本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)和回收方法。

背景技術(shù)：

能源短缺、石油危機(jī)和環(huán)境污染愈演愈烈，給人們的生活帶來巨大影響，直接關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。世界各國(guó)都在積極開發(fā)新能源技術(shù)。電動(dòng)汽車作為一種降低石油消耗、低污染、低噪聲的新能源汽車，被認(rèn)為是解決能源危機(jī)和環(huán)境惡化的重要途徑。混合動(dòng)力汽車同時(shí)兼顧純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的優(yōu)勢(shì)，在滿足汽車動(dòng)力性要求和續(xù)駛里程要求的前提下，有效地提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，降低了排放，被認(rèn)為是當(dāng)前節(jié)能和減排的有效路徑之一。

當(dāng)前新能源車輛的熱管理系統(tǒng)中，普遍使用電加熱元件對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行加熱，這需要耗費(fèi)動(dòng)力電池組的能量。同時(shí)，在行駛過程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)會(huì)產(chǎn)生廢熱，當(dāng)前的通常做法是利用散熱器將驅(qū)動(dòng)電機(jī)的廢熱釋放到環(huán)境中，這部分熱量并沒有利用起來。在電池需要加熱時(shí)，目前的新能源車輛一方面耗費(fèi)能源加熱電池，一方面又將電機(jī)產(chǎn)生的熱量直接舍棄，這樣一進(jìn)一出就造成了能量的浪費(fèi)。

在現(xiàn)有技術(shù)中，可以利用混水支管上的水泵為電機(jī)管路的高溫冷卻液提供動(dòng)力，使之流入電池?zé)峁芾砉苈贰?/p>

然而，在這種現(xiàn)有技術(shù)的實(shí)現(xiàn)方案中，由于增加了水泵，使系統(tǒng)重量和能耗有所上升，同時(shí)，水泵還增加了安裝結(jié)構(gòu)和安裝支架，使整車重量和成本上升。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提出一種新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)和回收方法，降低系統(tǒng)重量和能耗。

一種新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)，包括：

電機(jī)水路，包含電動(dòng)機(jī)；

電池水路，包含電池箱和正溫度系數(shù)加熱器；

位于電機(jī)水路和電池水路之間的混水支管；

位于電機(jī)水路和電池水路之間的回水支管；

第一溫度傳感器，用于檢測(cè)電機(jī)水路的溫度；

第二溫度傳感器，用于檢測(cè)電池箱溫度；

第三溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器入口的溫度；

第四溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器出口的溫度；

布置在混水支管中的第一閥及布置在回水支管中的第二閥；

其中混水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓高于混水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓，回水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

第一閥和第二閥的開度，與第一溫度傳感器的檢測(cè)值、第二溫度傳感器的檢測(cè)值、第三溫度傳感器的檢測(cè)值和第四溫度傳感器的檢測(cè)值具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

第一溫度傳感器布置在電動(dòng)機(jī)的內(nèi)部或電動(dòng)機(jī)的出口處。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

第二溫度傳感器布置在電池箱的內(nèi)部或電池箱的出口處。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

電機(jī)水路還包括：電機(jī)水路水泵；電機(jī)水路流量傳感器；電機(jī)散熱器組件。

一種新能源汽車電機(jī)冷卻液回收方法，適用于如上的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)，該方法包括：

當(dāng)?shù)诙囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值低于預(yù)定電池溫度門限值時(shí)，啟動(dòng)正溫度系數(shù)加熱器，并將第四溫度傳感器的檢測(cè)值的目標(biāo)值設(shè)置為期望溫度值；

在正溫度系數(shù)加熱器工作時(shí)，當(dāng)?shù)谝粶囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值高于期望溫度值與預(yù)定電機(jī)水路溫度門限值中的較大值時(shí)，開啟第一閥和第二閥，并基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度，以使得第三溫度傳感器的檢測(cè)值等于期望溫度值。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度包括：

當(dāng)?shù)谌郎囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值大于期望溫度值時(shí)，減少第一閥和第二閥的開度。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度包括：

當(dāng)?shù)谌郎囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值小于期望溫度值時(shí)，增加第一閥和第二閥的開度。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

