本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，該車輛具備選擇性地形成有齒數(shù)比不同的多個齒輪級的自動變速器。

背景技術(shù)：

熟知有具備自動變速器的車輛的控制裝置，所述自動變速器選擇性地形成有齒數(shù)比不同的多個齒輪級。例如，日本特開平7-119814中記載的自動變速器的變速控制裝置就是這種控制裝置。該日本特開平7-119814中公開了以下內(nèi)容，即，在自動變速器的變速控制中，當(dāng)節(jié)氣門開度橫穿4→3換檔線時，輸出從4檔向3檔降檔的降檔指令，之后，在判斷為節(jié)氣門開度的變化率與閾值相比較大的情況下，預(yù)測為具有橫穿3→2換檔線、即向2檔降檔的降檔要求，從而中止已輸出的從4檔向3檔降檔的降檔指令，并輸出從4檔向2檔降檔的降檔指令，另一方面，在判斷為節(jié)氣門開度的變化率在閾值以下的情況下，繼續(xù)執(zhí)行從4檔向3檔降檔的降檔控制。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，雖然通過降檔指令的輸出而開始實施用于變速的液壓控制，但是例如在隨著變速而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)變化出現(xiàn)在自動變速器的輸入軸上從而實際開始變速之前是需要時間的。前述的日本特開平7-119814的技術(shù)為，在實際開始從當(dāng)前的齒輪級向差一級的靠低車速側(cè)的齒輪級的降檔即逐級降檔之前，預(yù)測出具有從當(dāng)前的齒輪級(也與變速級同義)向低兩級以上的靠低車速側(cè)的齒輪級的降檔即跳級降檔的要求的情況下，取消該逐級降檔，而新切換到跳級降檔的技術(shù)。因此，當(dāng)在無法取消降檔指令已被輸出的逐級降檔例如4→3降檔的時刻，要求了實施接下來的逐級降檔例如3→2降檔的情況下，會在實際已開始的逐級降檔結(jié)束后執(zhí)行接下來的逐級降檔。如此一來，有可能由于連續(xù)進(jìn)行兩個階段的逐級降檔而給駕駛者帶來頻繁換檔感。

本發(fā)明是以上述情況為背景而完成的發(fā)明，提供一種能夠?qū)τ捎谶B續(xù)進(jìn)行兩個階段的降檔而導(dǎo)致的頻繁換檔感進(jìn)行抑制的車輛的控制裝置。

因此，根據(jù)本發(fā)明的一個觀點，提供一種車輛的控制裝置，該車輛具備選擇性地設(shè)置有齒數(shù)比不同的多個齒輪級的自動變速器。該控制裝置具備電子控制單元。而且該電子控制單元以如下的方式構(gòu)成：(ⅰ)對該車輛的加速器開度的變化率是否大于預(yù)定值進(jìn)行判斷；(ⅱ)當(dāng)向與當(dāng)前的齒輪級相比靠低車速側(cè)的第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在向與所述第一齒輪級相比靠低車速側(cè)的第二齒輪級降檔的條件未被滿足，且判斷為所述加速器開度的變化率在所述預(yù)定值以下的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出；并且，(ⅲ)在向所述第二齒輪級降檔的條件未被滿足，且判斷為所述加速器開度的變化率大于所述預(yù)定值的情況下，維持所述當(dāng)前的齒輪級。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，由于當(dāng)向第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在向第二齒輪級降檔的條件未被滿足，且加速器開度的變化率在預(yù)定值以下的情況下，對執(zhí)行從當(dāng)前的齒輪級向第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，因此在向第二齒輪級降檔的條件被滿足的可能性較低的情況下，立即執(zhí)行向第一齒輪級的降檔。另一方面，由于當(dāng)向第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在向第二齒輪級降檔的條件未被滿足，且加速器開度的變化率大于預(yù)定值的情況下，維持當(dāng)前的齒輪級，因此，在向第二齒輪級降檔的條件被滿足的可能性較高的情況下，能夠在向第二齒輪級降檔的條件被滿足時，不執(zhí)行向第一齒輪級的降檔，而執(zhí)行從當(dāng)前的齒輪級向第二齒輪級的降檔。因此，能夠?qū)τ捎谶B續(xù)進(jìn)行兩個階段的降檔而導(dǎo)致的頻繁換檔感進(jìn)行抑制。

此外，在所述車輛的控制裝置中，在維持著所述當(dāng)前的齒輪級時，所述電子控制單元可以以如下的方式構(gòu)成：(ⅰ)在判斷為所述加速器開度的變化率在所述預(yù)定值以下的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出；并且，(ⅱ)在向所述第二齒輪級降檔的條件被滿足的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第二齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，在維持著當(dāng)前的齒輪級時，在加速器開度的變化率在預(yù)定值以下的情況下對執(zhí)行向第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，另一方面，在向第二齒輪級降檔的條件被滿足的情況下對執(zhí)行向第二齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，因此，將向第一齒輪級的降檔稍微延遲而停留在當(dāng)前的齒輪級，之后，輸出向第一齒輪級的降檔的指令或者總括地輸出向第二齒輪級的降檔的指令的方式，從結(jié)果上來說，駕駛性能變得更好。

