專利名稱：一種純電動(dòng)客車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種具有新型傳動(dòng)方式和工作模式的純電動(dòng)汽車，尤其是具有兩檔變速器和制動(dòng)能量回收功能的純電動(dòng)客車。
背景技術(shù)：
目前，純電動(dòng)汽車被認(rèn)為是一種很好地解決能源匱乏和環(huán)境污染的有效途徑，但 由于車用電機(jī)功率密度低和電池能量密度小等問題的存在，使得純電動(dòng)整車動(dòng)力性能不足 和續(xù)駛里程短等缺陷得不到很好地解決，影響了純電動(dòng)汽車的大規(guī)模普及。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是為了克服現(xiàn)有的純電動(dòng)汽車動(dòng)力性能不足和續(xù)駛里程短的 不足，提供一種具有兩檔變速器及制動(dòng)能量回收功能的純電動(dòng)汽車，該車不僅能兼顧整車 高速行駛性能，而且能保證整車的最大爬坡度要求，同時(shí)，還可以利用車用電機(jī)的發(fā)電功能 實(shí)現(xiàn)對(duì)整車制動(dòng)能量進(jìn)行回收的工作模式，增加了整車能量利用效率。本實(shí)用新型的技術(shù)方案屆和服圖說明如下一種純電動(dòng)客車，包括車體、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置、變速器、蓄電池組及其控制系統(tǒng)和整 車控制器，所述的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置中的電機(jī)直接與變速器相連為主減速器提供動(dòng)力，電機(jī)由 車載蓄電池供電并位于車架后部；所述的變速器采用高速檔和低速檔兩檔變速箱；所述的 整車控制器通過CAN總線與電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)通訊獲取電機(jī)、電池的狀態(tài)信號(hào)，并 發(fā)出再生制動(dòng)的控制指令；所述的蓄電池組分組布置在車架的電池托架上，利用充電器與 外電源相連，蓄電池組輸出端與電機(jī)相連，同時(shí)，蓄電池組的高壓電通過DC/DC變換器降壓 后與空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)以及助力系統(tǒng)等車載附件相連。所述的整車控制器還通過電信號(hào)的形式與加速踏板位置傳感器和制動(dòng)踏板位置 傳感器以及變速器的檔位信號(hào)傳感器相連，制動(dòng)踏板與真空助力器和制動(dòng)主缸機(jī)械連接， 直接控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)工作。所述的車體包括車架和車身，車架為邊梁式車架，由前后兩段組成，車架前后兩段 上都分布有電池托架；驅(qū)動(dòng)時(shí)，電能量從蓄電池輸出，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化成機(jī)械能后傳給變速箱和 主減速器，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)；制動(dòng)時(shí)，整車一部分動(dòng)能經(jīng)過車輪、主減速器、變速箱到電機(jī) 后轉(zhuǎn)化成電能存儲(chǔ)到動(dòng)力電池中，對(duì)整車制動(dòng)能量回收。所述的變速箱采用機(jī)械式自動(dòng)變速箱AMT，其結(jié)構(gòu)為以中間軸手動(dòng)變速器為母體， 通過氣壓動(dòng)力操縱選、換檔撥桿，選中與需求檔位對(duì)應(yīng)的撥叉軸帶動(dòng)撥叉進(jìn)行換檔。所述的整車控制器采用Motorola PowerPC565作為中央處理器，具有4路模擬量 輸入、4路模擬量輸出、2路脈沖輸入和4路數(shù)字輸入、4路數(shù)字輸出以及2個(gè)CAN接口 ；整車 控制器通過2路模擬量輸入與駕駛員的加速踏板和制動(dòng)踏板相連；控制器中CAm與電機(jī)控 制器、電池管理系統(tǒng)相連，而CAN2則與兩檔機(jī)械式自動(dòng)變速器控制器和車載的液晶顯示系 統(tǒng)相連；同時(shí)，整車控制器利用兩路脈沖輸入與變速器的輸入和輸出軸相連，以采集變速器輸入、輸出軸的轉(zhuǎn)速，預(yù)估實(shí)際車速，并且向液晶顯示器發(fā)送車速、電池SOC、電機(jī)溫度信息； 控制器采用的CAN總線拓?fù)渫ㄓ嵕W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)遵循J1939標(biāo)準(zhǔn)通訊協(xié)議。