本發(fā)明涉及自動駕駛車輛性能測試技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試方法及測試場。

背景技術(shù)：

自動駕駛主要具有五個級別，0級為無自動駕駛，1級為信息娛樂、導(dǎo)航等輔助駕駛，2級為交通安全和交通效率等輔助駕駛(人工為主)，3級為特定條件/道路的自動駕駛，4級為全天候、全道路的自動駕駛。從1級至3級可稱為輔助駕駛，4級即無人駕駛。因此，自動駕駛車輛包括輔助駕駛員駕駛的輔助駕駛車輛和完全自動化駕駛的無人駕駛車輛。

現(xiàn)階段國內(nèi)外對自動駕駛的研究逐漸深入，不斷從輔助駕駛向無人駕駛推進。而無論是自動駕駛研發(fā)的哪個階段的產(chǎn)物，都需要對車輛性能的檢測結(jié)果來證實或提高車輛的安全性。

其中，自動駕駛車輛獲得路況及周邊環(huán)境的情況的途徑主要有兩種，一種是基于機械視覺，即自動駕駛車輛上的車載設(shè)備對前方道路等周圍環(huán)境進行掃描、拍攝并圖像捕捉；另一種是基于無線接收信息，這些信息(包括道路信息等)主要是來自于交管中心等設(shè)備。通常情況下，自動駕駛車輛會結(jié)合接收到的信息和通過機械視覺獲得的信息進行分析處理，決策出如何通過前方路段。因此，上述兩種途徑缺少之一時，便會極大增加自動駕駛車輛對前方路況的判定難度，進而，自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力以及自動駕駛車輛通過機械視覺干擾區(qū)域的能力尤為重要。

現(xiàn)有對于使自動駕駛車輛安全通過信號干擾區(qū)的研發(fā)需要不斷進行測試以驗證和完善。但是，目前缺乏對自動駕駛車輛安全通過信號干擾區(qū)的能力的標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試方法和測試場，因此，亟需一種測試方法和測試場，其能夠?qū)ψ詣玉{駛車輛安全通過信號干擾區(qū)的能力進行標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠?qū)ψ詣玉{駛車輛安全通過信號干擾區(qū)的能力進行標準的、貼近于真實行駛環(huán)境的測試方法及測試場。

(二)技術(shù)方案

為了達到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

本發(fā)明一方面提供一種自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試方法，包括對測試場進行場景布置和待測車輛響應(yīng)；場景布置為：測試場包括道路、運營測試管理中心以及在道路的部分路段形成信號傳輸干擾的信號干擾設(shè)施，道路包括無信號干擾路段和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施的信號干擾路段，將待測車輛置于無信號干擾路段，運營測試管理中心在待測車輛在信號干擾路段中行駛時向待測車輛發(fā)出第一道路信息；待測車輛響應(yīng)為：待測車輛進入信號干擾路段并在信號干擾路段中正常行駛。

根據(jù)本發(fā)明，信號干擾設(shè)施包括如下一種或多種：設(shè)置在道路兩邊的林蔭；設(shè)置在道路上方的隧道；設(shè)置在道路上方的橋梁；模擬干擾信號傳輸?shù)臍庀蟮臍庀竽M設(shè)備。

根據(jù)本發(fā)明，待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛多次從無信號干擾路段向信號干擾路段行駛并正常行駛通過信號干擾路段；和/或待測車輛通過信號干擾路段的平均速度在設(shè)定范圍內(nèi)。

根據(jù)本發(fā)明，信號干擾設(shè)施沿道路對信號傳輸形成多種程度的干擾。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：測試場還包括參考車輛，控制參考車輛在道路上并在待測車輛周圍行駛，其中，參考車輛包括具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備；待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛向參考車輛發(fā)出預(yù)警信息。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：測試場還包括設(shè)置在無信號干擾路段上或旁側(cè)的路側(cè)設(shè)備，路側(cè)設(shè)備在待測車輛進入信號干擾路段之前向待測車輛發(fā)出路況信息；待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛在進入信號干擾路段之前接收到路況信息，并在進入信號干擾路段后將所接收到的信息和通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理，最終完成在信號干擾路段中正常行駛。

根據(jù)本發(fā)明，待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛在信號干擾區(qū)域中行駛時向運營測試管理中心發(fā)出預(yù)警信息。

根據(jù)本發(fā)明，場景布置還包括：運營測試管理中心在待測車輛進入信號干擾路段之前向待測車輛發(fā)出第二道路信息；待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛在進入信號干擾路段之前接收到第二道路信息，并在進入信號干擾路段后將所接收到的信息和通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理，最終完成在信號干擾路段中正常行駛。

本發(fā)明另一方面提供一種自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場，包括：道路和在道路的部分路段上形成信號傳輸干擾的信號干擾設(shè)施，道路包括無信號干擾路段和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施的信號干擾路段；在待測車輛在信號干擾路段中行駛時向待測車輛發(fā)出第一道路信息的運營測試管理中心，運營測試管理中心包括具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備。

