用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體。用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體，其被構造成通過設置在其內的分隔壁使得在HVAC空氣進口處進入的HVAC空氣被阻止部分地從座艙空氣進口回流出，使得全部HVAC空氣都在空氣出口離開該分開的雙進口殼體。
【專利說明】用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及使用在混合動力機動車輛中的包括蓄電池包的能量存儲系統(tǒng)，并更具體地涉及其熱調節(jié)。更具體地，本發(fā)明涉及基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體，其消除了空氣從HVAC空氣進口到座艙空氣進口的回流。
【背景技術】
[0002]混合動力機動車輛利用包括內燃發(fā)動機和電力系統(tǒng)的推進系統(tǒng)，電力系統(tǒng)通常被用來推進和再生制動。電力系統(tǒng)包括至少一個電動馬達，其被機械地連接到機動車輛的一個或多個橋，以及一個蓄電池單格電池包，其是能量存儲系統(tǒng)(ESS)的集成部件，該能量存儲系統(tǒng)被電連接到至少一個馬達。當至少一個馬達推進機動車輛時，電能被從ESS抽取(蓄電池包放電)。在再生制動期間，馬達用作發(fā)電機，并且產生的電能被傳遞到ESS (蓄電池包充電)。
[0003]圖1和2示意地描繪了傳統(tǒng)的混合動力ESS和用于其的現有技術熱調節(jié)布置的各個方面。
[0004]在混合動力機動車輛的乘客座艙10內設置有ESS12，其可例如在前后地板“隧道”16之上安置在車輛地板14上。ESS12由ESS鼓風機18通過座艙空氣50的運動來熱調節(jié)，由此座艙空氣被循環(huán)通過ESS，在至少一個永久開放的入口通風口 20開始并在至少一個永久開放的出口通風口 22離開，兩個通風口永久地開放是在與乘客座艙處于永久地和完全地暢通流體連通的意義下?，F有技術有時將入口通風口放置在HVAC管道系統(tǒng)的輸出附近，由此座艙空氣50和HVAC空氣52可能在未選擇性地進入入口通風口之前混合。ESS鼓風機18的操作由混合動力車輛集成控制模塊(VICM) 24控制，其使用(尤其)來自進口管道傳感器58、出口管道傳感器60、和ESS溫度傳感器62的溫度數據。VICM24被通過各種數據線連接到輸入和輸出(例如見圖2中的虛線)。這些部件54受車載診斷(OBD)要求支配，由此如果在這些部件中任一個中檢測到故障，信號就被提供到駕駛員。
[0005]乘客艙包括加熱、通風和空調(HVAC)模塊28，這通常包括乘客輸入儀器30和HVAC控制器32，控制器響應于乘客輸入而操作HVAC模塊。通常，HVAC模塊包括HVAC鼓風機34，用于冷卻到達座艙的HVAC空氣的蒸發(fā)器36和用于加熱通過HVAC管道系統(tǒng)40到達座艙的HVAC空氣的加熱器芯38。這些部件56不受OBD要求支配。
[0006]利用現有技術中的座艙環(huán)境來提供ESS的熱調節(jié)的空氣僅在座艙空氣不太熱也不太冷時是有效的。例如，在沉浸在毒辣太陽或刺骨寒冷中，ESS將類似地變熱或變冷，并且用于熱調節(jié)ESS的座艙空氣也同樣地變熱或變冷。這會對ESS的充電/放電性能產生很麻煩的影響，該性能是和溫度相關的。存在優(yōu)選的ESS性能溫度范圍，并且座艙空氣溫度極限很容易地會落在(高于和低于)這個范圍之外。
[0007]現有技術中的這個管理ESS熱調節(jié)的問題沒有通過僅將入口通風口放置在HVAC管道系統(tǒng)出口附近的某個位置來解決，因為座艙空氣與HVAC空氣的混合是偶然的、不可選擇的且花費太多時間。
[0008]2010 年 4 月 30 日提交的、名稱為 “Air-Based Hybrid Battery ThermalConditioning System”的美國專利申請12/771063,其全部公開由此通過引用而并入本文，描述了一種ESS熱調節(jié)系統(tǒng)，其選擇性地利用來自至少一個輔助空氣源的空氣(除了現有技術的至少一個永久開放的入口通風口之外)，例如是一個或多個乘客座艙區(qū)域、行李箱、外部通風口、和最優(yōu)選的HVAC管道系統(tǒng)。在這方面，參照圖3和4，ESS102和HVAC模塊104總體上如參照圖1和2所描述的，除了現在設置了 HVACESS管道106，其與HVAC管道系統(tǒng)108連通使得HVAC空氣152可由ESS鼓風機118選擇性地獲得并且與座艙空氣150混合，座艙空氣總是可獲得的。ESS熱調節(jié)系統(tǒng)執(zhí)行的功能是保持ESS溫度在最優(yōu)ESS性能溫度范圍內，或使ESS溫度盡管進入這個范圍。
