本公開涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，具體地，涉及一種手自一體式換擋機構(gòu)和車輛。

背景技術(shù)：

在手自一體式車輛中，通過操作換擋桿能夠使得車輛在自動模式和手動模式之間自由切換。其中，自動模式通常包括P(泊車擋)、R(倒車擋)、N (空擋)、D(前進擋)、S(即表示變速箱的運動模式)、L(低速擋)六個擋位(在車輛中，該六個擋位通常自上而下依次排列)，為了便于描述，可以將上述六個擋位均稱為自動擋。當換擋桿在D擋時可以順利地切換到手動模式，手動模式中通常包括對應(yīng)不同車速的幾個前進擋(例如1-3擋)，為了便于描述，將該前進擋稱為手動擋(通常稱為M擋)。

一般情況下，當換擋桿位于自動擋時，通過向前或向后推動換擋桿能夠帶動用于換擋拉線的拉線支架(在自動擋時，拉線支架與換擋桿連接在一起并一起運動)產(chǎn)生相應(yīng)的運動，從而帶動換擋拉線改變傳動比，實現(xiàn)自動擋中不同擋位(上述的)之間的切換；當換擋桿位于手動擋位時，換擋桿使得變速器與變速器控制單元電連接，在這種情況下，通過向前或向后推動換擋桿可以改變換擋桿的位置，從而改變變速器控制單元對變速器的控制，以實現(xiàn)手動擋中不同擋位之間的手動切換，此時需要使得拉線支架與換擋桿分開，并將拉線支架鎖止，以避免換擋拉線改變變速器的傳動比，影響手動模式下車輛的駕駛。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的是提供一種手自一體式換擋機構(gòu)和車輛，以有效減小換擋桿在手動擋和自動擋之間切換的過程中產(chǎn)生的碰撞噪音。

為了實現(xiàn)上述目的，本公開提供手自一體式換擋機構(gòu)，該換擋機構(gòu)包括殼體、一部分伸入所述殼體中的換擋桿、限定所述換擋桿的樞轉(zhuǎn)軸線并且與所述換擋桿一起樞轉(zhuǎn)的固定架以及設(shè)置在所述殼體中的拉線支架，其中，所述拉線支架與所述殼體之間和/或所述拉線支架與所述固定架之間設(shè)置有用于吸收對應(yīng)的兩者之間的碰撞的第一彈性緩沖件。

可選地，所述拉線支架與所述殼體之間和所述拉線支架與所述固定架之間均設(shè)置有所述第一彈性緩沖件。

可選地，所述第一彈性緩沖件包括柱狀的固定部和形成在該固定部的至少一端的緩沖部，該緩沖部沿所述固定部的徑向向外延伸。

可選地，所述殼體與所述拉線支架之間的所述第一彈性緩沖件至少設(shè)置有兩個，該兩個所述第一彈性緩沖件分別對應(yīng)于所述拉線支架的左側(cè)壁的一個對角線的兩端。

可選地，所述殼體與所述拉線支架之間的兩個所述第一彈性緩沖件固定于所述殼體的左側(cè)壁，所述殼體的左側(cè)壁上設(shè)置有用于安裝所述第一彈性緩沖件的第一安裝孔。

可選地，所述拉線支架與所述固定架之間的所述第一彈性緩沖件至少設(shè)置有兩個，該兩個所述第一彈性緩沖件分別對應(yīng)于所述拉線支架的右側(cè)壁的一個對角線的兩端。

可選地，所述拉線支架與所述固定架之間的兩個所述第一彈性緩沖件固定在所述固定架的右側(cè)壁上，所述固定架的右側(cè)壁上設(shè)置有用于安裝所述第一彈性緩沖件的第二安裝孔。

可選地，所述換擋桿與所述殼體之間設(shè)置有用于吸收兩者之間的碰撞的第二彈性緩沖件。

可選地，所述第二彈性緩沖件形成為套設(shè)在所述換擋桿上的橡膠圈。

在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本公開還提供一種車輛，其中，該車輛包括本公開提供的手自一體式換擋機構(gòu)。

通過上述技術(shù)方案，即通過本公開提供的手自一體式換擋機構(gòu)，在手自一體式換擋機構(gòu)工作中，當通過操縱換擋桿在自動模式和手動模式之間切換時，固定架與拉線支架之間、拉線支架與殼體之間容易發(fā)生撞擊，從而產(chǎn)生碰撞噪音。因此，本公開的第三方面立意于降低換擋桿在手動擋和自動擋之間相互切換的過程中產(chǎn)生的碰撞噪音。在本公開的第三方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中，通過設(shè)置第一彈性緩沖件，能夠?qū)潭芘c拉線支架之間和 /或拉線支架與殼體之間的碰撞進行吸收，從而有效地降低了換擋桿在手動擋和自動擋之間相互切換時所產(chǎn)生的碰撞噪音，提高車輛的NVH性能。

