本發(fā)明涉及降低變速器所產(chǎn)生的異響的變速器的異響降低裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知有降低因變速器的齒輪的齒隙而在齒輪的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的齒接觸音的裝置(例如參照專利文獻(xiàn)1)。該專利文獻(xiàn)1所記載的裝置構(gòu)成為使摩擦部件介于同步輪轂與卡爪之間，該同步輪轂與輸入軸一體旋轉(zhuǎn)，該卡爪與旋轉(zhuǎn)自如地安裝于輸出軸的齒輪是一體的。摩擦部件被安裝于形成為截面u字狀的圓筒狀的板簧的u字狀一端部，板簧的u字狀另一端部被安裝于卡爪。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平9-210085號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，在上述專利文獻(xiàn)1所記載的裝置中，由于將圓筒狀的板簧形成為截面呈u字狀以安裝摩擦部件，因此裝置的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，導(dǎo)致成本增加。

本發(fā)明的一個(gè)方式的變速器的異響降低裝置具有：旋轉(zhuǎn)軸，其以軸線為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)；輪轂，其與旋轉(zhuǎn)軸一體旋轉(zhuǎn)；變速用的齒輪，其以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式支承于旋轉(zhuǎn)軸；以及周向上的多個(gè)摩擦部件，其介于輪轂與齒輪之間；以及彈性體，其對多個(gè)摩擦部件進(jìn)行支承。并且，彈性體沿著關(guān)于軸線按規(guī)定的角度間隔旋轉(zhuǎn)對稱的閉曲線形成為環(huán)狀，輪轂和齒輪中的任意一方具有卡合部，多個(gè)摩擦部件以能夠一體旋轉(zhuǎn)且能夠在徑向上相對移動(dòng)的方式與該卡合部卡合，而輪轂和齒輪中的任意另一方具有與多個(gè)摩擦部件的接觸面接觸的被接觸面，多個(gè)摩擦部件被彈性體按規(guī)定的角度間隔支承為，接觸面借助于離心力而從被接觸面分離。

根據(jù)本發(fā)明，彈性體沿著關(guān)于軸線按規(guī)定的角度間隔旋轉(zhuǎn)對稱的閉曲線形成為環(huán)狀，并將多個(gè)摩擦部件每隔規(guī)定的角度地支承在彈性體上，因此能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)降低變速器的異響，能夠低成本地構(gòu)成裝置。

附圖說明

圖1是概略性地示出包含應(yīng)用了本發(fā)明的實(shí)施方式的異響降低裝置的變速器的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的異響降低裝置的主要部分結(jié)構(gòu)的剖視圖。

圖3是示出圖2中的1擋從動(dòng)齒輪的后端面的結(jié)構(gòu)的平面圖。

圖4是示出圖2中的輪轂的前端面的結(jié)構(gòu)的平面圖。

圖5是圖4中的iv部的放大圖。

圖6是圖2中的摩擦部件的立體圖。

圖7是與圖2對應(yīng)的剖視圖，是示出齒輪接合狀態(tài)下的動(dòng)作的一例的圖。

圖8是與圖4對應(yīng)的平面圖，是示出齒輪接合狀態(tài)下的動(dòng)作的一例的圖。

圖9是與圖5對應(yīng)的放大圖，是示出齒輪接合狀態(tài)下的動(dòng)作的一例的圖。

標(biāo)號說明

12：輸出軸；20：輪轂；21a：內(nèi)周面；36：切口部；51：1擋驅(qū)動(dòng)齒輪；61：1擋從動(dòng)齒輪；70：摩擦部件；71a：底面；80：彈性體環(huán)；100：異響降低裝置。

具體實(shí)施方式

以下，參照圖1～圖9對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1是概略性地示出包含應(yīng)用了本發(fā)明的實(shí)施方式的異響降低裝置的變速器的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括：作為車輛驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))1；變速器10，其將從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入的旋轉(zhuǎn)變速后輸出；以及離合器2，其設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)1與變速器10之間，使發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)傳遞到變速器10或者不傳遞到變速器10。

從變速器10的輸出軸12輸出的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由最終齒輪4、動(dòng)作齒輪機(jī)構(gòu)5以及驅(qū)動(dòng)軸6而傳遞至驅(qū)動(dòng)輪7，由此車輛行駛。變速器10是例如6擋手動(dòng)變速器，通過駕駛員對變速桿的操作而從不能將發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力傳遞給驅(qū)動(dòng)輪7的空擋狀態(tài)切換到能夠傳遞動(dòng)力的齒輪連接狀態(tài)。在齒輪連接狀態(tài)下，根據(jù)駕駛員對變速桿的操作而建立1擋～6擋和倒擋中的任意變速擋。另外，圖1表示空擋狀態(tài)。

