專(zhuān)利名稱(chēng)：道路分區(qū)域短程同步控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于 城市道路交通控制領(lǐng)域，尤其是一種道路分區(qū)域短程同步控制方法。
背景技術(shù)：
道路交叉口是城市交通流的主要沖突點(diǎn)，大量調(diào)查分析數(shù)據(jù)表明，城市交通出行 延誤的40 % 60 %發(fā)生在交叉口，合理解決交叉口交通流沖突、提高運(yùn)行效率十分重要。 因此，交叉口信號(hào)燈控制在城市道路交通控制管理領(lǐng)域中占據(jù)重要地位。早期的交叉口信號(hào)燈控制為單點(diǎn)、固定配時(shí)方式，通過(guò)對(duì)不同方向交通通行權(quán)的 時(shí)間分離達(dá)到安全輸導(dǎo)交叉口車(chē)輛的目的。這一控制方式雖然在早期的城市交通控制中發(fā) 揮了重要作用，但其缺點(diǎn)是顯然的城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通流分布在一天內(nèi)不斷變化，固定配 時(shí)方式難以適應(yīng)這一變化，從而帶來(lái)綠燈時(shí)間利用率的降低和車(chē)輛延誤的增加。針對(duì)這一問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外的交通科研和工程人員開(kāi)展了大量的研究工作，基于不斷 進(jìn)步的數(shù)學(xué)理論和自動(dòng)控制技術(shù)，研發(fā)了單點(diǎn)感應(yīng)控制、區(qū)域協(xié)調(diào)控制等控制方式和系統(tǒng)。 單點(diǎn)感應(yīng)控制系統(tǒng)基于采集的交叉口進(jìn)(出)口道車(chē)流數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)時(shí)優(yōu)化調(diào)整信號(hào)燈配時(shí)， 以適應(yīng)交通流量和不同方向交通需求分布的頻繁變化。這一系統(tǒng)具有較強(qiáng)的靈活性，在交 叉口飽和度不高時(shí)能夠顯著提高信號(hào)周期有效時(shí)間的利用效率，但在高峰各個(gè)方向均接近 飽和時(shí)配時(shí)優(yōu)化余地很小，基本等同于固定配時(shí)系統(tǒng)，且由于各個(gè)交叉口獨(dú)立運(yùn)行，難以保 障車(chē)流連續(xù)運(yùn)行，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)效率不高。區(qū)域協(xié)調(diào)控制按空間范圍不同可分為“線控”、“面控” 兩種線控，又稱(chēng)綠波，是區(qū)域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的特例，是指通過(guò)設(shè)定沿一條路線上各交叉口 的信號(hào)燈相位差和配時(shí)使得車(chē)輛能連續(xù)經(jīng)過(guò)多個(gè)交叉口而無(wú)需停車(chē)；面控，即區(qū)域協(xié)調(diào)控 制，通過(guò)對(duì)路網(wǎng)內(nèi)若干交叉口的信號(hào)燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，達(dá)到減少甚至消除車(chē)輛交叉口受阻 概率、提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率的目的。區(qū)域系統(tǒng)控制系統(tǒng)近年來(lái)發(fā)展迅速，以英國(guó)的SCOOTS系 統(tǒng)和澳大利亞的SCATS系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛。然而，在系統(tǒng)推廣和使用過(guò)程中人們逐漸發(fā)現(xiàn)， 現(xiàn)有的區(qū)域協(xié)調(diào)控制對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率提高的效果在高峰擁擠時(shí)段幾乎消失殆盡，整個(gè)系統(tǒng) 此時(shí)蛻化為單點(diǎn)控制系統(tǒng)。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有面控方法難以適應(yīng)地面道路網(wǎng)絡(luò)交叉方向交通需求均處于高峰 狀態(tài)的情況，研究能夠適應(yīng)不同方向高交通需求下的面控方法和系統(tǒng)十分必要。