根據(jù)本發(fā)明，還包括：路側(cè)設(shè)備、以及用于在道路上并在待測車輛周圍行駛的參考車輛；路側(cè)設(shè)備設(shè)置在無信號干擾路段上或旁側(cè)，能夠在待測車輛進入信號干擾路段之前向待測車輛發(fā)出路況信息，路側(cè)設(shè)備包括具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備；運營測試管理中心能夠在待測車輛進入信號干擾路段之前向待測車輛發(fā)出第二道路信息；參考車輛包括具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備；信號干擾設(shè)施包括設(shè)置在道路兩邊的林蔭、設(shè)置在道路上方的隧道、設(shè)置在道路上方的橋梁、以及氣象模擬設(shè)備中的一種或多種，其中，氣象模擬設(shè)備模擬干擾信號傳輸?shù)臍庀蟆?/p>

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明的測試方法中，在真實行駛環(huán)境中，當自動駕駛車輛行駛在信號傳輸被干擾的路段上時，其可能無法收到任何信號、接收到較平時微弱的信號、或者間斷地收到信號，這便考驗自動駕駛車輛在信號接收不穩(wěn)定的情況下能否僅通過機械視覺采集的信息、或者結(jié)合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通過機械視覺采集的信息進行分析處理后最終在這一路段正常行駛的能力。本測試方法所采用的測試場包括道路、在道路的部分路段上形成信號傳輸干擾的信號干擾設(shè)施(將道路分為無信號干擾路段和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施的信號干擾路段)、以及在待測車輛在信號干擾路段中行駛時向待測車輛發(fā)出第一道路信息的運營測試管理中心。這樣的場景相比于實驗室中不存在信號收發(fā)而僅靠機械視覺的模擬環(huán)境，以及相比于計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力，并且，相對于采用實際道路測試更加安全。其次，本測試方法提供了對應(yīng)考察的待測車輛響應(yīng)，即待測車輛進入信號干擾路段并在信號干擾路段中正常行駛。場景布置配合該待測車輛響應(yīng)，使得本測試方法適用于不同自動駕駛車輛，標準化對車輛經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力的評價，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

本發(fā)明的測試場包括道路、在道路的部分路段上形成信號傳輸干擾的信號干擾設(shè)施(將道路分為無信號干擾路段和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施的信號干擾路段)、以及在待測車輛在信號干擾路段中行駛時向待測車輛發(fā)出第一道路信息的運營測試管理中心。一方面，這樣的測試場相比于實驗室中不存在信號收發(fā)而僅靠機械視覺的模擬環(huán)境，以及相比于計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力，并且，相對于采用實際道路進行的實際道路測試更加安全；另一方面，該測試場可作為標準化場景供不同自動駕駛車輛的測試使用，進而使得測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

附圖說明

圖1是如下具體實施方式中實施例一所提供的自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖2是如下具體實施方式中實施例三所提供的自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖3是如下具體實施方式中實施例四所提供的自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖4是如下具體實施方式中實施例五所提供的自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛；

圖5是如下具體實施方式中實施例六所提供的自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場的示意圖，其中行駛有待測車輛。

【附圖標記說明】

圖中：

1：道路；11：無信號干擾路段；12：信號干擾路段；2：信號干擾設(shè)施；3：待測車輛；4：運營測試管理中心；5：路側(cè)設(shè)備；6：參考車輛。

具體實施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實施方式，對本發(fā)明作詳細描述。

實施例一

參照圖1，在本實施例中，首先提供一種自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試場。該測試場包括道路1、信號干擾設(shè)施2和能夠收發(fā)信息的運營測試管理中心4。其中，信號干擾設(shè)施2在道路1的部分路段上形成信號傳輸干擾，使得道路1包括無信號干擾路段11和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施2的信號干擾路段12(即信號干擾區(qū))。運營測試管理中心4包括具有v2n(車與云端)通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，以實現(xiàn)與待測車輛3通訊連接，運營測試管理中心4通過該具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備在待測車輛3在信號干擾路段12中行駛時向待測車輛3發(fā)出第一道路信息。其中，第一道路信息可以是事先編程好存儲于運營測試管理中心4中的；或者，運營測試管理中心4包括用于集合各方面的數(shù)據(jù)(可以是測試場中各道路檢測采集設(shè)備(例如下面實施例所提及的路側(cè)設(shè)備)所上報的數(shù)據(jù)、以及車輛所上報的數(shù)據(jù)等)并分析出第一道路信息的分析模塊，運營測試管理中心4可以收集測試場中有關(guān)道路1的信息并通過分析得出第一道路信息。具體地，運營測試管理中心4還包括控制模塊，該控制模塊在待測車輛3在信號干擾路段12中行駛時控制具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第一道路信息。當然，運營測試管理中心4還能夠向通過該道路的其他車輛發(fā)出第一道路信息。

第一道路信息至少包含待測車輛3所處路段的地圖信息，還可以包含存在信號干擾路段12的信息、以及信號干擾路段12的長度和信號干擾程度等信息。具體而言，如果第一道路信息是事先編程好存儲于運營測試管理中心4中的，那么可以使第一道路信息包括上述全部信息；如果運營測試管理中心4是通過收集測試場中有關(guān)道路1的信息并通過分析得出第一道路信息的，那么根據(jù)運營測試管理中心4所收集的信息決定包含上述哪個或哪些信息。