該方法還包括：

在正溫度系數(shù)加熱器工作時(shí)，當(dāng)?shù)谝粶囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值不高于期望溫度值與預(yù)定電機(jī)水路溫度門限值中的較大值時(shí)，關(guān)閉第一閥和第二閥，調(diào)節(jié)正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，以使得第四溫度傳感器的檢測(cè)值為期望溫度值。

在一個(gè)實(shí)施方式中：

當(dāng)?shù)诙囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值高于等于預(yù)定電池溫度門限值時(shí)，關(guān)閉第一閥和第二閥。

從上述技術(shù)方案可以看出，在本發(fā)明實(shí)施方式中，新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)包括：電機(jī)水路，包含電動(dòng)機(jī)；電池水路，包含電池箱和正溫度系數(shù)加熱器；位于電機(jī)水路和電池水路之間的混水支管；位于電機(jī)水路和電池水路之間的回水支管；第一溫度傳感器，用于檢測(cè)電機(jī)水路的溫度；第二溫度傳感器，用于檢測(cè)電池箱溫度；第三溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器入口的溫度；第四溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器出口的溫度；布置在混水支管中的第一閥及布置在回水支管中的第二閥；其中混水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓高于混水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓，回水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓。本發(fā)明實(shí)施方式不需要在混水支管上采用水泵為電機(jī)管路的高溫冷卻液提供動(dòng)力，即電機(jī)水路的高溫冷卻液可以自發(fā)地流入即電池水路，因此可以降低系統(tǒng)重量和能耗。

另外，在本發(fā)明實(shí)施方式中，第一閥和第二閥的開度與第一溫度傳感器的檢測(cè)值、第二溫度傳感器的檢測(cè)值、第三溫度傳感器的檢測(cè)值和第四溫度傳感器的檢測(cè)值具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。本發(fā)明實(shí)施方式可以基于電機(jī)水路的溫度狀況調(diào)節(jié)第一閥和第二閥的開度，并由此影響正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，從而進(jìn)一步節(jié)約能耗。

而且，本發(fā)明實(shí)施方式可以通過多種形式實(shí)施電機(jī)水路和電池水路，適用于多種工作需求環(huán)境。

附圖說明

以下附圖僅對(duì)本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范圍。

圖1為根據(jù)本發(fā)明的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

圖3為根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

圖4為根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

圖5為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

為了對(duì)發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對(duì)照附圖說明本發(fā)明的具體實(shí)施方式，在各圖中相同的標(biāo)號(hào)表示相同的部分。

為了描述上的簡(jiǎn)潔和直觀，下文通過描述若干代表性的實(shí)施方式來對(duì)本發(fā)明的方案進(jìn)行闡述。實(shí)施方式中大量的細(xì)節(jié)僅用于幫助理解本發(fā)明的方案。但是很明顯，本發(fā)明的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)時(shí)可以不局限于這些細(xì)節(jié)。為了避免不必要地模糊了本發(fā)明的方案，一些實(shí)施方式?jīng)]有進(jìn)行細(xì)致地描述，而是僅給出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根據(jù)……”是指“至少根據(jù)……，但不限于僅根據(jù)……”。由于漢語(yǔ)的語(yǔ)言習(xí)慣，下文中沒有特別指出一個(gè)成分的數(shù)量時(shí)，意味著該成分可以是一個(gè)也可以是多個(gè)，或可理解為至少一個(gè)。

在本發(fā)明實(shí)施方式中，提供一種新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)，通過合理設(shè)置水泵、閥以及混水支管在管路中的位置，使電機(jī)冷卻管路(即電機(jī)水路)的高溫冷卻液自發(fā)地流入動(dòng)力電池?zé)峁芾砉苈?即電池水路)，為動(dòng)力電池進(jìn)行加熱以實(shí)現(xiàn)電機(jī)廢熱回收。本發(fā)明實(shí)施方式不需要在混水支管上采用水泵為電機(jī)管路的高溫冷卻液提供動(dòng)力，因此可以降低系統(tǒng)重量和能耗。

而且，本發(fā)明實(shí)施方式混水支管和回水支管的閥門開度可控，而且可以利用混水支管輸出端的溫度對(duì)閥門開度進(jìn)行反饋控制，回收電機(jī)冷卻液熱量為電池加熱從而降低電池水路的加熱需求，實(shí)現(xiàn)節(jié)約能源的目的。

