本實(shí)用新型屬于環(huán)境科學(xué)領(lǐng)域，特別是涉及一種尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備。
背景技術(shù)：
：：現(xiàn)有的大部分車(chē)輛是通過(guò)汽油和柴油作為汽車(chē)點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)的燃料。其中，柴油機(jī)由于其壓縮點(diǎn)燃的燃燒方式，和燃料、空氣的供給方式和燃料、空氣的配比使得裝備柴油機(jī)的各類(lèi)道路車(chē)輛的排氣污染物成分由氮氧化物NOx和顆粒物PM組成。所以為了降低裝備柴油機(jī)的各類(lèi)道路車(chē)輛排氣污染物中的氮氧化物NOx和顆粒物PM，學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界進(jìn)行了大量的研究和投入。一般而言在不對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體進(jìn)行改造的基礎(chǔ)上，在排氣管末端加裝柴油氧化催化器DOC(DieselOxidationCatalyst)、顆粒氧化催化器POC(ParticleOxidationCatalysts)和柴油顆粒過(guò)濾器DPF(DieselParticulateFilter)可以降低顆粒物。與此同時(shí)，在排氣管末端加裝選擇催化還原催化系統(tǒng)SCR(SelectiveCatalyticReduction)、LNT(LeanNOxTrap)可以降低NOx排放?，F(xiàn)有的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)后處理裝置評(píng)價(jià)都是基于專(zhuān)用后處理載體專(zhuān)用臺(tái)架和發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架完成的，試驗(yàn)結(jié)果為生產(chǎn)廠商、主機(jī)廠評(píng)價(jià)產(chǎn)品對(duì)各項(xiàng)污染物的轉(zhuǎn)化效率提供了依據(jù)。但是上述方法的試驗(yàn)條件穩(wěn)定且苛刻，無(wú)法反映將后處理裝置安裝于實(shí)際車(chē)輛柴油機(jī)后在實(shí)際道路上行駛時(shí)，后處理裝置對(duì)各項(xiàng)污染物的轉(zhuǎn)化效率。近年來(lái)，可移動(dòng)式排放測(cè)試系統(tǒng)PEMS(PortableEmissionMeasurementSystem)技術(shù)日益成熟，新車(chē)排放法規(guī)對(duì)實(shí)際道路排放測(cè)試RDE(RealDrivingEmissoin)試驗(yàn)結(jié)果提出了要求。產(chǎn)品形式認(rèn)證機(jī)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商、后處理裝置供應(yīng)商和整車(chē)生產(chǎn)廠商對(duì)后處理裝置的轉(zhuǎn)化效率的評(píng)價(jià)將不僅僅局限于后處理載體專(zhuān)用臺(tái)架和發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)，會(huì)進(jìn)一步地利用能反映整車(chē)實(shí)際道路排放的基于PEMS的RDE試驗(yàn)結(jié)果對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行評(píng)估。但是基于PEMS的RDE試驗(yàn)由于受到道路情況、交通和駕駛員駕駛習(xí)慣的影響，導(dǎo)致安裝后處理裝置前后試驗(yàn)的工況條件發(fā)生很大的變化(怠速、低速和高速的比例)，最終無(wú)法準(zhǔn)確、科學(xué)地評(píng)價(jià)后處理裝置對(duì)車(chē)輛的，更無(wú)法給出安裝后處理裝置前后不同車(chē)速和油耗下各項(xiàng)污染物的排放因子和轉(zhuǎn)化效率。因此，如何提供一種尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，以解決現(xiàn)有技術(shù)在安裝尾氣后處理裝置前后試驗(yàn)的工況條件發(fā)生很大的變化時(shí)，無(wú)法準(zhǔn)確、科學(xué)地評(píng)價(jià)后處理裝置對(duì)車(chē)輛的影響，更無(wú)法給出安裝尾氣后處理裝置前后不同車(chē)速和油耗下各項(xiàng)污染物的排放因子和轉(zhuǎn)化效率等種種缺陷，實(shí)已成為本領(lǐng)域從業(yè)人員亟待解決的技術(shù)問(wèn)題。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，本實(shí)用新型的目的在于提供一種尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中在安裝尾氣后處理裝置前后試驗(yàn)的工況條件發(fā)生很大的變化時(shí)，無(wú)法準(zhǔn)確、科學(xué)地評(píng)價(jià)后處理裝置對(duì)車(chē)輛的影響，更無(wú)法給出安裝尾氣后處理裝置前后不同車(chē)速和油耗下各項(xiàng)污染物的排放因子和轉(zhuǎn)化效率的問(wèn)題。