減速器殼體的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種減速器殼體，減速器殼體包括：第一殼體和第二殼體，所述第一殼體與所述第二殼體相對設置且彼此固定，所述第一殼體上設置有第一輸入軸支承部、第一中間軸支承部和第一輸出軸支承部，所述第一殼體的外表面上對應所述第一輸入軸支承部的部分形成有一級凸臺、對應所述第一中間軸支承部的部分形成有二級凸臺、對應所述第一輸出軸支承部的部分形成有三級凸臺，所述一級凸臺的高度與所述三級凸臺的高度均大于所述第二級凸臺的高度。通過設置上述三個凸臺，可以有效加強減速器殼體的結構剛度，可以有效降低減速器殼體的結構輻射噪音，可以提高車輛的NVH性能。
【專利說明】
減速器殼體
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及車輛技術領域，尤其涉及一種減速器殼體。
【背景技術】
[0002]隨著電動汽車產業(yè)的發(fā)展和進步，汽車的車內噪聲性能越來越引起人們的重視，動力總成減速器NVH性能在汽車設計中成為越來越重要的因素，動力總成是電動汽車主要激勵源，其產生的振動通過殼體輻射結構噪聲，減速器殼體的結構設計是降低減速器振動噪聲的關鍵。目前國內各大汽車廠的電動汽車減速器殼體設計都沒有考慮結構輻射噪聲的因素，存在容易引發(fā)噪聲輻射的大面積平板結構，還沒有一款已工程應用的低噪聲減速器殼體。

【發(fā)明內容】

[0003]本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決現有技術中的上述技術問題之一。為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種減速器殼體，該減速器殼體結構剛度好，而且可以降低減速器的噪音。
[0004]根據本發(fā)明的減速器殼體，包括:第一殼體和第二殼體，所述第一殼體與所述第二殼體相對設置且彼此固定，所述第一殼體上設置有第一輸入軸支承部、第一中間軸支承部和第一輸出軸支承部，所述第一殼體的外表面上對應所述第一輸入軸支承部的部分形成有一級凸臺、對應所述第一中間軸支承部的部分形成有二級凸臺、對應所述第一輸出軸支承部的部分形成有三級凸臺，所述一級凸臺的高度與所述三級凸臺的高度均大于所述第二級凸臺的高度。
[0005]根據本發(fā)明的減速器殼體，通過設置一級凸臺、二級凸臺和三級凸臺，可以避免在減速器殼體上形成大面積平板結構，從而可以有效提高減速器殼體的結構剛度，而且可以有利于降低減速器殼體的結構輻射噪音，進而可以降低車輛的噪音，可以提高車輛的NVH性會K。
[0006]另外，根據本發(fā)明的減速器殼體還可以具有以下附加技術特征:
[0007 ] 在本發(fā)明的一些示例中，所述一級凸臺的高度在15mm-18mm，所述二級凸臺的高度在12mm_l 5mm，所述三級凸臺的高度在16mm-20mm。
[0008]在本發(fā)明的一些示例中，所述減速器殼體由鋁合金材料制成。
[0009]在本發(fā)明的一些示例中，所述鋁合金材料的彈性模量為68_72GPa，密度為2600-2800kg/m3，泊松比為0.35-0.38。
[0010]在本發(fā)明的一些示例中，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述一級凸臺的第一加強筋，所述第一加強筋為多個且以所述一級凸臺為中心成放射狀分布，所述第一加強筋的高度在4_6mm，寬度在3-5mm。
[0011]在本發(fā)明的一些示例中，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述二級凸臺的第二加強筋，所述第二加強筋為多個且以所述二級凸臺為中心成放射狀分布，所述第二加強筋的高度在4-6mm，寬度在2-4mm。
[0012]在本發(fā)明的一些示例中，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述三級凸臺的第三加強筋，所述第三加強筋為多個且以所述三級凸臺為中心成放射狀分布，所述第三加強筋的高度在5_8mm。
[0013]在本發(fā)明的一些示例中，所述第二殼體上設置有第二輸入軸支承部、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸入軸支承部的第四加強筋，所述第四加強筋為多個且以所述第二輸入軸支承部為中心成放射狀分布，所述第四加強筋的高度在I Omm-14mm，寬度在3mm_5_。
