本發(fā)明涉及機動車剎車力測量技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種利用三維組合測力裝置測量制動力的方法。

背景技術(shù)：

機動車在行駛過程中，常需要對其進行制動，車輛制動器給機動車時間的力分為剎車力和側(cè)滑力。剎車力的大小決定了機動車制動時間的長短，剎車力過小，將導(dǎo)致機動車制動時間過長，此時可能發(fā)生與其它機動車相撞的危險，嚴重影響道路車輛的正常通行。同時，由于機動車的兩個或四個驅(qū)動輪在抱死過程中由于機械誤差，可能會存在各個輪子之間剎車不一致，此時，機動車將產(chǎn)生與形成方向呈一定角度的側(cè)滑力。在機動車行駛過程中，一旦機動車的側(cè)滑力過大，將導(dǎo)致機動車發(fā)生偏移，與相鄰車道中的機動車發(fā)生碰撞或剮蹭，造成交通事故。因此無論是在汽車檢測廠還是在高速路上，均需要對機動車的實時剎車力和側(cè)滑力進行檢測和監(jiān)控，防止不必要的交通事故的發(fā)生。

現(xiàn)有技術(shù)中，采用三維組合測力裝置對機動車的制動力進行檢測。圖1中給出了三維組合測力裝置的示意圖，檢測時，將行駛的汽車停在某一固定區(qū)域的檢測板上，檢測汽車的在豎直方向、由傳感器B測得的重力(z方向)，在水平方向、由傳感器C測得的剎車力(y方向)，以及在水平方向、由傳感器A測得的側(cè)滑力(x方向)，制動力和側(cè)滑力統(tǒng)稱為剎車力。但是，如圖2所示，彈性體上表面受力向下壓縮后，由于整體體積不變，使得彈性體會向x和y方向膨脹變形，因此，即使在x方向和y方向不受力，但x方向和y方向的傳感器仍會產(chǎn)生信號，即Fx與Fy會受到Fz的影響，此時傳感器得到的三個力之間會發(fā)生擾動，發(fā)生維間耦合現(xiàn)象，導(dǎo)致通過三維測力傳感器得到的數(shù)據(jù)精度不夠。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的對機動車制動力進行測量時，所獲得的數(shù)據(jù)精度不高的缺陷。

為此，本發(fā)明提供一種利用三維組合測力裝置測量制動力的方法，包括如下步驟：S1.機動車啟動，按照設(shè)定的速度行駛至三維組合測力裝置上，所述三維組合測力裝置為立方體；S2.機動車行駛至三維組合測力裝置處時，進行剎車制動，通過安裝在所述臺板下方且平行于所述臺板的水平邊長的若干水平傳感器獲得機動車的剎車力和側(cè)滑力并輸出；所述三維組合測力裝置包括安裝有通孔的水平連接支架，每個所述水平傳感器的兩端分別設(shè)置有水平連接支架，所述水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，所述水平連接支架與所述臺板固定連接。

在所述S2步驟后，還包括步驟：S3.將步驟S2測得的剎車力和側(cè)滑力與標準剎車力和標準側(cè)滑力進行對比。

在所述步驟S2中，還包括計時步驟，測量機動車從開始剎車到完全停止的時間間隔。

所述水平傳感器包括與長邊相平行的第一水平傳感器，以及與寬邊相平行的第二水平傳感器，在所述步驟S2中，所述第一水平傳感器用以測量剎車力，所述第二水平傳感器用以測量側(cè)滑力。

所述安裝通孔內(nèi)固定設(shè)置有滾動軸承，所述安裝通孔的側(cè)壁構(gòu)成所述滾動軸承的外圈，所述滾動軸承的內(nèi)圈與所述水平傳感器的端部固定配合。

所述臺板下方固定有與所述臺板相垂直的肋板，所述水平連接支架與所述肋板固定連接。

所述三維組合測力裝置還包括若干豎直傳感器，垂直安裝在所述臺板下方，在所述豎直傳感器兩端設(shè)置有豎直連接軸承，所述豎直傳感器僅可繞所述豎直連接軸承的軸線旋轉(zhuǎn)，設(shè)置在頂部的豎直連接軸承與所述臺板固定連接。

