輛3甚至由例如通過未進(jìn)一步示出的方向盤預(yù)定的軌跡通過下調(diào)或超調(diào)而移離。這通過行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25避免。
[0055]在本實(shí)施方案中，車輛4為此具有在車輪27上的轉(zhuǎn)速傳感器29，轉(zhuǎn)速傳感器檢測車輪27的轉(zhuǎn)速30。
[0056]基于檢測的轉(zhuǎn)速30，調(diào)節(jié)器31可以以本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員已知的方式確定:是否車輛3在車道上打滑或者甚至偏離上述預(yù)定的軌跡并且相應(yīng)地以自身已知的調(diào)節(jié)器輸出信號32對此作出反應(yīng)。調(diào)節(jié)器輸出信號32那么可以由調(diào)節(jié)單元33應(yīng)用，以便借助于調(diào)節(jié)信號34驅(qū)控調(diào)節(jié)構(gòu)件，如制動(dòng)器28，制動(dòng)器以自身已知的方式對打滑和偏離預(yù)定軌跡作出反應(yīng)。
[0057]EBA 24可以分析處理通過攝像機(jī)20檢測的圖像數(shù)據(jù)35以及通過雷達(dá)傳感器21檢測的與對象一一如沿行駛方向7在車輛3之前的車輛一一之間的距離數(shù)據(jù)36并且基于此檢測危險(xiǎn)情況。如果一個(gè)對象在車輛3之前以過高的速度接近該車輛，那么例如可能存在該危險(xiǎn)情況。在這樣的情況下EBA 24可以通過緊急制動(dòng)信號37指示調(diào)節(jié)單元33，通過調(diào)節(jié)信號34以制動(dòng)器28執(zhí)行緊急制動(dòng)。
[°°58] 每次當(dāng)EBA 24或行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25通過調(diào)節(jié)單元33干預(yù)車輛4時(shí)，例如調(diào)節(jié)單元33可以輸出在圖2中以點(diǎn)示出的報(bào)告信號38。適宜地，報(bào)告信號38應(yīng)具體化，即干預(yù)是否取決于EBA 24或行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25。這樣的報(bào)告信號38可以由車輛3中的任意主管單元、亦即例如也由行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25的調(diào)節(jié)器31產(chǎn)生。消息產(chǎn)生單元39那么可以基于報(bào)告信號38、絕對地理位置12和在圖3中示出的、由計(jì)時(shí)器40輸出的時(shí)間戳41而產(chǎn)生車對X消息17，借助于車對X消息，EBA 24和/或行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25的干預(yù)可以作為信息通過車對X網(wǎng)絡(luò)1報(bào)告給其他節(jié)點(diǎn)5、8。如此產(chǎn)生的車對X消息17那么可以通過車對X網(wǎng)絡(luò)1中的車對X天線19發(fā)送。[0059 ]在圖1的例子中實(shí)現(xiàn):在車對X消息17中交換的、關(guān)于各個(gè)節(jié)點(diǎn)3、5、8的絕對地理位置12和/或關(guān)于事件——如交通事故10和/或如EBA 24和/或行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)器25的干預(yù)——的信息可以在導(dǎo)航系統(tǒng)13上顯示以用于駕駛員定向。備選或附加地可以基于在車對X消息17中交換的信息但是也主動(dòng)地例如借助于調(diào)節(jié)單元33生成調(diào)節(jié)信號34。如果例如EBA 24的干預(yù)作為在車對X消息17中的信息被傳送，那么例如可以基于該車對X消息17的接收自動(dòng)觸發(fā)在接收的車輛3、8中的EBA 24。
[0060]以下應(yīng)根據(jù)圖3闡述通過車對X網(wǎng)絡(luò)1傳輸車對X消息17，該網(wǎng)絡(luò)在圖3中出于清晰的原因以云標(biāo)明。作為車對X消息17的內(nèi)容，例如應(yīng)假定通過調(diào)節(jié)單元33以報(bào)告信號38報(bào)告的、通過EBA 24對參與交通事故10的事故車輛8的干預(yù)。