所述的再生制動(dòng)采用摩擦制動(dòng)和電機(jī)制動(dòng)聯(lián)合控制，制動(dòng)踏板與真空助力器和制動(dòng)主缸相連，直接控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)工作，制動(dòng)時(shí)，整車一部分動(dòng)能經(jīng)過車輪、主減速器、變 速箱到電機(jī)后轉(zhuǎn)化成電能存儲(chǔ)到動(dòng)力電池中，對(duì)整車制動(dòng)能量的回收。本實(shí)用新型取消了離合器和變速器的倒檔，所述的變速器具有兩檔結(jié)構(gòu)，高速檔 用于整車正常行駛，低速檔則用于爬坡，該結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是整車動(dòng)力性好、爬坡度大；所述的 整車控制器具有CAN通訊功能，可以根據(jù)整車行駛狀態(tài)(車速及減速度)、電池電量狀態(tài) 實(shí)時(shí)地控制電機(jī)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，在滿足整車制動(dòng)性能要求的前提下，達(dá)到最大限度地回收整 車制動(dòng)能量的目的，使整車能量利用率達(dá)到最高，延長了整車的續(xù)駛里程；蓄電池則布置在 車體兩側(cè)以及后排乘客座位下部，其效果是電池的重量和占用面積很好地結(jié)合于公共汽車 的車架之上，解決了由于電池重量和高度所帶來的整車最小離地間隙以及前后軸荷分配的 問題，使得電池放置得更加合理，保持了電動(dòng)汽車原有的性能，同時(shí)為行駛和操作提供了方 便。該車型還實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向以及電動(dòng)空調(diào)的功能。本實(shí)用新型的突出效果是，提高 了純電動(dòng)汽車動(dòng)力性能，并延長了整車的續(xù)駛里程。
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。

圖1是本實(shí)用新型的整車動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成圖；圖2是本實(shí)用新型的整車控制系統(tǒng)構(gòu)成圖；圖3是本實(shí)用新型的整車驅(qū)動(dòng)控制流程圖；圖4是本實(shí)用新型的整車制動(dòng)控制流程圖；圖5(a)是本實(shí)用新型的高低兩檔變速箱；圖5 (b)低速檔動(dòng)力傳遞路線；圖5 (C)高速檔動(dòng)力傳遞路線；圖6是本實(shí)用新型的車架組件。圖中I.第一軸，II.第二軸，III.中間軸；1.第一軸常嚙合齒輪，2.第二軸高速 檔齒輪，3.同步器，4.第二軸低速檔齒輪，5.軸承，6.中間軸低速檔齒輪，7.中間軸高速檔 齒輪，8.中間軸常嚙合檔齒輪；T.為變速箱操縱機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的撥叉力；9.車架縱梁，10.電池 托架，11.主電機(jī)，12.變速箱。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖所示實(shí)施例進(jìn)一步說明本實(shí)用新型的具體內(nèi)容。一種純電動(dòng)客車，包括車體、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置、變速器、蓄電池組及其控制系統(tǒng)和整 車控制器，所述的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置中的電機(jī)直接與變速器相連為差速器提供動(dòng)力，電機(jī)由車 載蓄電池供電并位于車架后部，所述的變速器采用高速檔和低速檔兩檔變速箱，所述的整 車控制器采用CAN通訊的方式實(shí)時(shí)地采集電機(jī)及電池信息，根據(jù)采集到的加速踏板、制動(dòng) 踏板信息，來判斷駕駛員的操縱意圖，結(jié)合整車車速、減速度等行駛狀態(tài)，實(shí)時(shí)地計(jì)算出車 輛下一狀態(tài)所需的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或者制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，進(jìn)而對(duì)電機(jī)發(fā)送驅(qū)動(dòng)或是制動(dòng)等控制命令。當(dāng)確定為制動(dòng)工況時(shí)，整車控制器將根據(jù)整車減速度的大小、電池電量狀態(tài)等信息以及經(jīng)計(jì)算所得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩需求的大小，向電機(jī)發(fā)出再生制動(dòng)命令，制動(dòng)能量通過車輪、差速器、主 減速器、變速箱傳遞到電機(jī)，再由電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能回收并存儲(chǔ)到蓄電池中，實(shí)現(xiàn)對(duì)整車制動(dòng) 能量的回收。