本公開的其他特征和優(yōu)點將在隨后的具體實施方式部分予以詳細說明。

附圖說明

附圖是用來提供對本公開的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與下面的具體實施方式一起用于解釋本公開，但并不構(gòu)成對本公開的限制。在附圖中：

圖1是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的立體圖；

圖2是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的殼體的立體圖；

圖3是圖2中所示的手自一體式換擋機構(gòu)的殼體的正視圖；

圖4是沿圖3中的線A-A剖切的剖視圖的一部分；

圖5是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的固定架的立體圖；

圖6是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的拉線支架的立體圖；

圖7是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的拉線支架的另一立體圖；

圖8是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的第二鎖塊的立體圖；

圖9是根據(jù)本公開的具體實施方式的手自一體式換擋機構(gòu)的第一彈性緩沖件的立體圖；

圖10是根據(jù)本公開的具體實施方式的處于自動模式下的手自一體式換擋機構(gòu)的立體圖；

圖11是圖10中所示的手自一體式換擋機構(gòu)的橫截面示意圖；

圖12是圖10所示的手自一體式換擋機構(gòu)的一部分的立體圖，其中，示出了固定架與拉線支架之間的配合關(guān)系；

圖13是根據(jù)本公開的具體實施方式的處于手動模式下的手自一體式換擋機構(gòu)的立體圖；

圖14是圖13中所示的手自一體式換擋機構(gòu)的橫截面示意圖；

圖15是圖13中所示的手自一體式換擋機構(gòu)的一部分的立體圖，其中，示出了殼體與拉線支架之間的配合關(guān)系。

附圖標記說明

1殼體；1a左側(cè)壁；11第一鎖止部；11a前曲面部；11b后曲面部；12 第二鎖止部；121筒口；122開口槽；13a、13b第一輔助支撐部；14a、14b 第一安裝孔；

2換擋桿；21推動部；

3固定架；3a左側(cè)壁；3b右側(cè)壁；31第一開孔；32第二開孔；33a、33b 第二輔助支撐部；34a、34b第二安裝孔；

4拉線支架；4a左側(cè)壁；4b前側(cè)壁；4c右側(cè)壁；41第一鎖塊；42第二鎖塊；421固定部；422止擋部；423連接部；424支撐部；43第三鎖塊；44 第四鎖塊；45a、45b第一支撐配合部；46a、46b第二支撐配合部；

5第一彈性緩沖件；51固定部；52緩沖部；

A第一軸線；B第二軸線。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本公開的具體實施方式進行詳細說明。應(yīng)當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本公開，并不用于限制本公開。

在本公開中，在未作相反說明的情況下，使用的方位詞如“上、下、左、右、前、后”通常是指將手自一體式換擋機構(gòu)安裝到車輛中時，所對應(yīng)的車輛的“上、下、左、右、前、后”，“內(nèi)、外”通常是相對于各部件本身的內(nèi)、外。但上述方位名詞僅用于解釋和說明本公開，并不用于限制。

第一方面，根據(jù)本公開的具體實施方式，提供一種手自一體式換擋機構(gòu)，該換擋機構(gòu)包括殼體1、一部分伸入所述殼體1中的換擋桿總成和位于所述殼體1中的拉線支架4，所述換擋機構(gòu)具有手動模式和自動模式，通過操縱所述換擋桿總成能夠使得所述換擋機構(gòu)在所述手動模式和所述自動模式之間相互切換，其中，所述殼體1和所述拉線支架4上設(shè)置有第一鎖止結(jié)構(gòu)，該第一鎖止結(jié)構(gòu)用于在所述手動模式下將所述拉線支架4固定于所述殼體 1，所述第一鎖止結(jié)構(gòu)包括位于所述拉線支架4的前部分的前鎖止結(jié)構(gòu)和位于所述拉線支架4的后部分的后鎖止結(jié)構(gòu)。

通過本公開提供的手自一體式換擋機構(gòu)，具體地，通過設(shè)置前鎖止結(jié)構(gòu)和后鎖止結(jié)構(gòu)，當手自一體式換擋機構(gòu)處于手動模式時(即換擋桿2位于手動擋時)，能夠?qū)⒗€支架4一前一后可靠且牢固地固定在殼體1上，能夠有效防止因路況顛簸而使得拉線支架4松動甚至從殼體1上脫出；并且，通過前后兩個位置的固定，能夠防止鎖止結(jié)構(gòu)發(fā)生應(yīng)力集中的現(xiàn)象，具有耐久使用的優(yōu)點。