[0009]如上所述，乘客艙包括加熱、通風和空調(HVAC)模塊104，這通常包括乘客輸入儀器130和HVAC控制器132，控制器響應于乘客輸入而操作HVAC模塊。通常，HVAC模塊包括HVAC鼓風機134，用于冷卻到達座艙的HVAC空氣的蒸發(fā)器136和用于加熱通過HVAC管道系統(tǒng)108到達座艙的HVAC空氣的加熱器芯138。這些部件162不受OBD要求支配，不受混合動力車輛集成控制模塊(VICM) 124的控制或影響。
[0010]在混合動力機動車輛的乘客座艙112內設置有ESS102，其可例如在前后地板“隧道” 116之上安置在車輛地板114上。ESS102至少部分地由ESS鼓風機118通過座艙空氣的運動來熱調節(jié)，由此座艙空氣被循環(huán)通過ESS，在至少一個永久開放的入口通風口 120開始并在至少一個永久開放的出口通風口 122離開，兩個通風口永久地開放是在與乘客座艙處于永久地和完全地暢通流體連通的意義下。ESS鼓風機118的操作由混合動力車輛集成控制模塊(VICM)124控制，其使用(尤其)來自進口管道傳感器154、出口管道傳感器156、和ESS溫度傳感器158的溫度數據。VICM124被通過各種數據線連接到輸入和輸出(例如見圖3中的虛線)。
[0011 ] HVACESS管道106與HVAC模塊104的HVAC管道系統(tǒng)108相交，使得HVAC空氣可從HVAC管道系統(tǒng)泄放入HVACESS管道。致動器門，或“泄放”門144被配裝到HVACESS管道106，并且被選擇性地電操作以響應于VICM124而定位在關閉位置和打開位置之間的任何位置。VICM124基于其編程和來自設置在泄放門的任一側的上游和下游溫度傳感器146、148的數據來操作泄放門144，并且可例如利用其它溫度傳感器。
[0012]VICM124，其相關聯的數據線，系統(tǒng)傳感器，包括進口和出口管道溫度傳感器154、156，和上游和下游溫度傳感器146、148，以及任何致動器門位置傳感器(這可被包含在致動器中)，所有這些構成電子控制系統(tǒng)142。
[0013]這些非HVAC模塊部件160受車載診斷(OBD)要求支配，由此如果在這些部件中任一個中檢測到故障，信號就被提供到駕駛員。
[0014]舉例來說，泄放門144可以是面板，其具有與HVACESS管道106的橫截面面積匹配的區(qū)域，并且被不可旋轉地安裝到軸，該軸本身被可旋轉地安裝到HVACESS管道。該軸由致動器旋轉，該致動器被電連接到VICM124。
[0015]在如前述12/771063中描述的基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的操作中，如果機動車輛經歷了冷沉浸，例如在非常冷的夜晚在外面放了一夜，那么預料駕駛員將選擇HVAC模塊128的加熱模式。VICM124將通過溫度傳感器146感測在HVAC管道系統(tǒng)內的HVAC空氣的溫度升高并基于此打開泄放門144以允許ESS鼓風機從HVAC管道系統(tǒng)輸入(泄放)所選部分的HVAC空氣152以與座艙空氣150共混或混合，其中HVAC空氣與座艙空氣的比例是由VICM選擇的并由泄放門的所選位置實現(B卩，被定位成或多或少地打開)。另一方面，如果機動車輛已經經歷了熱沉浸，例如在非常熱、日照強烈的白天在外面放了一天，那么預期駕駛員將選擇HVAC模塊的冷卻模式。現在，VICM將通過溫度傳感器146感測HVAC空氣的溫度下降，并基于此打開泄放門以允許ESS鼓風機從HVAC管道系統(tǒng)輸入(泄放)所選部分的HVAC調節(jié)后空氣以與座艙空氣150共混或混合，其中，如上所述，HVAC空氣和座艙空氣的比例由VICM選擇并由泄放門的所選位置實現(即，被定位成或多或少地打開)。