應(yīng)用該測試場進行測試的過程是：

將待測車輛3置于無信號干擾路段11。待測車輛3從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并進入信號干擾路段12，觀測待測車輛3能否在信號干擾路段12中正常行駛。其中，“正常行駛”即能夠保證合適的、安全的行駛速度及行駛路線。

一方面，在真實行駛環(huán)境中，自動駕駛車輛除自己檢測到需經(jīng)過的道路1的路況以外，還會由交管中心對各自動駕駛車輛進行整體管控。當自動駕駛車輛行駛在信號傳輸被干擾的路段上時，其會無法收到任何信號、收到較平時微弱的信號、或者間斷地收到信號，這便考驗自動駕駛車輛在信號接收不穩(wěn)定的情況下能否僅通過機械視覺采集的信息、或者結(jié)合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通過機械視覺采集的信息進行分析處理后最終在這一路段正常行駛的能力。因此，本實施例的測試場通過建設(shè)道路1、信號干擾設(shè)施2以及模擬交管中心的運營測試管理中心4來模擬真實行駛環(huán)境，相比于實驗室中不存在信號收發(fā)而僅靠機械視覺的模擬環(huán)境，以及相比于計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛3經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力，并且，相對于采用實際道路進行的實際道路測試更加安全。

另一方面，該測試場可作為標準化場景供不同自動駕駛車輛的測試使用，進而使得測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。同時，該測試場也彌補了目前自動駕駛測試場的空白，為我國制定的2017年底上路測試、2020年自動駕駛車輛商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我國根據(jù)本發(fā)明提供的測試場制定專業(yè)的檢測和驗收場地，為自動駕駛車輛上路行駛提供保障。

相應(yīng)地，在本實施例中，還提供一種自動駕駛車輛通過信號干擾區(qū)的能力的測試方法，該測試方法包括對上述測試場(可參照圖1)進行場景布置和待測車輛響應(yīng)。

具體地，上述場景布置為：測試場包括道路1、運營測試管理中心4以及在道路1的部分路段形成信號傳輸干擾的信號干擾設(shè)施2，道路1包括無信號干擾路段11和對應(yīng)于信號干擾設(shè)施2的信號干擾路段12，將待測車輛3置于無信號干擾路段11，運營測試管理中心4在待測車輛3在信號干擾路段12中行駛時向待測車輛3發(fā)出第一道路信息。

可理解，測試場可視為硬件設(shè)施，其中包括道路1、運營測試管理中心4、信號干擾設(shè)施2以及后續(xù)實施例中所提及的其他設(shè)備(例如路側(cè)設(shè)備5等)，而場景包括該硬件設(shè)施以及在該硬件設(shè)施上進行的布置，該布置可包括對待測車輛3的布置以及后續(xù)實施例中所提及的其他布置(例如路側(cè)設(shè)備5收發(fā)信息等)。

進一步，待測車輛響應(yīng)為：待測車輛3進入信號干擾路段12并在信號干擾路段12中正常行駛。即，在本實施例中，所要檢測的自動駕駛車輛的能力(即響應(yīng)性能)為其在信號干擾區(qū)正常行駛的能力，因此，待測車輛3進入信號干擾路段12并最終完成在信號干擾路段12中正常行駛時，視為該待測車輛3在信號干擾區(qū)正常行駛的能力達標(合格)。

上述測試方法，首先，在真實行駛環(huán)境中，當自動駕駛車輛行駛在信號傳輸被干擾的路段上時，其可能無法收到任何信號、接收到較平時微弱的信號、或者間斷地收到信號，這便考驗自動駕駛車輛在信號接收不穩(wěn)定的情況下能否僅通過機械視覺采集的信息、或者結(jié)合其收到的信息(可能是不完整的或不清楚的信息)和通過機械視覺采集的信息進行分析處理后最終在這一路段正常行駛的能力。本實施例的測試方法中的場景相比于實驗室中不存在信號收發(fā)而僅靠機械視覺的模擬環(huán)境，以及相比于計算機模擬交通運行軟件的理論數(shù)據(jù)，更加貼近于真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果能夠更加準確地表現(xiàn)待測車輛3經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力，并且，相對于采用實際道路測試更加安全。其次，本實施例的測試方法提供了對應(yīng)考察的待測車輛響應(yīng)，即待測車輛3進入信號干擾路段12并在信號干擾路段12中正常行駛。場景布置配合該待測車輛響應(yīng)，使得本測試方法適用于不同自動駕駛車輛，標準化對車輛經(jīng)過信號干擾區(qū)的能力的評價，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。同時，該測試方法也彌補了目前自動駕駛測試方法的空白，為我國制定的2017年底上路測試、2020年自動駕駛車輛商用的政策提供了有力的保障。并且，有利于我國根據(jù)本發(fā)明提供的測試方法制定專業(yè)的檢測和驗收流程，為自動駕駛車輛上路行駛提供保障。

此外，在本實施中，待測車輛響應(yīng)還可包括：待測車輛3在信號干擾區(qū)域中行駛時向運營測試管理中心4發(fā)出預(yù)警信息。其中，該預(yù)警信息的作用是向運營測試管理中心4匯報有信號干擾路段12，該預(yù)警信息包含有關(guān)信號干擾路段12的信息，還可以包括待測車輛3自身是否可以安全行駛的信息。