[0014]在本發(fā)明的一些示例中，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸入軸支承部的第五加強筋，第五加強筋為環(huán)形且與多個所述第四加強筋交叉設置，所述第五加強筋的高度在I Omm-14mm，寬度在ο
[0015]在本發(fā)明的一些示例中，所述第二殼體上設置有第二輸入軸支承部、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸出軸支承部的第六加強筋，所述第六加強筋為多個且以所述第二輸出軸支承部為中心成放射狀分布，所述第六加強筋的高度在50mm-55mm，寬度在4mm-8mm。
【附圖說明】
[0016]圖1是根據本發(fā)明實施例的減速器殼體的示意圖；
[0017]圖2是圖1中所示的減速器殼體的第一殼體的示意圖；
[0018]圖3是圖1中所示的減速器殼體的第二殼體的示意圖。
[0019]附圖標記:
[0020]減速器殼體100;
[0021]第一殼體10;第一輸入軸支承部11;第一中間軸支承部12;第一輸出軸支承部13;
[0022]第二殼體20;第二輸入軸支承部21;第二輸出軸支承部22;第四加強筋23;第五加強筋24;第六加強筋25;
[0023]一級凸臺30;第一加強筋31; 二級凸臺40;第二加強筋41;
[0024]三級凸臺50;第三加強筋51。
【具體實施方式】
[0025]下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。
[0026]下面參考附圖詳細描述根據本發(fā)明實施例的減速器殼體100。
[0027]如圖1所不，根據本發(fā)明實施例的減速器殼體100可以包括:第一殼體10和第二殼體20，第一殼體10與第二殼體20相對設置且彼此固定，具體地，第一殼體10和第二殼體20可以通過螺栓緊固件固定，第一殼體10和第二殼體20上可以分別設置有螺栓孔，其中，第一殼體10和第二殼體20上的螺栓孔可以構造為凸起螺栓孔柱，螺栓孔形成在凸起螺栓孔柱內，凸起螺栓孔柱分別形成在第一殼體10和第二殼體20的邊緣，這樣可以有效提高第一殼體10和第二殼體20的結構強度，而且可以保證第一殼體10和第二殼體20的連接強度。其中，第一殼體10和第二殼體20可以通過周向分布的13個直徑5mm的螺栓固定連接。
[0028]如圖1所示，第一殼體10上設置有第一輸入軸支承部11、第一中間軸支承部12和第一輸出軸支承部13，第一殼體10的外表面上對應第一輸入軸支承部11的部分形成有一級凸臺30、對應第一中間軸支承部12的部分形成有二級凸臺40、對應第一輸出軸支承部13的部分形成有三級凸臺50，一級凸臺30的高度與三級凸臺50的高度均大于第二級凸臺40的高度。通過設置一級凸臺30、二級凸臺40和三級凸臺50，可以避免在減速器殼體100上形成大面積平板結構，從而可以有效提高減速器殼體100的結構剛度，而且可以有利于降低減速器殼體100的結構輻射噪音，進而可以降低車輛的噪音，可以提高車輛的NVH(N0ise、Vibrat 1n、Harshness-噪聲、振動與聲振粗糙度)性能。
[0029]根據本發(fā)明實施例的減速器殼體100，通過設置一級凸臺30、二級凸臺40和三級凸臺50，可以避免在減速器殼體100上形成大面積平板結構，從而可以有效提高減速器殼體100的結構剛度，而且可以有利于降低減速器殼體100的結構輻射噪音，進而可以降低車輛的噪音，可以提高車輛的NVH性能。
[0030]下面詳細描述一下一級凸臺30、二級凸臺40和三級凸臺50的可選范圍。一級凸臺30 的高度在 15111111-181]1111，二級凸臺40的高度在121]1111-15111111，三級凸臺50的高度在16111111-201]11110由此，通過在減速器殼體100的表面上通過設置中間低兩邊稍高的三個凸臺，可以有效避免大面積平板結構的產生，可以提高減速器殼體100的結構剛度，可以降低減速器殼體100的結構福射噪音。
[0031]為了滿足車輛的輕量化需求，可選地，減速器殼體100可以由鋁合金材料制成。優(yōu)選地，鋁合金材料的彈性模量可以為68-72GPa，密度可以為2600-2800kg/m3，泊松比可以為0.35-0.38。當然，本發(fā)明并不限于此，減速器殼體100還可以由其他輕質量材料澆筑而成。