變速器10具有相互平行地配置的輸入軸11、輸出軸12和倒擋怠速軸13。輸入軸11和輸出軸12借助于軸承以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于變速器10的殼體(未圖示)。另外，也有時(shí)將輸入軸11和輸出軸12總稱為旋轉(zhuǎn)軸。倒擋怠速軸13被固定于變速器10的殼體。輸入軸11的一端與離合器2連接，來自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力經(jīng)由離合器2而被輸入至輸入軸11。

在輸入軸11上從離合器2側(cè)起依次配設(shè)有1擋～6擋驅(qū)動(dòng)齒輪51～56。這些驅(qū)動(dòng)齒輪中的1擋和2擋驅(qū)動(dòng)齒輪51、52被固定于輸入軸11的外周面。另一方面，3擋～6擋驅(qū)動(dòng)齒輪53～56借助于軸承以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式支承于輸入軸11的外周面。在1擋驅(qū)動(dòng)齒輪51與2擋驅(qū)動(dòng)齒輪52之間，倒擋驅(qū)動(dòng)齒輪57也被固定于輸入軸11。

在輸出軸12上，在與1擋～6擋驅(qū)動(dòng)齒輪51～56分別對置的位置上，以分別與1擋～6擋驅(qū)動(dòng)齒輪51～56始終嚙合的方式配設(shè)有1擋～6擋從動(dòng)齒輪61～66。即，本實(shí)施方式的變速器10是齒輪之間(51～56與61～66)始終嚙合的始終嚙合式變速器。1擋和2擋從動(dòng)齒輪61、62借助于軸承以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式支承于輸出軸12的外周面。另一方面，3擋～6擋從動(dòng)齒輪63～66被固定于輸出軸12的外周面。另外，齒輪被固定于旋轉(zhuǎn)軸(輸入軸11、輸出軸12)是指在旋轉(zhuǎn)軸11、12的外周面上加工出齒輪的情況、或通過花鍵結(jié)合等支承與旋轉(zhuǎn)軸11、12分體的齒輪的情況，即在旋轉(zhuǎn)軸11、12上以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置有齒輪的情況。

變速器10具有同步機(jī)構(gòu)sm，該同步機(jī)構(gòu)sm用于容易且順利地進(jìn)行變速器10的變速動(dòng)作。即，在1擋從動(dòng)齒輪61與2擋從動(dòng)齒輪62之間設(shè)置有1、2擋用的同步機(jī)構(gòu)14。在3擋驅(qū)動(dòng)齒輪53與4擋驅(qū)動(dòng)齒輪54之間設(shè)置有3、4擋用的同步機(jī)構(gòu)15。在5擋驅(qū)動(dòng)齒輪55與6擋驅(qū)動(dòng)齒輪56之間設(shè)置有5、6擋用的同步機(jī)構(gòu)16。

各同步機(jī)構(gòu)14～16具有：輪轂sm1，其與旋轉(zhuǎn)軸11、12一體地旋轉(zhuǎn)；套筒sm2，其根據(jù)變速桿的操作而在軸向上移動(dòng)；以及卡爪sm3，其能夠與套筒sm2嚙合。卡爪sm3分別一體地設(shè)置于1擋從動(dòng)齒輪61、2擋從動(dòng)齒輪62、3擋驅(qū)動(dòng)齒輪53、4擋驅(qū)動(dòng)齒輪54、5擋驅(qū)動(dòng)齒輪55和6擋驅(qū)動(dòng)齒輪56。在輪轂sm1的外周面和套筒sm2的內(nèi)周面上分別形成有花鍵，套筒sm2與輪轂sm1花鍵結(jié)合。另外，各同步機(jī)構(gòu)14～16在套筒sm2與卡爪sm3之間具有同步環(huán)，但在圖1中省略其圖示。

當(dāng)同步機(jī)構(gòu)14的套筒sm2與1擋從動(dòng)齒輪61的卡爪sm3嚙合時(shí)，1擋從動(dòng)齒輪61與輸出軸12連接。由此建立1擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪51、61傳遞給輸出軸12。當(dāng)同步機(jī)構(gòu)14的套筒sm2與2擋從動(dòng)齒輪62的卡爪sm3嚙合時(shí)，2擋從動(dòng)齒輪62與輸出軸12連接。由此建立2擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪52、62傳遞給輸出軸12。

