專利名稱：汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及低壓控制技術(shù)，特別涉及可節(jié)能降噪的一種汽車?yán)鋮s風(fēng) 扇的控制裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有汽車中通常都配備有隨電機(jī)轉(zhuǎn)動的冷卻風(fēng)扇，用于對冷卻水回路風(fēng) 冷降溫。
實際應(yīng)用中，冷卻水回路中的水溫變化范圍不可控，即可能存在水溫過 熱、水溫正常、水溫過冷的狀態(tài)。對于水溫過熱的狀態(tài)，就需要冷卻風(fēng)扇高
速轉(zhuǎn)動予以快速降溫；對于水溫正常的狀態(tài)，只需通過冷卻風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動予 以保持即可；而對于水溫過冷的狀態(tài)，就不需要降溫、因而也就不需要冷卻 風(fēng)扇轉(zhuǎn)動。
然而，現(xiàn)有技術(shù)中無論冷卻水回路中的水溫處于何種狀態(tài)，整車控制器 無法隨著水溫狀態(tài)的變化調(diào)整電機(jī)的轉(zhuǎn)速，只能夠控制冷卻風(fēng)扇的電機(jī)始終 工作在高速狀態(tài)，以使得冷卻風(fēng)扇始終處于高速轉(zhuǎn)動狀態(tài)，這樣，就會浪費 汽車的能耗、增加不必要的電機(jī)轉(zhuǎn)動噪聲，還會降低冷卻風(fēng)扇相關(guān)的傳動系 統(tǒng)部件的使用壽命。

實用新型內(nèi)容
有鑒于此，本實用新型提供了一種汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置，能夠節(jié)省 汽車的能耗、并減少不必要的電機(jī)轉(zhuǎn)動噪聲。
本實用新型提供的一種汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置，包括整車控制器，該 控制裝置還包括第一隔離器、第二隔離器、第一繼電器、第二繼電器、以 及分壓電阻，其中，所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出，通過所述第一隔離器控
制所述第 一繼電器導(dǎo)通及斷開；所述冷卻風(fēng)扇的電4幾通過所述分壓電阻和所 述第一繼電器串聯(lián)至第一電源；
所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出，通過所述第二隔離器 控制所述第二繼電器導(dǎo)通及斷開；所述冷卻風(fēng)扇的電機(jī)還通過所述第二繼電 器串聯(lián)至第一電源。
所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出為低電平有效，且所述第 一隔離器包括第一光電耦合器和第一開關(guān)管，其中，
所述第一光電耦合器，其陽極通過第一限流電阻與第二電源相連；陰極 與所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第 一限流電阻的第一上拉電阻與第二電源相連；集電極與第三電源相連；發(fā)射 極通過第三限流電阻與第一開關(guān)管的柵極相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第三限流 電阻的第四限流電阻接地；
所述第一開關(guān)管為PNP型MOS管，其漏極與第一繼電器的控制端負(fù)極 相連、所述第一繼電器的控制端正極連接所述第一電源，該漏極還通過第五 限流電阻與第三電源相連，且其源極接地；
所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出為低電平有效，且所述 第二隔離器包括笫二光電耦合器和第二開關(guān)管，其中，
所述第二光電耦合器，其陽極通過第六限流電阻與第二電源相連；陰極 與所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于 第六限流電阻的第二上拉電阻與第二電源相連；集電^L與第三電源相連；發(fā) 射極通過第八限流電阻與第二開關(guān)管的柵極相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第八限 流電阻的第九限流電阻接地；
所述第二開關(guān)管為PNP型MOS管，其漏極與第二繼電器的控制端負(fù)極 相連、所述第二繼電器的控制端正極連接所述第一電源，該漏極還通過第十 限流電阻與第三電源相連，且其源極接地。