[0016]現有技術仍需要的是用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的殼體，其具有用于座艙空氣的進口，用于HVAC空氣的進口，和用于鼓風機的出口，其中殼體防止在HVAC空氣進口進入的HVAC空氣部分地從座艙空氣進口回流出，使得所有HVAC空氣都在該空氣出口離開雙進口殼體。
【發(fā)明內容】
[0017]本發(fā)明是用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體，其被構造成使得在HVAC空氣進口處進入的HVAC空氣被阻止部分地從座艙空氣進口回流出，使得全部HVAC空氣都在空氣出口離開該分開的雙進口殼體。
[0018]根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體具有座艙空氣進口，HVAC空氣進口，和空氣出口，其中殼體本體包括分隔壁，優(yōu)選地由殼體本體形成，其被設置在座艙空氣進口和HVAC空氣進口之間的內部空氣室內，使得進入HVAC空氣進口的HVAC空氣遇到該分隔壁并且在其上被轉向空氣出口。通過分隔壁使HVAC空氣朝著空氣出口轉向確保所有的HVAC空氣都從空氣出口離開，沒有HVAC空氣在座艙空氣進口離開。
[0019]因此，本發(fā)明的目的是提供用于基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)的分開的雙進口殼體，其被構造成使得在HVAC空氣進口處進入的HVAC空氣被阻止部分地從座艙空氣進口回流出，使得全部HVAC空氣都在空氣出口離開該雙進口殼體。
[0020]通過下面對優(yōu)選實施例的說明能更清楚本發(fā)明的這個和其它的目的、特征和優(yōu)點。
[0021]本發(fā)明還提供了如下方案:
方案1.一種用于機動車輛的熱調節(jié)系統(tǒng)的殼體，所述殼體包括:
殼體本體，其包括座艙空氣進口、加熱冷卻和通風空氣進口、和具有出口面積的空氣出口 ；以及
分隔壁，其與所述空氣出口成劃分關系地設置在所述座艙空氣進口和所述加熱冷卻和通風空氣進口之間。
[0022]方案2.如方案I所述的殼體，其中所述分隔壁包括:
第一葉片，其面向所述加熱冷卻和通風空氣進口 ；以及 第二葉片，其面向所述座艙空氣進口。
[0023]方案3.如方案2所述的殼體，其中所述殼體本體還包括設置成與所述空氣出口相對的下殼體本體壁；其中所述第一葉片相對于所述下殼體本體壁的預定部分成銳角；并且其中所述第二葉片相對于所述下殼體本體壁的所述預定部分成鈍角。[0024]方案4.如方案3所述的殼體，其中所述分隔壁由所述下殼體本體壁形成。
[0025]方案5.如方案4所述的殼體，其中所述分隔壁被線性地構造成橫過所述殼體本體。
[0026]方案6.如方案5所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
[0027]方案7.如方案5所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上50對50的比例劃分所述出口面積。
[0028]方案8.如方案4所述的殼體，其中所述分隔壁被拱形地構造成橫過所述殼體本體，其中所述第一葉片被凹形成形，并且其中所述第二葉片被凸形成形。
[0029]方案9.如方案8所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
[0030]方案10.如方案8所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上50對50的比例劃分所述出口面積。
[0031]方案11.一種機動車輛的熱調節(jié)系統(tǒng)，該車輛包括能量存儲系統(tǒng)、乘客座艙、加熱冷卻和空氣調節(jié)模塊、電子控制系統(tǒng)和電連接到所述電子控制系統(tǒng)的鼓風機，對該熱調節(jié)系統(tǒng)的改進包括連接所述乘客座艙的座艙空氣和所述鼓風機，并且連接來自所述加熱冷卻和通風模塊的加熱冷卻和通風空氣和所述鼓風機的殼體,所述殼體包括:
殼體本體，其包括座艙空氣進口、加熱冷卻和通風空氣進口、和通向所述鼓風機的空氣出口，所述空氣出口具有出口面積；以及
分隔壁，其與所述空氣出口成劃分關系地設置在所述座艙空氣進口和所述加熱冷卻和通風空氣進口之間；