當(dāng)同步機(jī)構(gòu)15的套筒sm2與3擋驅(qū)動(dòng)齒輪53的卡爪sm3嚙合時(shí)，3擋驅(qū)動(dòng)齒輪53與輸入軸11連接。由此建立3擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪53、63傳遞給輸出軸12。當(dāng)同步機(jī)構(gòu)15的套筒sm2與4擋驅(qū)動(dòng)齒輪54的卡爪sm3嚙合時(shí)，4擋驅(qū)動(dòng)齒輪54與輸入軸11連接。由此建立4擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪54、64傳遞給輸出軸12。

當(dāng)同步機(jī)構(gòu)16的套筒sm2與5擋驅(qū)動(dòng)齒輪55的卡爪sm3嚙合時(shí)，5擋驅(qū)動(dòng)齒輪55與輸入軸11連接。由此建立5擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪55、65傳遞給輸出軸12。當(dāng)同步機(jī)構(gòu)16的套筒sm2與6擋驅(qū)動(dòng)齒輪56的卡爪sm3嚙合時(shí)，6擋驅(qū)動(dòng)齒輪56與輸入軸11連接。由此建立6擋變速擋，輸入軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪56、66傳遞給輸出軸12。

倒擋怠速齒輪58以能夠相對旋轉(zhuǎn)且能夠在軸向上移動(dòng)的方式支承于倒擋怠速軸13。設(shè)置于同步機(jī)構(gòu)14的套筒的外周部的倒擋從動(dòng)齒輪59與倒擋驅(qū)動(dòng)齒輪57嚙合。當(dāng)通過變速桿的操作使倒擋怠速齒輪58移動(dòng)到圖1中的a位置(虛線)時(shí)，倒擋怠速齒輪58與倒擋驅(qū)動(dòng)齒輪57嚙合。由此建立倒擋變速擋。

在這樣的變速器10的結(jié)構(gòu)中，例如當(dāng)在空擋狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)1以怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)并且連接離合器2時(shí)，輸入軸11與1、2擋驅(qū)動(dòng)齒輪51、52進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，并且1、2擋從動(dòng)齒輪61、62也旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，由于同步機(jī)構(gòu)14的套筒sm2位于中立位置，因此不會從輸入軸11向輸出軸12傳遞動(dòng)力，1、2擋從動(dòng)齒輪61、62在輸出軸12的周圍進(jìn)行空轉(zhuǎn)。

當(dāng)在該狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)1產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)變動(dòng)時(shí)，該旋轉(zhuǎn)變動(dòng)傳遞給1、2擋驅(qū)動(dòng)齒輪51、52。此時(shí)，由于在1、2擋驅(qū)動(dòng)齒輪51、52與1、2擋從動(dòng)齒輪61、62的嚙合部處存在由齒隙產(chǎn)生的間隙，因此有可能在嚙合部產(chǎn)生齒接觸音(撞擊聲)。另外，也有時(shí)將因齒隙在怠速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的這樣的齒接觸的異響(嘎吱嘎吱的聲音)稱為怠速嘎吱聲。也有時(shí)在3擋～6擋驅(qū)動(dòng)齒輪53～56與3擋～6擋從動(dòng)齒輪63～66的嚙合部處產(chǎn)生怠速嘎吱聲。在本實(shí)施方式中，為了降低怠速嘎吱聲而如下述那樣構(gòu)成異響降低裝置。

圖2是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的異響降低裝置100的主要部分結(jié)構(gòu)的剖視圖，主要示出1、2擋用的同步機(jī)構(gòu)14的輪轂20(圖1中的輪轂sm1)與1擋從動(dòng)齒輪61之間的結(jié)構(gòu)。另外，雖然省略圖示，但在同步機(jī)構(gòu)14的輪轂與2擋從動(dòng)齒輪62之間、同步機(jī)構(gòu)15的輪轂與3擋驅(qū)動(dòng)齒輪53之間、同步機(jī)構(gòu)15的輪轂與4擋驅(qū)動(dòng)齒輪54之間、同步機(jī)構(gòu)16的輪轂與5擋驅(qū)動(dòng)齒輪55之間、以及同步機(jī)構(gòu)16的輪轂與6擋驅(qū)動(dòng)齒輪56之間，也設(shè)置有與圖2相同的異響降低裝置100。以下，為了方便而像圖示那樣沿著旋轉(zhuǎn)軸12的軸線cl0定義前后方向，按照該定義對各部分的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

如圖2所示，輪轂20通過花鍵結(jié)合而固定在以軸線cl0為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的輸出軸12的外周面上，輪轂20與輸出軸12一體地旋轉(zhuǎn)。在輪轂20的外周面和套筒25(圖1中的套筒sm2)的內(nèi)周面上分別形成有花鍵20a、25a，套筒25以能夠在軸向上移動(dòng)的方式與輪轂20花鍵結(jié)合。在輪轂20的前端面20b上在整周范圍內(nèi)形成有在前后方向具有規(guī)定的深度的槽部21。槽部21具有圓筒形狀的內(nèi)周面21a和外周面21b。