在真實行駛環(huán)境下，待測車輛3在行駛過程中，尤其是在特殊路段(例如本發(fā)明所涉及的信號干擾路段12)時，會判定是否可以安全行駛，并將預(yù)警信息發(fā)送給交管中心，以為交管中心整體管控提供信息支持。因此，本實施例中還將待測車輛3在信號干擾區(qū)域中行駛時向運營測試管理中心4發(fā)出預(yù)警信息的響應(yīng)作為考核待測車輛3的一個標準，這樣為運營測試管理中心4提供有關(guān)道路1的信息，更加貼近真實行駛情況，使得測試結(jié)果更加準確、全面、可靠。

另外，待測車輛響應(yīng)還可包括：待測車輛3多次從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并正常行駛通過信號干擾路段12。也就是說，待測車輛3多次穿過信號干擾路段12，并且每次都能正常行駛的情況下才算達標。這樣的多次測試，考察車輛通過信號干擾區(qū)的能力的穩(wěn)定性，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

進一步，待測車輛響應(yīng)還可包括：待測車輛3通過信號干擾路段12的平均速度在設(shè)定范圍內(nèi)。例如，如道路1設(shè)置為城市道路，設(shè)定范圍為40-60km/h；如道路1設(shè)置為高速公路，設(shè)定范圍為70-90km/h。也就是說，待測車輛3不僅要正常行駛通過信號干擾路段12，而且其行駛速度還要在設(shè)定范圍內(nèi)，這樣是對待測車輛3通過信號干擾區(qū)的能力的更高要求，測試結(jié)果更加權(quán)威和可靠。

進一步，待測車輛響應(yīng)還可包括：待測車輛通過信號干擾路段12的行駛軌跡與設(shè)定軌跡相同或相似。設(shè)定軌跡為信號干擾路段12在沒有信號干擾的情況下車輛應(yīng)該規(guī)劃出的行駛軌跡。例如，設(shè)定軌跡為直行，如果待測車輛3的實際行駛軌跡為直行，則行駛軌跡與設(shè)定軌跡相同；如果待測車輛3的實際行駛軌跡為3次以內(nèi)(包含3次)變道，則行駛軌跡與設(shè)定軌跡相似；如果待測車輛3的實際行駛軌跡為3次以上(不包含3次)變道，則行駛軌跡與設(shè)定軌跡不相同。當然，如何定義行駛軌跡與設(shè)定軌跡相似，上述僅是實例，可根據(jù)實際測試要求進行界定。

另外，上述運營測試管理中心4在待測車輛3在信號干擾路段12中行駛時向待測車輛3發(fā)出第一道路信息，并不限定為運營測試管理中心4在待測車輛3在信號干擾路段12中行駛時向待測車輛3僅發(fā)出一次第一道路信息，運營測試管理中心4可以間斷地更新道路信息并向外發(fā)出。而間斷時間可在運營測試管理中心4中進行設(shè)定，以更加貼近交管中心實際發(fā)送道路信息的情況。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否在信號干擾路段12中正常行駛，可以是直觀地通過測試員肉眼觀測待測車輛3的行駛軌跡；也可以在測試場中設(shè)置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝測試車輛的行車影像，記錄待測車輛3外在行車狀態(tài)和操作行為，然后根據(jù)行車影像來判定待測車輛3的行駛軌跡；還可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息等。并且在多次測試時，可通過采集模塊采集待測車輛多次通過信號干擾路段12的路徑規(guī)劃信息等，通過所采集的信息分析判定車輛通過信號干擾區(qū)的性能的穩(wěn)定性。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否向運營測試管理中心4發(fā)出預(yù)警信息，可直接從運營測試管理中心4中采集到的信息確認；也可在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)，采集待測車輛3的收發(fā)信息。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，道路1為直道，并且道路1包括至少兩條車道。在本實施例中，信號干擾設(shè)施2為設(shè)置在道路1兩邊的林蔭，林蔭遮擋運營測試管理中心4發(fā)出的通訊及定位等信號，林蔭的長度(即林蔭的總長度)大于等于50m，以保證信號干擾設(shè)施2對信號形成足夠的干擾，提高測試結(jié)果的準確性。林蔭可為真樹或假樹。

當然，本發(fā)明中的道路1不局限于直道，也可以是彎道。本發(fā)明中的信號干擾設(shè)施2不局限于上述設(shè)置在道路1兩邊的林蔭，還可為設(shè)置在道路1上方的隧道、設(shè)置在道路1上方的橋梁、設(shè)置在道路1兩邊的樓宇或者模擬干擾信號傳輸?shù)臍庀蟮臍庀竽M設(shè)備。當然，信號干擾設(shè)施2也可同時包括上面任意多種設(shè)施。

優(yōu)選地，干擾信號傳輸?shù)臍庀罂蔀榇箪F、雷電等。

優(yōu)選地，氣象模擬設(shè)備可包括氣象模擬室和氣象模擬器，氣象模擬器在氣象模擬室中制造出干擾信號傳輸?shù)臍庀螅缆反┻^氣象模擬室設(shè)置，氣象模擬器設(shè)置在道路上方，制造大霧、雷電等，這樣，待測車輛穿過氣象模擬室時，便會遇到上述干擾信號傳輸?shù)臍庀?。進一步，優(yōu)選地，氣象模擬器制造出的干擾信號傳輸?shù)臍庀蟮母采w長度大于等于30m。