所述豎直傳感器外側(cè)套設(shè)有與所述肋板相連接、且與所述臺板垂直連接的護套，所述護套罩扣在所述豎直連接軸承上。

所述三維組合測力裝置還包括固定板，設(shè)置在所述豎直傳感器下方，設(shè)置在底部的豎直連接軸承與所述固定板固定連接。

所述肋板上連接有限位板，所述固定板上焊接有扣合腔，所述限位板深入所述扣合腔中，用以防止在步驟S2中，所述臺板與所述固定板之間發(fā)生分離。

所述限位板包括：水平部，通過螺釘貼靠固定在所述肋板上；鎖舌，可拆卸的連接在所述水平部上，并深入所述扣合腔內(nèi)部。

所述豎直傳感器為四個，且均勻分布在所述臺板的四角上。

所述水平連接支架與所述豎直連接軸承均為關(guān)節(jié)軸承。

本發(fā)明技術(shù)方案，具有如下優(yōu)點：

1.本發(fā)明提供的利用三維組合測力裝置測量剎車力的方法，在步驟S2中，機動車行駛至三維組合測力裝置處時，進行剎車制動，通過安裝在所述臺板下方且平行于所述臺板的水平邊長的若干水平傳感器獲得機動車的剎車力和側(cè)滑力并輸出；所述三維組合測力裝置包括安裝有通孔的水平連接支架，每個所述水平傳感器的兩端分別設(shè)置有水平連接支架，所述水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，所述水平連接支架與所述臺板固定連接。

采用本發(fā)明步驟S1和S2中提供的三維組合測力裝置，具有安裝通孔的水平連接支架，每個所述水平傳感器的兩端分別設(shè)置有水平連接支架，所述水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，所述水平連接支架與所述臺板固定連接。當(dāng)所述臺板受到豎直方向(z軸)方向的力后，此時所述臺板的受力點處會發(fā)生向下的運動，但由于x軸和y軸方向的水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，使得所述水平傳感器保持穩(wěn)定，不會受到拉伸或擠壓，因此x軸和y軸的水平傳感器不會發(fā)出信號，從而避免了維間耦合情況的發(fā)生。

因此，通過本發(fā)明提供的方法，可以準確的得到機動車的制動力以及機動車的側(cè)滑力。

2.本發(fā)明提供的利用三維組合測力裝置測量剎車力的方法，所述的三維組合測力裝置還包括設(shè)置在所述豎直傳感器兩端的豎直連接軸承，所述豎直傳感器僅可繞所述豎直連接軸承的軸線旋轉(zhuǎn)，設(shè)置在頂部的豎直連接軸承與所述臺板固定連接。

通過所述豎直連接軸承，可以化解所述臺板沿水平方向的形變，使得豎直傳感器只能監(jiān)測位于豎直方向的力，有利于提高測量精度，減小甚至消除維間耦合或互擾。

3.本發(fā)明提供的利用三維組合測力裝置測量剎車力的方法，所述肋板上連接有限位板，所述固定板上焊接有扣合腔，所述限位板深入所述扣合腔中，用以防止在步驟S1和S2中當(dāng)機動車在臺板上行駛時，臺板與所述固定板之間發(fā)生分離。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明背景技術(shù)中提及的現(xiàn)有技術(shù)的應(yīng)變片與臺板之間的連接示意圖；

圖2為本發(fā)明背景技術(shù)中提及的發(fā)生維間耦合時所述臺板的變形示意圖；

圖3為本發(fā)明提供的所述三維組合測力裝置的俯視圖；

圖4為本發(fā)明提供的所述三維組合測力裝置的主視圖；

圖5為本發(fā)明提供的所述三維組合測力裝置中所述豎直連接軸承與所述豎直傳感器的連接示意圖；

圖6為本發(fā)明提供的所述三維組合測力裝置中所述限位板與所述扣合腔之間的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記說明：

1-臺板；2-豎直傳感器；3-豎直連接軸承；5-第一水平傳感器；6-第二水平傳感器；7-肋板；8-水平連接支架；9-固定板；10-護套；11-限位板；111-水平部；112-鎖舌；12-扣合腔。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實施例1

本實施例提供一種利用三維組合測力裝置測量制動力的方法，包括如下步驟：S1.機動車啟動，按照設(shè)定的速度行駛至三維組合測力裝置1上，所述三維組合測力裝置1為立方體；S2.機動車行駛至三維組合測力裝置處時，進行剎車制動，通過安裝在所述臺板1下方且平行于所述臺板1的水平邊長的若干水平傳感器獲得機動車的剎車力和側(cè)滑力并輸出；所述三維組合測力裝置包括安裝有通孔的水平連接支架8，每個所述水平傳感器的兩端分別設(shè)置有水平連接支架8，所述水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，所述水平連接支架8與所述臺板1固定連接。