在輸出軸12的外周面上還與輪轂20相鄰地支承有1擋從動(dòng)齒輪61，該1擋從動(dòng)齒輪61能夠借助于滾柱軸承26而相對于輸出軸12旋轉(zhuǎn)。1擋從動(dòng)齒輪61具有盤部61a和形成于盤部61a的外周面的齒輪部61b，齒輪部61b與1擋驅(qū)動(dòng)齒輪51的齒輪部嚙合。在盤部61a的后端部形成有第1外周面31，在第1外周面31的前側(cè)形成有直徑比第1外周面313大的第2外周面32。第1外周面31以直徑隨著朝向后方而逐漸減小的方式形成為錐狀。在第2外周面32上形成有能夠與套筒25的花鍵25a嚙合的卡爪33(圖1中的卡爪sm3)。

圖3是只示出盤部61a的后端面34的結(jié)構(gòu)的平面圖。如圖2、3所示，在盤部61a的后端面34上，在徑向內(nèi)側(cè)的整周范圍內(nèi)形成有在前后方向具有規(guī)定的深度的凹部35。凹部35的深度比槽部21的深度淺。因此，如圖2所示，在輪轂20的前端面20b與凹部35的底面35a抵接的狀態(tài)下，盤部61a的后端面34從槽部21的底面21c分離地配置。

如圖3所示，進(jìn)一步在盤部61a的后端面34上，在周向上的2個(gè)部位等間隔(即每隔180°)地形成有切口部36，該切口部36從凹部35的外周面35b朝向徑向外側(cè)。如圖2所示，切口部36的前后方向深度與凹部35的深度相等，切口部36的底面36a位于與凹部35的底面35a相同的面上。如圖3所示，切口部36的一對側(cè)面36b相互平行，切口部36保持規(guī)定的寬度地向徑向外側(cè)延伸到周面36c。

如圖2所示，同步環(huán)40介于輪轂20與盤部61a之間。同步環(huán)40具有：在軸向上延伸的圓筒部41；以及從圓筒部41的前端部向徑向外側(cè)延伸的凸緣部42。在凸緣部42的外周面上形成有能夠與套筒25的花鍵25a嚙合的花鍵42a。圓筒部41的內(nèi)周面43以直徑隨著朝向后方而逐漸變小的方式形成為錐狀。內(nèi)周面43的傾斜角與盤部61a的第1外周面31的傾斜角相同，通過使同步環(huán)40向前方移動(dòng)，內(nèi)周面43與第1外周面31相互緊密接觸。

在圓筒部41的后端部，比錐狀的內(nèi)周面43向后方突出地設(shè)有突出部44。突出部44的內(nèi)周面44a是以軸線cl0為中心的圓筒面。在同步環(huán)40的凸緣部42與輪轂20的外徑側(cè)端部之間，配置有構(gòu)成同步機(jī)構(gòu)14的圓環(huán)狀的同步彈簧29。

當(dāng)套筒25從圖2的狀態(tài)向前方移動(dòng)時(shí)，同步環(huán)40經(jīng)由同步彈簧29而被向前方推動(dòng)。由此，同步環(huán)40的錐狀的內(nèi)周面43與盤部30的錐狀的外周面31滑動(dòng)接觸，同步環(huán)40與盤部61a摩擦結(jié)合。此外，套筒25的花鍵25a經(jīng)由同步環(huán)40的花鍵42a而與盤部61a的卡爪33嚙合，建立1擋變速擋。

作為本實(shí)施方式的特征性的結(jié)構(gòu)，異響降低裝置100具有：介于輪轂20與1擋從動(dòng)齒輪61(盤部30)之間的摩擦部件70；以及對摩擦部件70進(jìn)行支承的彈性體環(huán)80。摩擦部件70和彈性體環(huán)80配置在同步環(huán)40的徑向內(nèi)側(cè)的輪轂20的槽部21內(nèi)。

圖4是示出輪轂20的前端面20b的結(jié)構(gòu)的平面圖，圖5是圖4中的v部的放大圖。在圖4、5中，通過沿著圖2中的iv-iv線進(jìn)行切斷的剖視圖而一并示出槽部21內(nèi)的摩擦部件70和彈性體環(huán)80的配置。另外，在圖中，分別用雙點(diǎn)劃線的圓表示同步環(huán)40的突出部44的內(nèi)周面44a(圖2)的位置和1擋從動(dòng)齒輪61的凹部35的外周面35b(圖3)的位置。在圖5中還一并示出凹部35的切口部36(圖3)的位置。