下面將結(jié)合圖1至圖15詳細描述本公開的具體實施方式。

為了便于理解，在對本公開提供的所有的具體實施方式的相應(yīng)描述中，換擋桿總成實施為包括換擋桿2和固定架3，其中，固定架3的作用為：限定相互交叉的第一軸線A和第二軸線B(參考圖5中所示)，換擋桿2設(shè)置為：帶動拉線支架4繞第一軸線A在左右方向上樞轉(zhuǎn)，以使得所述換擋機構(gòu)在自動模式和手動模式之間相互切換，帶動固定支架3繞第二軸線B在前后方向上樞轉(zhuǎn)，以更換擋位。另外，通常情況下，手自一體式車輛中，自動模式為常用模式，因此，通常將換擋桿2設(shè)置為當換擋機構(gòu)處于自動模式下時大致沿豎直方向(對應(yīng)于車輛的上下方向)延伸，以便于駕駛員的操作。因此，在本公開提供的具體實施方式中，可以設(shè)置為：當換擋桿2位于殼體1 的外部的部分位于大致豎直位置時(例如圖10中所示)，手自一體式換擋機構(gòu)處于自動模式，拉線支架4與固定架3固定在一起(圖1至圖15中所示的具體實施方式)，此時，可以的是，拉線支架4位于右側(cè)(殼體1中的相對位置)，靠近于殼體1的右側(cè)壁(未示出)；當然，在另外的實施方式(未示出)中，拉線支架4可以也位于左側(cè)，對應(yīng)于殼體1的左側(cè)壁1a。當從上述自動模式切換至手動模式時，換擋桿2的位置發(fā)生改變。對于左舵型車輛來說，通常設(shè)計為當將換擋桿2位于殼體1的外部的部分從左側(cè)推向右側(cè)(即將換擋桿2推動以遠離駕駛員)時(如圖13中所示)，手自一體式換擋機構(gòu)更換到手動模式，此時，拉線支架4可以被推向左側(cè)，以將拉線支架4固定到殼體1的左側(cè)壁1a(如圖2、圖14和圖15中所示)上，也就是說，第一鎖止結(jié)構(gòu)設(shè)置在拉線支架4和殼體1的左側(cè)壁1a上(圖1至圖15所示的具體實施方式)；當然，在本公開的其它具體實施方式(未示出)中，此時的拉線支架4可以也被推向右側(cè)，以將拉線支架4固定到殼體1的右側(cè)壁上，也就是說，第一鎖止結(jié)構(gòu)設(shè)置在拉線支架4和殼體1的右側(cè)壁上。而對于右舵型車輛(未示出)來說，通常設(shè)計為當將換擋桿2位于殼體1的外部的部分從右側(cè)推向左側(cè)(即將換擋桿2推動以遠離駕駛員)時，手自一體式換擋機構(gòu)處于手動模式，此時，拉線支架4可以被推向右側(cè)，以將拉線支架4固定到殼體1的右側(cè)壁上，也就是說，第一鎖止結(jié)構(gòu)設(shè)置在拉線支架4和殼體 1的右側(cè)壁上；當然，在其它具體實施方式中，此時的拉線支架4可以也被推向左側(cè)，以將拉線支架4固定到殼體1的左側(cè)壁上，也就是說，第一鎖止結(jié)構(gòu)設(shè)置在拉線支架4和殼體1的左側(cè)壁上。考慮到不同國家的駕駛習慣，本公開對此并不作具體的限制。

在此需要說明的是，雖然本公開的具體實施方式中以換擋桿總成實施為包括換擋桿2和固定架3的結(jié)構(gòu)，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，本公開的換擋桿總成并不局限于此，即可以設(shè)計為其它結(jié)構(gòu)，例如不包括固定架 3的結(jié)構(gòu)，在這種情況下，當處于自動模式時拉線支架4可以固定到換擋桿總成的其它結(jié)構(gòu)上，以與換擋桿2一起運動。

在本公開提供的具體實施方式中，前鎖止結(jié)構(gòu)和后鎖止結(jié)構(gòu)可以以任意合適的方式配置?？蛇x擇地，所述后鎖止結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在所述殼體1和所述拉線支架4中的一者上的第一鎖塊41和設(shè)置在所述殼體1和所述拉線支架4 中的另一者上的第一鎖止部11；所述前鎖止結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在所述殼體1和所述拉線支架4中的一者上的第二鎖塊42和設(shè)置在所述殼體1和所述拉線支架4中的另一者上的第二鎖止部12，在所述手動模式下，所述第一鎖塊41 通過所述第一鎖止部11止擋，所述第二鎖塊42通過所述第二鎖止部12止擋。其中，對于后鎖止結(jié)構(gòu)來說，第一鎖塊41可以設(shè)置在殼體1上，也可以設(shè)置在拉線支架4上；同樣地，對于前鎖止結(jié)構(gòu)來說，第二鎖塊42可以設(shè)置在殼體1上，也可以設(shè)置在拉線支架4上。