所述第一、三、四電源的電壓為12伏，所述第二電源電壓為3.3伏；所述第一、三、六、八限流電阻的阻值為1千歐姆；
所述第一、二上4i電阻以及第四、五、九、十限流電阻的阻值為10千歐姆。
所述第一開關(guān)管的漏極進(jìn)一步通過第一濾波電容接地；和/或，所述第 二開關(guān)管的漏極進(jìn)一 步通過第二濾波電容接地。
進(jìn)一步具有第一二極管設(shè)置于所述第一開關(guān)管的漏極與第三電源之間； 和/或，進(jìn)一步具有笫二二極管設(shè)置于所述第二開關(guān)管的漏極與第三電源之 間。
進(jìn)一步具有第一發(fā)光二極管設(shè)置于所述第一光電耦合器的集電極與第 三電源之間；和/或，進(jìn)一步具有第二發(fā)光二極管設(shè)置于所述第二光電耦合 器的集電極與第三電源之間。
所述整車控制器進(jìn)一步具有能夠控制其任一路輸出有效、或兩路輸出均 無效的一路輸入，該路輸入與設(shè)置于所述汽車?yán)鋮s循環(huán)水回路處的溫度傳感 器相連。
所述整車控制器進(jìn)一步具有能夠控制其表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸 出有效的另 一路輸入，該路輸入與所述汽車的空調(diào)控制器相連。
由上述技術(shù)方案可見，在本實用新型中，整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動 的一路輸出通過第一隔離器控制第一繼電器導(dǎo)通及斷開，而冷卻風(fēng)扇的電機(jī) 通過分壓電阻和第一繼電器與電源相連，這樣，當(dāng)?shù)谝焕^電器導(dǎo)通時，由于 分壓電阻的存在，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)兩端電壓就會低于第一電源的電壓，從而 帶動冷卻風(fēng)扇實現(xiàn)低速轉(zhuǎn)動；整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出通 過第二隔離器控制第二繼電器導(dǎo)通及斷開，而冷卻風(fēng)扇的電機(jī)還通過第二繼
電器與電源相連，這樣，當(dāng)?shù)诙^電器導(dǎo)通時，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)兩端電壓就 會等于第一電源的電壓，從而帶動冷卻風(fēng)扇實現(xiàn)高速運轉(zhuǎn)。而且，當(dāng)?shù)谝焕^ 電器和第二繼電器均斷開時，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)兩端電壓就會為零，從而使得
冷卻風(fēng)扇停止轉(zhuǎn)動。
由此，基于本實用新型的方案，整車控制器可以調(diào)整電機(jī)的轉(zhuǎn)速，使得冷卻風(fēng)扇在停止、低速轉(zhuǎn)動、高速轉(zhuǎn)動這三個狀態(tài)之間可調(diào)，從而就能夠節(jié) 省汽車的能耗、減少不必要的電機(jī)轉(zhuǎn)動噪聲，還會提高冷卻風(fēng)扇相關(guān)的傳動 系統(tǒng)部件的使用壽命。


圖1為本實用新型實施例中汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置示例性結(jié)構(gòu)圖； 圖2a和圖2b為如圖1所示控制裝置中兩個隔離器的一種結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
為使本實用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下參照附圖 并舉實施例，對本實用新型進(jìn)一步詳細(xì)說明。
圖1為本實用新型實施例中汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置示例性結(jié)構(gòu)圖。如 圖1所示，在本實施例中汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置包括整車控制器20、風(fēng) 扇控制電路IIO和繼電器盒120。
首先，對如圖1所示的整車控制器20進(jìn)行如下說明
整車控制器20具有表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出203、以及表示風(fēng)扇 高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204。