如圖4所示，摩擦部件70在周向上的2個(gè)部位等間隔(即每隔180°)地配置。更具體而言，如圖5所示，一對摩擦部件70被配置成與1擋從動(dòng)齒輪61的后端面34的一對切口部36卡合，通過切口部36限制摩擦部件70相對于1擋從動(dòng)齒輪61的周向位置。摩擦部件70由例如具有耐磨損性的尼龍系的樹脂材料構(gòu)成。

圖6是摩擦部件70的立體圖。另外，在圖6中，為了方便，像圖示那樣定義前后、左右和上下方向。前后、左右和上下方向分別表示摩擦部件70的長度、寬度和高度方向。尤其是前后方向是與軸線cl0平行的方向，左右方向是以軸線cl0為中心的圓的切線方向。

如圖6所示，摩擦部件70具有：基部71；抵接部72，其配置于基部71的上方，能夠與同步環(huán)40抵接；以及連接部73，其從基部71的后端部向上方突出，將基部71和抵接部72連接，摩擦部件70整體呈左右對稱形狀。切口部74沿上下方向延伸地設(shè)置在基部71的前側(cè)的左右方向中央部，基部71的前側(cè)部分借助切口部74而被左右分割。

基部71、抵接部72和連接部73的左右側(cè)面和后表面彼此形成于同一面上。另一方面，抵接部72的前表面形成為位于比基部71的前表面靠后方的位置，連接部73的前表面形成為位于比抵接部72的前表面靠后方的位置。如圖2所示，基部71的前端部配置于盤部61a的后端面34的凹部35中。連接部73穿過盤部61a的后端面34與輪轂20的槽部21的底面21c之間的間隙而向徑向外側(cè)延伸。抵接部72與同步環(huán)40的突出部44的內(nèi)周面44a對置地配置。

如圖6所示，基部71的前表面與后表面以及抵接部72的前表面與后表面相互平行。并且，基部71的左表面與右表面以及抵接部72的左表面與右表面也相互平行。摩擦部件70的寬度(左右方向長度)與1擋從動(dòng)齒輪61的后端面34的切口部36的寬度大致相等(嚴(yán)格來說稍小)。由此，如圖5所示，摩擦部件70的基部71與盤部61a的凹部35的切口部36卡合。

如圖5、6所示，基部71的底面71a(下端面)形成為凹曲面狀，該凹曲面的曲率與輪轂20的槽部21的內(nèi)周面21a的曲率相同。抵接部72的末端面72a(上端面)形成為凸曲面狀，該凸曲面的曲率與同步環(huán)40的突出部44的內(nèi)周面44a的曲率相同。

在圖5中，摩擦部件70的底面71a與槽部21的內(nèi)周面21a接觸。在該狀態(tài)下，從抵接部72的末端面72a到同步環(huán)40的內(nèi)周面44a為止的距離l1比從基部71的上端面71b到1擋從動(dòng)齒輪61的切口部36的內(nèi)周面36c為止的距離l2短。因此，摩擦部件70通過向徑向外側(cè)的移動(dòng)而能夠在不會與切口部36的內(nèi)周面36c抵接的情況下使末端面72a與同步環(huán)40的內(nèi)周面44a抵接。

在左右一對基部71的前表面上沿著以軸線cl0為中心的橢圓分別形成有規(guī)定的深度的槽75。在槽75內(nèi)插入彈性體環(huán)80，由此摩擦部件70由彈性體環(huán)80支承。彈性體環(huán)80的直徑與槽75的深度大致相等。另外，彈性體環(huán)80的直徑可以比槽75的深度小或者也可以比槽75的深度大。彈性體環(huán)80形成為例如將彈簧鋼作為構(gòu)成材料。

如圖4所示，彈性體環(huán)80呈以軸線cl0為中心的橢圓形狀。在圖中，cl1和cl2分別是橢圓的短軸和長軸。一對摩擦部件70沿著橢圓的短軸cl1配置。換言之，在將從軸線cl0到彈性體環(huán)80為止的最小距離(沿著短軸cl1的距離)作為半徑r1的以軸線cl0為中心的假想圓vc上，配置有一對摩擦部件70。另外，在圖4中，為了將摩擦部件70設(shè)置于槽部21中，而對彈性體環(huán)80施加規(guī)定的外力(預(yù)壓)，使短軸cl1的部分向徑向外側(cè)擴(kuò)展規(guī)定的量，使之與槽部21嵌合。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止的初始狀態(tài)下，從摩擦部件70對輪轂20的內(nèi)周面21a作用有基于彈性體環(huán)80的規(guī)定的壓縮力。