所述的兩檔變速箱是機(jī)械式自動(dòng)變速箱AMT，具體結(jié)構(gòu)為以中間軸手動(dòng)變速器為 母體，將手動(dòng)變速器的離合器分離及換檔撥叉等之前靠人力操縱的部件得以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)操 縱，即通過氣壓動(dòng)力操縱選、換檔撥桿，選中與需求檔位對(duì)應(yīng)的撥叉軸帶動(dòng)撥叉來實(shí)現(xiàn)換 檔。本變速器采用高低兩檔，在起步、低速、爬坡等需求大扭矩的工況時(shí)，采用低速檔；在高 速行駛時(shí)采用高速檔，而且高低兩檔之間的切換輕便快速，通過電機(jī)的換檔調(diào)速作用，換檔 沖擊也小。該變速箱兼有手動(dòng)變速箱突出的高效率、高燃油經(jīng)濟(jì)性、結(jié)構(gòu)緊湊、高可靠性等 優(yōu)點(diǎn)和自動(dòng)變速箱的操縱方便、降低排放等優(yōu)點(diǎn)，這樣可以節(jié)省純電動(dòng)客車的電能消耗，增 加其續(xù)駛里程。由于采用高低兩檔變速箱是本發(fā)明的特點(diǎn)之一，其結(jié)構(gòu)應(yīng)結(jié)合圖作必要表述。所述的整車控制器是將鑰匙開關(guān)、加速踏板、制動(dòng)踏板、變速箱檔位信息及CAN網(wǎng) 絡(luò)上其它控制系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、車輛傳感器數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)行狀況數(shù)據(jù)進(jìn)行采集處理，同時(shí)將 其處理結(jié)果以控制信息的方式通過CAN總線發(fā)布，其它控制系統(tǒng)的中央處理單元根據(jù)從 CAN總線接收的信息進(jìn)行相應(yīng)的操作處理，與此同時(shí)，整車控制器又將必要的信息通過車輛 儀表顯示出來，實(shí)現(xiàn)了整車控制器與駕駛員之間的信息溝通，并對(duì)整車加以控制。注意實(shí)用新型專利申請(qǐng)只保護(hù)結(jié)構(gòu)，不保護(hù)控制方法。所以整車控制器最好從結(jié) 構(gòu)上表述，控制方法、原理或過程在說明書中說明。整車控制器采用Motorola PowerPC565作為中央處理器，具有4路模擬量輸入/4 路模擬量輸出、2路脈沖輸入和4路數(shù)字輸入/4路數(shù)字輸出以及2個(gè)CAN接口。整車控制 器通過2路模擬量輸入與駕駛員的加速踏板和制動(dòng)踏板相連；控制器中CANl與電機(jī)控制 器、電池管理系統(tǒng)相連，而CAN2則與兩檔機(jī)械式自動(dòng)變速器控制器和車載的液晶顯示系統(tǒng) 相連；同時(shí)，整車控制器利用兩路脈沖輸入與變速器的輸入和輸出軸相連，以采集變速器輸 入、輸出軸的轉(zhuǎn)速，預(yù)估實(shí)際車速，并且向液晶顯示器發(fā)送車速、電池S0C、電機(jī)溫度等信息， 實(shí)現(xiàn)了整車控制器與駕駛員之間的信息溝通，并對(duì)整車加以控制；控制器采用的CAN總線 拓?fù)渫ㄓ嵕W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)遵循J1939標(biāo)準(zhǔn)通訊協(xié)議。所述的回收整車制動(dòng)能量的再生制動(dòng)系統(tǒng)采用摩擦制動(dòng)和電機(jī)制動(dòng)聯(lián)合控制。以 摩擦制動(dòng)為主保證行駛的安全性，電動(dòng)制動(dòng)起輔助作用并回收制動(dòng)能量。由整車控制系統(tǒng) 確定制動(dòng)分配比例，并分別向電機(jī)控制器和制動(dòng)液壓控制器發(fā)出命令，二者接受信號(hào)命令 并分別驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行相應(yīng)操作。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)將部分制動(dòng)能量回收并轉(zhuǎn)換成電能存 儲(chǔ)到蓄電池中，從而增加該電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。參照?qǐng)D1，該純電動(dòng)客車采用單電機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的方式，動(dòng)力總成主要包括驅(qū)動(dòng)電 機(jī)、動(dòng)力電池、傳動(dòng)系和整車控制系統(tǒng)四部分。