采用本發(fā)明步驟S1和S2中提供的三維組合測力裝置，具有安裝通孔的水平連接支架8，每個所述水平傳感器的兩端分別設(shè)置有水平連接支架，所述水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，所述水平連接支架與所述臺板固定連接。當(dāng)所述臺板受到豎直方向(z軸)方向的力后，此時所述臺板的受力點處會發(fā)生向下的運動，但由于x軸和y軸方向的水平傳感器與所述安裝通孔僅可繞所述安裝通孔的軸線旋轉(zhuǎn)配合連接，使得所述水平傳感器保持穩(wěn)定，不會受到拉伸或擠壓，因此x軸和y軸的水平傳感器不會發(fā)出信號，從而避免了維間耦合情況的發(fā)生。

因此，通過本發(fā)明提供的方法，可以準確的得到機動車的制動力以及機動車的側(cè)滑力。

本實施例中，在所述S2步驟后，還包括步驟：S3.將步驟S2測得的剎車力和側(cè)滑力與標準剎車力和標準側(cè)滑力進行對比。

一旦測得的剎車力和側(cè)滑力不符合標準剎車力和標準側(cè)滑力的范圍，測力裝置會將信號傳遞至處理器中，處理器接著會將結(jié)果也該車的車輛信息進行匹配，并在系統(tǒng)中顯示檢測結(jié)果不合格。

本實施例中，在所述步驟S2中，還包括計時步驟，測量機動車從開始剎車到完全停止的時間間隔。

由于機動車的各個輪之間從抱死到完全停止的時間并不相同，在機動車領(lǐng)域被稱為剎車時序，剎車時序是衡量機動車的停車穩(wěn)定性的重要指標。本實施例中，所述步驟S2，可以測量每個輪的剎車力從開始到結(jié)束的時間，從而計算出剎車時序。

具體地，所述水平傳感器包括與長邊相平行的第一水平傳感器5，以及與寬邊相平行的第二水平傳感器6，在所述步驟S2中，所述第一水平傳感器用以測量制動力，所述第二水平傳感器用以測量側(cè)滑力。

所述安裝通孔內(nèi)固定設(shè)置有滾動軸承，所述安裝通孔的側(cè)壁構(gòu)成所述滾動軸承的外圈，所述滾動軸承的內(nèi)圈與所述水平傳感器的端部固定配合。

同時，所述臺板1下方固定有與所述臺板1相垂直的肋板7，所述水平連接支架8與所述肋板7固定連接。

本實施例中，所述三維組合測力裝置還包括若干豎直傳感器2，垂直安裝在所述臺板1下方，在所述豎直傳感器2兩端設(shè)置有豎直連接軸承3，所述豎直傳感器2僅可繞所述豎直連接軸承3的軸線旋轉(zhuǎn)，設(shè)置在頂部的豎直連接軸承3與所述臺板1固定連接。

通過所述豎直傳感器2，可以同時測量機動車車的車重，這對于治理機動車超載，具有重要的意義。

本實施例中，所述豎直傳感器2外側(cè)套設(shè)有與所述肋板7相連接、且與所述臺板1垂直連接的護套10，所述護套10罩扣在所述豎直連接軸承3上。

通過所述護套10，可以增加臺板1在豎直方向的穩(wěn)定性。

具體地，所述三維組合測力裝置還包括固定板9，設(shè)置在所述豎直傳感器2下方，設(shè)置在底部的豎直連接軸承3與所述固定板9固定連接。

具體地，所述固定板9澆鑄在混凝土道路中，使得整個組合測力裝置與道路融為一體，提高了裝置的穩(wěn)定性。

所述肋板7上連接有限位板11，所述固定板9上焊接有扣合腔12，所述限位板11深入所述扣合腔12中，用以防止在步驟S2中，所述臺板1與所述固定板9之間發(fā)生分離。

所述限位板11包括：水平部111，通過螺釘貼靠固定在所述肋板7上；鎖舌112，可拆卸的連接在所述水平部111上，并深入所述扣合腔12內(nèi)部。

本實施例中，所述豎直傳感器2為四個，且均勻分布在所述臺板1的四角上。

同時，本實施中所述水平連接支架8與所述豎直連接軸承3均為關(guān)節(jié)軸承。

顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護范圍之中。