對像上述那樣構(gòu)成的本發(fā)明的實(shí)施方式的異響降低裝置100的特征性的動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，對空擋狀態(tài)的動(dòng)作進(jìn)行說明。當(dāng)在連接了離合器2的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)1以怠速轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)，1擋從動(dòng)齒輪61以與該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的第1轉(zhuǎn)速n1在輸出軸12的周圍空轉(zhuǎn)。此外，摩擦部件70借助于1擋從動(dòng)齒輪61的切口部36而與1擋從動(dòng)齒輪61一體地旋轉(zhuǎn)。

此時(shí)，雖然像圖4所示那樣對摩擦部件70作用有離心力f，但該離心力f比彈性體環(huán)80的彈性力(壓縮力)小(例如規(guī)定的值f1以下)。因此，如圖2、4、5所示，摩擦部件70的底面71a與輪轂20的槽部21的內(nèi)周面21a保持接觸，輪轂20與摩擦部件70之間的摩擦力作為阻力作用于1擋從動(dòng)齒輪61。由此，能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)時(shí)的由齒輪51、61的齒接觸產(chǎn)生的異響(即怠速嘎吱聲)。

接著，對齒輪接合狀態(tài)的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖7～9是示出齒輪接合狀態(tài)的動(dòng)作的一例的圖，分別與空擋狀態(tài)下的圖2、4、5對應(yīng)。假定為借助于同步機(jī)構(gòu)14～16建立了某一變速擋(例如3擋變速擋)而使車輛行駛。此時(shí)，由于1擋用的同步機(jī)構(gòu)14的套筒25位于中立位置，因此1擋從動(dòng)齒輪61在輸出軸12的周圍空轉(zhuǎn)，但由于車輛行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比怠速轉(zhuǎn)速高，因此1擋從動(dòng)齒輪61以比第1轉(zhuǎn)速n1大的第2轉(zhuǎn)速n2進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果為，作用于摩擦部件70的離心力f比規(guī)定的值f1大。

由此，如圖8所示，彈性體環(huán)80的橢圓的短軸cl1的部分的徑長度擴(kuò)大，并且長軸cl2的部分的徑長度減小，彈性體環(huán)80從橢圓形狀彈性變形為圓形形狀。如圖7～9所示，通過該彈性變形，摩擦部件70沿著1擋從動(dòng)齒輪61的切口部36向徑向外側(cè)移動(dòng)，使摩擦部件70從輪轂20的槽部21的內(nèi)周面21a分離。因此，作用于1擋從動(dòng)齒輪61的阻力減小，能夠抑制車輛行駛時(shí)的損失。

此時(shí)，摩擦部件70的抵接部72的末端面72a與同步環(huán)40的內(nèi)周面44a抵接，對同步環(huán)40作用有按壓力。由此能夠抑制同步環(huán)40的晃動(dòng)，能夠降低因同步環(huán)40的晃動(dòng)所產(chǎn)生的異響。即，位于中立狀態(tài)的同步機(jī)構(gòu)的同步環(huán)40在發(fā)動(dòng)機(jī)1的加速或者減速中有時(shí)會與周圍的部件(輪轂等)接觸而產(chǎn)生異響(例如嘩啦嘩啦的聲音)。這被稱為同步嘩啦音，而在本實(shí)施方式中，由于在行駛時(shí)摩擦部件70被壓靠于同步環(huán)40，因此能夠降低同步嘩啦音。

根據(jù)本實(shí)施方式，能夠?qū)崿F(xiàn)如下的作用效果。

(1)變速器的異響降低裝置100具有：旋轉(zhuǎn)軸12，其以軸線cl0為中心旋轉(zhuǎn)；輪轂20，其與旋轉(zhuǎn)軸12一體地旋轉(zhuǎn)；1擋從動(dòng)齒輪61，其以能夠相對旋轉(zhuǎn)的方式支承于旋轉(zhuǎn)軸12；一對摩擦部件70，其介于輪轂20與1擋從動(dòng)齒輪61之間；以及彈性體環(huán)80，其對一對摩擦部件70進(jìn)行支承(圖2)。彈性體環(huán)80沿著關(guān)于軸線cl0每隔180°旋轉(zhuǎn)對稱的閉曲線(即橢圓)形成為環(huán)狀(圖4)。1擋從動(dòng)齒輪61具有切口部36，一對摩擦部件70以能夠一體旋轉(zhuǎn)且能夠在徑向上相對移動(dòng)的方式與該切口部36卡合(圖3)，輪轂20具有與一對摩擦部件70的底面71a接觸的內(nèi)周面21a(圖4)。一對摩擦部件70以底面71a借助于離心力而從內(nèi)周面21a分離的方式每隔180°地支承于彈性體環(huán)80(圖3)。