圖1為根據(jù)本發(fā)明的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

如圖1所示，電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)包括：

包含電動(dòng)機(jī)的電機(jī)水路；

包含電池箱的電池水路；

位于電機(jī)水路和電池水路之間的混水支管，用于將電機(jī)水路的水引入電池水路；

位于電機(jī)水路和電池水路之間的回水支管，用于將電池水路的水引回電機(jī)水路；

其中混水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)(即a點(diǎn))處的水壓高于混水支管與電池水路的連接點(diǎn)(即b點(diǎn))處的水壓，回水支管與電池水路的連接點(diǎn)(即d點(diǎn))處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)(即c點(diǎn))處的水壓。

在一個(gè)實(shí)施方式中，還包括布置在混水支管中的閥。優(yōu)選地，布置在混水支管中的閥為開度可控閥。更優(yōu)選地，該開度可控閥為單向截止開度可控閥或雙向截止開度可控閥。還可以進(jìn)一步在混水支管中布置調(diào)速閥。在一個(gè)實(shí)施方式中，還包括布置在回水支管中的閥。優(yōu)選地，布置在回水支管中的閥為開度可控閥。更優(yōu)選地，該開度可控閥為單向截止開度可控閥或雙向截止開度可控閥。

在這里，可以首先利用臺(tái)架試驗(yàn)或仿真分析對(duì)熱管理系統(tǒng)管路(包含電機(jī)水路和電池水路)在不存在膨脹水箱時(shí)的系統(tǒng)流量和壓力進(jìn)行分析，在主管路上確定以下二個(gè)特征點(diǎn)：a點(diǎn)：電機(jī)冷卻管路壓力高點(diǎn)；b點(diǎn)：電池?zé)峁芾砉苈穳毫Φ忘c(diǎn)。其中，二者絕對(duì)壓力大小順序?yàn)椋篴>b。目的在于，若將二者聯(lián)通在一起時(shí)，管路中液體可以自發(fā)地自a點(diǎn)流向b點(diǎn)。然后，在a點(diǎn)設(shè)置混水支管，將其與b點(diǎn)連接，并在混水支管上設(shè)置閥門。另外，在主管路上確定以下二個(gè)特征點(diǎn)：c點(diǎn)：電機(jī)冷卻管路壓力低點(diǎn)；d點(diǎn)：電池?zé)峁芾砉苈穳毫Ω唿c(diǎn)。其中，二者絕對(duì)壓力大小順序?yàn)椋篸>c。目的在于，若將二者聯(lián)通在一起時(shí)，管路中液體可以自發(fā)地自d點(diǎn)流向c點(diǎn)。然后，在c點(diǎn)設(shè)置回水支管，將其與d點(diǎn)連接，回水支管上設(shè)置閥門。接著，利用臺(tái)架試驗(yàn)對(duì)混水支管和回水支管的流量和壓力進(jìn)行確認(rèn)，系統(tǒng)管路應(yīng)實(shí)現(xiàn)以下狀態(tài)：a.混水支管的閥門完全開啟時(shí)，a點(diǎn)液體持續(xù)不斷流向b點(diǎn)，且無逆流；b.回水支管閥門完全開啟時(shí)，d點(diǎn)液體持續(xù)不斷流向c點(diǎn)，且無逆流；c.混水支管的閥門部分開啟時(shí)，a點(diǎn)至b點(diǎn)的流量將減小。

在一個(gè)實(shí)施方式中，電池水路還包含正溫度系數(shù)(ptc)加熱器；電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)包括：第一溫度傳感器，用于檢測(cè)電機(jī)水路的溫度；第二溫度傳感器，用于檢測(cè)電池箱溫度；第三溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器入口的溫度；第四溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器出口的溫度；布置在混水支管中的第一閥及布置在回水支管中的第二閥。其中，第一溫度傳感器優(yōu)選布置在電動(dòng)機(jī)的內(nèi)部或電動(dòng)機(jī)的出口處。第二溫度傳感器優(yōu)選布置在電池箱的內(nèi)部或電池箱的出口處。

優(yōu)選的，第一閥和第二閥的開度，與第一溫度傳感器的檢測(cè)值、第二溫度傳感器的檢測(cè)值、第三溫度傳感器的檢測(cè)值和第四溫度傳感器的檢測(cè)值具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。因此，可以基于電機(jī)水路和電池水路的溫度狀況調(diào)節(jié)第一閥和第二閥的開度，并由此影響正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，從而進(jìn)一步節(jié)約能耗。

