本發(fā)明屬于地下工程技術領域,具體涉及一種車輛荷載下沉管隧道管節(jié)豎向位移的計算方法。
背景技術:
沉管隧道建造于水底,需嚴格保證密封,因此對其管節(jié)端部位移控制有較高要求。然而,根據(jù)國內(nèi)外工程案例,部分沉管隧道管節(jié)在運營期發(fā)生開裂并滲漏,對隧道正常使用帶來極大危害。目前,國內(nèi)外已建和在建沉管隧道多為公路隧道,因此,車輛荷載對管節(jié)位移影響較大。為探究車輛荷載對管節(jié)及接頭位移響應的影響規(guī)律,保證隧道內(nèi)行車的舒適性,同時預防管節(jié)接頭發(fā)生滲漏,本發(fā)明將建立車輛荷載下沉管隧道豎向位移計算模型及方法。
目前,在國內(nèi)外沉管隧道結構設計中大多將車輛荷載進行擬靜力計算,有關車輛荷載對沉管隧道位移響應研究較少,且已有沉管隧道結構受力計算模型中,多將管節(jié)視為Euler梁,而未考慮其剪切變形。
技術實現(xiàn)要素:
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術中不足,提供一種車輛荷載下沉管隧道管節(jié)豎向位移的計算方法。
為了達到上述目的,本發(fā)明是通過以下技術方案實現(xiàn)的:
本發(fā)明考慮采用抗剪單元與抗彎單元并聯(lián)來模擬柔性接頭,具體地:本發(fā)明提供一種車輛荷載下沉管隧道管節(jié)豎向位移的計算方法,采用Timoshenko梁來模擬管節(jié),將地基等效為一系列并聯(lián)的彈簧元件和阻尼元件,建立管節(jié)-接頭模型,如圖1所示;接頭模型中的抗剪單元和抗彎單元均由彈簧和阻尼并聯(lián)組成;
簡化管節(jié)邊界條件,將其考慮為自由-自由;接頭作用通過在管節(jié)端部添加集中力和集中彎矩實現(xiàn),相鄰端面所受集中力和集中彎矩大小相等、方向相反(如圖2所示);
本發(fā)明具體包括如下步驟:
步驟1):管節(jié)振型函數(shù)求解
建立管節(jié)自由振動控制方程:
式中:κ為管節(jié)剪切系數(shù),無量綱;
A為管節(jié)截面面積,單位為m2;
G為管節(jié)剪切模量,單位為Pa;
v為管節(jié)豎向位移,單位為m;
φ為管節(jié)轉(zhuǎn)角,單位為rad;
ρ為管節(jié)密度,單位為kg/m3;
E為管節(jié)彈性模量,單位為Pa;
I為管節(jié)慣性矩,單位為m4;
x為距離管節(jié)端部的長度,單位為m;
t為時間,單位為s;
采用模態(tài)疊加法,假定管節(jié)豎向位移及轉(zhuǎn)角表達式為:
式中:n為管節(jié)振動模態(tài),無量綱;
ωn為管節(jié)彎曲振動固有頻率,單位為rad/s;
i為虛數(shù)單位;
me為所取最高管節(jié)模態(tài)數(shù),無量綱;
將(2)代入(1),并進行正交化解耦,令整理得到:
求解上述方程得到ωn和λn(λ1n,λ2n)之間的關系:
將ωn和λn(λ1n,λ2n)之間的關系代入位移vn(x)和轉(zhuǎn)角φn(x)的標準模態(tài)函數(shù)得到:
vn(x)=c1nch(λ1nx)+s1nsh(λ1nx)+c2ncos(λ2nx)+s2nsin(λ2nx) (5)
φn(x)=c1ng1nsh(λ1nx)+s1ng1nch(λ1nx)-c2ng2nsin(λ2nx)+s2ng2ncos(λ2nx) (6)
式中:
c1n、c2n、s1n、s2n為振型函數(shù)系數(shù);
根據(jù)管節(jié)簡化模型建立邊界條件:
式中:l為管節(jié)長度;
滿足模態(tài)函數(shù)系數(shù)c1n、c2n、s1n、s2n不同時等于0,求解管節(jié)振動固有頻率ωn,從而得到管節(jié)模態(tài)振型,具體采用Matlab編程求解;上述方法適用于彈性體模態(tài)求解,而根據(jù)相關研究[17],自由邊界條件下Timoshenko梁前兩階模態(tài)為剛體模態(tài),其模態(tài)函數(shù)及頻率為:
步驟2):管節(jié)動力方程建立及求解
先建立管節(jié)受迫振動控制方程:
式中:F(x,t)為管節(jié)所受外力,單位N/m;
M(x,t)為管節(jié)所受彎矩N·m/m;
采用模態(tài)疊加法,假定梁的豎向位移及轉(zhuǎn)角表達式為:
式中:qn(t)為時間系數(shù),單位為s;
將(10)代入(9),進行正交化解耦得到第j段管節(jié)的第n階振動常微分方程為:
式中:lj為第j段管節(jié)長度,單位為m;
由于車輛質(zhì)量相對管節(jié)質(zhì)量可忽略不計,本文將車輛前后軸荷載等效為兩個點源移動恒載:
P(t)=∑Pmδ(x-(ut+xm))δ(y) (12)
式中:Pm為時刻第m輛車作用在管節(jié)上的點荷載,單位為N;
δ(·)為狄拉克函數(shù);
u為車輛行駛速度,單位為m/s;
xm為車輛初始位置,單位為m;