其中，所述第一鎖塊和第一鎖止部可以以任意合適的方式實施。例如，在圖1至圖15所示的用于左舵型車輛中的手自一體式換擋機構(gòu)中，參考圖2、圖6、圖7、圖14和圖15，所述拉線支架4的左側(cè)壁4a的后端的一部分朝向所述殼體1的左側(cè)壁1a彎折以形成所述第一鎖塊41，所述第一鎖止部11 形成為開設(shè)在所述殼體1的相應(yīng)位置的鎖孔，在所述手動模式下，所述第一鎖塊41插入所述鎖孔中以止擋所述拉線支架4在前后方向上的運動，如圖 14和圖15中所示。

同樣地，在本公開提供的具體實施方式中，所述第二鎖塊和第二鎖止部可以以任意合適的方式實施。例如，在圖1至圖15所示的用于左舵型車輛中的手自一體式換擋機構(gòu)中，參考圖2、圖6、圖8、圖14和圖15，所述第二鎖塊42可以設(shè)置在所述拉線支架4的前側(cè)壁4b上，所述第二鎖塊42包括用于連接于所述拉線支架4的固定部421、用于與所述第二鎖止部12配合的止擋部422和連接在所述固定部421和所述止擋部422之間的連接部423，所述第二鎖止部12形成為從所述殼體1的左側(cè)壁1a的內(nèi)表面朝向所述第二鎖塊42延伸的套筒，在所述手動模式下，所述止擋部422從所述套筒的筒口121插入所述套筒中，如圖14和圖15中所示，以限制所述第二鎖塊42 在前后方向上的運動。

其中，止擋部422可以實施為任意合適的結(jié)構(gòu)，例如，類似于第一鎖塊 41，止擋部422可以有連接部423的末端朝向第二鎖止部12彎折而形成，當換擋機構(gòu)從自動模式切換到手動模式時，在換擋桿2的帶動下，拉線支架 4朝向左側(cè)壁1a運動，從而帶動止擋部422插入套筒中。還可以的是，如圖 8中所示，所述止擋部422的上下兩端在上下方向上分別從所述連接部423 延伸出，以與所述連接部423形成為T字形，所述套筒的筒口121開設(shè)有開口槽122(如圖2中所示)，當換擋機構(gòu)從自動模式切換到手動模式時，所述連接部423從所述開口槽122的槽口進入所述開口槽122中，以使得所述止擋部422的上端和下端分別止擋在所述套筒中。從而限制拉線支架4在前后方向上的運動。

其中，固定部421可以形成為任意合適的結(jié)構(gòu)?？蛇x擇地，如圖8中所示，固定部421可以形成為卡扣，相應(yīng)的，在拉線支架4的前側(cè)壁4b上可以形成有相應(yīng)的卡孔。其中，為了加強第二鎖塊42固定到拉線支架4上的強度，可以在連接部423與固定部421之間設(shè)置板狀的支撐部424，在固定部421卡接到卡孔中時，支撐部424支撐在拉線支架4的前側(cè)壁4b上。當然，在本公開提供的其它實施方式中，固定部421也可以形成為其它的結(jié)構(gòu)，例如用于與螺釘或鉚釘配合的通孔。

另外，在本公開提供的具體實施方式中，所述換擋桿總成和所述拉線支架4上可以設(shè)置有第二鎖止結(jié)構(gòu)，該第二鎖止結(jié)構(gòu)用于在所述自動模式下將所述拉線支架4固定于所述換擋桿總成。

為了提高固定的可靠性，所述第二鎖止結(jié)構(gòu)包括對應(yīng)于所述換擋桿總成的左側(cè)的左鎖止結(jié)構(gòu)和對應(yīng)于所述換擋桿總成的右側(cè)的右鎖止結(jié)構(gòu)，所述左鎖止結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在所述換擋桿總成和所述拉線支架4中的一者上的第三鎖塊43和設(shè)置在所述換擋桿總成和所述拉線支架4中的另一者上的第三鎖止部；所述右鎖止結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在所述換擋桿總成和所述拉線支架4中的一者上的第四鎖塊44和設(shè)置在所述換擋桿總成和所述拉線支架4中的另一者上的第四鎖止部，在所述手動模式下，所述第三鎖塊43通過所述第三鎖止部鎖止，所述第四鎖塊44通過所述第四鎖止部鎖止。其中，第三鎖塊43可以設(shè)置在換擋桿總成上，也可以設(shè)置在拉線支架4上。同樣地，第四鎖塊44 可以設(shè)置在換擋桿總成上，也可以設(shè)置在拉線支架4上。