[0061 ] 如上所述，消息產(chǎn)生單元39基于報(bào)告信號38、絕對地理位置12以及時(shí)間戳41產(chǎn)生按照上述通信協(xié)議的車對X消息17。消息產(chǎn)生單元39可以在此原理上也是車對X收發(fā)器16的一部分。
[0062]由車對X消息17在事故車輛8的車對X收發(fā)器16中在數(shù)據(jù)包產(chǎn)生單元42中產(chǎn)生數(shù)據(jù)包43。通過產(chǎn)生數(shù)據(jù)包43，來自不同應(yīng)用的車對X消息17可以在事故車輛8中組合為唯一的數(shù)據(jù)流，以便產(chǎn)生車對X信號18。數(shù)據(jù)包產(chǎn)生單元42因此相應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)-和傳輸層(英語:network and transport layer)，其任務(wù)是已知的，即給來自不同應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)提供路線。數(shù)據(jù)包產(chǎn)生單元42的結(jié)構(gòu)依賴于用于車對X網(wǎng)絡(luò)1的通信協(xié)議的上述技術(shù)規(guī)范。
[0063]生成的數(shù)據(jù)包43在調(diào)制單元44中調(diào)制到車對X信號18上并且在車對X網(wǎng)絡(luò)1中無線地發(fā)送。調(diào)制單元44因此相應(yīng)于接口層，其任務(wù)在于，將事故車輛8以物理方式連接到車對X網(wǎng)絡(luò)1。而且調(diào)制單元44的結(jié)構(gòu)依賴于用于車對X網(wǎng)絡(luò)1的通信協(xié)議的上述技術(shù)規(guī)范。
[0064]在未參與交通事故10的車輛3的側(cè)上那么可以通過車對X天線19接收由事故車輛8發(fā)送的車對X信號18。
[0065]為了從車對X信號18提取車對X消息17，車輛3的車對X收發(fā)器16具有解調(diào)單元45，該解調(diào)單元以自身已知的方式使得數(shù)據(jù)包43的發(fā)送器側(cè)的調(diào)制解調(diào)。相應(yīng)地，消息提取單元46可以從數(shù)據(jù)包43提取車對X消息17并且提供給車輛3中的應(yīng)用，如導(dǎo)航系統(tǒng)13或調(diào)節(jié)單元33。最后，解調(diào)單元45和消息提取單元46根據(jù)上述網(wǎng)絡(luò)和傳輸層和接口層表示接受側(cè)的對應(yīng)物并且同樣依賴于用于車對X網(wǎng)絡(luò)1的通信協(xié)議的上述技術(shù)規(guī)范。
[0066]對于各個(gè)網(wǎng)絡(luò)層的細(xì)節(jié)因此參照有關(guān)的技術(shù)規(guī)范。
[0067]特別是在高負(fù)荷情況下，如果車對X網(wǎng)絡(luò)1中的多個(gè)節(jié)點(diǎn)3、5、8位于道路2上，那么必須在相應(yīng)節(jié)點(diǎn)3、5、8中為了處理所有在車對X網(wǎng)絡(luò)1中發(fā)送的車對X消息17而開放相應(yīng)高的運(yùn)算資源，以便在接收器側(cè)確保在確定時(shí)間邊界內(nèi)所有車對X消息17的處理。該高運(yùn)算資源的提供涉及相應(yīng)高的成本費(fèi)用，該成本費(fèi)用在本實(shí)施方案的范圍中應(yīng)通過導(dǎo)入預(yù)過濾器47、48而降低。
[0068]在預(yù)過濾器47、48之后的構(gòu)思在于，盡可能提早剔除潛在的無關(guān)的車對X消息17，以便避免這些無關(guān)的車對X消息必須通過在接收鏈中的元件不必要地處理，因?yàn)檫@些無關(guān)的車對X消息總歸包含對于接收節(jié)點(diǎn)無關(guān)的信息。第一預(yù)過濾器47在此應(yīng)在不得知原本的車對X消息17的情況下過濾車對X信號18，而第二預(yù)過濾器48應(yīng)在不得知原本的車對X消息17的情況下過濾數(shù)據(jù)包43。雖然由此不再確保:在車輛點(diǎn)對點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)1中發(fā)送的車對X消息17中所有安全重要的車對X消息17如例如關(guān)于EBA 24的干預(yù)的通告也實(shí)際上到達(dá)車輛3。但是通常如此安全重要的車對X消息17不僅僅一次地發(fā)送，從而在統(tǒng)計(jì)單元中可基于如下情況，即如此安全重要的車對X消息17在合理的時(shí)間范圍中通過預(yù)過濾器47、48。為了使得該合理的時(shí)間范圍保持盡可能小，預(yù)過濾器47、48可以如此設(shè)計(jì)，使得安全重要的數(shù)據(jù)以超平均的概率通過預(yù)過濾器47、48。