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種道路分區(qū)域短程同步控制方法，能夠適應(yīng)路網(wǎng)交叉方 向均處于高交通需求狀態(tài)下的區(qū)域協(xié)調(diào)控制，在高峰時(shí)段仍能有效提高網(wǎng)絡(luò)交通的運(yùn)行效率。為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是一種道路分區(qū)域短程同步控制方法，其包括以下步驟1)根據(jù)道路的交通流量和設(shè)施狀況劃分區(qū)域，將路網(wǎng)分為若干個(gè)區(qū)域；2)每個(gè)區(qū)域內(nèi)所有交叉口信號(hào)燈采用相同配時(shí)方案，且同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、同步關(guān)閉禁行。 進(jìn)一步，所述步驟1)對(duì)道路的交通流量和設(shè)施狀況進(jìn)行調(diào)查，將道路分為暢通、 擁擠和阻塞，基于調(diào)查結(jié)果繪制道路運(yùn)行狀況分布圖，確定不同擁擠區(qū)域的分界帶，取分界 帶中線處交叉口作為區(qū)域邊界劃分為若干區(qū)域。根據(jù)道路運(yùn)行狀態(tài)分布圖，找到擁擠區(qū)域的核心擁擠路段，基于此確定擁擠區(qū)域 間銜接的暢通路段，畫(huà)出暢通路段組成區(qū)域作為邊界帶，選擇邊界帶中心線處的交叉口組 成的連線作為小區(qū)域的分界線。所述分界帶內(nèi)有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的交叉口作為分界點(diǎn)。所述步驟2)中的配時(shí)方案是在區(qū)域內(nèi)的所有交叉口采用同周期、單向同綠信比、 零相位差的統(tǒng)一配時(shí)方案，其中，區(qū)域內(nèi)的同周期的確定是先在各交叉口單獨(dú)采用單點(diǎn)或 固定配時(shí)方法進(jìn)行配時(shí)，然后選取所有交叉口中最大周期長(zhǎng)作為區(qū)域信號(hào)燈的配時(shí)周期 長(zhǎng)；單向同綠信比是先統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)交叉方向斷面最大車(chē)流量，按交叉方向流量比確定該區(qū) 域信號(hào)燈配時(shí)交叉方向綠信比。將一天分為早高峰、晚高峰和平峰三個(gè)時(shí)段，按不同時(shí)段確定配時(shí)周期長(zhǎng)和配時(shí) 交叉方向綠信比，在不同時(shí)段采用不同配時(shí)方案進(jìn)行控制。還包括在區(qū)域內(nèi)的主干路和主干路相交、以及流量大的主干路與次干路相交的 交叉口安裝交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，采集交叉口各進(jìn)口道流量數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)區(qū)域流量空間分布的 長(zhǎng)期變化趨勢(shì)，對(duì)信號(hào)燈配時(shí)方案進(jìn)行優(yōu)化更新。短程同步控制的方法是根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)施基本條件和交通運(yùn)行狀況調(diào)研結(jié)果， 完成控制子區(qū)域的劃分；根據(jù)子區(qū)域內(nèi)各交叉口交叉方向交通流量比例隨時(shí)間的變化特 征，以降低總體延誤為目標(biāo)，制定不同時(shí)段(如高峰時(shí)段、平峰時(shí)段)的子區(qū)域信號(hào)燈配 時(shí)方案(統(tǒng)一的周期長(zhǎng)、交叉方向的綠信比)；選擇區(qū)域內(nèi)重要交叉口安裝交通數(shù)據(jù)采集系 統(tǒng)，監(jiān)測(cè)流量變化的長(zhǎng)期趨勢(shì)，不斷進(jìn)行配時(shí)方案的優(yōu)化更新。由于采用了以上技術(shù)方案，本發(fā)明的有益效果是本發(fā)明的小區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)同一流 向車(chē)輛同步綠燈放行的信號(hào)燈協(xié)調(diào)控制方法使得交叉方向的車(chē)流在一個(gè)周期內(nèi)都可以連 續(xù)通過(guò)若干交叉口，且無(wú)需考慮路網(wǎng)內(nèi)不同方向車(chē)流的需求大小和到達(dá)分布特征，可有效 減小高峰時(shí)段車(chē)輛的交叉口停車(chē)概率，降低延誤。