其中，所述第三鎖塊和第三鎖止部可以以任意合適的方式實施。例如，在圖1至圖15所示的用于左舵型車輛中的手自一體式換擋機構(gòu)中，具體如圖5、圖6、圖11和圖12中所示，所述拉線支架4的左側(cè)壁4a的一部分朝向所述固定架3的左側(cè)壁3a彎折以形成所述第三鎖塊43，所述第三鎖止部形成為開設(shè)在所述固定架3的左側(cè)壁3a上的第一開孔31。相應(yīng)地，所述第四鎖塊和第四鎖止部也可以以任意合適的方式實施。例如，在圖1至圖15 所示的用于左舵型車輛中的手自一體式換擋機構(gòu)中，具體如圖5、圖6、圖 11和圖12中所示，所述拉線支架4的右側(cè)壁4c的一部分朝向所述固定架3 的右側(cè)壁3b彎折以形成所述第四鎖塊44，所述第四鎖止部形成為開設(shè)在所述固定架3的右側(cè)壁3b上的第二開孔32。其中，所述第三鎖塊43和所述第四鎖塊44的彎折方向可以相同，以便于當換擋機構(gòu)從手動模式切換到自動模式時，隨著換擋桿2的樞轉(zhuǎn)，帶動拉線支架4向右運動，第一鎖塊41與第一鎖止部11脫離、第二鎖塊42與第二鎖止部脫離，而所述第三鎖塊43、第四鎖塊44則分別插入所述第一開孔31、第二開孔32中，如圖11和圖12 中所示，以使得所述拉線支架4與所述換擋桿總成(具體為固定架3)固定在一起，從而能夠隨著換擋桿總成在前后方向上的運動而發(fā)生相應(yīng)的運動，實現(xiàn)換擋。

在本公開提供的具體實施方式中，可以設(shè)置任意合適的結(jié)構(gòu)使得當換擋機構(gòu)從手動模式切換到自動模式時，實現(xiàn)第一鎖塊41與第一鎖止部11脫離、第二鎖塊42與第二鎖止部脫離。例如圖1至圖15所示的具體實施方式中，具體參考圖11和圖14中所示，換擋桿2的下端延伸至拉線支架4的左側(cè)壁 4a和右側(cè)壁4c之間，并且設(shè)置有沿左右方向延伸的推動部21，該推動部21 的兩端分別靠近于拉線支架4的左側(cè)壁4a和右側(cè)壁4c，當駕駛員操作換擋桿2在左右方向上樞轉(zhuǎn)時，能夠帶動拉線支架4在左右方向上的移動，從而實現(xiàn)第一鎖塊41與第一鎖止部11脫離、第二鎖塊42與第二鎖止部脫離。而在手動模式下，當駕駛員操作換擋桿2在前后方向上樞轉(zhuǎn)時，推動部21 不作用于拉線支架4。

另外，在本公開提供的具體實施方式中，所述殼體1的左側(cè)壁1a的內(nèi)表面上設(shè)置有朝向所述拉線支架4突出的第一輔助支撐部13a、13b，用于在所述手動模式下支撐所述拉線支架4；所述換擋桿總成上設(shè)置有朝向所述拉線支架4突出的第二輔助支撐部33a、33b，用于在所述自動模式下支撐所述拉線支架。具體地，參考圖2、圖5、圖7、圖12和圖15中所示，當換擋機構(gòu)處于自動模式時，參考圖12中所示，第一輔助支撐部13a、13b分別支撐拉線支架4的第一支撐配合部45a、45b；當換擋機構(gòu)處于手動模式時，參考圖15中所示，第二輔助支撐部33a、33b分別支撐拉線支架4的第二支撐配合部46a、46b。

在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本公開的第一方面還提供一種車輛，其中，該車輛包括根據(jù)本公開的第一方面提供的上述手自一體式換擋機構(gòu)。

第二方面，根據(jù)本公開的具體實施方式，提供一種手自一體式換擋機構(gòu)，該換擋機構(gòu)包括殼體1、一部分伸入所述殼體1中的換擋桿總成和位于所述殼體1中的拉線支架4，所述換擋機構(gòu)具有手動模式和自動模式，通過操縱所述換擋桿總成能夠使得所述換擋機構(gòu)在所述手動模式和所述自動模式之間相互切換，其中，所述殼體1和所述拉線支架4中的一者設(shè)置有第一鎖塊 41，所述殼體1和所述拉線支架4中的另一者設(shè)置有第一鎖止部11，在所述手動模式下所述第一鎖塊41與所述第一鎖止部11相配合以將所述拉線支架 4固定于所述殼體1，所述殼體1和所述拉線支架4的一者上可以設(shè)置有第二鎖塊42，所述殼體1和所述拉線支架4的另一者上設(shè)置有第二鎖止部12，用于輔助地將所述拉線支架4固定于所述殼體1。