此外，在所述車輛的控制裝置中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，當(dāng)向所述第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在向所述第二齒輪級降檔的條件也被滿足的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第二齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，由于當(dāng)向第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在向第二齒輪級降檔的條件也被滿足的情況下，對執(zhí)行向第二齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，因此以不經(jīng)由第一齒輪級的方式而執(zhí)行從當(dāng)前的齒輪級向第二齒輪級的降檔。

此外，在所述車輛的控制裝置中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，當(dāng)向所述第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在處于即使所述加速器開度被設(shè)為最大向所述第二齒輪級降檔的條件也無法被滿足的狀態(tài)的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，由于當(dāng)向第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在處于即使加速器開度被設(shè)為最大向第二齒輪級降檔的條件也無法被滿足的狀態(tài)的情況下，對執(zhí)行向第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，因此在即使將向第一齒輪級的降檔延遲也無法滿足向第二齒輪級降檔的條件時，立即執(zhí)行向第一齒輪級的降檔。

此外，在所述車輛的控制裝置中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，當(dāng)向所述第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在所述第二齒輪級為不被允許作為從所述當(dāng)前的齒輪級降檔的降檔目標(biāo)的齒輪級的情況下，對執(zhí)行從所述當(dāng)前的齒輪級向所述第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，由于在向第一齒輪級降檔的條件被滿足時，在第二齒輪級為不被允許作為從當(dāng)前的齒輪級降檔的降檔目標(biāo)的齒輪級的情況下，對執(zhí)行向第一齒輪級的降檔的指令進(jìn)行輸出，因此在即使將向第一齒輪級的降檔延遲也無法執(zhí)行向第二齒輪級的降檔時，立即執(zhí)行向第一齒輪級的降檔。

此外，在所述車輛的控制裝置中，在所述加速器開度被增大了的情況下，所述電子控制單元可以以如下的方式構(gòu)成：(ⅰ)利用第一關(guān)系對是否滿足向所述第一齒輪級降檔的條件進(jìn)行判斷，所述第一關(guān)系為，針對所述多個齒輪級中彼此相差一級的每個齒輪級之間而預(yù)先確定的關(guān)系；和(ⅱ)利用第二關(guān)系對是否滿足向所述齒輪級降檔的條件進(jìn)行判斷，所述第二關(guān)系被預(yù)先確定為，與所述第一關(guān)系相比，降檔的條件更容易被滿足。

根據(jù)如上所述的車輛的控制裝置，由于在加速器開度被增大了的情況下，利用第一關(guān)系對是否滿足向第一齒輪級降檔的條件進(jìn)行判斷，并且利用與第一關(guān)系相比降檔的條件更容易被滿足的第二關(guān)系對是否滿足向第二齒輪級降檔的條件進(jìn)行判斷，因此在加速器開度增大時，易于以不經(jīng)由第一齒輪級的方式而執(zhí)行從當(dāng)前的齒輪級向第二齒輪級的降檔。

附圖說明

以下，參照附圖對本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義進(jìn)行描述，其中，相同的符號代表相同的元件。

圖1為對應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且為對用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的圖。

圖2為對圖1所示的變矩器及自動變速器的一個示例進(jìn)行說明的骨架圖。

圖3為對所述自動變速器的變速動作與在該動作中使用的卡合裝置的動作的組合之間的關(guān)系進(jìn)行說明的動作圖表。

圖4為對所述自動變速器的變速映射圖的一部分進(jìn)行例示的圖。

圖5為對圖1所示的電子控制裝置的控制動作的主要部分即用于對由于連續(xù)進(jìn)行兩個階段的降檔而導(dǎo)致的頻繁換檔感進(jìn)行抑制的控制動作進(jìn)行說明的流程圖。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖1為對應(yīng)用了本發(fā)明的車輛10的概要結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖，并且為對用于車輛10中的各種控制的控制系統(tǒng)的主要部分進(jìn)行說明的圖。在圖1中，車輛10具備發(fā)動機12、驅(qū)動輪14和被設(shè)置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上的車輛用動力傳遞裝置16(以下，稱為動力傳遞裝置16)。動力傳遞裝置16具備：配置于被安裝在車身上的作為非旋轉(zhuǎn)部件的殼體18內(nèi)的變矩器20以及自動變速器22；與作為自動變速器22的輸出旋轉(zhuǎn)部件的變速器輸出軸24連結(jié)的傳動軸26；與該傳動軸26連結(jié)的差動齒輪裝置(差速器齒輪組)28；與該差動齒輪裝置28連結(jié)的一對車橋30等。在動力傳遞裝置16中，從發(fā)動機12輸出的動力(在沒有特別進(jìn)行區(qū)分的情況下與轉(zhuǎn)矩或力為同義)依次經(jīng)由變矩器20、自動變速器22、傳動軸26、差動齒輪裝置28以及車橋30等被傳遞至驅(qū)動輪14。

發(fā)動機12為車輛10的驅(qū)動力源，并且為汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等公知的內(nèi)燃機。在該發(fā)動機12中，通過利用后文所述的電子控制裝置60來對進(jìn)氣量、燃料供給量、點火正時等運轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行控制從而對發(fā)動機轉(zhuǎn)矩te進(jìn)行控制。

圖2為對變矩器20及自動變速器22的一個示例進(jìn)行說明的骨架圖。另外，變矩器20及自動變速器22等以關(guān)于作為自動變速器22的輸入旋轉(zhuǎn)部件的變速器輸入軸32的軸心rc而大致對稱的方式構(gòu)成，在圖2中省略了該軸心rc的下半部分。