純電動(dòng)客車保留了原車型的部分傳動(dòng)系統(tǒng)。 電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力電池系統(tǒng)基于CAN網(wǎng)路結(jié)構(gòu)和在控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制下實(shí)現(xiàn)整車驅(qū) 動(dòng)、再生制動(dòng)和能量合理分配等功能。參照?qǐng)D2，該純電動(dòng)客車通過整車控制器與駕駛員進(jìn)行信息交流。通過操縱部件將 駕駛員的駕駛意圖信息直接發(fā)送至整車控制器。駕駛員所需控制的是鑰匙開關(guān)、加速踏板、變速箱檔位等，整車控制器則是將鑰匙開關(guān)、加速踏板、制動(dòng)踏板、變速箱檔位等信息及CAN網(wǎng)絡(luò)上其它控制系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、車輛傳感器數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)行狀況數(shù)據(jù)等進(jìn)行采集處理，同 時(shí)將其處理結(jié)果以控制信息的方式通過CAN總線發(fā)布，其它控制系統(tǒng)的中央處理單元根據(jù) 從CAN總線接收的信息進(jìn)行相應(yīng)的操作處理。與此同時(shí)，整車控制器又將必要的信息通過 車輛儀表顯示出來，實(shí)現(xiàn)了整車控制器與駕駛員之間的信息溝通，并對(duì)整車加以控制。參照?qǐng)D3，該純電動(dòng)客車通過整車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力矩控制和電機(jī)過載管 理。當(dāng)整車控制器在綜合了路況和駕駛員意圖等信息后，對(duì)整車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)出一個(gè)轉(zhuǎn) 矩請(qǐng)求。整車驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)接收到該轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求后，根據(jù)電機(jī)特性扭矩方程可以計(jì)算出車在 該轉(zhuǎn)速下的最大扭矩值，將此扭矩對(duì)應(yīng)的電機(jī)電壓、電流值發(fā)給電機(jī)控制器，從而使電機(jī)按 照需求輸出轉(zhuǎn)矩滿足整車的驅(qū)動(dòng)要求。當(dāng)需求的功率過大時(shí)會(huì)出現(xiàn)電機(jī)過載，為此設(shè)計(jì)了 電機(jī)過載管理策略及實(shí)現(xiàn)的相應(yīng)結(jié)構(gòu)。通過電機(jī)兩端的電壓和流經(jīng)的電流可以求得瞬時(shí)功 率，當(dāng)超出過載限制的功率越大產(chǎn)生的熱量越多，利用實(shí)時(shí)監(jiān)測電機(jī)的溫度和電機(jī)溫升時(shí) 間特性來設(shè)定過載限制時(shí)間，在超出過載限制時(shí)間后，將強(qiáng)行限制電機(jī)的最大輸出功率，從 而限制電機(jī)過載；當(dāng)達(dá)到一定的限制時(shí)間后容許電機(jī)繼續(xù)過載來完成大功率需求的行駛工 況。參照?qǐng)D4，該純電動(dòng)客車的制動(dòng)系統(tǒng)在傳統(tǒng)的摩擦制動(dòng)基礎(chǔ)上加入了再生制動(dòng)。再 生制動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)將部分制動(dòng)能量回收并轉(zhuǎn)換成電能存儲(chǔ)到蓄電池中，從而增加該電動(dòng)汽車 的續(xù)航里程。該制動(dòng)系統(tǒng)主要由動(dòng)力電機(jī)、動(dòng)力電池及相應(yīng)的控制策略組成。因?yàn)樵摷冸?動(dòng)客車采用的是后軸驅(qū)動(dòng)，故再生制動(dòng)只能回收后軸的部分制動(dòng)能量，且能量回收的路線 沿動(dòng)力傳遞路線的反方向從驅(qū)動(dòng)輪到動(dòng)力電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能后再存儲(chǔ)到動(dòng)力電池中。在駕駛 員踩下制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，通過踏板行程計(jì)算出需求總制動(dòng)力，并按一定比例分派到前 后軸上，通過對(duì)后軸制動(dòng)力的分析，首先確定電機(jī)制動(dòng)和摩擦制動(dòng)力的模式，有兩種情況 一純電機(jī)制動(dòng)；二電機(jī)制動(dòng)加摩擦制動(dòng)。