其中當所述鼓風機被致動時，加熱冷卻和通風空氣遇到所述分隔壁并且在其上被引導向所述鼓風機，使得加熱冷卻和通風空氣不回流到所述座艙空氣進口。
[0032]方案12.如方案11所述的殼體，其中所述分隔壁包括:
第一葉片，其面向所述加熱冷卻和通風空氣進口 ；以及 第二葉片，其面向所述座艙空氣進口。
[0033]方案13.如方案12所述的殼體，其中所述殼體本體還包括設置成與所述空氣出口相對的下殼體本體壁；其中所述第一葉片相對于所述下殼體本體壁的預定部分成銳角；并且其中所述第二葉片相對于所述下殼體本體壁的所述預定部分成鈍角。
[0034]方案14.如方案13所述的殼體，其中所述分隔壁由所述下殼體本體壁形成。
[0035]方案15.如方案14所述的殼體，其中所述分隔壁被線性地構造成橫過所述殼體本體。
[0036]方案16.如方案15所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
[0037]方案17.如方案15所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上50對50的比例劃分所述出口面積。
[0038]方案18.如方案14所述的殼體，其中所述分隔壁被拱形地構造成橫過所述殼體本體，其中所述第一葉片被凹形成形，并且其中所述第二葉片被凸形成形。
[0039]方案19.如方案18所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
[0040]方案20.如方案18所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上50對50的比例劃分所述出口面積。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0041 ] 圖1是乘客座艙的示意側視圖，示出了 HVAC模塊和與混合動力車輛ESS的現有技術熱調節(jié)相關聯的部件。
[0042]圖2是HVAC模塊和與混合動力車輛ESS的現有技術熱調節(jié)相關聯的部件的示意圖。
[0043]圖3是根據美國專利申請12/771063的和與混合動力車輛ESS的熱調節(jié)相關聯的部件選擇性接口連接的HVAC模塊的示意圖。
[0044]圖4是乘客座艙的示意側視圖，示出了根據圖3的實施方式的和與混合動力車輛ESS的熱調節(jié)相關聯的部件接口連接的HVAC模塊。
[0045]圖5是與混合動力車輛ESS的熱調節(jié)相關聯的部件的等距視圖，包括雙進口殼體。
[0046]圖6是沿著圖5的線6-6看到的雙進口殼體的視圖。
[0047]圖7是沿著圖6的線7-7看到的雙進口殼體的截面圖。
[0048]圖8是與混合動力車輛ESS的熱調節(jié)相關聯的部件的等距視圖，包括根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體。
[0049]圖9是沿著圖8的線9-9看到的分開的雙進口殼體的視圖。
[0050]圖10是根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體的左側立面圖。
[0051]圖11是根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體的右側立面圖。
[0052]圖12是根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體的底部側立面圖。
[0053]圖13是沿著圖9的線13-13看到的，根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體的截面圖。
[0054]圖14是與圖9類似的分開的雙進口殼體的視圖，其中現在的分隔壁不是按50:50的比例分隔內部空氣室，現在是按80:20的比例分隔內部空氣室。
[0055]圖15是與圖14類似的分開的雙進口殼體的視圖，其中現在的分隔壁不是以筆直構造分隔內部空氣室，現在是以拱形構造分隔內部空氣室，其中按基本上40:60的比例分隔內部空氣室。
[0056]圖16是與圖15類似的分開的雙進口殼體的視圖，其中現在分隔壁以拱形構造分隔內部空氣室，其中按基本上50:50的比例分隔內部空氣室。
[0057]圖17是與圖16類似的分開的雙進口殼體的視圖，其中現在分隔壁以弧形構造分隔內部空氣室，其中按基本上80:20的比例分隔內部空氣室。