在圖2中，變矩器20以繞軸心rc旋轉(zhuǎn)的方式而配置，并且為具備與發(fā)動機12連結(jié)的泵輪20p以及與變速器輸入軸32連結(jié)的渦輪20t的流體式傳動裝置。此外，動力傳遞裝置16具備與泵輪20p連結(jié)的機械式的油泵34(參照圖1)。通過發(fā)動機12而使油泵34旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，從而產(chǎn)生(噴出)用于對自動變速器22進(jìn)行變速控制，或者向動力傳遞裝置16的動力傳遞路徑的各個部件供給潤滑油的工作液壓。

自動變速器22為構(gòu)成發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的一部分的有級式的自動變速器。自動變速器22具有多組的行星齒輪裝置和多個卡合裝置，并且為通過使多個卡合裝置中的預(yù)定的卡合裝置卡合從而選擇性地形成有齒數(shù)比(變速比)γ(＝at輸入轉(zhuǎn)速ni/at輸出轉(zhuǎn)速no)不同的多個齒輪級(變速級)的行星齒輪式的多級變速器。自動變速器22為實施常用于公知的車輛中的所謂的雙離合器同步(clutch-to-clutch)變速的有級變速器。另外，at輸入轉(zhuǎn)速ni為變速器輸入軸32的轉(zhuǎn)速，at輸出轉(zhuǎn)速no為變速器輸出軸24的轉(zhuǎn)速。

自動變速器22在同軸線(軸心rc上)上具有雙小齒輪型的第一行星齒輪裝置36和由單小齒輪型的第二行星齒輪裝置38及雙小齒輪型的第三行星齒輪裝置40構(gòu)成的拉維奈爾赫(ravigneaux)型的行星齒輪裝置，自動變速器22對變速器輸入軸32的轉(zhuǎn)速進(jìn)行改變并從變速器輸出軸24輸出。在自動變速器22中，第一行星齒輪裝置36、第二行星齒輪裝置38以及第三行星齒輪裝置40的各個旋轉(zhuǎn)要素(太陽齒輪s1、s2、s3，行星齒輪架ca1、ca2、ca3，內(nèi)嚙合齒輪r1、r2、r3)直接地或者經(jīng)由卡合裝置而間接地(或者選擇性地)局部相互連結(jié)，或者與變速器輸入軸32、殼體18或變速器輸出軸24連結(jié)。

所述多個卡合裝置為摩擦卡合裝置或單向離合器f1。上述摩擦卡合裝置為離合器c1、c2、c3、c4以及制動器b1、b2(以下，在沒有特別區(qū)分的情況下僅稱為卡合裝置c)?？ê涎b置c為，由通過液壓致動器而被按壓的濕式多板型的離合器及制動器、通過液壓致動器而繃緊的帶式制動器等構(gòu)成的液壓式的摩擦卡合裝置?？ê涎b置c通過從動力傳遞裝置16所具備的液壓控制電路50(參照圖1)內(nèi)的電磁閥等輸出的液壓而使各自的轉(zhuǎn)矩容量(即離合器轉(zhuǎn)矩)發(fā)生變化，從而分別對卡合與釋放進(jìn)行切換。

在自動變速器22中，通過利用后文所述的電子控制裝置60對卡合裝置c的卡合與釋放進(jìn)行控制，從而如圖3的卡合動作表所示，根據(jù)駕駛員的加速器操作、車速v等而形成前進(jìn)8級、后退1級的各齒輪級。圖3的“1st”至“8th”意味著作為前進(jìn)齒輪級的第一速齒輪級至第八速齒輪級，“rev”意味著后退齒輪級，“n”意味著沒有形成任何齒輪級的空檔狀態(tài)，“p”意味著空檔狀態(tài)且機械性地阻止(鎖定)變速器輸出軸24的旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。與各齒輪級相對應(yīng)的自動變速器22的齒數(shù)比γ根據(jù)第一行星齒輪裝置36、第二行星齒輪裝置38以及第三行星齒輪裝置40的各齒數(shù)比(＝太陽齒輪的齒數(shù)/內(nèi)嚙合齒輪的齒數(shù))ρ1、ρ2、ρ3而被適當(dāng)確定。

圖3的卡合動作表為匯總了所述各齒輪級與所述多個卡合裝置的各動作狀態(tài)之間的關(guān)系的表，“○”表示卡合，“◎”表示被驅(qū)動時(發(fā)動機制動時)卡合，空白表示釋放。在自動變速器22中，于一體地連結(jié)的行星齒輪架ca2和行星齒輪架ca3與殼體18之間，以與制動器b2并聯(lián)的方式而設(shè)置有允許這兩個行星齒輪架ca2和行星齒輪架ca3的正旋轉(zhuǎn)(與變速器輸入軸32為相同的旋轉(zhuǎn)方向)而阻止反向旋轉(zhuǎn)的單向離合器f1。因此，在從發(fā)動機12側(cè)對驅(qū)動輪14側(cè)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的驅(qū)動時，即使不將制動器b2卡合，而僅通過將離合器c1卡合，也可利用單向離合器f1的自動卡合而形成第一速齒輪級“1st”。