為實(shí)現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本實(shí)用新型提供一種尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，所述測(cè)試設(shè)備包括：多種并列設(shè)置的污染物測(cè)量器，與所述尾氣后處理裝置連接；數(shù)據(jù)采集器，與所述多種并列設(shè)置的污染物測(cè)量器連接，以采集所述尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛與速度相關(guān)的參數(shù)、油耗、氣態(tài)污染物濃度、顆粒污染物濃度；及與所述數(shù)據(jù)采樣器連接的工控機(jī)。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備連接在所述尾氣后處理裝置的輸出端，所述尾氣后處理裝置安裝于車(chē)輛蝸輪后部。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備還包括與所述尾氣后處理裝置連接，用于將車(chē)輛尾氣排出至車(chē)外的排氣流量計(jì)。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備還包括與所述數(shù)據(jù)采樣器連接的測(cè)速器，環(huán)境參數(shù)傳感器，及油耗測(cè)量器。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備還包括設(shè)置在多種污染物測(cè)量器與排氣流量計(jì)之間的預(yù)處理通道，用以從所述排氣流量計(jì)中采樣尾氣，并對(duì)尾氣進(jìn)行稀釋處理。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述多種污染物測(cè)量器包括氮氧化物測(cè)量器、總碳?xì)錅y(cè)量器、顆粒物質(zhì)量測(cè)量器、顆粒物數(shù)量測(cè)量器、氧濃度測(cè)量器及碳氧化物測(cè)量器；其中，所述氮氧化物測(cè)量器、總碳?xì)錅y(cè)量器、顆粒物質(zhì)量測(cè)量器、顆粒物數(shù)量測(cè)量器、氧濃度測(cè)量器、及碳氧化物測(cè)量器并列設(shè)置，且分別連接至預(yù)處理通道。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備還包括分別與所述數(shù)據(jù)采樣器、工控機(jī)、排氣流量計(jì)、測(cè)速器、環(huán)境參數(shù)傳感器、及多種污染物測(cè)量器連接的電源模塊。于本實(shí)用新型的一實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備還包括分別與所述數(shù)據(jù)采樣器、工控機(jī)、排氣流量計(jì)、測(cè)速器、環(huán)境參數(shù)傳感器、及多種污染物測(cè)量器連接的電源模塊。如上所述，本實(shí)用新型的尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，具有以下有益效果：本實(shí)用新型所述的尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，及克服了采用RDE試驗(yàn)方法后由于工況不統(tǒng)一產(chǎn)生的問(wèn)題，科學(xué)定量地得到不同車(chē)速、負(fù)荷條件下柴油機(jī)后處理裝置的減排效果，且能夠精確給出安裝尾氣后處理裝置前后不同車(chē)速和油耗下各項(xiàng)污染物的排放因子和轉(zhuǎn)化效率。附圖說(shuō)明圖1顯示為本實(shí)用新型的應(yīng)用于車(chē)輛上的尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備于一實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。元件標(biāo)號(hào)說(shuō)明1尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備11排氣流量計(jì)12預(yù)處理通道13污染物測(cè)量器14測(cè)速器15環(huán)境參數(shù)傳感器16油耗測(cè)量器17數(shù)據(jù)采集器18工控機(jī)19電源模塊2車(chē)輛21尾氣后處理裝置具體實(shí)施方式以下通過(guò)特定的具體實(shí)例說(shuō)明本實(shí)用新型的實(shí)施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由本說(shuō)明書(shū)所揭露的內(nèi)容輕易地了解本實(shí)用新型的其他優(yōu)點(diǎn)與功效。