優(yōu)選地，隧道的長度大于等于50m，以保證信號干擾設(shè)施2對信號形成足夠的干擾，提高測試結(jié)果的準確性。隧道由混凝土或者混凝土和鋼筋制成，以更加貼近真實行駛環(huán)境。

優(yōu)選地，橋梁的寬度大于等于10m，長度大于20m，以保證信號干擾設(shè)施2對信號形成足夠的干擾，提高測試結(jié)果的準確性。橋梁由混凝土或者混凝土和鋼筋制成，以更加貼近真實行駛環(huán)境。

綜上，信號干擾設(shè)施2本身是由具有吸收無線電波功能或反射無線電波功能的材料制成，或者是用于制造具有吸收無線電波功能或反射無線電波功能的場景(例如大霧、雷電等氣象)的設(shè)施。

其中，具有吸收無線電波功能或反射無線電波功能的材料可為：混凝土、金屬材料、電磁屏蔽紙、防電磁輻射纖維、基體纖維混紡、本征導(dǎo)體高聚物材料等，例如，上述隧道和橋梁為混凝土制成的、或由混凝土和金屬結(jié)構(gòu)共同制成的。而上述林蔭由多種具有吸收無線電波功能或反射無線電波功能的材料共同形成。

其中，具有吸收無線電波功能或反射無線電波功能的場景可為大霧、雷電等氣象。

實施例二

在本實施例中，測試場在實施例一的基礎(chǔ)上進行改進，可參照圖1，運營測試管理中心4還能夠在待測車輛3進入信號干擾路段12前通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息。其中，第一道路信息和第二道路信息中“第一”和“第二”的使用僅用于區(qū)分，區(qū)分運營測試管理中心4在待測車輛3位于不同路段時所發(fā)出的道路信息(運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前發(fā)出的道路信息命名為第二道路信息，在待測車輛3進入信號干擾路段12之后發(fā)出的道路信息命名為第一道路信息)，而不限定信息的發(fā)送順序。

第二道路信息至少包含待測車輛3前方路段的地圖信息，還可以包含存在信號干擾路段12的信息、以及信號干擾路段12的長度和信號干擾程度等信息。

具體而言，第二道路信息可以是事先編程好存儲于運營測試管理中心4中的；或者，運營測試管理中心4包括用于集合各方面的數(shù)據(jù)并分析出第二道路信息的分析模塊，運營測試管理中心4可以收集測試場中有關(guān)道路1的信息(可以是測試場中各道路檢測采集設(shè)備(例如下面實施例所提及的路側(cè)設(shè)備)所上報的數(shù)據(jù)、以及車輛所上報的數(shù)據(jù)等)并通過分析得出第二道路信息。具體地，運營測試管理中心4的控制模塊在待測車輛3進入信號干擾路段12之前控制具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息。

而如果第二道路信息是事先編程好存儲于運營測試管理中心4中的，那么可以使第二道路信息包括上述全部信息；如果運營測試管理中心4是通過收集測試場中有關(guān)道路1的信息并通過分析得出第二道路信息，那么根據(jù)運營測試管理中心4所收集的信息決定包含上述哪個或哪些信息。待測車輛3在進入信號干擾路段12后將之前獲得的地圖信息與基于機械視覺獲得的信息，還可能與接收到的其他信息(例如接收的已不完整或不清楚的第一道路信息)結(jié)合起來分析、對比、處理，決策出如何經(jīng)過前方路段。當然，運營測試管理中心4還能夠向通過該道路的其他車輛發(fā)出第二道路信息。

具體地，運營測試管理中心4的控制模塊在待測車輛3進入信號干擾路段12前控制具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息。

應(yīng)用該測試場進行測試的過程是：

待測車輛3從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并進入信號干擾路段12，運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，在待測車輛3進入信號干擾路段12之后向待測車輛3正常發(fā)出第一道路信息，觀測待測車輛3是否在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息，并是否在進入信號干擾路段12后結(jié)合所接收到的信息(包括上述第二道路信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛。

相應(yīng)地，在本實施例中，測試方法在實施例一的基礎(chǔ)上進行改進，可參照圖1，具體如下：

測試方法中的場景布置還包括：運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前向待測車輛3發(fā)出第二道路信息；

測試方法中的待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛3在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息，并在進入信號干擾路段12后將所接收到的信息(包括上述第二道路信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛。即，本實施例的測試方法考察待測車輛3在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息后，在進入信號干擾路段12后將所接收到的信息與通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理，決策如何通過前方路段的能力。因此，當待測車輛3接收到第二道路信息并最終正常行駛通過信號干擾路段12時，才能視為待測車輛3通過信號干擾區(qū)的能力達標(合格)。

綜合上述測試場和測試方法，真實行駛環(huán)境下，自動駕駛車輛會在進入信號干擾區(qū)前收到交管中心發(fā)出的第二道路信息，因此，本實施例中采用運營測試管理中心4模擬交管中心向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，更加貼近真實行駛環(huán)境，使得測試結(jié)果更加準確、全面、可靠。