整車控制器20具有能夠控制其任一路輸出有效、或兩路輸出均無效的 一路輸入201。例如，若該輸入201的信號表示水溫過高則控制另一路輸出 204有效、若該路輸入201的信號表示水溫正常則控制一路輸出203有效、 若該路輸入201的信號表示水溫過冷則控制兩路輸出均無效。該路輸入201 與設(shè)置于汽車?yán)鋮s循環(huán)水回路處的溫度傳感器40相連。實際應(yīng)用中，整車 控制器20內(nèi)可設(shè)置有表示溫度正常的上下限闊值，并依據(jù)上下限閾值來判 定水溫狀態(tài)。
整車控制器20還具有能夠控制其表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204 有效的另一路輸入202。例如，若該路輸入202的信號表示空調(diào)運行，則無 論上述輸入201的信號表示水溫處于何種狀態(tài)，均控制表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204有效。該路輸入202與現(xiàn)有汽車中的空調(diào)控制器50相連。
下面，仍參見圖l,再對如圖1所示的風(fēng)扇控制電路IIO和繼電器盒120 進(jìn)行說明
冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31則通過繼電器盒120中的分壓電阻RO和第一繼 電器Kl的兩觸腳串聯(lián)至12V的笫一電源VCC1;同時還通過繼電器盒120 中的第二繼電器K2的兩觸腳串聯(lián)至12V的第一電源VCC1。
而風(fēng)扇控制電路110能夠根據(jù)表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出203、以及 表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204是否有效，通過第一輸出端111控制繼 電器盒120中第一繼電器Kl的導(dǎo)通和斷開、通過第二輸出端112控制繼電 器盒120中第二繼電器K2的導(dǎo)通和斷開，以實現(xiàn)電機(jī)31兩端能夠加載不 同大小的電壓，從而實現(xiàn)風(fēng)扇停止、低速轉(zhuǎn)動、高速轉(zhuǎn)動的不同狀態(tài)。
具體來說，風(fēng)扇控制電路110中包括第一隔離器和第二隔離器(圖1中 未示出)；繼電器盒120中則包括第一繼電器Kl、第二繼電器K2、以及分 壓電阻RO。
整車控制器20表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出203與第一隔離器的控制 端相連，而第一隔離器的一端可連接一低電平、作為第一輸出端111的另一 端則連接第一繼電器Kl的控制端負(fù)極，第一繼電器Kl的控制端正極連接 12V的第四電源VCC4，這樣，在該路輸出203的信號有效時能夠觸發(fā)第一 隔離器的兩端導(dǎo)通、以將第 一繼電器Kl的控制端負(fù)極置低，在該路輸出203 的信號無效時能夠觸發(fā)第一隔離器的兩端斷開、以將第一繼電器Kl的控制 端負(fù)極置高，從而通過第一隔離器控制第一繼電器Kl導(dǎo)通及斷開；
整車控制器20表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204與第二隔離器的控 制端相連，而第二隔離器的一端可連接一低電平、作為第二輸出端112的另 一端則連接第二繼電器K2的控制端負(fù)極，第二繼電器K2的控制端正極連 接12V的第四電源VCC4，這樣，在該路輸出204的信號為有效的低電平時 能夠觸發(fā)第二隔離器的兩端導(dǎo)通、以將第二繼電器K2的控制端負(fù)極置低， 在該路輸出204的信號為無效的高電平時能夠觸發(fā)第二隔離器的兩端斷開、以將第二繼電器K2的控制端負(fù)極置高，從而通過第二隔離器控制第二繼電
器K2導(dǎo)通及斷開。
這樣，當(dāng)?shù)谝焕^電器Kl的兩觸腳導(dǎo)通時，由于分壓電阻RO的存在， 冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓就會低于第一電源VCC1的12V電壓，從 而帶動冷卻風(fēng)扇30實現(xiàn)低速轉(zhuǎn)動；當(dāng)?shù)诙^電器K2的兩觸腳導(dǎo)通時，冷 卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓就會等于第一電源VCC1的12V電壓，從而 帶動冷卻風(fēng)扇30實現(xiàn)高速運轉(zhuǎn)；當(dāng)?shù)谝焕^電器Kl和第二繼電器K2的兩觸 腳均斷開時，冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓就會為零，從而使得冷卻風(fēng)扇 30停止轉(zhuǎn)動。