本實(shí)用新型還可以通過(guò)另外不同的具體實(shí)施方式加以實(shí)施或應(yīng)用，本說(shuō)明書(shū)中的各項(xiàng)細(xì)節(jié)也可以基于不同觀點(diǎn)與應(yīng)用，在沒(méi)有背離本實(shí)用新型的精神下進(jìn)行各種修飾或改變。需說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，以下實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。需要說(shuō)明的是，以下實(shí)施例中所提供的圖示僅以示意方式說(shuō)明本實(shí)用新型的基本構(gòu)想，遂圖式中僅顯示與本實(shí)用新型中有關(guān)的組件而非按照實(shí)際實(shí)施時(shí)的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實(shí)際實(shí)施時(shí)各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復(fù)雜。實(shí)施例一本實(shí)施例提供一種尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備1，請(qǐng)參閱圖1，顯示為應(yīng)用于車(chē)輛上的尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備于一實(shí)施例中的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，所述測(cè)試設(shè)備1安裝于以柴油機(jī)為動(dòng)力的車(chē)輛2上。所述測(cè)試設(shè)備1包括排氣流量計(jì)11、預(yù)處理通道12、多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14、環(huán)境參數(shù)傳感器15、油耗測(cè)量器16、數(shù)據(jù)采集器17、工控機(jī)18、及電源模塊19。在本實(shí)施例中，所述測(cè)試設(shè)備1與加裝在車(chē)輛2上的尾氣后處理裝置21連接。所述尾氣后處理裝置21安裝于車(chē)輛蝸輪后部，用于降低車(chē)輛尾氣的濃度。與所述尾氣后處理裝置21連接的排氣流量計(jì)11用于將車(chē)輛產(chǎn)生的尾氣排出車(chē)外。設(shè)置在排氣流量計(jì)11和多種污染物測(cè)量器13之間，與所述排氣流量計(jì)11連接的預(yù)處理通道12用于將排氣流量計(jì)11排出的尾氣進(jìn)行采樣，并對(duì)尾氣進(jìn)行稀釋處理。與所述預(yù)處理通道12連接的多種污染物測(cè)量器13用于從所述預(yù)處理通道12中獲取尾氣，以測(cè)量該尾氣中氣態(tài)污染物濃度、顆粒污染物濃度。在本實(shí)施例中，所述多種污染物測(cè)量器13包括氮氧化物測(cè)量器、總碳?xì)錅y(cè)量器、顆粒物質(zhì)量測(cè)量器、顆粒物數(shù)量測(cè)量器、氧濃度測(cè)量器及碳氧化物測(cè)量器。所述氮氧化物測(cè)量器、總碳?xì)錅y(cè)量器、顆粒物質(zhì)量測(cè)量器133、顆粒物數(shù)量測(cè)量器、氧濃度測(cè)量器、及碳氧化物測(cè)量器等等，多種污染物測(cè)量器并列設(shè)置，且分別連接至預(yù)處理通道12。具體地，所述氮氧化物測(cè)量器用于測(cè)量尾氣中一氧化氮NO，二氧化氮NO2。所述總碳?xì)錅y(cè)量器用于測(cè)量尾氣中總碳?xì)浠衔铩Ｋ鲱w粒物質(zhì)量測(cè)量器用于測(cè)量尾氣中顆粒物的質(zhì)量PN。所述顆粒物數(shù)量測(cè)量器用于測(cè)量尾氣中顆粒物的數(shù)量PM。所述氧濃度測(cè)量器用于測(cè)量尾氣中氧氣濃度。所述碳氧化物測(cè)量器用于測(cè)量尾氣中一氧化碳CO，二氧化碳CO2。所述測(cè)速器14與所述多種污染物測(cè)量器并列設(shè)置，以測(cè)量車(chē)輛與速度相關(guān)的參數(shù)。所述與速度相關(guān)的參數(shù)包括全程車(chē)輛車(chē)速、全程車(chē)輛加速度、全程速度平均值、全程速度分布曲線、全程車(chē)輛加速度分布曲線。與所述多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14并列設(shè)置的環(huán)境參數(shù)傳感器15，所述環(huán)境參數(shù)傳感器15用于采集車(chē)輛所處環(huán)境中的各種環(huán)境參數(shù)，例如，溫度，濕度，氣壓，周邊輻射等等。與所述多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14、環(huán)境參數(shù)傳感器15并列設(shè)置的油耗測(cè)量器16用于測(cè)量車(chē)輛全程的油耗。分別與所述多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14、多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14連接的數(shù)據(jù)采集器17。