返回圖1，車輛10具備電子控制裝置60，該電子控制裝置60包括例如與自動變速器22的變速控制等相關(guān)的車輛10的控制裝置。因此，圖1為表示電子控制裝置60的輸入輸出系統(tǒng)的圖，并且為對由電子控制裝置60實現(xiàn)的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框圖。電子控制裝置60以包括例如具備cpu、ram、rom、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機的方式而構(gòu)成，并且，cpu通過利用ram的臨時存儲功能并且根據(jù)預(yù)先被儲存在rom中的程序來實施信號處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置60執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制、自動變速器22的變速控制等，并且根據(jù)需要而區(qū)分構(gòu)成為發(fā)動機輸出控制用、液壓控制用(變速控制用)等。

基于由車輛10所具備的各種傳感器(例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器70、輸入轉(zhuǎn)速傳感器72、輸出轉(zhuǎn)速傳感器74、加速器開度傳感器76、節(jié)氣門開度傳感器78等)所檢測出的檢測信號而得到的各種實際值(例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne、作為渦輪轉(zhuǎn)速nt的at輸入轉(zhuǎn)速ni、與車速v相對應(yīng)的at輸出轉(zhuǎn)速no、作為加速踏板的操作量的加速器開度θacc、作為電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度θth等)分別被供給到電子控制裝置60中。此外，從電子控制裝置60分別輸出用于發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制指令信號se、用于與自動變速器22的變速相關(guān)的液壓控制的液壓控制指令信號sat等。該液壓控制指令信號sat為用于對各電磁閥進(jìn)行驅(qū)動的指令信號(液壓指令值)，并被輸出至液壓控制電路50，其中，所述各電磁閥對向卡合裝置c的各液壓致動器供給的各液壓進(jìn)行調(diào)壓。

為了實現(xiàn)車輛10中的各種控制的控制功能，電子控制裝置60具備發(fā)動機控制單元即發(fā)動機控制部62以及變速控制單元即變速控制部64。

發(fā)動機控制部62通過將加速器開度θacc以及車速v(也與at輸出轉(zhuǎn)速no等同義)應(yīng)用在預(yù)先實驗性地或者設(shè)計性地求出并被存儲的、即預(yù)先確定的關(guān)系例如驅(qū)動力映射圖中，從而計算出要求驅(qū)動力fdem?？紤]到傳遞損失、輔助負(fù)載、自動變速器22的齒數(shù)比γ等，發(fā)動機控制部62對可得到該要求驅(qū)動力fdem的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩tetgt進(jìn)行設(shè)定，并且向節(jié)氣門致動器、燃料噴射裝置、點火裝置等輸出實施發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制指令信號se，以得到該目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩tetgt。

變速控制部64通過利用預(yù)先確定的關(guān)系(變速映射圖、變速線圖)而對有無執(zhí)行自動變速器22的齒輪級的切換控制進(jìn)行判斷，從而對是否執(zhí)行自動變速器22的變速進(jìn)行判斷。變速控制部64通過將車速相關(guān)值以及驅(qū)動要求量應(yīng)用到上述變速映射圖中而對是否執(zhí)行自動變速器22的變速進(jìn)行判斷，即對在自動變速器22中形成的齒輪級進(jìn)行判斷。為了形成該判斷出的齒輪級，變速控制部64向液壓控制電路50輸出使參與自動變速器22的變速的卡合裝置c卡合及/或釋放的液壓控制指令信號sat。上述車速相關(guān)值為車速v或與該車速v相關(guān)的值，例如車速v、車輪速度或at輸出轉(zhuǎn)速no等。上述驅(qū)動要求量為表示駕駛員對車輛10的驅(qū)動要求的大小的值，例如上述的要求驅(qū)動力fdem(n)、與要求驅(qū)動力fdem相關(guān)的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(nm)或要求驅(qū)動功率(w)等。作為該驅(qū)動要求量，也可以僅使用加速器開度θacc(％)、節(jié)氣門開度θth(％)或進(jìn)氣量(g/sec)等。

例如如圖4所示，上述變速映射圖為如下的預(yù)定的關(guān)系，即，在以車速v(at輸出轉(zhuǎn)速no)以及加速器開度θacc為變量的二維坐標(biāo)上具有用于對自動變速器22的變速進(jìn)行判斷的變速線。該變速映射圖中的各個變速線為，用于對升檔進(jìn)行判斷的升檔線以及用于對降檔進(jìn)行判斷的降檔線。升檔線以及降檔線分別是針對多個齒輪級中彼此相差一級的每個齒輪級之間而被預(yù)先確定的。在圖4中，如實線所示，例示了用于對從第六速齒輪級向第五速齒輪級的降檔(稱為6→5降檔)進(jìn)行判斷的6→5降檔線和用于對7→6降檔進(jìn)行判斷的7→6降檔線。