比如，本發(fā)明實(shí)施方式可以利用混水支管輸出端的溫度對(duì)閥門開度進(jìn)行反饋控制。控制過程包括：

當(dāng)?shù)诙囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值(即電池箱檢測(cè)溫度)低于預(yù)定電池溫度門限值時(shí)，認(rèn)定電池溫度過低需要被加熱，啟動(dòng)正溫度系數(shù)加熱器，并將第四溫度傳感器的檢測(cè)值的目標(biāo)值設(shè)置為期望溫度值；在正溫度系數(shù)加熱器工作時(shí)，當(dāng)?shù)谝粶囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值高于期望溫度值與預(yù)定電機(jī)水路溫度門限值中的較大值時(shí)，開啟第一閥和第二閥，并基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度，以使得第三溫度傳感器的檢測(cè)值等于期望溫度值。

在一個(gè)實(shí)施方式中，基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度包括：當(dāng)?shù)谌郎囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值大于期望溫度值時(shí)，減少第一閥和第二閥的開度。

在一個(gè)實(shí)施方式中，基于第三溫度傳感器的檢測(cè)值反饋控制第一閥和第二閥的開度包括：當(dāng)?shù)谌郎囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值小于期望溫度值時(shí)，增加第一閥和第二閥的開度。

在一個(gè)實(shí)施方式中：還包括：在正溫度系數(shù)加熱器工作時(shí)，當(dāng)?shù)谝粶囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值不高于期望溫度值與預(yù)定電機(jī)水路溫度門限值中的較大值時(shí)，關(guān)閉第一閥和第二閥，調(diào)節(jié)正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，以使得第四溫度傳感器的檢測(cè)值為期望溫度值。

在一個(gè)實(shí)施方式中：當(dāng)?shù)诙囟葌鞲衅鞯臋z測(cè)值高于等于預(yù)定電池溫度門限值時(shí)，關(guān)閉第一閥和第二閥。

在一個(gè)實(shí)施方式中：電機(jī)水路還包括：電機(jī)水路水泵；電機(jī)水路流量傳感器；電機(jī)散熱器組件，等等。

可以將本發(fā)明實(shí)施方式應(yīng)用到多種具體實(shí)施環(huán)境中。

圖2為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

如圖2所示，電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)包括：電機(jī)水路1；電池水路2；位于電機(jī)水路1和電池水路2之間的交流水路3。交流水路3將電機(jī)水路1的熱量引入電池水路2。交流水路3包括混水支管和回水支管。

具體地，電機(jī)水路1包括：電機(jī)水路水泵p1；電動(dòng)機(jī)；電機(jī)水路流量傳感器f1；電機(jī)水路溫度傳感器t1；包含風(fēng)扇的電機(jī)散熱器組件；與電機(jī)散熱器組件連接的膨脹水箱。電池水路2包括：正溫度系數(shù)加熱器入口處的溫度傳感器t3；正溫度系數(shù)加熱器；正溫度系數(shù)加熱器出口處的溫度傳感器t4；電池水路水泵p2；電池水路流量傳感器f2；電池箱及布置在電池箱中的電池水路溫度傳感器t2。交流水路流量傳感器f3與電池箱連接。

當(dāng)電機(jī)水路1與交流水路2斷開時(shí)，電機(jī)水路水泵p1開啟后，電機(jī)水路1的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成電動(dòng)機(jī)的完整能量傳遞回路。

當(dāng)電池水路2與交流水路3斷開時(shí)，電池水路水泵p2開啟后，電池水路2的水路運(yùn)行軌跡為：電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→電池箱→溫度傳感器t3→正溫度系數(shù)加熱器→溫度傳感器t4→電池水路水泵p2，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路。