當(dāng)然，在實際應(yīng)用中，第一隔離器也可以一端可連接一高電平、作為第 一輸出端111的另一端則連接第一繼電器Kl的控制端正極，相應(yīng)地，第一 繼電器Kl的控制端負(fù)極接地，這種情況下，在該路輸出203的信號有效時 能夠觸發(fā)第一隔離器的兩端導(dǎo)通、以將第一繼電器K1的控制端正極置高， 在該路輸出203的信號無效時能夠觸發(fā)第一隔離器的兩端斷開、以將第一繼 電器K1的控制端正極置低，從而能夠采用另一種方式通過第一隔離器控制 第一繼電器K1導(dǎo)通及斷開；
同理，第二隔離器也可以一端可連接一高電平、作為第二輸出端112的 另一端則連接第二繼電器K2的控制端正極，相應(yīng)地，第二繼電器K2的控 制端負(fù)極接地，這種情況下，在該路輸出204的信號為有效的高電平時能夠 觸發(fā)第二隔離器的兩端導(dǎo)通、以將第二繼電器K2的控制端正極置高，在該 路輸出204的信號為無效的低電平時能夠觸發(fā)第二隔離器的兩端斷開、以將 第二繼電器K2的控制端正極置低，從而能夠采用另一種方式通過第二隔離 器控制第二繼電器K2導(dǎo)通及斷開。
在本實施例中，對于第一隔離器和第二隔離器可采用多種具體實現(xiàn)方 式，下面結(jié)合圖2a和圖2b,并以整車控制器20表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸 出203、整車控制器20表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204低電平有效為 例，對其中一種實現(xiàn)方式進(jìn)行說明。在圖2a中，第一隔離器包括第一光電耦合器T01B和第一開關(guān)管Q02。 第一光電耦合器TOIB的內(nèi)部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。
第一光電耦合器TOIB的陽極T01B-1通過第一限流電阻ROl與3.3V 的第二電源VCC2相連；陰極T01B-2與整車控制器20表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動 的一路輸出203相連、陰極T01B-2還通過阻值遠(yuǎn)大于笫一限流電阻R01的 第一上拉電阻R02與第二電源VCC2相連；集電極T01B-3與12V的第三 電源VDD3相連；發(fā)射極T01B-4通過第三限流電阻R03與第一開關(guān)管Q02 的柵極Q02-l相連、發(fā)射極T01B-4還通過阻值遠(yuǎn)大于第三限流電阻R03 的第四限流電阻R04才妄地；且在圖2a中，進(jìn)一步具有第一發(fā)光二才及管L02 設(shè)置于第一光電耦合器TOIB的集電極TOlB-3與第三電源VDD3之間；
第一開關(guān)管Q02為PNP型MOS管，其漏極Q02-2與第一繼電器Kl 的控制端負(fù)極相連，第一繼電器Kl的控制端正極連接12V的第四電源 VCC4，漏極Q02-2還通過第五限流電阻R05與第三電源VDD3相連；源極 Q02-3接地。且在圖2a中，第一開關(guān)管Q02的漏極Q02-2進(jìn)一步通過第一 濾波電容C02接地；再進(jìn)一步，具有第一二極管D02設(shè)置于第一開關(guān)管 Q02的漏極Q02-2與第三電源VDD3之間。
在圖2b中，第二隔離器包括笫二光電耦合器TOIC和第二開關(guān)管Q03。 第二光電耦合器T02B的內(nèi)部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。
第二光電耦合器TOIC的陽極TOlC-l通過第六限流電阻R06與12V 的第二電源VCC2相連；陰極T01C-2與整車控制器20表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動 的另一路輸出204相連、陰極T01C-2還通過阻值遠(yuǎn)大于第六限流電阻R06 的第二上拉電阻R07與第二電源VCC2相連；集電極T01C-3與12V的第 三電源VDD3相連；發(fā)射極T01C-4通過第八限流電阻R08與第二開關(guān)管 Q03的柵極Q03-l相連、發(fā)射極T01C-4還通過阻值遠(yuǎn)大于第八限流電阻 R08的第九限流電阻R09接地；且在圖2中，進(jìn)一步具有第二發(fā)光二極管 L03設(shè)置于第二光電耦合器T01C的集電極T01C-3與第三電源VDD3之間；