該各個變速線為，用于對在表示某個加速器開度θacc的線上，車速v是否橫穿了線，或者在表示某個車速v的線上，實際的加速器開度θacc是否橫穿了線進(jìn)行判斷，即，對是否橫穿了變速線上的應(yīng)該執(zhí)行變速的值(變速點)進(jìn)行判斷的線，并作為該變速點的連線而被預(yù)先確定。因此，例如如圖4的點a所示，在當(dāng)前的齒輪級(以下，稱為當(dāng)前齒輪級)為第七速齒輪級時，加速器開度θacc被設(shè)為θy(％)時的降檔點成為判斷車速vx。而且，在當(dāng)前的車速(以下，稱為當(dāng)前車速)v與該降檔點(判斷車速vx)相比較高的情況下，7→6降檔的條件未被滿足，即不會判斷為應(yīng)當(dāng)實施7→6降檔，另一方面，在當(dāng)前車速v低于該降檔點的情況下，7→6降檔的條件被滿足，即判斷為應(yīng)當(dāng)實施7→6降檔?；蛘撸诋?dāng)前齒輪級為第七速齒輪級時，車速v為vx(km/h)時的降檔點成為判斷開度θy。而且，在當(dāng)前的加速器開度(以下，稱為當(dāng)前加速器開度)θacc小于該降檔點(判斷開度θy)的情況下，不會判斷為應(yīng)當(dāng)實施7→6降檔，另一方面，在當(dāng)前加速器開度θacc大于該降檔點的情況下，判斷為應(yīng)當(dāng)實施7→6降檔。利用變速映射圖(變速線)對是否橫穿了變速線上的應(yīng)該執(zhí)行變速的值(變速點)進(jìn)行判斷的方式為，利用變速映射圖(變速線)對自動變速器22向某個齒輪級的變速(降檔或升檔)的條件是否被滿足進(jìn)行判斷的方式。當(dāng)向某個齒輪級的變速的條件被滿足時，判斷為應(yīng)當(dāng)實施向某個齒輪級的變速，而在向某個齒輪級的變速的條件未被滿足時，不會判斷為應(yīng)當(dāng)實施向某一個齒輪級的變速。

此處，在加速器開度θacc因加速踏板的踩踏或踩踏量增加而增大了的情況下，將降檔的判斷提前，從而盡早地使自動變速器22降檔。因此，除了通常的降檔線之外，所述變速映射還具有以與該降檔線相比更容易對降檔進(jìn)行判斷的方式而被預(yù)先確定的降檔禁止線。該降檔禁止線例如是以如下的觀點而設(shè)定的，即，雖然與原來的降檔線相比更容易對降檔進(jìn)行判斷，但為了防止如剛降檔后的升檔這樣的變速振蕩，而確保相對于升檔線的滯后，從而無法再比這更容易地對降檔進(jìn)行判斷，即禁止與此相比更早地對降檔進(jìn)行判斷的情況。在圖4中，例示了相對于實線所示的作為通常的降檔線的6→5降檔線和7→6降檔線而分別被設(shè)定在車速v的高車速側(cè)且加速器開度θacc的低開度側(cè)的、由雙點劃線所示的6→5降檔禁止線和7→6降檔禁止線。在這種降檔禁止線中，也與降檔線同樣地，通過降檔禁止點而對降檔進(jìn)行判斷。

此外，在加速器開度θacc以例如圖4的空白箭頭標(biāo)記a的方式變化的情況下，當(dāng)執(zhí)行7→6降檔并且執(zhí)行6→5降檔時會引起頻繁換檔感，因此優(yōu)選為執(zhí)行7→5降檔。即，與連續(xù)執(zhí)行從當(dāng)前齒輪級向與當(dāng)前齒輪級相比靠低車速側(cè)的第一齒輪級的降檔和從第一齒輪級向與第一齒輪級相比靠低車速側(cè)的第二齒輪級的降檔的情況相比，優(yōu)選為執(zhí)行從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級的降檔。在本實施方式中，將第一齒輪級作為與當(dāng)前齒輪級相比差一級的低車速側(cè)的齒輪級(以下，稱為第一齒輪級gdn1)，將第二齒輪級作為與第一齒輪級gdn1相比差一級的低車速側(cè)的齒輪級(以下，稱為二齒輪級gdn2)。因此，從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的降檔以及從第一齒輪級gdn1向第二齒輪級gdn2的降檔分別為逐級降檔，而從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的降檔為跳級降檔。此外，如圖4的實線所示那樣的降檔線為針對多個齒輪級中彼此相差一級的每個齒輪級之間而預(yù)先確定的第一關(guān)系，如圖4的雙點劃線所示那樣的降檔禁止線為以與所述第一關(guān)系相比更容易對降檔進(jìn)行判斷的方式而被預(yù)先確定的第二關(guān)系。

然而，在加速器開度θacc的變化中例如成為圖4的空白箭頭標(biāo)記b那樣的情況下，首先對向第一齒輪級gdn1的降檔進(jìn)行判斷。這時，考慮到如下情況,即，立即對執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的逐級降檔的指令(以下，稱為逐級降檔指令)進(jìn)行輸出，在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔時，取消向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，而新輸出執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔的指令(以下，稱為跳級降檔指令)。這時，若經(jīng)過了無法取消向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的時間，則在執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的逐級降檔后，輸出向第二齒輪級gdn2的逐級降檔指令，從而連續(xù)執(zhí)行逐級降檔，可能會引起頻繁換檔感。另一方面，考慮到如下的情況，即，在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，期待判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的情況，并且在固定時間內(nèi)不輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，從而使逐級降檔待機。在該情況下，由于即使加速要求較小也使逐級降檔待機，因此可能會使再加速性受損。另一方面，也考慮到如下情況，即，通過以更容易對降檔進(jìn)行判斷的方式預(yù)先確定降檔禁止線，從而主動地執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔。在該情況下，相對于升檔線的滯后不足，從而可能會發(fā)生跳級降檔后的升檔這樣的頻繁換檔。