在本發(fā)明中，電機(jī)水路1通過交流水路3進(jìn)一步與電池水路2接通。

交流水路3包括：布置在混水支管中的開關(guān)閥v1，開關(guān)閥v1與電機(jī)水路1的出水口(即點(diǎn)a)連接；與開關(guān)閥v1連接的調(diào)速閥p3，而且開關(guān)閥v1經(jīng)由調(diào)速閥p3與電池水路2的進(jìn)水口(即點(diǎn)b)連接；布置在回水支管上的開關(guān)閥v2，開關(guān)閥v2與電機(jī)水路1的回水口(即點(diǎn)c)連接；與開關(guān)閥v2連接的交流水路流量傳感器f3，而且開關(guān)閥v2經(jīng)由交流水路流量傳感器f3與電池水路2的出水口(即點(diǎn)d)連接。開關(guān)閥v2的作用是阻止電機(jī)水路的熱水在不需要加熱電池時(shí)流入電池水路?；焖Ч芘c電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即a點(diǎn))處的水壓高于混水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即b點(diǎn))處的水壓，回水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即d點(diǎn))處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即c點(diǎn))處的水壓。

在本發(fā)明中，調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速基于電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值被控制。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較低(比如，低于預(yù)先設(shè)定的低溫門限值)時(shí)，認(rèn)定需要為電池水路2提供熱量，此時(shí)提高調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較高(比如，高于預(yù)先設(shè)定的高溫門限值)時(shí)，認(rèn)定不需要為電池水路2提供熱量，因此可以降低或停止調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而減少或停止將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。

當(dāng)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱時(shí)，電機(jī)水路水泵p1和電池水路水泵p2都被開啟，而且開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，熱管理系統(tǒng)的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→開關(guān)閥v1→調(diào)速閥p3→溫度傳感器t3→正溫度系數(shù)加熱器→溫度傳感器t4→電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→電池箱→交流水路流量傳感器f3→閥v2→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成完整回路。

如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，可以進(jìn)一步開啟電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器，從而由正溫度系數(shù)加熱器進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

具體地：在車輛行駛過程中，電動(dòng)機(jī)處于工作狀態(tài)且電機(jī)水路水泵p1持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此電機(jī)水路1的水溫快速升高并保持在到較高的水溫(比如：70-90℃)。如果此時(shí)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱，開啟電池水路的水泵p2，并把開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，并根據(jù)溫度傳感器t2測(cè)量的溫度控制調(diào)速泵p3的轉(zhuǎn)速，使其滿足電池箱的加熱需求(比如水溫達(dá)到30℃)。如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，再把電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器開啟，從而進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

以上以具體溫度值為實(shí)例對(duì)本發(fā)明第一實(shí)施方式進(jìn)行了示范性描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以意識(shí)到，這種描述僅是示范性的，并不用于對(duì)本發(fā)明的保護(hù)范圍進(jìn)行限定。

圖3為根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

如圖3所示，熱管理系統(tǒng)包括：電機(jī)水路1；電池水路2；位于電機(jī)水路1和電池水路2之間的交流水路3。交流水路3將電機(jī)水路1的熱量引入電池水路2。交流水路3包括混水支管和回水支管。

具體地，電機(jī)水路1包括：電機(jī)水路水泵p1；電動(dòng)機(jī)；電機(jī)水路流量傳感器f1；電機(jī)水路溫度傳感器t1；電機(jī)散熱器組件；與電機(jī)散熱器組件連接的膨脹水箱。電池水路2包括：電池水路溫度傳感器t2；正溫度系數(shù)加熱器；電池箱；電池水路水泵p2；電池水路流量傳感器f2；電池散熱器組件；換向閥v3。交流水路流量傳感器f3與換向閥v3連接。換向閥v3的第一換向端與電池散熱器組件的進(jìn)水口連接，換向閥v3的第二換向端與電池散熱器組件的出水口連接。

交流水路3包括混水支管和回水支管?；焖Ч芘c電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即a點(diǎn))處的水壓高于混水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即b點(diǎn))處的水壓；回水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即d點(diǎn))處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即c點(diǎn))處的水壓。

當(dāng)電機(jī)水路1與交流水路2斷開時(shí)，電機(jī)水路水泵p1開啟后，電機(jī)水路1的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成電動(dòng)機(jī)的完整能量傳遞回路。

當(dāng)電池水路2與交流水路3斷開時(shí)，電池水路水泵p2開啟后，電池水路2的水路運(yùn)行軌跡分為兩種情形：

(1)、當(dāng)電池箱不需要散熱時(shí)：電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→換向閥v3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路，此時(shí)不利用電池散熱器組件為電池箱散熱。

(2)、當(dāng)電池箱需要散熱時(shí)，電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→電池散熱器組件→換向閥v3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路，此時(shí)利用電池散熱器組件為電池箱散熱。