當需要換擋機構(gòu)從自動模式切換到手動模式時，正確的操作是需要確定換擋桿2位于D擋才能夠順利地從自動模式切換到手動模式。這是因為在換擋桿2處于D擋時，第一鎖塊41與第一鎖止部11對齊，第二鎖塊42與第二鎖止部12對齊，只需要操縱換擋桿2即可帶動第一鎖塊41與第一鎖止部 11、第二鎖塊42與第二鎖止部12發(fā)生相對運動從而相互配合以將拉線支架 4固定到殼體1上。而當換擋桿2位于D擋附近的N擋或S擋時，第一鎖塊41與第一鎖止部11、第二鎖塊42與第二鎖止部12均處于非對齊的狀態(tài)，通常定義將位于N擋或S擋的換擋桿2切換到手動擋的這種操作為誤操作。在這種情況下，通過駕駛員增大施加到換擋桿2上的作用力，能夠使得第一鎖塊41與第一鎖止部11對齊，從而相互配合以將拉線支架4固定到殼體上。然而，第一鎖塊41與第一鎖止部11從不對齊的狀態(tài)變?yōu)閷R狀態(tài)，即兩者之間的相對位置的改變，是因為兩者之間相互作用而實現(xiàn)的，因此，為了避免兩者之間相互作用的同時，第二鎖塊42與第二鎖止部12之間的相互作用影響第一鎖塊41和第一鎖止部11之間的位置的調(diào)整，甚至導(dǎo)致其自身被損壞，本公開的第二方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中，所述第二鎖塊42與所述第二鎖止部12設(shè)置為：在所述第一鎖塊41與所述第一鎖止部11對齊以相配合之前，所述第二鎖塊42與所述第二鎖止部12不接觸；當所述第一鎖塊41與所述第一鎖止部11相配合時，所述第二鎖塊42與所述第二鎖止部12相配合。在這種情況下，即使駕駛員誤操作，第二鎖塊42和第二鎖止部12也不會被損壞。因此，本公開的第二方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)支持這種誤操作。

其中，為了使得駕駛員在誤操作的情況下能夠順利地完成自動擋到手動擋的切換，所述第一鎖止部11或所述第一鎖塊41設(shè)置有過渡部，用于將所述第一鎖塊41引導(dǎo)至能夠與所述第一鎖止部11對齊以相互配合的工作位置。即通過設(shè)置過渡部的方式，能夠在第一鎖塊41與第一鎖止部11非對齊的狀態(tài)下，將第一鎖塊41引導(dǎo)至與第一鎖止部11對齊，從而完成進一步的相互配合，以實現(xiàn)拉線支架4的固定。也就是說，當駕駛員將處于N擋或S 擋的換擋桿2切換到手動擋時，通過過渡部的引導(dǎo)，能夠順利地完成自動擋到手動擋的切換。因此，即使在駕駛員誤操作的狀況下，也能夠?qū)崿F(xiàn)自動模式到手動模式的順利切換，避免出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，同時還能夠避免對相應(yīng)部件的損壞，有效地提高了車輛的可靠性。

下面將參考相應(yīng)的附圖詳細描述根據(jù)本公開的第二方面的具體實施方式。但需要說明的是，雖然在本公開的第一方面中第一鎖塊41與第一鎖止部11屬于后鎖止結(jié)構(gòu)，第二鎖塊42與第二鎖止部12屬于前鎖止結(jié)構(gòu)，而在本公開的第二方面中，也使用參考標記41表示第一鎖塊、11表示第一鎖止部，但目的僅在于方便理解，并不表示過渡部僅設(shè)置在拉線支架4與殼體 1之間的后鎖止結(jié)構(gòu)上，反之應(yīng)當理解為，在本公開的第二方面中，過渡部設(shè)置在拉線支架4與殼體1之間所設(shè)置的鎖止結(jié)構(gòu)中，不受鎖止結(jié)構(gòu)的設(shè)置位置、形式以及數(shù)量的限制。

在本公開的第二方面的具體實施方式中，第一鎖塊可以設(shè)置在拉線支架 4上，也可以設(shè)置在殼體1上；同樣地，過渡部可以設(shè)置在第一鎖塊上，也可以設(shè)置在第一鎖止部上。在本公開的第二方面的具體實施方式中，第一鎖塊與第一鎖止部可以形成為任意合適的結(jié)構(gòu)，只要能夠?qū)崿F(xiàn)在手動模式下將拉線支架4固定到殼體1上、在自動模式下解除拉線支架4相對于殼體1的固定即可；類似的，過渡部也可以以任意合適的方式配置，只要能夠在第一鎖塊與第一鎖止部非對齊的狀態(tài)下將第一鎖塊引導(dǎo)為與第一鎖止部對齊即可，本公開對該兩個方面并不具體限制。