因此，電子控制裝置60將加速的意圖及降檔線考慮在內(nèi)而執(zhí)行逐級降檔及跳級降檔。為了實現(xiàn)這種變速方式，電子控制裝置60還具備開度變化率判斷單元即開度變化率判斷部66。

開度變化率判斷部66對加速器開度θacc的變化率(以下，稱為加速器開度變化率dθacc)是否大于預(yù)定值進(jìn)行判斷。該預(yù)定值例如為，用于對如下情況進(jìn)行判斷的預(yù)先確定的判斷閾值，該情況為，處于對判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能性較高的加速器開度θacc的變化中的情況。

變速控制部64在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在未判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔，并且，在通過開度變化率判斷部66而判斷為加速器開度變化率dθacc在預(yù)定值以下的情況下，立即輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令。因此，在加速器開度θacc的增大收斂，從而認(rèn)為判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能性較低的情況下，不使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔待機而是立即執(zhí)行，因此能夠獲得良好的再加速性。

另一方面，當(dāng)變速控制部64判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在未判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔，并且，通過開度變化率判斷部66而判斷為加速器開度變化率dθacc大于預(yù)定值的情況下，維持當(dāng)前齒輪級。因此，由于在加速器開度θacc增大，從而認(rèn)為存在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能的情況下，使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的輸出待機，因此能夠在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔時，執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔。即，由于在加速器開度θacc的增大收斂之前，使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的輸出本身延遲，因此在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔時，對成為頻繁換檔的情況進(jìn)行抑制。換一種觀點來說，一旦輸出了向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，則只有在經(jīng)過直至能夠取消該逐級降檔指令為止的時間之前才具有能夠執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔的機會。對此，由于在存在有判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能性的情況下，使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的輸出本身待機，因此使能夠執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔的機會增加。

當(dāng)維持著當(dāng)前齒輪級時，在通過開度變化率判斷部66判斷為加速器開度變化率dθacc在預(yù)定值以下的情況下，變速控制部64輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，另一方面,在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的情況下，輸出從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令。與判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級的降檔時,即,由于輸出了向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令從而作為結(jié)果而連續(xù)進(jìn)行逐級降檔的情況相比,將第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令稍微延遲而停留在當(dāng)前齒輪級，之后，輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令或向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令的方式，作為結(jié)果來看，更會使駕駛性能提升。此外，由于并不是通過以更容易對降檔進(jìn)行判斷的方式預(yù)先確定降檔禁止線，從而主動地執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔，即,由于只需利用適當(dāng)?shù)卮_保了相對于升檔線的滯后的降檔禁止線即可，因此能夠抑制跳級降檔后的升檔這樣的頻繁換檔的產(chǎn)生。

在加速器開度θacc被增大了的情況下，變速控制部64利用降檔線(所述第一關(guān)系)對從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的降檔進(jìn)行判斷，并且利用降檔禁止線(所述第二關(guān)系)對從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的降檔進(jìn)行判斷。加速器開度θacc被增大了的情況是指，例如加速器開度θacc被增大了預(yù)定開度以上的情況，所述預(yù)定開度為,為了能夠判斷出駕駛員的加速要求較為強烈而被預(yù)先確定的開度。

優(yōu)選為，變速控制部64利用當(dāng)前齒輪級的降檔線,例如7→6降檔線而對當(dāng)前加速器開度θacc下的作為降檔點的判斷車速vx1(參照圖4)進(jìn)行計算。此外，變速控制部64利用與當(dāng)前齒輪級的降檔線例如7→6降檔線相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止線,例如6→5降檔禁止線而對當(dāng)前加速器開度θacc下的作為降檔禁止點的判斷車速vx2(參照圖4)進(jìn)行計算。變速控制部64對當(dāng)前車速v是否低于降檔點(判斷車速vx1)進(jìn)行判斷，在判斷為當(dāng)前車速v低于該降檔點的情況下，判斷為應(yīng)當(dāng)實施從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的降檔。此外，變速控制部64對當(dāng)前車速v是否低于降檔禁止點(判斷車速vx2),即當(dāng)前車速v是否低于與本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止點進(jìn)行判斷。變速控制部64在判斷為當(dāng)前車速v低于該降檔禁止點的情況下，判斷為應(yīng)當(dāng)實施從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的降檔。

變速控制部64在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，還判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的情況下，輸出從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令。

在加速器開度θacc的變化為例如圖4的空白箭頭標(biāo)記c的狀態(tài)的情況下，在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔之后，即使加速器開度θacc增大至全開，在加速器開度θacc的增大目標(biāo)處也不存在用于對向第二齒輪級gdn2的降檔進(jìn)行判斷的降檔禁止線，因此無法判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔。在這種情況下，即使加速器開度θacc增大，也無需使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的輸出待機。因此，變速控制部64在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在處于即使加速器開度θacc為最大也無法判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的狀態(tài)的情況下，不使從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令待機而是立即輸出。