圖1是本發(fā)明的控制系統(tǒng)示意圖。圖2是本發(fā)明的小區(qū)域短程同步控制方案設(shè)計(jì)示意圖。圖3是小區(qū)域劃分方法示意圖。圖4是小區(qū)域分路網(wǎng)分方向最大流量計(jì)算示意圖。
具體實(shí)施例方式由于城市道路網(wǎng)絡(luò)交通流量和空間分布隨時(shí)間而頻繁變化，傳統(tǒng)的信號(hào)燈交叉口 單點(diǎn)、固定配時(shí)方式往往會(huì)帶來(lái)有效綠燈時(shí)間利用效率的降低。因此，許多城市都采用了區(qū) 域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，在實(shí)時(shí)采集交通信息的基礎(chǔ)上，采用方案選擇式對(duì)一定區(qū)域內(nèi)的交叉口 信號(hào)燈進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，以維持車(chē)輛連續(xù)運(yùn)行，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率。然而，現(xiàn)有的區(qū)域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)在來(lái)自各個(gè)方向交通需求量均接近飽和時(shí)難以發(fā)揮作用作為“面控”特例，綠波控 制在保障主線交通運(yùn)行效率的同時(shí)，帶來(lái)了相交道路運(yùn)行效率的下降，當(dāng)相交道路交通需 求較大時(shí)，系統(tǒng)總體運(yùn)行效率不高；而兼顧不同方向交通需求的“面控”，當(dāng)各個(gè)方向交通需 求均較大時(shí)，周期長(zhǎng)、綠信比、相位差等關(guān)鍵參數(shù)確定困難，往往顧此失彼，系統(tǒng)運(yùn)行接近單 點(diǎn)控制?；趯?duì)現(xiàn)有城市道路網(wǎng)絡(luò)區(qū)域協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)在高峰時(shí)段失效機(jī)理的認(rèn)識(shí)，本發(fā)明 提出的方法是對(duì)小范圍高密度路網(wǎng)內(nèi)的所有交叉口信號(hào)燈配時(shí)采用同周期、單向同綠信 比、零相位差的短程同步控制方法，實(shí)施方法是將路網(wǎng)劃分為若干小區(qū)域，針對(duì)每個(gè)小區(qū)域 的不同交通特征給出合適的交叉口信號(hào)燈配時(shí)方案，區(qū)域內(nèi)所有交叉口信號(hào)燈配時(shí)方案相 同，且同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、同步關(guān)閉禁行(此時(shí)交叉方向綠燈同步開(kāi)啟放行)。

本發(fā)明高密度城市地面道路網(wǎng)絡(luò)分區(qū)域短程同步控制方法，包括(1)對(duì)小區(qū)域 內(nèi)所有交叉口信號(hào)燈采用相同配時(shí)方案，且同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、同步關(guān)閉禁行， 保證即使在高峰時(shí)段，區(qū)域內(nèi)交叉方向的車(chē)流在一個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)也可連續(xù)通過(guò)若干交 叉口 ；(2)小區(qū)域的劃分方法是對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施基本情況和交通運(yùn)行情況進(jìn)行全 面調(diào)查，將城市交通運(yùn)行狀況分成暢通、擁擠、阻塞三個(gè)等級(jí)，基于調(diào)查結(jié)果繪制城市道路 交通運(yùn)行狀況分布圖，找到不同擁擠區(qū)域的分界帶(擁擠區(qū)域外由較暢通或暢通路段組 成的區(qū)域)，可取分界帶中線附近交叉口作為小區(qū)域邊界，并可優(yōu)先考慮分界帶內(nèi)有左轉(zhuǎn) 專(zhuān)用相位的交叉口作為分界點(diǎn)；(3)小區(qū)域內(nèi)信號(hào)燈配時(shí)方案的設(shè)計(jì)方法將一天的時(shí)間 (6:00-20:00)分為早高峰、晚高峰和平峰三個(gè)時(shí)段，統(tǒng)計(jì)各時(shí)段小區(qū)域內(nèi)各交叉口進(jìn)口道 