通過采用這樣將一對摩擦部件70支承于橢圓形狀的彈性體環(huán)80的簡單的結(jié)構(gòu)，由于在怠速旋轉(zhuǎn)時(shí)摩擦部件70與輪轂20接觸，因此能夠降低怠速嘎吱聲。并且，能夠在車輛行駛時(shí)通過離心力使摩擦部件70從輪轂20分離，能夠防止因摩擦部件70的接觸導(dǎo)致的損失產(chǎn)生。即，非圓形的彈性體環(huán)80根據(jù)摩擦部件70的離心力而發(fā)生彈性變形，能夠使摩擦部件70相對于輪轂20接觸和分離，能夠低價(jià)地構(gòu)成異響降低裝置100。

(2)異響降低裝置100還具有：套筒25，其在內(nèi)周面上形成有花鍵25a，該套筒25借助于花鍵25a以能夠在軸向上移動(dòng)的方式與輪轂20嚙合；以及同步環(huán)40，其介于輪轂20與1擋從動(dòng)齒輪61之間，在外周面上形成有能夠與花鍵25a嚙合的花鍵42a(圖2)。在1擋從動(dòng)齒輪61的外周面32上形成有能夠與套筒25的花鍵25a嚙合的卡爪33(圖2)。一對摩擦部件70具有抵接部72，該抵接部72構(gòu)成為：在底面71a與輪轂20的內(nèi)周面21a接觸的狀態(tài)下，該抵接部72從同步環(huán)40分離，而在底面71a借助于離心力而從內(nèi)周面21a分離之后，該抵接部72與同步環(huán)40接觸(圖4、6)。由此能夠抑制在車輛行駛時(shí)處于自由狀態(tài)的同步環(huán)40的晃動(dòng)，不僅是怠速嘎吱聲，還能夠降低車輛行駛時(shí)的同步嘩啦音。

(3)彈性體環(huán)80呈橢圓形狀，在橢圓的短軸cl1上支承一對摩擦部件70(圖4)。因此，能夠使彈性體環(huán)80的結(jié)構(gòu)簡化，能夠低價(jià)地構(gòu)成異響降低裝置100。

(4)摩擦部件70具有：基部71；抵接部72；以及將基部71和抵接部72連接的連接部73，基部71配置于1擋從動(dòng)齒輪61的第1外周面31的徑向內(nèi)側(cè)的空間(切口部36)中，并且連接部73穿過1擋從動(dòng)齒輪61的后端面34與輪轂20之間的間隙而向徑向外側(cè)延伸，抵接部72被設(shè)置為能夠向1擋從動(dòng)齒輪61的后端面34的徑向外側(cè)移動(dòng)(圖2、7)。由此，抵接部72能夠不與1擋從動(dòng)齒輪61干涉地而與第1外周面31的徑向外側(cè)的同步環(huán)40抵接。在該情況下，由于基部71被配置于1擋從動(dòng)齒輪61的切口部36與輪轂20的槽部21之間的空間中，因此能夠增大摩擦部件70的底面71a的面積，能夠相對于輪轂20的槽部21的內(nèi)周面21a帶來足夠的摩擦力。

(5)摩擦部件70的基部71借助于切口部74而被左右分割(圖6)。由此能夠?qū)⒕哂幸?guī)定的曲率的彈性體環(huán)80容易地插入到基部71的槽75中。并且，通過在2個(gè)部位上對彈性體環(huán)80進(jìn)行支承，能夠容許離心力作用時(shí)的彈性體環(huán)80的變形，能夠防止彈性體環(huán)80產(chǎn)生過大的應(yīng)力。

(變形例)

上述實(shí)施方式可以變形為各種方式。在上述實(shí)施方式中，雖然將彈性體環(huán)80形成為橢圓形狀，在橢圓的短軸cl1上對支承一對摩擦部件70，但只要沿著關(guān)于軸線cl0按規(guī)定的角度間隔旋轉(zhuǎn)對稱的閉曲線形成為環(huán)狀，則彈性體的結(jié)構(gòu)不限于上述的結(jié)構(gòu)。例如，也可以沿著每隔120°地旋轉(zhuǎn)對稱的正三角形或每隔90°地旋轉(zhuǎn)對稱的正方形等橢圓以外的閉曲線將彈性體形成為環(huán)狀。在該情況下，只要將摩擦部件70被彈性體按上述規(guī)定的角度間隔支承為摩擦部件70的底面71a(接觸面)借助于離心力而從輪轂20的槽部21的內(nèi)周面21a(被接觸面)分離即可。例如，在將從軸線cl0到彈性體為止的最小距離作為半徑的以軸線cl0為中心的假想圓上(即相當(dāng)于圖4的假想圓vc的假想圓上)，只要每隔120°或90°等規(guī)定的角度地配置摩擦部件70即可。因此，摩擦部件70的個(gè)數(shù)不限于上述的個(gè)數(shù)。