[0032]根據本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例，如圖2所示，第一殼體10的外表面上可以設置有環(huán)繞一級凸臺30的第一加強筋31，第一加強筋31為多個，而且多個第一加強筋31以一級凸臺30為中心成放射狀分布，第一加強筋31的高度在4-6mm，寬度在3-5mm。通過設置第一加強筋31，可以有效加強一級凸臺30的結構剛度，從而可以加強第一輸入軸支承部11的結構剛度，可以提高減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第一加強筋31結構合理，可以有效加強一級凸臺30和第一殼體10之間的結構剛度，可以有效提高第一輸入軸支承部11的結構剛度。
[0033]可選地，如圖2所示，第一殼體10的外表面上設置有環(huán)繞二級凸臺40的第二加強筋41，第二加強筋41為多個，而且多個第二加強筋41以二級凸臺40為中心成放射狀分布，第二加強筋41的高度在4-6mm，寬度在2-4mm。通過設置第二加強筋41，可以有效加強二級凸臺40的結構剛度，從而可以加強第一中間軸支承部12的結構剛度，可以加強減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第二加強筋41結構合理，可以有效加強二級凸臺40和第一殼體1之間的結構剛度，可以有效加強第一中間軸支承部12的結構剛度。
[0034]可選地，如圖2所示，第一殼體10的外表面上設置有環(huán)繞三級凸臺50的第三加強筋51，第三加強筋51為多個，而且多個第三加強筋51以三級凸臺50為中心成放射狀分布，第三加強筋51的高度在5-8mm。通過設置第三加強筋51，可以有效加強三級凸臺50的結構剛度，從而可以加強第一輸出軸支承部13的結構剛度，可以加強減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第三加強筋51結構合理，可以有效加強三級凸臺50和第一殼體10之間的結構剛度，可以有效加強第一輸出軸支承部13的結構剛度。
[0035]根據本發(fā)明的另一個優(yōu)選實施例，如圖3所示，第二殼體20上設置有第二輸入軸支承部21、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部22，第二殼體20的外表面上設置有環(huán)繞第二輸入軸支承部21的第四加強筋23，第四加強筋23為多個，而且多個第四加強筋23以第二輸入軸支承部21為中心成放射狀分布，第四加強筋23的高度在10mm-14mm，寬度在3mm-5mm0通過設置第四加強筋23，可以有效加強第二輸入軸支承部21的結構剛度，可以有效加強減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第四加強筋23可以更好地加強第二輸入軸支承部21的結構剛度，可以更好地加強減速器殼體100的結構剛度。
[0036]為了進一步地加強第二輸入軸支承部21的結構剛度，可選地，如圖3所示，第二殼體20的外表面上設置有環(huán)繞第二輸入軸支承部21的第五加強筋24，第五加強筋24為環(huán)形，而且第五加強筋24與多個第四加強筋23交叉設置，第五加強筋24的高度在10mm-14mm，寬度在4mm-8mm。通過設置第五加強筋24，可以進一步地加強第二輸入軸支承部21的結構剛度，可以進一步地加強減速器殼體100的結構剛度，而且通過將第五加強筋24和第四加強筋23交叉設置，這樣第四加強筋23和第五加強筋24相互配合，從而可以更好地提高減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第五加強筋24結構剛度好，可以更好地加強減速器殼體100的結構剛度。
[0037]可選地，如圖3所示，第二殼體20上設置有第二輸入軸支承部21、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部22，第二殼體20的外表面上設置有環(huán)繞第二輸出軸支承部22的第六加強筋25，第六加強筋25為多個，而且多個第六加強筋25以第二輸出軸支承部22為中心成放射狀分布，第六加強筋25的高度在50mm-55mm，寬度在4mm-8mm。通過設置第六加強筋25，可以有效加強第二輸出軸支承部22的結構剛度，可以有效加強減速器殼體100的結構剛度。滿足上述數值范圍的第六加強筋25結構剛度好，可以更好地加強減速器殼體100的結構剛度。