[0058]圖18是大體如圖5-7描述的雙進口殼體的溫度(1000)與鼓風機馬達百分比脈沖波調制(1002)的側視繪圖的曲線圖。
[0059]圖19是大體如圖8-13描述的分開的雙進口殼體的溫度(1000)與鼓風機馬達百分比脈沖波調制(1002 )的側視繪圖的曲線圖。
[0060]圖20是大體如圖14描述的雙進口殼體的溫度(1000)與鼓風機馬達百分比脈沖波調制(1002)的側視繪圖的曲線圖?！揪唧w實施方式】
[0061]現在參照附圖，圖5-7描述了適合與如上所述的基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)100 —起使用的雙進口殼體的各個結構和功能方面；并且圖8-20描述了適合與如上所述的基于空氣的混合動力蓄電池熱調節(jié)系統(tǒng)100 —起使用的根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體的各個結構和功能方面。
[0062]首先參照圖5-7，提供了雙進口殼體170，其具有用于引進座艙空氣150的座艙空氣進口 172，用于引進HVAC空氣152的HVAC空氣進口 174，和用于引出座艙空氣150、HVAC空氣152或它們的組合物到ESS鼓風機118的空氣出口 176。雙進口殼體170由殼體本體178限定，該本體包括下殼體本體壁180，該壁具有在座艙空氣進口 170和HVAC空氣進口174之間的基本上筆直構造，由此內部空氣室182提供從每一個空氣進口到空氣出口的從其內部經過的暢通無阻的空氣流。殼體本體178被構造成還包括上殼體本體壁165，在該壁處形成空氣出口 176，和左、右殼體本體側壁175、185。
[0063]不過，在測試(見示例I)中確定，因為空氣流壁180的筆直構造和內部空氣室182的自由開放構造，通過HVAC空氣進口進入的HVAC空氣172可能通過座艙空氣進口回流出。在這方面，從座艙空氣進口回流出的HVAC空氣是不期望的，因為這種被冷卻(或加熱)的空氣的回流逃到了乘客艙并且不能被直接獲得以冷卻(或加熱)ESS0這種HVAC空氣回流在圖7中被圖示，其中HVAC空氣150的第一部分145從空氣出口 176出去并到達ESS鼓風機118，并且第二部分155從座艙空氣進口 172回流出。
[0064]注意力轉向圖8-12，所描述的是分開的雙進口殼體200，其具有分隔壁210的第一優(yōu)選構造。
[0065]基本上類似于圖5，6和7，分開的雙進口殼體200由殼體本體202限定，該本體被構造成包括用于引進座艙空氣150的座艙空氣進口 204，用于引進HVAC空氣152的HVAC空氣進口 206，和用于引出座艙空氣150，HVAC空氣152或它們的組合物到ESS鼓風機118的空氣出口 208，而且還包括分隔壁210。ESS鼓風機118將從分開的雙進口殼體來的空氣傳遞給ESS102，此后空氣在開放的出口通風口 122從ESS離開。
[0066]殼體本體202被構造成還包括上殼體本體壁212，在該壁處形成空氣出口 208 ;下殼體本體壁214和左、右殼體本體側壁216，218。下殼體本體壁214被設置成與空氣出口208相對。在下殼體本體壁214，空氣出口 208 (以及部分地上殼體本體壁212)和左、右殼體本體側壁216，218之間是內部空氣室220。分隔壁210被定位在內部空氣室220內，朝著空氣出口 208相對于下殼體本體壁214在其設置成鄰近座艙空氣進口 204和HVAC空氣進口 206的基本上平坦部分222處升高(見圖13)。分隔壁210被設置并構造成使得將內部空氣室220分隔成設置在HVAC空氣進口 206和空氣出口 208之間的第一內部空氣室215，和設置在座艙空氣進口 204和該空氣出口之間的第二內部空氣室225。優(yōu)選地，分隔壁210由下殼體本體壁214形成，例如通過注射成型，如果殼體本體202的材料是由塑料構成的話，或者例如通過沖壓，如果殼體本體是由金屬構成的話；不過，分隔壁可被附接到下殼體本體壁而不是由其形成。