在本發(fā)明中，電機(jī)水路1通過交流水路3進(jìn)一步與電池水路2接通。

交流水路3包括：與電機(jī)水路1的出水口連接的開關(guān)閥v1；與開關(guān)閥v1連接的調(diào)速閥p3；與電機(jī)水路2的回水口連接的單向截止閥v2；與單向截止閥v2連接的交流水路流量傳感器f3。單向截止閥v2的作用是阻止電機(jī)水路的熱水在不需要加熱電池時(shí)流入電池水路。交流水路流量傳感器f3與換向閥v3連接。

在本發(fā)明中，調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速基于電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值被控制。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較低(比如，低于預(yù)先設(shè)定的低溫門限值)時(shí)，認(rèn)定需要為電池水路2提供熱量，此時(shí)提高調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較高(比如，高于預(yù)先設(shè)定的高溫門限值)時(shí)，認(rèn)定不需要為電池水路2提供熱量，因此可以降低或停止調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而減少或停止將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。

當(dāng)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱時(shí)，電池散熱器組件被換向閥v3切斷，電機(jī)水路水泵p1和電池水路水泵p2都被開啟，而且開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，熱管理系統(tǒng)的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→開關(guān)閥v1→調(diào)速閥p3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱→電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→換向閥v3→交流水路流量傳感器f3→單向截止閥v2→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成完整回路。

如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，可以進(jìn)一步開啟電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器，從而由正溫度系數(shù)加熱器進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

具體地：在車輛行駛過程中，電動(dòng)機(jī)處于工作狀態(tài)且電機(jī)水路水泵p1持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此電機(jī)水路1的水溫快速升高并保持在到較高的水溫(比如：70-90℃)。如果此時(shí)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱，開啟電池水路的水泵p2，并把開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，并根據(jù)電機(jī)水路溫度傳感器t1測(cè)量的溫度控制調(diào)速泵p3的轉(zhuǎn)速，使其滿足電池箱的加熱需求(比如水溫達(dá)到30℃)。如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，再把電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器開啟，從而進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

圖4為根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施方式的新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的示范性結(jié)構(gòu)圖。

如圖4所示，熱管理系統(tǒng)包括：電機(jī)水路1；電池水路2；位于電機(jī)水路1和電池水路2之間的交流水路3。交流水路3將電機(jī)水路1的熱量引入電池水路2。交流水路3包括混水支管和回水支管。

具體地，電機(jī)水路1包括：電機(jī)水路水泵p1；電動(dòng)機(jī)；電機(jī)水路流量傳感器f1；電機(jī)水路溫度傳感器t1；電機(jī)散熱器組件；與電機(jī)散熱器組件連接的膨脹水箱。電池水路2包括：電池水路溫度傳感器t2；正溫度系數(shù)(加熱器；電池箱；電池水路水泵p2；電池水路流量傳感器f2；電池散熱器組件；換向閥v3。交流水路流量傳感器f3與換向閥v3連接。換向閥v3的第一換向端與電池散熱器組件的進(jìn)水口連接，換向閥v3的第二換向端與電池散熱器組件的出水口連接。

交流水路3包括混水支管和回水支管。混水支管與電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即a點(diǎn))處的水壓高于混水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即b點(diǎn))處的水壓，回水支管與電池水路2的連接點(diǎn)(即d點(diǎn))處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路1的連接點(diǎn)(即c點(diǎn))處的水壓。

而且，熱管理系統(tǒng)還包括：致冷回路4和熱交換器。交流水路流量傳感器f3與換向閥v3的出水口連接；熱交換器與電池散熱器組件的出水口、致冷回路4和換向閥v3分別連接。

當(dāng)電機(jī)水路1與交流水路2斷開時(shí)，電機(jī)水路水泵p1開啟后，電機(jī)水路1的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成電動(dòng)機(jī)的完整能量傳遞回路。

當(dāng)電池水路2與交流水路3斷開時(shí)，電池水路水泵p2開啟后，電池水路2的水路運(yùn)行軌跡分為三種情形：

(1)、當(dāng)電池箱不需要散熱時(shí)：電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→換向閥v3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路，此時(shí)既不利用電池散熱器組件，也不利用致冷回路4為電池箱散熱。