[0069]為了在預(yù)過濾器47、48中盡可能有效地預(yù)過濾而導(dǎo)入一預(yù)定條件，根據(jù)該預(yù)定條件，車對X信號18在第一預(yù)過濾器47中被預(yù)過濾和/或數(shù)據(jù)包43在第二預(yù)過濾器48中被預(yù)過濾。該預(yù)定條件以下根據(jù)圖4和5闡明，圖4和5示出在各一個(gè)信號強(qiáng)度52——時(shí)間53——圖中的車對X信號18的例子和攜帶屬于車對X信號18的數(shù)據(jù)包43的信號51。
[0070]車對X信號18可以是任意的載波信號，數(shù)據(jù)包43以任意方式調(diào)制到該載波信號上。因?yàn)檐噷信號18傳輸所有參與車對X網(wǎng)絡(luò)1的節(jié)點(diǎn)3、5、8的數(shù)據(jù)包43，所以，除了事故車輛8的數(shù)據(jù)包43之外也存在節(jié)點(diǎn)3、5、8的數(shù)據(jù)包43，所述節(jié)點(diǎn)遠(yuǎn)離車輛3，如例如兩個(gè)交通信號燈5之一。如由圖4可見，可以由此識別這樣的遠(yuǎn)離的節(jié)點(diǎn)5，使得其數(shù)據(jù)包43以信號強(qiáng)度52傳輸，該信號強(qiáng)度顯著小于事故車輛8的數(shù)據(jù)包43的信號強(qiáng)度52。在此可以開始預(yù)過濾并且從車對X信號18僅僅過濾出數(shù)據(jù)包43，該數(shù)據(jù)包的信號強(qiáng)度52超過一定的最小信號強(qiáng)度54。為此第一預(yù)過濾器47可以例如如此預(yù)過濾車對X信號18，使得經(jīng)預(yù)過濾的車對X信號49并且由此相應(yīng)節(jié)點(diǎn)8的數(shù)據(jù)包43過濾出。
[0071]在第二預(yù)過濾器48中那么經(jīng)預(yù)過濾的車對X信號49再次地如圖6所示基于另一最小信號強(qiáng)度55被再過濾，其中該第二預(yù)過濾器那么必須識別對于每個(gè)數(shù)據(jù)包43車對X信號18的信號強(qiáng)度52。在此，圖4和5的最小信號強(qiáng)度54可以如此選擇，使得由經(jīng)預(yù)過濾的車對X信號49產(chǎn)生的數(shù)據(jù)包43的數(shù)量總是還大于可用的運(yùn)算能力。僅僅以在第二預(yù)過濾器48中的另外的最小信號強(qiáng)度55可以如此減小如此經(jīng)過濾的數(shù)據(jù)包50的數(shù)量，使得必要的運(yùn)算能力匹配于可用的運(yùn)算能力。在此那么也可以過濾出事故車輛8的數(shù)據(jù)包43，如果這例如還太遠(yuǎn)離車輛3。適宜地，最小信號強(qiáng)度54應(yīng)選擇小于另一最小信號強(qiáng)度55，因?yàn)榉駝t第二預(yù)過濾器48是無效的。
[0072]基于最小信號強(qiáng)度54、55車對X信號18和/或數(shù)據(jù)包43的過濾具有的效果在于，在車對X網(wǎng)絡(luò)1中距離太遠(yuǎn)以便對于車輛3安全重要的節(jié)點(diǎn)5、8在太高的運(yùn)算負(fù)荷的情況下為了處理所有在車對X信號18中到達(dá)的數(shù)據(jù)包43對于前述數(shù)據(jù)處理單元保持被忽視，因?yàn)樵谠撉闆r下安全地接近車輛3的節(jié)點(diǎn)5、8在車對X網(wǎng)絡(luò)1和/或事件10中存在，這從交通安全的角度來看更加重要，因?yàn)榉駝t高運(yùn)算負(fù)荷不出現(xiàn)。直觀地講，以最小信號強(qiáng)度54、55嘗試在太高的運(yùn)算負(fù)荷的情況下繞車輛3設(shè)置接收半徑，在該接收半徑之外忽視車對X網(wǎng)絡(luò)1的節(jié)點(diǎn)5、8的數(shù)據(jù)包43。那么不再取決于:這些節(jié)點(diǎn)5、8在內(nèi)容上實(shí)際上發(fā)送什么。
[0073]最小信號強(qiáng)度54、55并因此接收半