y為管節(jié)橫向坐標,單位為m;
假設車輛沿隧道軸線方向行駛,考慮車輛荷載、地基反力和接頭集中力及彎矩作用,F(xiàn)i(x,t)和Mi(x,t)的具體表達式為:
式中:kj為接頭抗剪單元彈簧系數(shù),單位為N/m;
cj為接頭抗剪單元阻尼系數(shù)N·s/m;
k為地基等效彈簧系數(shù),N/m2;
c為地基阻尼系數(shù)N·s/m2;
Pmy為車輛等效橫向均布荷載,單位為N/m;
式中:kw為接頭抗彎單元彈簧系數(shù),單位為N·m/rad;
cw為接頭抗彎單元阻尼系數(shù),單位為N·m·s/rad;
將(13)和(14)代入(11)最終得到:
將(15)整理成矩陣方程組,采用Newmark逐步積分法求解,得到第j段管節(jié)第n階時間系數(shù)結合管節(jié)模態(tài)函數(shù)能夠得到管節(jié)縱向任意位置的豎向位移響應。
與現(xiàn)有技術相比,本發(fā)明的有益效果如下:
現(xiàn)有參考文獻的沉管隧道中大多將車輛荷載進行擬靜力計算,有關車輛荷載引起管節(jié)豎向位移響應研究只有文獻[1]有所涉及,但該研究只對單一管節(jié)在兩端簡支的情況下動力響應進行分析,而未考慮接頭的影響。實際上,運營期間隧道管節(jié)端部存在豎向位移,且相鄰管節(jié)間存在相互作用,因此,文獻[1]提出的計算模型并不合理。本發(fā)明的理論基礎扎實,考慮柔性接頭對管節(jié)振動響應的影響,建立接頭模型,同時考慮管節(jié)的彎曲變形和剪切變形,采用Timoshenko梁模擬管節(jié),分析車輛荷載下管節(jié)豎向位移響應情況。實際計算中可利用Matlab軟件編寫程序,賦予車輛、管節(jié)結構、接頭和地基合理的特性參數(shù),借助計算機強大的運算能力提高計算速度和精度。
利用本發(fā)明提出的管節(jié)-接頭豎向位移計算模型及計算方法,可對縱向坡度較小的管節(jié)車輛振動響應進行計算,從而研究管節(jié)及接頭位移響應規(guī)律。此外,改變諸如車距、車速、車重、地基系數(shù)及接頭系數(shù)等參數(shù)取值,計算不同工況下的管節(jié)動力響應結果并進行對比分析,可以研究單因素對管節(jié)的影響。
附圖說明
圖1為本發(fā)明中管節(jié)-接頭模型示意圖;
圖2為本發(fā)明中管節(jié)縱向計算簡化模型示意圖;
圖3為本發(fā)明中管節(jié)南端豎向位移示意圖;
圖4為本發(fā)明中管節(jié)北端豎向位移示意圖;
圖5為本發(fā)明中管節(jié)中點豎向位移示意圖;
圖6為本發(fā)明中接頭兩端豎向位移差示意圖。
具體實施方式
下面結合說明書附圖對本發(fā)明的技術方案作進一步說明:
如圖1~6所示,本發(fā)明提出一種車輛荷載下沉管隧道管節(jié)豎向位移的計算方法的具體實施例,本發(fā)明以寧波甬江沉管隧道工程為背景,管節(jié)結構參數(shù)詳見文獻[2]。計算中取管節(jié)重度γ=25kN/m3,彈性模量為E=3.45×104MPa,剪切系數(shù)κ=π2/12[19],剪切模量G=1.25×104Mpa;取地基彈性抗力系數(shù)為k=1×104kN/m2,地基阻尼系數(shù)為c=5×102kPa·s。取接頭抗剪剛度kj=1×106kN/m,抗彎剛度kw=3×106kN·m/rad,接頭抗剪阻尼系數(shù)cj=5×102kN·s/m,抗彎阻尼系數(shù)cw=5×102kN·m·s/rad。假設車輛前后軸重P=250kN,移動速度取隧道設計車速u=60km/h,軸距l(xiāng)w=4m。車輛自北向南行駛,在隧道內(nèi)均勻分布,相鄰車輛間距取l=13m。利用Matlab編寫程序,求解車輛荷載下管節(jié)位移響應。由于甬江隧道管節(jié)模型分布基本對稱,故取E3~E5管節(jié)和J4~J6接頭兩端位移差進行計算,結果如圖3~6所示。管節(jié)位移以向下為正,向上為負。接頭位移差以北端位移大于南端位移為正,反之為負。
圖3~5結果表明,車輛荷載引起E3~5管節(jié)南北兩端向上最大位移為1.4~2.6mm,引起E3~5管節(jié)中點向下最大位移為2.6~4.2mm。因此,車輛荷載引起管節(jié)中點位移幅度較端部位移幅度大,且越靠近江中段的管節(jié)振幅越大。圖6結果表明,越靠近岸邊的管節(jié)接頭位移差受車輛荷載影響越大,最大位移差出現(xiàn)在J6接頭,大小約為1.5mm。
上述實施例是對本發(fā)明的說明,不是對本發(fā)明的限定,任何對本發(fā)明簡單變換后的方案均屬于本發(fā)明的保護范圍。
[1]蘇勤衛(wèi).海底沉管隧道管段沉降與應變研究[D].杭州:浙江大學,2015.
[2]謝雄耀,王培,李永盛,等.甬江沉管隧道長期沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)及有限元分析[J].巖土力學,2014,35(8):2314-2324.