另外，上述運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，并不限定為運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前僅發(fā)出一次第二道路信息，運營測試管理中心4可以間斷地更新道路信息并向外發(fā)出。而間斷時間可在運營測試管理中心4中進行設(shè)定，以更加貼近交管中心實際發(fā)送道路信息的情況。

此外，待測車輛3中的慣導(dǎo)系統(tǒng)會基于第二道路信息中的高精度地圖信息分析出行駛路徑，因此，上述測試場和測試方法也可以用來考察待測車輛3中慣導(dǎo)系統(tǒng)的可靠性。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀察待測車輛3是否接收到運營測試管理中心4發(fā)出的第二道路信息，可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)，來采集待測車輛3的收發(fā)信息以及路徑規(guī)劃信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

實施例三

參照圖2，在本實施例中，測試場在實施例一或二的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例二的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試場還包括路側(cè)設(shè)備5，路側(cè)設(shè)備5可對道路狀況和車流量等進行信息采集及分析，指揮車輛行駛。

具體地，路側(cè)設(shè)備5設(shè)置在無信號干擾路段11上或旁側(cè)，路側(cè)設(shè)備5包括能夠自動檢測路況的檢測器和/或供人工輸入路況的輸入終端，路側(cè)設(shè)備5還包括處理信息的處理模塊以及具有v2i(車對基礎(chǔ)設(shè)施)通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，檢測器通過路側(cè)攝像、毫米波雷達、微波雷達、超聲波雷達、紅外等監(jiān)控手段來檢測路況，處理模塊將從檢測器和/或輸入終端接收到的路況信息分析處理形成路況信息，通過具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，路側(cè)設(shè)備5向待測車輛3發(fā)送路況信息。當然，路側(cè)設(shè)備5也可對除待測車輛3以外的經(jīng)過該路段的其他車輛發(fā)出路況信息。此外，不局限于本實施例，路況信息還可以是預(yù)先編程好儲存在路側(cè)設(shè)備5中的，而不是通過路側(cè)設(shè)備5實時檢測或人工輸入獲得的。而路況信息指示的是此處有信號干擾路段，在此基礎(chǔ)上還可體現(xiàn)信號干擾路段的長度，也可表示出信號干擾的程度。

應(yīng)用該測試場進行測試的過程是：

待測車輛3從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并進入信號干擾路段12，運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，路側(cè)設(shè)備5在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出路況信息，并且運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之后通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第一道路信息，觀測待測車輛3是否在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息和路況信息，并是否在進入信號干擾路段12后將所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路況信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛。

相應(yīng)地，在本實施例中，測試方法在實施例一或二的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例二的基礎(chǔ)上進行改進為例，可參照圖2，具體如下：

測試方法中的場景布置還包括：測試場還包括設(shè)置在無信號干擾路段11上或旁側(cè)的路側(cè)設(shè)備5，路側(cè)設(shè)備5包括具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，在待測車輛3進入信號干擾路段12之前，路側(cè)設(shè)備5通過具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出路況信息。

測試方法中的待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛3在進入信號干擾路段12之前接收到路況信息，并在進入信號干擾路段12后結(jié)合所接收到的信息(包括第二道路信息和路況信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛。即，本實施例的測試方法考察待測車輛3在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息和路況信息后，在進入信號干擾路段12后將所接收到的信息與通過機械視覺采集的信息結(jié)合分析處理、決策如何通過前方路段的能力。因此，當待測車輛3接收到第二道路信息和路況信息并最終正常行駛通過信號干擾路段12時，才能視為待測車輛3通過信號干擾區(qū)的能力達標(合格)。

綜合上述測試場和測試方法，單獨依靠自動駕駛車輛自身的檢測和交管中心的信息，自動駕駛車輛對于某些復(fù)雜路段的辨識仍然難度很高。因此，可在某些路段設(shè)置路側(cè)設(shè)備5，該路側(cè)設(shè)備5可以自動檢測路況和/或供人工輸入路況，并將路況信息發(fā)送給經(jīng)過此段道路的自動駕駛汽車。自動駕駛車輛接收到路側(cè)設(shè)備5發(fā)出的路況信息后，需要將該信息與其他信息(包括自動駕駛車輛接收到的其他信息和其自身檢測到的信息)綜合分析處理后決策如何在前方路段上行駛，因此，自動駕駛車輛需要具備接收到路況信息并與其他信息結(jié)合分析處理最終正常行駛通過前方路段的能力。由此，本實施例中設(shè)立路側(cè)設(shè)備5來發(fā)出路況信息，進而檢測待測車輛3接收到路況信息后能否在其進入信號干擾路段12后結(jié)合其他信息(例如第二道路信息、第一道路信息和通過機械視覺采集的信息)分析處理并最終正常行駛，這樣更加貼近真實行駛狀態(tài)，測試結(jié)果更加全面、準確、可靠。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀測待測車輛3是否接收到路況信息，可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)，來采集待測車輛3的收發(fā)信息等。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，路側(cè)設(shè)備5還與運營測試管理中心4通訊連接，以上報路況信息。