第二開關(guān)管Q03為PNP型MOS管，其漏極Q03-2與第二繼電器K2的控制端負(fù)極相連，第二繼電器K2的控制端正極連接第四電源VCC4，漏 極Q03-2還通過第十限流電阻R10與第三電源VDD3相連；源極接地。且 在圖2b中，第二開關(guān)管Q03的漏極Q03-2進(jìn)一步通過第二濾波電容C03 接地；再進(jìn)一步，具有第二二極管D02設(shè)置于第二開關(guān)管Q03的漏極Q03-2 與第三電源VDD3之間。
上述結(jié)構(gòu)中，由于隔離器兩端的電源電壓不一致，因而在隔離器中選用 光耦合器能夠?qū)崿F(xiàn)隔離器兩端不同電源電壓的兩部分電路之間的連接、且避 免隔離器兩端的兩部分電路之間的干擾；各限流電阻的作用是防止光耦合器 損壞，較佳地，選取R01、 03、 06、 08的阻值為1千歐姆，選取R02、 04、 05、 07、 09、 10的阻值為10千歐姆。
下面，再結(jié)合多種狀態(tài)，對上述結(jié)構(gòu)的工作原理進(jìn)詳細(xì)說明 1)、第一種狀態(tài)整車控制器20—路輸入201的信號表示水溫過低、 且另一路輸入202的信號表示空調(diào)未開啟，則整車控制器20表示風(fēng)扇低速 轉(zhuǎn)動的一路輸出203、以及表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204的信號均為 無效的高電平。
此時，第一隔離器中的陰極T01B-2電平被拉高，有微弱電流、甚至無 電流經(jīng)陽極T01B-1流向陰極T01B-2，從而使得集電極T01B-3與發(fā)射極 T01B-4斷開，并將發(fā)射極T01B-4的電平拉低；而發(fā)射極T01B-4的電平 拉低就會使得第一開關(guān)管Q02的柵極Q02-l的電平被拉低，并使得第一開 關(guān)管Q02的柵極Q02-l與源極Q02-3之間的電壓很低，乂人而使得第一開關(guān) 管Q02的漏極Q02-2與源極Q02-3斷開，由于漏極Q02-2連接第三電源 VDD3，因而漏極Q02-2在與源極Q02-3斷開后其電平被拉高，進(jìn)而將第一 繼電器K1的控制端負(fù)極置高。
此后，由于第一繼電器Kl的控制端負(fù)極置高、且第一繼電器K1的控 制端正極接第四電源VCC4，因而第一繼電器Kl的兩個觸腳被斷開。
同時，第二隔離器內(nèi)部的工作原理與第一隔離器相同，使得第二繼電器 K2的兩個觸腳也被斷開。因而，冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓為零，從而停止轉(zhuǎn)動。
2) 、第二種狀態(tài)整車控制器20—路輸入201的信號表示水溫正常、 且另一路輸入202的信號表示空調(diào)未開啟，則整車控制器20表示風(fēng)扇低速 轉(zhuǎn)動的一路輸出203的信號為有效的低電平、而表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路 輸出204的信號為無效的高電平。
此時，第一隔離器中的陰極T01B-2電平被拉低，有較大電流經(jīng)陽極 T01B-1流向陰極T01B-2，從而使得集電極TOlB-3與發(fā)射極T01B-4導(dǎo)通， 并將發(fā)射極T01B-4的電平拉高；而發(fā)射極T01B-4的電平拉高就會使得第 一開關(guān)管Q02的柵極Q02-l的電平被拉高，并使得第一開關(guān)管Q02的柵極 Q02-l與源極Q02-3之間的電壓升高，從而使得第一開關(guān)管Q02的漏極 Q02-2與源極Q02-3導(dǎo)通，由于源極Q02-3接地，因而漏極Q02-2在與源 極Q02-3導(dǎo)通后其電平被拉低，進(jìn)而將第一繼電器K1的控制端負(fù)極置低。
此后，由于第一繼電器Kl的控制端負(fù)極置低、且第一繼電器K1的控 制端正極接第四電源VCC4,因而第一繼電器K1的兩個觸腳被導(dǎo)通。
同時，第二隔離器內(nèi)部的工作原理與第一種狀態(tài)時相同，使得第二繼電 器K2的兩個觸腳保持?jǐn)嚅_狀態(tài)。
因此，冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓即為第一電源VCC1電壓經(jīng)分壓 電阻R0分壓后小于12V的電壓，；人而實現(xiàn)^f氐速轉(zhuǎn)動。
3) 、第三種狀態(tài)整車控制器20—路輸入201的信號表示水溫過高、 且另一路輸入202的信號表示空調(diào)未開啟，則整車控制器20表示風(fēng)扇高速 轉(zhuǎn)動的另一路輸出204的信號為有效的低電平、而表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路 輸出203的信號為無效的高電平。