優(yōu)選為，變速控制部64利用與當(dāng)前齒輪級的降檔線例如7→6降檔線相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止線例如6→5降檔禁止線而對加速器開度θacc為100(％)時的作為降檔禁止點的判斷車速vxmax(參照圖4)進(jìn)行計算。變速控制部64對當(dāng)前車速v是否低于加速器開度θacc為100(％)時的降檔禁止點(判斷車速vxmax)進(jìn)行判斷，即，對當(dāng)前車速v是否低于利用與本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止線而在加速器開度θacc為100(％)時所計算出的降檔禁止點進(jìn)行判斷。變速控制部64在判斷為當(dāng)前車速v在該降檔禁止點(判斷車速vxmax)以上的情況下，立即輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令。

在從當(dāng)前齒輪級進(jìn)行跳級降檔的跳級降檔目標(biāo)為不被允許作為跳級降檔目標(biāo)的齒輪級的情況下，無法執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的跳級降檔。在這種情況下，即使加速器開度θacc增大，也無需使向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令的輸出待機。因此，變速控制部64在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在第二齒輪級gdn2為不被允許作為從當(dāng)前齒輪級降檔的降檔目標(biāo)的齒輪級的情況下，立即輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令。

優(yōu)選為，不被允許作為跳級降檔目標(biāo)的齒輪級為，例如比較低的車速側(cè)的齒輪級。即，跳級降檔在比較高的車速側(cè)的齒輪級中執(zhí)行。因此，被允許作為跳級降檔目標(biāo)的比較高的車速側(cè)的齒輪級中的作為最低車速側(cè)齒輪級的下限齒輪級被預(yù)先確定。變速控制部64對與本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的第二齒輪級gdn2是否為跳級降檔的下限齒輪級以上的高車速側(cè)齒輪級進(jìn)行判斷。變速控制部64在判斷為第二齒輪級gdn2為小于下限齒輪級的低車速側(cè)齒輪級的情況下，立即輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令。

圖5是對電子控制裝置60的控制動作的主要部分，即用于對連續(xù)進(jìn)行兩個階段的降檔而導(dǎo)致的頻繁換檔感進(jìn)行進(jìn)行抑制的控制動作進(jìn)行說明的流程圖，該流程在例如自動變速器22被設(shè)為第二速齒輪級以上的高車速側(cè)齒輪級時的車輛10的行駛過程中被反復(fù)執(zhí)行。

在圖5中，首先，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的步驟(以下，省略“步驟”)s10中，利用當(dāng)前齒輪級的降檔線而對當(dāng)前加速器開度θacc下的降檔點(判斷車速vx1)進(jìn)行計算。接著，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s20中，利用與當(dāng)前齒輪級的降檔線相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止線而對當(dāng)前加速器開度θacc下的降檔禁止點(判斷車速vx2)進(jìn)行計算。接著，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s30中，對當(dāng)前車速v是否低于降檔點(判斷車速vx1)進(jìn)行判斷。在該s30的判斷被否定的情況下結(jié)束本程序。在該s30的判斷被肯定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s40中，對與由于所述s30的判斷被肯定而實施的本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的第二齒輪級gdn2是否為跳級降檔的下限齒輪級以上的高車速側(cè)齒輪級進(jìn)行判斷。在該s40的判斷被肯定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s50中，對當(dāng)前車速v是否低于利用與由于所述s30的判斷被肯定而實施的本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止線而在加速器開度θacc為100(％)時所計算出的降檔禁止點(判斷車速vxmax)進(jìn)行判斷。在該s50的判斷被肯定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s60中，對當(dāng)前車速v是否低于與由于所述s30的判斷被肯定而實施的本次的向第一齒輪級gdn1的降檔判斷相比差一級的靠降檔側(cè)的降檔禁止點(判斷車速vx2)進(jìn)行判斷。在該s60的判斷被否定的情況下，在與開度變化率判斷部66的功能相對應(yīng)的s70中，對加速器開度變化率dθacc是否大于預(yù)定值進(jìn)行判斷。在上述s40的判斷被否定的情況下，或者上述s50的判斷被否定的情況下，或者上述s70的判斷被否定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s80中，輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，從而實施從當(dāng)前齒輪級(n速)向差一級的低車速側(cè)齒輪級(n-1)的逐級降檔，即通常的降檔。另一方面，在上述s70的判斷被肯定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s90中，維持當(dāng)前齒輪級(n速)。另一方面，在上述s60的判斷被肯定的情況下，在與變速控制部64的功能相對應(yīng)的s100中，輸出從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令，從而實施從當(dāng)前齒輪級(n速)向差兩級的低車速側(cè)齒輪級(n-2)的跳級降檔。

如上文所述，根據(jù)本實施方式，由于在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在未判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔，并且加速器開度變化率dθacc在預(yù)定值以下的情況下，輸出從當(dāng)前齒輪級向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，因此在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能性較低的情況下，立即執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的降檔。另一方面，由于判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在未判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔，并且加速器開度變化率dθacc大于預(yù)定值的情況下，維持當(dāng)前齒輪級，因此在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的可能性較高的情況下，能夠在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔時，不執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的降檔，而執(zhí)行從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的跳級降檔。因此，能夠?qū)σ蜻B續(xù)進(jìn)行兩個階段的降檔而導(dǎo)致的頻繁換檔感進(jìn)行抑制。

此外，根據(jù)本實施方式，當(dāng)維持著當(dāng)前齒輪級時，在加速器開度變化率dθacc在預(yù)定值以下的情況下輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，另一方面，在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的情況下，輸出向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令，因此將向第一齒輪級gdn1的降檔稍微延遲而停留在當(dāng)前齒輪級，之后，輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令或者總括地輸出向第二齒輪級gdn2降檔的跳級降檔指令的方式，從結(jié)果上來看，駕駛性能變得更好。