實施例四

參照圖3，在本實施例中，測試場在實施例一至三的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例三的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試場還包括參考車輛6，參考車輛6用于在道路1上行駛，并且在待測車輛3周圍行駛，在本實施例中，參考車輛6跟隨待測車輛3行駛。參考車輛6包括具有v2v(車與車)通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，該無線通信設(shè)備可以接收待測車輛3發(fā)出的信息。其中，v2v通訊技術(shù)能夠讓相互靠近的車輛之間互相發(fā)出諸如位置、速度以及行駛方向等基本的安全信息，從而大大減少車輛碰撞事故的發(fā)生并緩解交通擁堵。目前自動駕駛車輛上均安裝有具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備。

當然，本發(fā)明不局限于此，在其他實施例中，參考車輛6也可為在待測車輛3前方行駛的車輛、與待測車輛3并排行駛的車輛、或在待測車輛3旁邊車道上與待測車輛3對向行駛的車輛。當然，還可同時設(shè)置多種行駛方式的參考車輛6，參考車輛6的數(shù)量可為一個或多個。

應(yīng)用該測試場進行測試時，待測車輛3從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并進入信號干擾路段12，運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，路側(cè)設(shè)備5在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出路況信息，并且運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之后通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第一道路信息，并且控制參考車輛6跟隨待測車輛3行駛。觀測待測車輛3是否在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息和路況信息，并是否在進入信號干擾路段12后結(jié)合所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路況信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛；觀測待測車輛3是否向參考車輛6發(fā)出預(yù)警信息。其中，該預(yù)警信息的作用是提醒參考車輛6有信號干擾路段12，該預(yù)警信息包含有關(guān)信號干擾路段12的信息，在此基礎(chǔ)上還可以包括待測車輛3自身是否可以安全行駛的信息。

其中，如何控制參考車輛6跟隨待測車輛3行駛的方式可為：如果參考車輛6為普通車輛或輔助駕駛車輛，可讓駕駛員駕駛參考車輛6跟隨待測車輛3，如果參考車輛6為無人駕駛車輛，設(shè)置參考車輛6的路線是跟隨待測車輛3的路線即可。當然，本發(fā)明不局限于此，只要能夠使參考車輛6跟隨待測車輛3正常行駛即可。

相應(yīng)地，在本實施例中，測試方法在實施例一至三的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例三的基礎(chǔ)上進行改進為例，參照圖3：

場景布置還包括：測試場還包括參考車輛6，控制參考車輛6在道路1上并在待測車輛3周圍行駛，在本實施例中，參考車輛6跟隨待測車輛3行駛，參考車輛6包括具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備，該無線通信設(shè)備能夠接收待測車輛3發(fā)出的信息。

待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛3向參考車輛6發(fā)出預(yù)警信息。

綜合上述測試場和測試方法，本實施例中，采用安裝有具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備的參考車輛6跟隨待測車輛3行駛，測試待測車輛3在進入信號干擾區(qū)域后給周圍車輛發(fā)送預(yù)警信息的能力。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀測待測車輛3是否向參考車輛6發(fā)出預(yù)警信息，可以是通過設(shè)置參考車輛6在接收到預(yù)警信息時通過其音頻設(shè)備或視頻設(shè)備播報該預(yù)警信息，也可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與參考車輛6互聯(lián)，來采集參考車輛6的收發(fā)信息，也可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)來采集待測車輛3的收發(fā)信息。當然，本發(fā)明不局限于上述舉例，還可采用任意其他方式。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，參考車輛6能夠按照事先預(yù)定速度、或運營測試管理中心4根據(jù)具體測試情況給定的速度行駛。

當然，一般而言，參考車輛6接收到預(yù)警信息后會反饋待測車輛3，在本發(fā)明的其他實施例中，在參考車輛6沒有加裝具有v2v通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備的情況下，待測車輛3不會接收到反饋，因此，待測車輛3可以判斷出參考車輛6沒有收到預(yù)警信息，并在此情況下待測車輛3做出其他警示動作，例如閃燈、按響喇叭等，以提醒參考車輛6注意。

實施例五

參照圖4，在本實施例中，測試場在實施例一至四的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例四的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試場中的林蔭包括多個密度不同的林蔭段，每個林蔭段的長度大于等于20m，林蔭的長度(即每個林蔭段長度的總和)大于等于50m。具體地，多個林蔭段從一個方向向另一個方向密度逐漸增加。由此，信號干擾設(shè)施2沿道路1對信號傳輸形成多種程度的干擾。優(yōu)選地，密度的增加方向是待測車輛3行駛的方向。

應(yīng)用該測試場進行測試的過程是：

待測車輛3從無信號干擾路段11向信號干擾路段12行駛并進入信號干擾路段12，運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第二道路信息，路側(cè)設(shè)備5在待測車輛3進入信號干擾路段12之前通過具有v2i通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出路況信息，并且運營測試管理中心4在待測車輛3進入信號干擾路段12之后通過具有v2n通訊協(xié)議的無線通信設(shè)備向待測車輛3發(fā)出第一道路信息，控制參考車輛6跟隨待測車輛3行駛。觀測待測車輛3是否在進入信號干擾路段12之前接收到第二道路信息和路況信息，并是否在進入信號干擾路段12后結(jié)合所接收到的信息(包括上述第二道路信息和路況信息，也可能包括進入信號干擾路段12后接收到的已不完整或不清楚的第一道路信息)和通過機械視覺采集的信息分析處理，最終完成在信號干擾路段12中正常行駛；觀測待測車輛3是否向參考車輛6發(fā)出預(yù)警信息。