[0067]如同時參照圖9和13能最佳理解地，分隔壁210延伸橫過內部空氣室220，從殼體本體202的左、右側壁216，218延伸，右側壁上的淺凹248促進了這種延伸。優(yōu)選地，分隔壁210由面向HVAC空氣進口 206的第一葉片224和面向座艙空氣進口的第二葉片226組成，其中第一和第二葉片在頂點228處連結，該頂點優(yōu)選是凸出成形的。還優(yōu)選的是，第一葉片222被取向為相對于下殼體本體壁214的大體平坦部分222所成的角度比第二葉片226的角度更陡，優(yōu)選地，第一葉片被取向為銳角，而第二葉片被取向為鈍角。例如在圖13中描述的，第一葉片224的第一取向角度230可以是約75度，而第二葉片226的第二取向角度232可以是約130度。在這方面，第一和第二角度的取向角度是例如通過經驗或通過計算機建模確定的，以實現消除HVAC空氣在座艙空氣進口的回流。
[0068]應該了解，分隔壁210可被設置并構造成與圖8-13所示的不同，其是50:50比例構造，其中空氣出口 208的面積被大約相等地劃分，空氣出口下方的第一和第二內部空氣室也是一樣。現在參照圖14-17，描繪了分隔壁的替換的構造和設置的示例。
[0069]在圖14，其是截取的與圖9類似的視圖，分開的雙進口殼體2001現在具有替換的優(yōu)選分隔壁2101，其按80:20的比例分隔空氣出口 2081和其下方的內部空氣室2201，其中第一內部空氣室2151具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的80%，而第二內部空氣室具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的20 %。
[0070]圖15，其是截取的與圖9類似的視圖，分開的雙進口殼體2002現在具有分隔壁2102，其按40:60的比例準確分隔空氣出口 2082和其下方的內部空氣室2202，其中第一內部空氣室2152具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的40%，而第二內部空氣室具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的60 %。
[0071]圖16，其是截取的與圖9類似的視圖，分開的雙進口殼體2003現在具有分隔壁2103，其按50:50的比例準確分隔空氣出口 2083和其下方的內部空氣室2203，其中第一內部空氣室2153具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的50%，而第二內部空氣室具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的50%。
[0072]圖17，其是截取的與圖9類似的視圖，分開的雙進口殼體2004現在具有分隔壁2104，其按80:20的比例準確分隔空氣出口 2084和其下方的內部空氣室2204，其中第一內部空氣室2154具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的80%，而第二內部空氣室具有的體積約是空氣出口下方的內部空氣室的20%。
[0073]示例 I
與圖6和7描述類似的雙進口殼體進行了模擬圖5描述的環(huán)境的操作中空氣流的測試。測試結果被繪制在圖18中，其是繪制在溫度(1000) -ESS鼓風機馬達118的百分比脈沖波調制(1002)的圖上的多條空氣流繪圖。空氣流繪圖300是在進入雙進口殼體之前的離開HVAC模塊的HVAC空氣流，其處于約5攝氏度。空氣流繪圖302是在座艙空氣進口的左側的空氣流?？諝饬骼L圖304是在座艙空氣進口右側的空氣流?？諝饬骼L圖306是在座艙空氣進口中間的空氣流?？諝饬骼L圖308是在HVAC空氣進口左側的空氣流?？諝饬骼L圖310是在HVAC進口右側的空氣流?？吹綄τ谛∮?0的百分比脈沖波調制，相當一部分的HVAC空氣回流到座艙空氣進口，引起在座艙空氣進口處測量的空氣流的溫度低于座艙空氣(約25攝氏度)。
[0074]示例 II
與圖9-13描述類似的根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體進行了模擬圖8描述的環(huán)境的操作中空氣流的測試。測試結果被繪制在圖19中，其是繪制在溫度(IOOO)-ESS鼓風機馬達118的百分比脈沖波調制(1002)的圖上的多條空氣流繪圖。空氣流繪圖400是在進入雙進口殼體之前的離開HVAC模塊的HVAC空氣流，其處于約5攝氏度?？諝饬骼L圖402是在座艙空氣進口的左側的空氣流。空氣流繪圖404是在座艙空氣進口右側的空氣流。空氣流繪圖406是在座艙空氣進口中間的空氣流。空氣流繪圖408是在HVAC空氣進口左側的空氣流?？諝饬骼L圖410是在HVAC進口右側的空氣流。看到對于全部的百分比脈沖波調制，沒有HVAC空氣回流到座艙空氣進口，座艙空氣進口始終保持處于座艙空氣溫度(約25攝氏度)。