此外，根據(jù)本實施方式，由于在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的情況下，輸出向第二齒輪級gdn2的跳級降檔指令，因此以不經(jīng)由第一齒輪級gdn1的方式而執(zhí)行從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的降檔。

此外，根據(jù)本實施方式，由于在判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在處于即使加速器開度θacc被設(shè)為最大也無法判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔的狀態(tài)的情況下，立即輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，因此能夠在即將向第一齒輪級gdn1的降檔延遲也無法判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第二齒輪級gdn2的降檔時，立即執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的降檔。

此外，根據(jù)本實施方式，由于當(dāng)判斷為應(yīng)當(dāng)實施向第一齒輪級gdn1的降檔時，在第二齒輪級gdn2為不被允許作為從當(dāng)前齒輪級降檔的降檔目標(biāo)的齒輪級的情況下，立即輸出向第一齒輪級gdn1的逐級降檔指令，因此能夠在即使將向第一齒輪級gdn1的降檔延遲也無法執(zhí)行向第二齒輪級gdn2的降檔時，立即執(zhí)行向第一齒輪級gdn1的降檔。

此外，根據(jù)本實施方式，在加速器開度θacc被增大了的情況下，利用第一關(guān)系(降檔線)對向第一齒輪級gdn1的降檔進(jìn)行判斷，并且利用與第一關(guān)系相比更容易判斷降檔的第二關(guān)系(降檔禁止線)對向第二齒輪級gdn2的降檔進(jìn)行判斷，因此在加速器開度θacc增大時，易于以不經(jīng)由第一齒輪級gdn1的方式而執(zhí)行從當(dāng)前齒輪級向第二齒輪級gdn2的降檔。

雖然以上基于附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明也能夠應(yīng)用在其他的方式中。

例如，雖然在前述的實施方式中，不被允許作為跳級降檔目標(biāo)的齒輪級為，比較低的車速側(cè)的齒輪級，即小于下限齒輪級的低車速側(cè)齒輪級，但并不局限于該方式。例如，不被允許的齒輪級也可以為，在從當(dāng)前齒輪級進(jìn)行降檔時，在變速控制中較為不便的特定的齒輪級，或者使發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne成為過速的齒輪級?；蛘撸部梢詾槌耸拱l(fā)動機轉(zhuǎn)速ne成為過速的齒輪級以外，不存在不被允許的齒輪級的情況。在該情況下，如果是在原本就禁止向使發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne成為過速的齒輪級的降檔這樣的前提下，則可以不具備圖5的流程圖中的s40。如此，可對圖5的流程圖進(jìn)行適當(dāng)變更。

此外，雖然在前述的實施方式中，與當(dāng)前齒輪級相比靠低車速側(cè)的第一齒輪級為與當(dāng)前齒輪級相比差一級的靠低車速側(cè)的齒輪級(第一齒輪級gdn1)，且與第一齒輪級相比靠低車速側(cè)的第二齒輪級為與第一齒輪級gdn1相比差一級的靠低車速側(cè)的齒輪級(第二齒輪級gdn2)，但并不局限于該方式。例如，第一齒輪級也可以為與當(dāng)前齒輪級相比差兩級以上的靠低車速側(cè)的齒輪級，第二齒輪級也可以為與該第一齒輪級相比差兩級以上的靠低車速側(cè)的齒輪級。

此外，雖然在前述的實施方式中，自動變速器22形成有前進(jìn)8級的各齒輪級，但并不局限于該方式。例如，自動變速器22只需為通過選擇性地使多個卡合裝置中的某個卡合從而使齒數(shù)比不同的多個齒輪級成立的行星齒輪式的多級變速器即可?；蛘撸詣幼兯倨?2也可以為，例如在兩軸之間具備始終嚙合的多對變速齒輪的公知的同步嚙合型平行兩軸式變速器，且為通過致動器而對犬牙式離合器、即嚙合式離合器的卡合與釋放進(jìn)行控制從而自動地對齒輪級進(jìn)行切換的同步嚙合型平行兩軸式自動變速器，以及作為該同步嚙合型平行兩軸式自動變速器且具備兩個系統(tǒng)的輸入軸的公知的dct(dualclutchtransmission：雙離合自動變速器)等自動變速器?？傊?，自動變速器22只需為選擇性地形成有齒數(shù)比不同的多個齒輪級的自動變速器即可。

此外，雖然在前述的實施方式中，作為車輛10的驅(qū)動力源而例示了發(fā)動機12，但并不局限于該方式。例如，所述驅(qū)動力源也能夠以單獨或與發(fā)動機12組合的方式而采用電動機等其他的原動機。此外，雖然發(fā)動機12的動力經(jīng)由變矩器20而被傳遞至自動變速器22，但并不局限于該方式。例如，也可以代替變矩器20，而使用沒有轉(zhuǎn)矩放大作用的流體接頭(流體耦合器)等其他的流體式傳動裝置?；蛘撸部梢圆槐卦O(shè)置該流體式傳動裝置。

另外，上述的內(nèi)容僅僅是一個實施方式，能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而以加以各種變更、改良的方式來實施本發(fā)明。