在上述實(shí)施方式中，使彈性體環(huán)80插入到摩擦部件70上所設(shè)置的圓弧狀的槽75中，但摩擦部件和彈性體的連結(jié)部的結(jié)構(gòu)不限于此。例如也可以在摩擦部件70上沿周向開設(shè)出貫穿孔，在貫穿孔中插入彈性體環(huán)80。在該情況下，只要在對彈性體環(huán)80的一部分進(jìn)行切斷而插入到貫穿孔之后，通過焊接等接合該切斷部位而形成環(huán)狀即可。在上述實(shí)施方式中，雖然通過單個(gè)部件構(gòu)成了摩擦部件70，但也可以結(jié)合多個(gè)部件而構(gòu)成摩擦部件。在該情況下，也可以在多個(gè)部件的接合面上設(shè)置摩擦部件與彈性體的連結(jié)部。在上述實(shí)施方式中，雖然通過具有耐磨損性的樹脂材料構(gòu)成了摩擦部件70，但也可以通過金屬構(gòu)成摩擦部件，并在其底面上粘貼摩擦材料。即，摩擦部件可以是：并非整體上由摩擦材料構(gòu)成，而使一部分由摩擦材料構(gòu)成。

在上述實(shí)施方式中，雖然在摩擦部件70上構(gòu)成了抵接部72，但作為同步接觸部的抵接部的結(jié)構(gòu)不限于上述的結(jié)構(gòu)，只要該同步接觸部構(gòu)成為如下結(jié)構(gòu)即可：在底面71a與輪轂20的內(nèi)周面21a接觸的狀態(tài)下，同步接觸部從同步環(huán)40分離，而在底面71a借助于離心力從內(nèi)周面21a分離之后，同步接觸部與同步環(huán)40接觸。在上述實(shí)施方式中，雖然經(jīng)由連接部73使抵接部72與基部71連接，但摩擦部件的結(jié)構(gòu)可以是任意的，只要其構(gòu)成為離心力在規(guī)定的值f1以下時(shí)與輪轂20接觸，在超過規(guī)定的值f1時(shí)從輪轂20分離即可。例如，也可以省略抵接部72和連接部73，只降低怠速嘩啦音。

在上述實(shí)施方式中，對于1擋～6擋的各個(gè)變速擋應(yīng)用了異響降低裝置100，但也可以只對于一部分的變速擋應(yīng)用異響降低裝置100。例如也可以只對具有慣性質(zhì)量大的1擋從動(dòng)齒輪61或者2擋從動(dòng)齒輪62的1、2擋變速擋應(yīng)用異響降低裝置100。因此，對應(yīng)用異響降低裝置的變速齒輪進(jìn)行支承的旋轉(zhuǎn)軸也可以是輸入軸11和輸出軸12中的任意一方。

在上述實(shí)施方式中，雖然在輪轂20與齒輪之間配置了同步環(huán)40，但也可以將其省略。在上述實(shí)施方式中，在齒輪(1擋從動(dòng)齒輪61)上設(shè)置有切口部36(卡合部)，摩擦部件70以能夠一體旋轉(zhuǎn)且能夠在徑向上相對移動(dòng)的方式與該切口部36卡合，但也可以將卡合部設(shè)置于輪轂20。在該情況下，只要在齒輪上設(shè)置與摩擦部件70的接觸面(例如底面71a)接觸的被接觸面即可。

上述實(shí)施方式應(yīng)用于作為手動(dòng)變速器的變速器10，但本發(fā)明也可以同樣地應(yīng)用于自動(dòng)/手動(dòng)變速器或雙離合器變速器等其他變速器。

以上的說明僅是一例，只要無損本發(fā)明的特征，本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式和變形例。在上述實(shí)施方式和變形例的結(jié)構(gòu)要素中包含維持發(fā)明的同一性并且能夠替換且顯而易見可替換的要素。即，關(guān)于在本發(fā)明的技術(shù)性思想的范圍內(nèi)所考慮的其他的方式也包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。并且，也可以任意地組合上述實(shí)施方式和變形例中的1個(gè)或者多個(gè)。也可以將變形例彼此組合。