(2)、當(dāng)電池箱需要被電池散熱器組件散熱且不需要被致冷回路4散熱時(shí)，熱交換器不起熱交換作用：電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→電池散熱器組件→熱交換器(不起熱交換作用)→換向閥v3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路，此時(shí)只利用電池散熱器組件為電池箱散熱。

(3)、當(dāng)電池箱需要被電池散熱器組件和致冷回路4同時(shí)散熱時(shí)，熱交換器起熱交換作用：電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→電池散熱器組件→熱交換器(起熱交換作用)→換向閥v3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱，從而構(gòu)成電池箱的完整能量傳遞回路，此時(shí)利用電池散熱器組件和致冷回路4為電池箱散熱。

在本發(fā)明中，電機(jī)水路1通過交流水路3進(jìn)一步與電池水路2接通。

交流水路3包括：與電機(jī)水路1的出水口連接的開關(guān)閥v1；與開關(guān)閥v1連接的調(diào)速閥p3；與電機(jī)水路2的回水口連接的單向截止閥v2；與單向截止閥v2連接的交流水路流量傳感器f3。單向截止閥v2的作用是阻止電機(jī)水路的熱水在不需要加熱電池時(shí)流入電池水路。交流水路流量傳感器f3與換向閥v3連接。

在本發(fā)明中，調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速基于電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值被控制。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較低(比如，低于預(yù)先設(shè)定的低溫門限值)時(shí)，認(rèn)定需要為電池水路2提供熱量，此時(shí)提高調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。當(dāng)電池水路溫度傳感器t2的溫度檢測(cè)值較高(比如，高于預(yù)先設(shè)定的高溫門限值)時(shí)，認(rèn)定不需要為電池水路2提供熱量，因此可以降低或停止調(diào)速閥p3的轉(zhuǎn)速，從而減少或停止將電機(jī)水路1的熱量傳遞到電池水路2。

當(dāng)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱時(shí)，電池散熱器組件和熱交換器被換向閥v3切斷，電機(jī)水路水泵p1和電池水路水泵p2都被開啟，而且開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，熱管理系統(tǒng)的水路運(yùn)行軌跡為：電機(jī)水路水泵p1→電動(dòng)機(jī)→電機(jī)水路流量傳感器f1→電機(jī)水路溫度傳感器t1→開關(guān)閥v1→調(diào)速閥p3→電池水路溫度傳感器t2→正溫度系數(shù)加熱器→電池箱→電池水路水泵p2→電池水路流量傳感器f2→換向閥v3→交流水路流量傳感器f3→單向截止閥v2→電機(jī)散熱器組件→電機(jī)水路水泵p1，從而構(gòu)成完整回路。

如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，可以進(jìn)一步開啟電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器，從而由正溫度系數(shù)加熱器進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

具體地：在車輛行駛過程中，電動(dòng)機(jī)處于工作狀態(tài)且電機(jī)水路水泵p1持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此電機(jī)水路1的水溫快速升高并保持在到較高的水溫(比如：70-90℃)。如果此時(shí)需要對(duì)電池組進(jìn)行加熱，開啟電池水路的水泵p2，并把開關(guān)閥v1和調(diào)速閥p3開啟，并根據(jù)電機(jī)水路溫度傳感器t1測(cè)量的溫度控制調(diào)速泵p3的轉(zhuǎn)速，使其滿足電池箱的加熱需求(比如水溫達(dá)到30℃)。如果調(diào)速泵p3達(dá)到最大轉(zhuǎn)速仍不能夠滿足電池箱加熱需求，再把電池水路3的正溫度系數(shù)加熱器開啟，從而進(jìn)一步為電池箱提供熱量。

圖5為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收方法的流程圖。該方法適用于圖2所示的新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)。在圖5所示流程中，基于電機(jī)水路溫度檢測(cè)值、電池箱溫度檢測(cè)值、正溫度系數(shù)加熱器入口溫度檢測(cè)值和正溫度系數(shù)加熱器出口溫度檢測(cè)值調(diào)節(jié)v1閥和v2閥的開度。如圖5所示，該方法包括：

步驟501：檢測(cè)電池溫度。

在這里，電池箱里的溫度傳感器t2檢測(cè)電池溫度。

步驟502：判斷電池溫度是否低于預(yù)定電池溫度門限值(比如0攝氏度)，如果低于，則執(zhí)行步驟504及其后續(xù)步驟，如果不低于，則執(zhí)行步驟503。