可以將過渡部設(shè)置在根據(jù)本公開的第一方面的上述具體實施方式中的后鎖止結(jié)構(gòu)中，以此作為根據(jù)本公開的第二方面的一個具體實施方式。具體地，所述第一鎖塊41由所述拉線支架4的左側(cè)壁4a的一部分朝向所述殼體 1的左側(cè)壁1a彎折而形成，如圖6和圖7中所示，所述第一鎖止部11形成為開設(shè)在所述殼體1的左側(cè)壁1a的相應(yīng)位置上的鎖孔，如圖2和圖3中所示，所述過渡部設(shè)置在該鎖孔的邊緣，至少包括該鎖孔的孔口的前側(cè)的前曲面部11a和/或后側(cè)的后曲面部11b，參考圖4中所示。第一鎖塊41與第一鎖止部11不對齊的情況可以是第一鎖塊41偏前或偏后的情況，當?shù)谝绘i塊 41偏前時，可以通過前曲面部11a將第一鎖塊41向后引導(dǎo)至與鎖孔對齊，從而能夠順利地插入到鎖孔中；當?shù)谝绘i塊41偏后時，可以通過后曲面部 11b將第一鎖塊41向前引導(dǎo)至于鎖孔對齊，從而能夠順利地插入到鎖孔中。當然，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，第一鎖塊41的前端和后端上也可以對應(yīng)地設(shè)置有曲面部，或者倒角，以使得上述引導(dǎo)能夠更加順利。

在上述具體實施方式中，所述過渡部還可以包括形成在所述鎖孔的孔口的上側(cè)的上曲面部和/或下側(cè)的下曲面部，從而能夠在第一鎖塊41偏上或偏下的情況下，通過上曲面部或下曲面部將第一鎖塊41引導(dǎo)至于鎖孔對齊的位置。

在本公開的第二方面的具體實施方式中，第二鎖塊42和第二鎖止部12 可以以任意合適的方式設(shè)置，例如根據(jù)本公開的第一方面的上述具體實施方式中的第二鎖塊42和第二鎖止部12，為了避免重復(fù)，在此不再贅述。

在上述具體實施方式中由于第二鎖塊42不會受到扭轉(zhuǎn)力矩的作用，僅起到輔助固定的作用即可，因此，所述第二鎖塊42可以由與所述拉線支架4 不同的材料制成，例如塑料材料，可以有益于減輕整車的重量。

在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本公開的第二方面還提供一種車輛，其中，所述車輛包括根據(jù)本公開的第二方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)。

第三方面，根據(jù)本公開的具體實施方式，提供一種手自一體式換擋機構(gòu)，該換擋機構(gòu)包括殼體1、一部分伸入所述殼體1中的換擋桿2、限定所述換擋桿2的樞轉(zhuǎn)軸線并且與所述換擋桿2一起樞轉(zhuǎn)的固定架3以及設(shè)置在所述殼體1中的拉線支架4，其中，所述拉線支架4與所述殼體1之間和/或所述拉線支架4與所述固定架3之間設(shè)置有用于吸收對應(yīng)的兩者之間的碰撞的第一彈性緩沖件5。

在手自一體式換擋機構(gòu)工作中，當通過操縱換擋桿2在自動模式和手動模式之間切換時，固定架3與拉線支架4之間、拉線支架4與殼體1之間容易發(fā)生撞擊，從而產(chǎn)生碰撞噪音。因此，本公開的第三方面立意于降低換擋桿2在手動擋和自動擋之間相互切換的過程中產(chǎn)生的碰撞噪音。在本公開的第三方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中，通過設(shè)置第一彈性緩沖件，能夠?qū)€支架4與殼體1之間和/或拉線支架4與固定架3之間的碰撞進行吸收，從而有效地降低了換擋桿2在手動擋和自動擋之間相互切換時所產(chǎn)生的碰撞噪音，提高車輛的NVH性能。

根據(jù)本公開的第三方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)可以實施為在根據(jù)本公開的第一方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中增加第一彈性緩沖件的形式，也可以實施為在根據(jù)本公開的第二方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中增加第一彈性緩沖件的形式，還可以為其它的具體形式，對此，本公開不作具體限制，為了更好地理解本公開的第三方面，下文中將參考圖1至圖15中若干合適的附圖以增加第一彈性緩沖件到根據(jù)本公開的第一方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)的具體實施方式為例，進行詳細描述。