相應(yīng)于上述測試場，本實施例中，測試方法在實施例一至四的基礎(chǔ)上進行改進，如下以在實施例四的基礎(chǔ)上進行改進為例：

測試方法中場景布置還包括：測試場中林蔭包括多個密度不同的林蔭段，每個林蔭段的長度大于等于20m，林蔭的長度(即每個林蔭段長度的總和)大于等于50m。具體地，多個林蔭段中從一個方向向另一個方向密度逐漸增加。由此，信號干擾設(shè)施2沿道路1對信號傳輸形成多種程度的干擾。優(yōu)選地，密度的增加方向是待測車輛3行駛的方向。

測試方法中待測車輛響應(yīng)還包括：待測車輛3正常行駛通過全部林蔭段。即，本測試方法除檢測上述已經(jīng)提及的能力外，還要檢測在林蔭段的密度變化的情況下，也就是在信號傳輸受到不同程度的影響時，待測車輛3能否順利通過所有林蔭段的能力。對此，當待測車輛3正常行駛通過所有林蔭段為達標(合格)。

綜合上述測試場和測試方法，因為林蔭段的密度在變化，其對信號的干擾程度也在變化，待測車輛3可能會收到不同弱化程度的信號，這樣待測車輛3如何結(jié)合變化的信息和通過機械視覺采集的信息分析處理后決策出怎樣通過前方路段，便變得更加有難度。因此，本實施例的測試場和測試方法對待測車輛3的要求更高，測試結(jié)果更加準確、全面、可靠。

進一步，相鄰兩個林蔭段之間可以是相連的，也可以是間斷開的，但間斷的距離不宜太大。

進一步，在上述測試場和測試方法的基礎(chǔ)上，觀測待測車輛3是否正常行駛通過所有林蔭段可以是直觀地通過測試員肉眼觀測待測車輛3的行駛軌跡和行駛位置；也可以在測試場中設(shè)置行車圖像采集系統(tǒng)，通過該圖像采集系統(tǒng)拍攝測試車輛的行車影像以及道路環(huán)境，記錄待測車輛3外在行車狀態(tài)、操作行為和道路影像，然后根據(jù)行車影像和道路影像來判定待測車輛3的行駛軌跡和行車位置；還可以是在測試場中設(shè)置采集模塊與待測車輛3互聯(lián)，來采集待測車輛3的路徑規(guī)劃信息和位置信息等。

實施例六

參照圖5，在本實施例中，測試場與實施例五的不同之處在于，信號干擾設(shè)施2沿道路1對信號傳輸形成多種程度的干擾的方式并不通過林蔭密度不同得方式，而是采用多種不同的信號干擾設(shè)施2。即，沿道路1間隔設(shè)置多種信號干擾設(shè)施2，由此，道路1包括分別對應(yīng)于多種信號干擾設(shè)施2的多個信號干擾路段12以及多個無信號干擾路段11，多個信號干擾路段12和多個無信號干擾路段11交替設(shè)置。

在本實施例中，采用沿道路1前后間隔設(shè)置林蔭和隧道。林蔭的長度大于等于50m，隧道的長度大于等于50m，二者之間的距離(即兩種不同信號干擾設(shè)施2之間的距離)大于等于50m。在本實施例中，林蔭是真樹或假樹，隧道采用混凝土和鋼筋制成。

當然，本發(fā)明不局限于此，對信號傳輸形成不同程度的干擾的多種信號干擾設(shè)施2也可以是連續(xù)設(shè)置的；或者，也可采用多個同種信號干擾設(shè)施2形成不同程度的干擾，例如不同結(jié)構(gòu)的隧道等。

此外，綜合上述各實施例，所涉及的采集模塊能夠用于與待測車輛3互聯(lián)以采集待測車輛3的信息，包括路徑規(guī)劃信息、收發(fā)信息、位置信息等。

另外，應(yīng)說明的是，本發(fā)明所涉及的待測車輛3可以是無人駕駛車輛和輔助駕駛車輛。如果待測車輛3是無人駕駛車輛，則上述應(yīng)作出的響應(yīng)由待測車輛3獨立完成；如果待測車輛3是輔助駕駛車輛，則待測車輛3基于其實際功能可能是獨立完成上述應(yīng)作出的響應(yīng)，也可能是輔助駕駛員作出上述響應(yīng)。但無論是哪種自動駕駛車輛，均適用本文所提及的測試場、測試過程和測試方法。

進一步，上述實施例一至六中所描述的測試場均為本發(fā)明所提供的測試場的實施例，因此，對本發(fā)明所提供的測試場不再重復(fù)贅述。

以上內(nèi)容僅為本發(fā)明的較佳實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應(yīng)用范圍上均會有改變之處，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本發(fā)明的限制。