此時，第二隔離器中的陰極T01C-2電平被拉低，有較大電流經(jīng)陽極 TOlC-l流向陰極T01C-2，從而使得集電極T01C-3與發(fā)射極T01C-4導(dǎo)通， 并將發(fā)射極TO 1C-4的電平拉高；而發(fā)射極TO 1C-4的電平拉高就會使得第 二開關(guān)管Q03的柵極Q03-l的電平被拉高，并使得第二開關(guān)管Q03的柵極 Q03-l與源極Q03-3之間的電壓升高，從而使得第二開關(guān)管Q03的漏極Q03-2與源極Q03-3導(dǎo)通，由于源極Q03-3接地，因而漏極Q03-2在與源 極Q03-3導(dǎo)通后其電平被拉低，進(jìn)而將第二繼電器K2的控制端負(fù)極置低。
此后，由于第二繼電器K2的控制端負(fù)極置低、且第二繼電器K2的控 制端正極接第四電源VCC4，因而第二繼電器K2的兩個觸腳被導(dǎo)通。
同時，第一隔離器內(nèi)部的工作原理與第一種狀態(tài)時相同，使得第一繼電 器K1的兩個觸腳保持?jǐn)嚅_狀態(tài)。
因此，冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓即為第一電源VCC1的12V電 壓，從而實現(xiàn)高速轉(zhuǎn)動。
4)、第四種狀態(tài)無論整車控制器20—路輸入201的信號如何、另一 路輸入202的信號表示空調(diào)已開啟，則整車控制器20表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的 另一路輸出204的信號為有效的低電平、而表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出 203的信號為無效的高電平。
在第四種狀態(tài)，第一隔離器和笫二隔離器的工作原理與第三種狀態(tài)相 同，因此，冷卻風(fēng)扇30的電機(jī)31兩端電壓即為第一電源VCC1的12V電 壓，從而實現(xiàn)高速轉(zhuǎn)動。
當(dāng)然，上述結(jié)構(gòu)僅僅是以整車控制器20表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出 203、表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出204低電平有效為例。如果需要高電 平有效，則本領(lǐng)域技術(shù)人員可參見上述原理調(diào)整光耦合器的連接方式即可實 現(xiàn)。
以上所迷僅為本實用新型的較佳實施例而已，并非用于限定本實用新型 的保護(hù)范圍。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替 換以及改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置，該控制裝置包括整車控制器，其特征在于，該控制裝置還包括第一隔離器、第二隔離器、第一繼電器、第二繼電器、以及分壓電阻，其中，所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出，通過所述第一隔離器控制所述第一繼電器導(dǎo)通及斷開；所述冷卻風(fēng)扇的電機(jī)通過所述分壓電阻和所述第一繼電器串聯(lián)至第一電源；所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出，通過所述第二隔離器控制所述第二繼電器導(dǎo)通及斷開；所述冷卻風(fēng)扇的電機(jī)還通過所述第二繼電器串聯(lián)至第一電源。
2、 如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于， 所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出為低電平有效，且所述第一隔離器包括第一光電耦合器和第一開關(guān)管，其中，所述第一光電耦合器，其陽極通過第一限流電阻與第二電源相連；陰極 與所述整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第 一限流電阻的第一上拉電阻與第二電源相連；集電極與第三電源相連；發(fā)射 極通過第三限流電阻與第一開關(guān)管的柵極相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第三限流 電阻的第四限流電阻接地；所述第一開關(guān)管為PNP型MOS管，其漏極與第一繼電器的控制端負(fù)極 相連、所述第一繼電器的控制端正極連接所述第一電源，該漏極還通過第五 