流量，按單點(diǎn)、固定配時(shí)方法分別給出信號(hào)燈周期長(zhǎng)，選擇關(guān)鍵交叉口(最大周期長(zhǎng))周期 長(zhǎng)作為該時(shí)段區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)周期長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)小區(qū)域交叉方向斷面最大車(chē)流量，按交叉方向 流量比確定該時(shí)段區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)交叉方向綠信比，所有交叉口同一流向信號(hào)燈相位差為 零；(4)小區(qū)域交叉方向斷面最大流量為一個(gè)方向上網(wǎng)絡(luò)割集包含所有路段流量和中的最 大值；(5)系統(tǒng)實(shí)施采用方案選擇式，按(3)中方法制定不同時(shí)段的控制方案，根據(jù)時(shí)段調(diào) 用不同方案；(6)選擇小區(qū)域內(nèi)的主干路和主干路相交以及流量大的主干路與次干路相交 的交叉口安裝交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，采集交叉口各進(jìn)口道流量數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)區(qū)域流量空間分布 的長(zhǎng)期變化趨勢(shì)，采用(3)中方法對(duì)信號(hào)燈配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化更新。以下結(jié)合附圖所示實(shí)施示例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明。本發(fā)明給出的短程同步控制的方法和系統(tǒng)的實(shí)施步驟如下步驟一、對(duì)路網(wǎng)的道路設(shè)施條件和交通運(yùn)行狀況進(jìn)行調(diào)查。道路設(shè)施條件包括路 段車(chē)道數(shù)、中央分隔帶行駛、機(jī)非分隔帶形式、交叉口進(jìn)口道車(chē)道數(shù)、車(chē)道功能劃分等信息， 采用人工巡視法進(jìn)行調(diào)查；交通運(yùn)行狀況包括各個(gè)路段的分方向流量、道路行程車(chē)速等信 息，流量數(shù)據(jù)可利用部分交叉口已布設(shè)的數(shù)據(jù)采集器進(jìn)行自動(dòng)采集，并輔以人工調(diào)查進(jìn)行 補(bǔ)充，道路行程車(chē)速調(diào)查采用浮動(dòng)車(chē)調(diào)查法，可利用已有出租車(chē)和公交車(chē)的GPS數(shù)據(jù)，部分 路段可補(bǔ)充一些跟車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)。步驟二、調(diào)查數(shù)據(jù)處理。將采用步驟一方法收集的數(shù)據(jù)整理成各個(gè)路段的流量和 行程車(chē)速。步驟三、基于步驟二中整理得到的行程車(chē)速給出各個(gè)路段的運(yùn)行狀況評(píng)價(jià)，分為 暢通、擁擠、阻塞三個(gè)等級(jí)。(行程車(chē)速的分級(jí)閾值可在實(shí)施過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際需求確定)
步驟四、控制小區(qū)域劃分。繪制路網(wǎng)交通運(yùn)行狀態(tài)分布圖(圖3)，找到擁擠區(qū)域 (I-IV)的核心擁擠路段(阻塞路段或大量擁擠路段)，基于此確定擁擠區(qū)域間銜接的暢通 路段，畫(huà)出暢通路段組成區(qū)域作為邊界帶，選擇靠近邊界帶中心線的交叉口(設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān) 用相位的交叉口優(yōu)先選擇)組成的連線作為小區(qū)域的分界線。步驟五、小區(qū)域短程同步控制方案設(shè)計(jì)。小區(qū)域內(nèi)所有交叉口采用同周期、單向同 綠信比、零相位差的統(tǒng)一配時(shí)方案，同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、同步關(guān)閉禁行(圖2)。信 號(hào)周期長(zhǎng)的確定方法是首先各交叉口單獨(dú)進(jìn)行信號(hào)燈配時(shí)方案設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)方法與單點(diǎn)、固 定配時(shí)方法相同；然后取所有交叉口最大周期長(zhǎng)作為區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)周期長(zhǎng)。綠信比的確 定方法是首先計(jì)算小區(qū)域路網(wǎng)交叉流向的最大流量，如圖4所示路網(wǎng)，設(shè)東西流向道路共 有η條，每條包含m個(gè)路段，取Qij i e [l，n]，je [1，m]代表東西向第i條道路第j個(gè)路
