本實用新型涉及電池管理系統(tǒng)散熱技術領域，尤其涉及一種電池管理系統(tǒng)散熱機構。

背景技術：

隨著能源的短缺，新能源電動車將會是未來動力能源的一種新發(fā)展的方向。電動車的電池包的反復充放電過程中，由于電池內阻不一致，各電池壓會存在壓差，如果不做處理，壓差會越來越大，進而影響電池包的使用效率和使用壽命，因此電池的均衡管理尤為重要。然而，目前廣泛使用的均衡方式為被動均衡，即通過并聯(lián)電阻，消耗高電壓的電芯的能量，這部分能量只能以熱量形式散發(fā)出去。

傳統(tǒng)的散熱方式是將散熱電阻直接與空氣接觸，由于空氣導熱率低，熱量難以迅速傳導出去。市場上的電池管理系統(tǒng)，一般采用塑料或鈑金外殼，并在產品的外殼上采用烤漆處理。由于散熱電阻與產品外殼之間存在空氣隔層，而空氣的導熱系數為0.024~0.031 W/(m·K)，再加上表面隔熱烤漆材料的影響，實際低于該值，不利于熱量向外散發(fā)，也限制了電源均衡的能力。

因此，現(xiàn)有技術存在缺陷，需要改進。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是克服現(xiàn)有技術的不足，提供一種電池管理系統(tǒng)散熱機構。

本實用新型的技術方案如下：

一種電池管理系統(tǒng)散熱機構，從上至下依次包括：底殼、控制板、均衡板、導熱層和外殼；

所述底殼與外殼相互扣合，界定一定的內部空間；

所述控制板底部一側設有板間插頭；

所述均衡板上端與控制板底部板間插頭相對應的位置設有板間插座；所述導熱層充滿均衡板與外殼之間的空隙。

較佳地，所述外殼底部設有若干肋骨狀的散熱筋，所述散熱筋為橫向或縱向分布。

較佳地，所述均衡板通過螺絲直接與外殼接觸固定

較佳地，所述底殼為鈑金材質。

較佳地，所述均衡板為鋁基板。

較佳地，所述導熱層為導熱硅脂。

較佳地，所述外殼為鋁合金材質。

采用上述方案，首先，本實用新型將鋁基板與鋁合金外殼之間填充導熱硅脂，由于導熱硅脂的導熱系數在1.0~5.0W/m·k之間，遠高于導熱系數為0.024~0.031 W/(m·K)的空氣，顯著地提高了現(xiàn)有產品的導熱能力。

其次，本實用新型將鋁基板通過螺絲直接與外殼接觸固定，能將多余熱量通過金屬傳導至外殼；采用鋁基板作為均衡板，能有效散去鋁基板上表面的散熱帖片電阻的熱量。

最后，本實用新型將鋁合金外殼設計成散熱筋結構，使散熱面積增大約2倍，顯著提高了散熱能力。

綜上所述，由于本散熱構架采用高熱傳導率材料，以及采用優(yōu)良的散熱結構。電源管理系統(tǒng)的均衡管理能力大大提升。傳統(tǒng)的電池管理系統(tǒng)均衡電流普遍為60mA左右，而采用這種高效率散熱構架的電池管理系統(tǒng)，可以達到200mA的均衡電流能力，均衡速度為傳統(tǒng)的三倍以上。顯著地提高電源管理系統(tǒng)的均衡能力，從而延伸動力電池的壽命，并使得動力電池的充放電量最大化。

附圖說明

圖1為本實用新型倒置的結構示意圖；

圖2為本實用新型的剖視圖。

具體實施方式

以下結合附圖和具體實施例，對本實用新型進行詳細說明。

參照圖1至圖2所示，本實用新型提供一種電池管理系統(tǒng)散熱機構，從上到下依次包括：鈑金底殼1、控制板2、鋁基板3、導熱硅脂導熱層4和鋁合金外殼5；所述鈑金底殼1與鋁合金外殼5相互扣合，界定一定的內部空間；所述控制板2設置在鈑金底殼1下方，控制板2底部一側設有板間插頭21；所述鋁基板3設置在控制板2下方，鋁基板3上端與控制板2底部板間插頭21相對應的位置設有板間插座31。所述鋁基板3上表面裝有散熱貼片電阻。所述鋁基板3通過螺絲32直接與鋁合金外殼5接觸固定。所述導熱硅脂導熱層4充滿鋁基板3與下鋁合金外殼5之間的空隙。所述導熱硅脂導熱層4下方的鋁合金外殼5底部設有若干肋骨狀的散熱筋51，所述散熱筋51為橫向或縱向分布。

本實用新型工作原理：

本實用新型采用導熱性能優(yōu)良的鋁基板3作為均衡板散熱，在鋁基板3上表面有散熱貼片電阻，電阻產生熱量能直接傳遞給鋁基板3；其次，鋁基板通過螺絲32直接與鋁合金外殼51接觸固定，可有效將熱量導出；再次，鋁基板3與鋁合金外殼5之間刷涂導熱硅脂導熱層4，使得鋁基板3與鋁合金外殼5之間的空氣趕除盡；最后，外殼采用鋁合金材質，并采用散熱筋51結構，大大增加了結構的散熱表面積。

綜上所述，本實用新型提供了一種能迅速散熱的電池管理系統(tǒng)構架，能有效提升電源管理系統(tǒng)的均衡能力，從而延伸動力電池的壽命，并使得動力電池的充放電量最大化。

以上僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用于限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。