限流電阻與第三電源相連，且其源極接地；所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出為低電平有效，且所述 第二隔離器包括第二光電耦合器和第二開關(guān)管，其中，所述第二光電耦合器，其陽極通過第六限流電阻與第二電源相連；陰極 與所述整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于 第六限流電阻的第二上拉電阻與第二電源相連；集電極與第三電源相連；發(fā)射極通過第八限流電阻與第二開關(guān)管的柵極相連、還通過阻值遠(yuǎn)大于第八限 流電阻的第九限流電阻^:地；所迷笫二開關(guān)管為PNP型MOS管，其漏極與第二繼電器的控制端負(fù)極相連、所述第二繼電器的控制端正極連接所述第一電源，該漏極還通過第十 限流電阻與第三電源相連，且其源極接地。
3、 如權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于，所述第一、三、四電源的電壓為12伏，所述第二電源電壓為3.3伏； 所迷第一、三、六、八限流電阻的阻值為1千歐姆； 所述第一、二上^立電阻以及第四、五、九、十限流電阻的阻值為10千 歐姆。
4、 如權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于，所述第一開關(guān)管的漏 極進(jìn)一步通過第一濾波電容接地；和/或，所述第二開關(guān)管的漏極進(jìn)一步通 過第二濾波電容接地。
5、 如權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于，進(jìn)一步具有第一二極 管設(shè)置于所述第一開關(guān)管的漏極與第三電源之間；和/或，進(jìn)一步具有第二 二極管設(shè)置于所述第二開關(guān)管的漏極與第三電源之間。
6、 如權(quán)利要求5所述的控制裝置，其特征在于，進(jìn)一步具有第一發(fā)光 二極管設(shè)置于所迷第一光電耦合器的集電極與第三電源之間；和/或，進(jìn)一 步具有第二發(fā)光二極管設(shè)置于所述第二光電耦合器的集電極與第三電源之間。
7、 如權(quán)利要求1至6中任一項所述的控制裝置，其特征在于，所述整 車控制器進(jìn)一步具有能夠控制其任一路輸出有效、或兩路輸出均無效的一路 輸入，該路輸入與設(shè)置于所述汽車?yán)鋮s循環(huán)水回路處的溫度傳感器相連。
8、 如權(quán)利要求7所述的控制裝置，其特征在于，所述整車控制器進(jìn)一 步具有能夠控制其表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出有效的另一路輸入，該路 輸入與所述汽車的空調(diào)控制器相連。
專利摘要本實用新型公開了一種汽車?yán)鋮s風(fēng)扇的控制裝置。在本實用新型中，整車控制器表示風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動的一路輸出通過第一隔離器控制第一繼電器導(dǎo)通及斷開，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)通過分壓電阻和第一繼電器與第一電源相連，這樣，當(dāng)?shù)谝焕^電器導(dǎo)通時，由于分壓電阻的存在，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)兩端電壓就會低于第一電源的電壓，從而帶動冷卻風(fēng)扇實現(xiàn)低速轉(zhuǎn)動；整車控制器表示風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動的另一路輸出通過第二隔離器控制第二繼電器導(dǎo)通及斷開，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)還通過第二繼電器與第一電源相連，這樣，當(dāng)?shù)诙^電器導(dǎo)通時，冷卻風(fēng)扇的電機(jī)兩端電壓就會等于第一電源的電壓，從而帶動冷卻風(fēng)扇實現(xiàn)高速運轉(zhuǎn)。而當(dāng)?shù)谝焕^電器和第二繼電器均斷開時，即可使得冷卻風(fēng)扇停止轉(zhuǎn)動。
文檔編號G05B11/01GK201377457SQ20092007012
公開日2010年1月6日 申請日期2009年4月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月9日
發(fā)明者朱曉彤, 佳 王, 聶歲兵 申請人:海馬(鄭州)汽車有限公司;上海海馬汽車研發(fā)有限公司