問存儲器電路或者動態(tài)隨機(jī)存取存儲器電路)、磁存儲介質(zhì)(例如模擬或數(shù)字磁帶或硬盤驅(qū)動器)以及光學(xué)存儲介質(zhì)(例如，CD、DVD或藍(lán)牙盤)。

本申請中描述的設(shè)備和方法可部分地或完全地由專用計(jì)算機(jī)實(shí)施，該專用計(jì)算機(jī)通過將通用計(jì)算機(jī)構(gòu)造成執(zhí)行潛在計(jì)算機(jī)程序中的一個(gè)或多個(gè)特定功能來產(chǎn)生。如上所述的功能塊、流程部件以及其它元件用作軟件規(guī)范，這些軟件規(guī)范能通過技術(shù)人員或程序員的常規(guī)工作翻譯成計(jì)算機(jī)程序。

計(jì)算機(jī)程序包括處理器可執(zhí)行的指令，這些指令存儲在至少一個(gè)非瞬變、有形的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。計(jì)算機(jī)程序還可包括或依賴于所存儲的數(shù)據(jù)。計(jì)算機(jī)程序可包含與專用計(jì)算機(jī)的硬件相互作用的基本輸入/輸出系統(tǒng)(BIOS)、與專用計(jì)算機(jī)的特定裝置相互作用的裝置驅(qū)動器、一個(gè)或多個(gè)操作系統(tǒng)、用戶應(yīng)用、背景服務(wù)、背景應(yīng)用等等。

計(jì)算機(jī)程序可包括：(i)待解析的描述性文本，例如HTML(超文本標(biāo)記語言)或XML(擴(kuò)展標(biāo)記語言)、(ii)組件代碼、(iii)由編譯器從源代碼產(chǎn)生的對象代碼、(iv)用于由解釋器執(zhí)行的源代碼、(v)用于由即時(shí)編譯器編譯并且執(zhí)行的源代碼等等。僅僅作為示例，源代碼可使用來自如下語言的語法寫入，這些語言包括：C,C++,C#,ObjectiveC,Haskell,Go,SQL,R,Lisp,Fortran,Perl,Pascal,Curl,OCaml,HTML5,Ada,ASP(活動服務(wù)器頁),PHP,Scala,Eiffel,Smalltalk,Erlang,Ruby,Lua,以及

權(quán)利要求中所述的任何元件均不旨在是35U.S.C.§112(f)的含義內(nèi)的裝置加功能元件，處于使用術(shù)語“用于...的裝置“特別指出的元件，或者在方法權(quán)利要求的情形下使用術(shù)語“用于....的操作”或者“用于...的步驟”特別指出。