段的調(diào)查流量，則該路網(wǎng)東西向最大流量應(yīng)為=Imax(Gy)，南北向最大流量Qsnmax計(jì)
算方法相同；然后取路網(wǎng)信號(hào)燈配時(shí)東西向綠燈時(shí)間gew和南北向綠燈時(shí)間gsn之比gew/gsn =QewmJQsn _，從而給出小區(qū)域信號(hào)配時(shí)方案。步驟六、分時(shí)段方案設(shè)計(jì)。將一天時(shí)間(6:00-20:00)分為早高峰、晚高峰和平峰 三個(gè)時(shí)段，針對(duì)每個(gè)小區(qū)域采用步驟五給出的方法分別給出不同時(shí)段的不同配時(shí)方案。其 中，早高峰、晚高峰、平峰三個(gè)時(shí)段的劃分視城市交通需求變化而定，對(duì)同一城市同一區(qū)域 而言，通常時(shí)段較為固定，因此可確定方案轉(zhuǎn)換的時(shí)間點(diǎn)。從長(zhǎng)期而言，可基于區(qū)域內(nèi)交通 檢測(cè)系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)，對(duì)三個(gè)時(shí)段進(jìn)行定期修正。步驟七、控制系統(tǒng)實(shí)施。針對(duì)每個(gè)小區(qū)域設(shè)置區(qū)域信號(hào)控制處理器(圖1)，并上設(shè) 一個(gè)控制中心，控制中心采用步驟五、步驟六方法給出各子區(qū)域信號(hào)配時(shí)的分時(shí)段方案，形 成方案集，分發(fā)給小區(qū)域信號(hào)控制處理器，小區(qū)域信號(hào)控制處理器根據(jù)時(shí)段調(diào)用相應(yīng)方案， 完成區(qū)域內(nèi)信號(hào)燈控制。步驟八、配時(shí)方案優(yōu)化更新。選擇小區(qū)域內(nèi)的主要道路交叉口安裝交通數(shù)據(jù)自動(dòng) 采集設(shè)備(圖1)，采集交叉口各流向交通流量數(shù)據(jù)，可基于數(shù)據(jù)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)交通流量 分布的變化趨勢(shì)，采用步驟五方法不斷優(yōu)化更新配時(shí)方案。主要道路交叉口的選擇方法是 優(yōu)先選擇主干路和主干路相交的交叉口，資金許可時(shí)大流量的主干路與次干路交叉口也應(yīng) 監(jiān)測(cè)，具體實(shí)施時(shí)可基于已有系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充建設(shè)。

上述的對(duì)實(shí)施例的描述是為便于該技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能理解和應(yīng)用本發(fā) 明。熟悉本領(lǐng)域技術(shù)的人員顯然可以容易地對(duì)這些實(shí)施例做出各種修改，并把在此說(shuō)明的 一般原理應(yīng)用到其他實(shí)施例中而不必經(jīng)過(guò)創(chuàng)造性的勞動(dòng)。因此，本發(fā)明不限于這里的實(shí)施 例，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本發(fā)明的揭示，對(duì)于本發(fā)明做出的改進(jìn)和修改都應(yīng)該在本發(fā)明的 保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于其包括以下步驟1)根據(jù)道路的交通流量和設(shè)施狀況劃分區(qū)域，將路網(wǎng)分為若干個(gè)區(qū)域；2)每個(gè)區(qū)域內(nèi)所有交叉口信號(hào)燈采用相同配時(shí)方案，且同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、 同步關(guān)閉禁行。
2.如權(quán)利要求1所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于所述步驟1)對(duì)道 路的交通流量和設(shè)施狀況進(jìn)行調(diào)查，將道路分為暢通、擁擠和阻塞，基于調(diào)查結(jié)果繪制道路 運(yùn)行狀況分布圖，確定不同擁擠區(qū)域的分界帶，取分界帶中線處交叉口作為區(qū)域邊界劃分 為若干區(qū)域。