在本公開的優(yōu)選實施方式中，所述拉線支架4與所述殼體1之間和所述拉線支架4與所述固定架3之間均設(shè)置有所述第一彈性緩沖件5，以吸收相應(yīng)的兩者之間的碰撞，更好地降低操縱換擋桿2在手動擋和自動擋之間切換時所產(chǎn)生的噪音。

在不脫離本公開的第三方面的思想的情況下，第一彈性緩沖件可以以任意合適的方式配置。例如，第一彈性緩沖件5可以為硫化在殼體1的內(nèi)表面上或固定架3的內(nèi)表面上或拉線支架4的外表面上的軟膠，也可以是具有這種結(jié)構(gòu)的部件：參考圖9所示，所述第一彈性緩沖件5包括柱狀的固定部51 和形成在該固定部51的至少一端的緩沖部52，該緩沖部52沿所述固定部 51的徑向向外延伸，這種結(jié)構(gòu)的第二緩沖件5不僅便于生產(chǎn)，而且還便于布置和安裝，尤其是在手自一體式換擋機構(gòu)零部件較多、相鄰的部件之間間隙較小、可利用空間少的情況下，使用這種配置的第一彈性緩沖件5使得布置更加靈活、安裝更加便捷。其中，固定部51的兩端均可以設(shè)置有緩沖部52，能夠起到止擋的作用。對此，本公開不作具體限制。

為了在換擋機構(gòu)從自動模式切換到手動模式時提供更好的緩沖作用，所述殼體1與所述拉線支架4之間的所述第一彈性緩沖件5至少設(shè)置有兩個，該兩個所述第一彈性緩沖件5分別對應(yīng)于所述拉線支架4的左側(cè)壁4a的一個對角線的兩端。

其中，所述殼體1與所述拉線支架4之間的所述第一彈性緩沖件5可以固定于所述殼體1的左側(cè)壁1a，也可以固定于拉線支架4的左側(cè)壁4a?？蛇x擇地，第一彈性緩沖件5固定于殼體1的左側(cè)壁1a，在這種情況下，左側(cè)壁1a上可以設(shè)置有用于安裝兩個彈性緩沖件5的第一安裝孔14a、14b，如圖3中所示。

相應(yīng)地，為了在換擋機構(gòu)從手動模式切換到自動模式時提供更好的緩沖作用，所述拉線支架4與所述固定架3之間的所述第一彈性緩沖件5至少設(shè)置有兩個，該兩個所述第一彈性緩沖件5分別對應(yīng)于所述拉線支架4的右側(cè)壁4c的一個對角線的兩端。

其中，拉線支架4與固定架3之間的兩個所述第一彈性緩沖件5可以固定在所述固定架3的右側(cè)壁3b上，也可以固定在拉線支架4的右側(cè)壁4c上?？蛇x擇地，拉線支架4與固定架3之間的兩個所述第一彈性緩沖件5固定在所述固定架3的右側(cè)壁3b上，在這種情況下，所述固定架3的右側(cè)壁3b上可以設(shè)置有用于安裝所述第一彈性緩沖件5的第二安裝孔34a、34b，如圖1 和圖5中所示。

第二緩沖件5的圓柱狀的固定部51可以過盈配合在第一安裝孔14a、14b 和第二安裝孔34a、34b中，以防止從相應(yīng)的安裝孔中脫出。在固定部51的兩端均設(shè)置有緩沖部52的情況下，第二緩沖件5可以通過緩沖部52止擋，從而避免從相應(yīng)的安裝孔中脫出。

在根據(jù)本公開的第三方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)中，換擋桿2與殼體1之間可以設(shè)置有用于吸收兩者之間的碰撞的第二彈性緩沖件，以便于在通過操縱換擋桿2更換擋位時，吸收操縱桿2與殼體1之間的撞擊，從而能夠避免產(chǎn)生碰撞噪音。第二彈性緩沖件與上述的第一彈性緩沖件5一起實現(xiàn)二級降噪的效果。

在實際應(yīng)用中，第二彈性緩沖件可以有多種實施方式，例如，可以形成為套設(shè)在換擋桿2上的橡膠圈，也可以是注塑在殼體1上的軟膠。

在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本公開還提供一種車輛，其中，所述車輛設(shè)置有根據(jù)本公開的第三方面提供的手自一體式換擋機構(gòu)。

以上結(jié)合附圖詳細描述了本公開的優(yōu)選實施方式，但是，本公開并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本公開的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本公開的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本公開的保護范圍。

另外需要說明的是，在上述具體實施方式中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本公開對各種可能的組合方式不再另行說明。

此外，本公開的各種不同的實施方式之間也可以進行任意組合，只要其不違背本公開的思想，其同樣應(yīng)當視為本公開所公開的內(nèi)容。