再確定制動(dòng)力在這兩種模式下的大少與分配，按計(jì) 算結(jié)果驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收的功能。參照?qǐng)D5，該純電動(dòng)客車的高低兩檔變速箱是機(jī)械式自動(dòng)變速箱AMT，所述結(jié)構(gòu)為 在手動(dòng)中間軸變速箱的基礎(chǔ)上，將換擋操縱機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)換成氣動(dòng)自動(dòng)換擋機(jī)構(gòu)。當(dāng)起步、低速和 爬坡等要求大扭轉(zhuǎn)的工況時(shí)，ECU綜合路況和駕駛員的駕駛意圖，計(jì)算出需要換入低速檔， 通過氣閥的開關(guān)作用，使高壓氣進(jìn)入氣缸，推動(dòng)活塞移動(dòng)產(chǎn)生推動(dòng)力，帶動(dòng)撥叉向右移動(dòng)， 推動(dòng)同步器向右移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)同步無沖擊掛入低速檔，動(dòng)力傳動(dòng)路線如圖5b所示，可以表述 為T右移，動(dòng)力從I軸-1-8-ΙΙΙ軸-6-4-3-ΙΙ軸；當(dāng)行駛工況為高速時(shí)，E⑶通過換擋策 略計(jì)算得到需要換入高速檔，驅(qū)動(dòng)換擋撥叉推動(dòng)同步器向左移動(dòng)，先回空擋位置，使低速檔 脫離，再接著向左移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)同步無沖擊的換入高速檔，動(dòng)力傳遞路線如圖5c所示，可以表 述為T左移，動(dòng)力從I軸-1-8-ΙΙΙ軸-7-2-3-ΙΙ軸。參照?qǐng)D6，該純電動(dòng)客車的車架采用邊梁式車架，縱梁由前后兩段組成，前段主要 布置前懸總成和多數(shù)電池托架；后端主要布置動(dòng)力系統(tǒng)、后懸總成和部分電池托架，前段梁 低于后端梁，這樣的布置不僅可以有效的降低汽車的質(zhì)心高度，提高汽車的行駛穩(wěn)定性，還 能降低汽車前部地板的高度，方便乘員上下車。該純電動(dòng)客車采用電機(jī)后置后驅(qū)的方式，動(dòng) 力總成包括電機(jī)、變速器、主減速器、差速器和驅(qū)動(dòng)輪等，整個(gè)動(dòng)力總成位于車架的后部，避 免了前置后驅(qū)車輛的傳動(dòng)軸，從而提高了整車的輕量化且操縱控制也比較方便。該純電動(dòng)客車的電池布置相對(duì)分散，電池托架布置在車架前后兩段上，這樣的布置有利于整車質(zhì)心位置的控制，可以通過調(diào)節(jié)托架位置來實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)心的調(diào)整，從而獲得更好的操縱穩(wěn)定性； 同時(shí)分散的布置有利于電池系統(tǒng)的散熱，達(dá)到保護(hù)電池的目的。
權(quán)利要求一種純電動(dòng)客車，包括車體、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置、變速器、蓄電池組及其控制系統(tǒng)和整車控制器，其特征在于，所述的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置中的電機(jī)直接與變速器相連為主減速器提供動(dòng)力，電機(jī)由車載蓄電池供電并位于車架后部；所述的變速器采用高速檔和低速檔兩檔變速箱；所述的整車控制器通過CAN總線與電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)通訊獲取電機(jī)、電池的狀態(tài)信號(hào)，并發(fā)出再生制動(dòng)的控制指令；所述的蓄電池組分組布置在車架的電池托架上，利用充電器與外電源相連，蓄電池組輸出端與電機(jī)相連，同時(shí)，蓄電池組的高壓電通過DC/DC變換器降壓后與空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)以及助力系統(tǒng)等車載附件相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車，其特征在于，所述的整車控制器還通過電 信號(hào)的形式與加速踏板位置傳感器和制動(dòng)踏板位置傳感器以及變速器的檔位信號(hào)傳感器 相連，制動(dòng)踏板與真空助力器和制動(dòng)主缸機(jī)械連接，直接控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)工作。