[0038]根據本發(fā)明的一個具體實施例，減速器殼體100上設置用于連接安裝支架的螺栓孔，螺栓孔設置在從減速器殼體100向外凸出的螺栓孔柱凸臺上，而且螺栓孔柱凸臺鄰近減速器殼體100的邊緣設置，這樣可以更好地提高減速器殼體100的結構剛度，可以減輕安裝支架和減速器殼體100之間的振動幅度，從而可以提高車輛的NVH性能，提高車輛的舒適性。
[0039]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例進行接合和組合。
[0040]盡管上面已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種減速器殼體，其特征在于，包括: 第一殼體和第二殼體，所述第一殼體與所述第二殼體相對設置且彼此固定，所述第一殼體上設置有第一輸入軸支承部、第一中間軸支承部和第一輸出軸支承部，所述第一殼體的外表面上對應所述第一輸入軸支承部的部分形成有一級凸臺、對應所述第一中間軸支承部的部分形成有二級凸臺、對應所述第一輸出軸支承部的部分形成有三級凸臺，所述一級凸臺的高度與所述三級凸臺的高度均大于所述第二級凸臺的高度。2.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述一級凸臺的高度在15mm-18mm，所述二級凸臺的高度在12mm-15mm，所述三級凸臺的高度在16mm-20mm。3.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述減速器殼體由鋁合金材料制成。4.根據權利要求3所述的減速器殼體，其特征在于，所述鋁合金材料的彈性模量為68-72GPa，密度為2600-2800kg/m3，泊松比為0.35-0.38。5.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述一級凸臺的第一加強筋，所述第一加強筋為多個且以所述一級凸臺為中心成放射狀分布，所述第一加強筋的高度在4_6mm，寬度在3-5mm。6.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述二級凸臺的第二加強筋，所述第二加強筋為多個且以所述二級凸臺為中心成放射狀分布，所述第二加強筋的高度在4_6mm，寬度在2-4mm。7.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述第一殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述三級凸臺的第三加強筋，所述第三加強筋為多個且以所述三級凸臺為中心成放射狀分布，所述第三加強筋的高度在5_8mm。8.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述第二殼體上設置有第二輸入軸支承部、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸入軸支承部的第四加強筋，所述第四加強筋為多個且以所述第二輸入軸支承部為中心成放射狀分布，所述第四加強筋的高度在I Omm-14mm，寬度在。9.根據權利要求8所述的減速器殼體，其特征在于，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸入軸支承部的第五加強筋，第五加強筋為環(huán)形且與多個所述第四加強筋交叉設置，所述第五加強筋的高度在10_-14_，寬度在4_-8_。10.根據權利要求1所述的減速器殼體，其特征在于，所述第二殼體上設置有第二輸入軸支承部、第二中間軸軸承部和第二輸出軸支承部，所述第二殼體的外表面上設置有環(huán)繞所述第二輸出軸支承部的第六加強筋，所述第六加強筋為多個且以所述第二輸出軸支承部為中心成放射狀分布，所述第六加強筋的高度在50mm-55mm，寬度在4mm-8mm。
【文檔編號】F16H57/03GK106051127SQ201610615711
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月28日
【發(fā)明人】張守元, 賈秀峰, 王金橋, 李玉軍
【申請人】北京新能源汽車股份有限公司