所述數(shù)據(jù)采集器16用于在預(yù)置的標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下，采集所述尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛與速度相關(guān)的參數(shù)、油耗、氣態(tài)污染物濃度、顆粒污染物濃度。氣態(tài)污染物包括但不限于NO、NO2、NOx、THC、NMHC、CH4、CO、NH3等。顆粒污染物包括但不限于不同粒徑段顆粒物數(shù)量(6nm～10000nm)、總顆粒物數(shù)量、煙度等。與所述數(shù)據(jù)采集器17連接的工控機(jī)18用于建立尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛油耗模型，以計(jì)算尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的單位時(shí)間車(chē)輛油耗；建立尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛氣態(tài)污染物、顆粒污染物單位時(shí)間排放模型，以計(jì)算尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛氣態(tài)污染物單位時(shí)間排放因子、顆粒污染物單位時(shí)間排放因子；基于尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛油耗模型，尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的車(chē)輛氣態(tài)污染物單位時(shí)間排放模型、顆粒污染物單位時(shí)間排放模型，建立基于標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況的尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的油耗及排放模型的逐秒排放因子計(jì)算模型，以計(jì)算尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的污染物的累計(jì)排放量；根據(jù)尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的污染物的累計(jì)排放量，建立尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的逐秒和單位里程油耗惡化率和污染物減排率計(jì)算模型，以計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下尾氣后處理裝置加裝前和加裝后的循環(huán)累計(jì)總油耗、污染物單位里程排放因子，標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下車(chē)輛污染物逐秒減排率，及標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)工況下車(chē)輛污染物單位里程減排率。分別與所述排氣流量計(jì)11、預(yù)處理通道12、多種污染物測(cè)量器13、測(cè)速器14、環(huán)境參數(shù)傳感器15、油耗測(cè)量器16、數(shù)據(jù)采集器17、工控機(jī)18連接電源模塊19用于為所述測(cè)試設(shè)備1提供電力。本實(shí)施例中，所述電壓模塊19包括發(fā)電機(jī)，動(dòng)力電池，和不間斷電源(UPS)等等。綜上所述，本實(shí)用新型所述的尾氣后處理裝置減排效果的測(cè)試設(shè)備，及克服了采用RDE試驗(yàn)方法后由于工況不統(tǒng)一產(chǎn)生的問(wèn)題，科學(xué)定量地得到不同車(chē)速、負(fù)荷條件下柴油機(jī)后處理裝置的減排效果，且能夠精確給出安裝尾氣后處理裝置前后不同車(chē)速和油耗下各項(xiàng)污染物的排放因子和轉(zhuǎn)化效率。所以，本實(shí)用新型有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點(diǎn)而具高度產(chǎn)業(yè)利用價(jià)值。上述實(shí)施例僅例示性說(shuō)明本實(shí)用新型的原理及其功效，而非用于限制本實(shí)用新型。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本實(shí)用新型的精神及范疇下，對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬
技術(shù)領(lǐng)域：
：中具有通常知識(shí)者在未脫離本實(shí)用新型所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本實(shí)用新型的權(quán)利要求所涵蓋。當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3 當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3