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車，其特征在于，所述的車體包括車架和車身， 車架為邊梁式車架，由前后兩段組成，車架前后兩段上都分布有電池托架；驅(qū)動(dòng)時(shí)，電能量 從蓄電池輸出，經(jīng)電機(jī)轉(zhuǎn)化成機(jī)械能后傳給變速箱和主減速器，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)；制動(dòng) 時(shí)，整車一部分動(dòng)能經(jīng)過車輪、主減速器、變速箱到電機(jī)后轉(zhuǎn)化成電能存儲(chǔ)到動(dòng)力電池中， 對(duì)整車制動(dòng)能量回收。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車，其特征在于，所述的變速箱采用機(jī)械式自 動(dòng)變速箱AMT，其結(jié)構(gòu)為以中間軸手動(dòng)變速器為母體，通過氣壓動(dòng)力操縱選、換檔撥桿，選中 與需求檔位對(duì)應(yīng)的撥叉軸帶動(dòng)撥叉進(jìn)行換檔。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車，其特征在于，所述的整車控制器采用 Motorola PowerPC565作為中央處理器，具有4路模擬量輸入、4路模擬量輸出、2路脈沖輸 入和4路數(shù)字輸入、4路數(shù)字輸出以及2個(gè)CAN接口 ；整車控制器通過2路模擬量輸入與 駕駛員的加速踏板和制動(dòng)踏板相連；控制器中CANl與電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)相連，而 CAN2則與兩檔機(jī)械式自動(dòng)變速器控制器和車載的液晶顯示系統(tǒng)相連；同時(shí)，整車控制器利 用兩路脈沖輸入與變速器的輸入和輸出軸相連，以采集變速器輸入、輸出軸的轉(zhuǎn)速，預(yù)估實(shí) 際車速，并且向液晶顯示器發(fā)送車速、電池S0C、電機(jī)溫度信息；控制器采用的CAN總線拓?fù)?通訊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)遵循J1939標(biāo)準(zhǔn)通訊協(xié)議。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種純電動(dòng)客車，其特征在于，所述的再生制動(dòng)采用摩擦制 動(dòng)和電機(jī)制動(dòng)聯(lián)合控制，制動(dòng)踏板與真空助力器和制動(dòng)主缸相連，直接控制液壓制動(dòng)系統(tǒng) 工作，制動(dòng)時(shí)，整車一部分動(dòng)能經(jīng)過車輪、主減速器、變速箱到電機(jī)后轉(zhuǎn)化成電能存儲(chǔ)到動(dòng) 力電池中，對(duì)整車制動(dòng)能量的回收。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種具有新型傳動(dòng)方式和工作模式的純電動(dòng)汽車，尤其是具有兩檔變速器和制動(dòng)能量回收功能的純電動(dòng)客車。該車包括車體、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置、變速器、蓄電池組及其控制系統(tǒng)和整車控制器，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置中的電機(jī)直接與變速器相連為主減速器提供動(dòng)力，電機(jī)由車載蓄電池供電并位于車架后部；變速器采用高速檔和低速檔兩檔變速箱；整車控制器通過CAN總線與電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)通訊獲取電機(jī)、電池的狀態(tài)信號(hào)，并發(fā)出再生制動(dòng)的控制指令；蓄電池組分組布置在車架的電池托架上，利用充電器與外電源相連，蓄電池組輸出端與電機(jī)相連，同時(shí)，蓄電池組的高壓電通過DC/DC變換器降壓后與空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)以及助力系統(tǒng)等車載附件相連。
文檔編號(hào)G05B19/04GK201553048SQ20092009398
公開日2010年8月18日 申請(qǐng)日期2009年7月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月14日
發(fā)明者于遠(yuǎn)斌, 何林英, 劉宏偉, 徐星, 曾小華, 王慶年, 王立國, 閔海濤 申請(qǐng)人:吉林大學(xué)