[0075]示例 IH
與圖14描述類似的根據本發(fā)明的分開的雙進口殼體進行了模擬圖8描述的環(huán)境的操作中空氣流的測試。測試結果被繪制在圖20中，其是繪制在溫度(1000) -ESS鼓風機馬達118的百分比脈沖波調制(1002)的圖上的多條空氣流繪圖。空氣流繪圖500是在進入雙進口殼體之前的離開HVAC模塊的HVAC空氣流，其處于約5攝氏度?？諝饬骼L圖502是在座艙空氣進口左側的空氣流?？諝饬骼L圖504是在座艙空氣進口右側的空氣流。空氣流繪圖506是在座艙空氣進口中間的空氣流。空氣流繪圖508是在HVAC空氣進口左側的空氣流?？諝饬骼L圖510是在HVAC進口右側的空氣流?？吹綄τ谌康陌俜直让}沖波調制，沒有HVAC空氣回流到座艙空氣進口，座艙空氣進口始終保持處于座艙空氣溫度(約25攝氏度)。
[0076]對于本發(fā)明所屬領域的技術人員來說，上述的優(yōu)選實施例可進行改變或改進。這種改變或改進可在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下被實施，本發(fā)明的范圍僅由所附權利要求的范圍限定。
【權利要求】
1.一種用于機動車輛的熱調節(jié)系統(tǒng)的殼體，所述殼體包括: 殼體本體，其包括座艙空氣進口、加熱冷卻和通風空氣進口、和具有出口面積的空氣出口 ；以及 分隔壁，其與所述空氣出口成劃分關系地設置在所述座艙空氣進口和所述加熱冷卻和通風空氣進口之間。
2.如權利要求1所述的殼體，其中所述分隔壁包括: 第一葉片，其面向所述加熱冷卻和通風空氣進口 ；以及 第二葉片，其面向所述座艙空氣進口。
3.如權利要求2所述的殼體，其中所述殼體本體還包括設置成與所述空氣出口相對的下殼體本體壁；其中所述第一葉片相對于所述下殼體本體壁的預定部分成銳角；并且其中所述第二葉片相對于所述下殼體本體壁的所述預定部分成鈍角。
4.如權利要求3所述的殼體，其中所述分隔壁由所述下殼體本體壁形成。
5.如權利要求4所述的殼體，其中所述分隔壁被線性地構造成橫過所述殼體本體。
6.如權利要求5所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
7.如權利要求5所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上50對50的比例劃分所述出口面積。
8.如權利要求4所述的殼體，其中所述分隔壁被拱形地構造成橫過所述殼體本體，其中所述第一葉片被凹形成形，并且其中所述第二葉片被凸形成形。
9.如權利要求8所述的殼體，其中所述分隔壁以基本上80%對20%的比例劃分所述出口面積，其中80%被設置成緊鄰所述加熱冷卻和通風空氣進口。
10.一種機動車輛的熱調節(jié)系統(tǒng)，該車輛包括能量存儲系統(tǒng)、乘客座艙、加熱冷卻和空氣調節(jié)模塊、電子控制系統(tǒng)和電連接到所述電子控制系統(tǒng)的鼓風機，對該熱調節(jié)系統(tǒng)的改進包括連接所述乘客座艙的座艙空氣和所述鼓風機，并且連接來自所述加熱冷卻和通風模塊的加熱冷卻和通風空氣和所述鼓風機的殼體，所述殼體包括: 殼體本體，其包括座艙空氣進口、加熱冷卻和通風空氣進口、和通向所述鼓風機的空氣出口，所述空氣出口具有出口面積；以及 分隔壁，其與所述空氣出口成劃分關系地設置在所述座艙空氣進口和所述加熱冷卻和通風空氣進口之間； 其中當所述鼓風機被致動時，加熱冷卻和通風空氣遇到所述分隔壁并且在其上被引導向所述鼓風機，使得加熱冷卻和通風空氣不回流到所述座艙空氣進口。
【文檔編號】H01M10/60GK103481743SQ201310230708
【公開日】2014年1月1日 申請日期:2013年6月9日 優(yōu)先權日:2012年6月11日
【發(fā)明者】M.S.富斯, R.A.斯瓦茨, B.J.波拉克, T.A.瓦爾茨克 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司