3.如權(quán)利要求2所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于根據(jù)道路運(yùn)行狀 態(tài)分布圖，找到擁擠區(qū)域的核心擁擠路段，基于此確定擁擠區(qū)域間銜接的暢通路段，畫(huà)出暢 通路段組成區(qū)域作為邊界帶，選擇邊界帶中心線處的交叉口組成的連線作為小區(qū)域的分界線。
4.如權(quán)利要求2或3所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于所述分界帶 內(nèi)有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的交叉口作為分界點(diǎn)。
5.如權(quán)利要求1所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于所述步驟2)中 的配時(shí)方案是在區(qū)域內(nèi)的所有交叉口采用同周期、單向同綠信比、零相位差的統(tǒng)一配時(shí)方 案，其中，區(qū)域內(nèi)的同周期的確定是先在各交叉口單獨(dú)采用單點(diǎn)或固定配時(shí)方法進(jìn)行配時(shí)， 然后選取所有交叉口中最大周期長(zhǎng)作為區(qū)域信號(hào)燈的配時(shí)周期長(zhǎng)；單向同綠信比是先統(tǒng)計(jì) 區(qū)域內(nèi)交叉方向斷面最大車(chē)流量，按交叉方向流量比確定該區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)交叉方向綠信 比。
6.如權(quán)利要求5所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于將一天分為早高 峰、晚高峰和平峰三個(gè)時(shí)段，按不同時(shí)段確定配時(shí)周期長(zhǎng)和配時(shí)交叉方向綠信比，在不同時(shí) 段采用不同配時(shí)方案進(jìn)行控制。
7.如權(quán)利要求1所述的道路分區(qū)域短程同步控制方法，其特征在于還包括在區(qū)域內(nèi) 的主干路和主干路相交、以及流量大的主干路與次干路相交的交叉口安裝交通數(shù)據(jù)采集系 統(tǒng)，采集交叉口各進(jìn)口道流量數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)區(qū)域流量空間分布的長(zhǎng)期變化趨勢(shì)，對(duì)信號(hào)燈配時(shí) 方案進(jìn)行優(yōu)化更新。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種道路分區(qū)域短程同步控制方法，其針對(duì)道路的交通流量和設(shè)施狀況進(jìn)行調(diào)查，將道路分為暢通、擁擠和阻塞，基于調(diào)查結(jié)果繪制道路運(yùn)行狀況分布圖，確定不同擁擠區(qū)域的分界帶，劃分為若干區(qū)域；每個(gè)區(qū)域內(nèi)所有交叉口信號(hào)燈采用相同配時(shí)方案，且同一流向綠燈同步開(kāi)啟放行、同步關(guān)閉禁行。區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)方案選擇關(guān)鍵交叉口周期長(zhǎng)作為區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)周期長(zhǎng)，按交叉方向最大流量比確定該區(qū)域信號(hào)燈配時(shí)交叉方向綠信比。本發(fā)明的方法使得區(qū)域內(nèi)交叉方向的車(chē)流在一個(gè)周期內(nèi)都可以連續(xù)通過(guò)若干交叉口，且無(wú)需考慮路網(wǎng)內(nèi)不同方向車(chē)流的需求大小和到達(dá)分布特征，可有效減小高峰時(shí)段車(chē)輛的交叉口停車(chē)概率，降低延誤。
文檔編號(hào)G08G1/081GK102074117SQ20101060949
公開(kāi)日2011年5月25日 申請(qǐng)日期2010年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月28日
發(fā)明者孫立軍, 杜豫川, 邵敏華 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)