步驟503：關(guān)閉閥門v1和閥門v2，并結(jié)束本流程。

步驟504：檢測(cè)電機(jī)冷卻液溫度。

在這里，溫度傳感器t1檢測(cè)電機(jī)冷卻液溫度。

步驟505：判斷電機(jī)冷卻液溫度是否高于期望溫度值b與預(yù)定電機(jī)水路溫度門限值c中的較大值。如果高于，則執(zhí)行步驟508及其后續(xù)步驟，如果不高于，則執(zhí)行步驟506及其后續(xù)步驟。比如，期望溫度值為30攝氏度；電機(jī)水路溫度門限值為25攝氏度。在這里，設(shè)置電機(jī)水路溫度門限值以防止期望溫度值被設(shè)置的過低的特殊情形，從而防止電機(jī)水路的冷卻液大量流入電池水路。

步驟506：設(shè)置正溫度系數(shù)加熱器的出口溫度為期望溫度值b。

步驟507：基于期望溫度值調(diào)節(jié)正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，并返回執(zhí)行步驟501及其后續(xù)步驟。

步驟508：開啟閥門v1和閥門v2，執(zhí)行步驟506和步驟507，并同步執(zhí)行步驟509。

步驟509：檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t。

在這里，利用溫度傳感器t3檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t。

步驟510：判斷正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t是否高于期望溫度值b，如果高于，則執(zhí)行步驟512，如果不高于，則執(zhí)行步驟511。

步驟511：增大v1和v2的開度，并返回執(zhí)行步驟509。

步驟512：減少v1和v2的開度，并返回執(zhí)行步驟509。

可見，通過比較正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t是否高于期望溫度值b，可以相應(yīng)調(diào)整閥門v1和閥門v2的開度。當(dāng)正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t高于期望溫度值b時(shí)，可以降低閥門v1和閥門v2的開度，從而防止電機(jī)水路的冷卻液大量流入電池水路。當(dāng)正溫度系數(shù)加熱器的入口溫度t不高于期望溫度值b時(shí)，可以增大閥門v1和閥門v2的開度，從而降低正溫度系數(shù)加熱器針對(duì)電池水路的加熱壓力。

可見，在電池水路中，既有正溫度系數(shù)加熱器的加熱作用，又有輸入的電機(jī)水路冷卻液的加熱作用，而且這兩個(gè)熱量提供源的各自功率都可以獲得相應(yīng)的優(yōu)化調(diào)節(jié)。

可以將本發(fā)明應(yīng)用到新能源汽車中，比如純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車等等。

綜上所述，在本發(fā)明實(shí)施方式中，新能源汽車電機(jī)冷卻液回收系統(tǒng)包括：電機(jī)水路，包含電動(dòng)機(jī)；電池水路，包含電池箱和正溫度系數(shù)加熱器；位于電機(jī)水路和電池水路之間的混水支管；位于電機(jī)水路和電池水路之間的回水支管；第一溫度傳感器，用于檢測(cè)電機(jī)水路的溫度；第二溫度傳感器，用于檢測(cè)電池箱溫度；第三溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器入口的溫度；第四溫度傳感器，用于檢測(cè)正溫度系數(shù)加熱器出口的溫度；布置在混水支管中的第一閥及布置在回水支管中的第二閥；其中混水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓高于混水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓，回水支管與電池水路的連接點(diǎn)處的水壓高于回水支管與電機(jī)水路的連接點(diǎn)處的水壓。本發(fā)明實(shí)施方式不需要在混水支管上采用水泵為電機(jī)管路的高溫冷卻液提供動(dòng)力，因此可以降低系統(tǒng)重量和能耗。

另外，在本發(fā)明實(shí)施方式中，第一閥和第二閥的開度，與第一溫度傳感器的檢測(cè)值、第二溫度傳感器的檢測(cè)值、第三溫度傳感器的檢測(cè)值和第四溫度傳感器的檢測(cè)值具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。可以基于電機(jī)水路的溫度狀況調(diào)節(jié)正溫度系數(shù)加熱器的輸出功率，從而進(jìn)一步節(jié)約能耗。

而且，本發(fā)明實(shí)施方式可以通過多種形式實(shí)施電機(jī)水路和電池水路，適用于多種工作需求環(huán)境。

上文所列出的一系列的詳細(xì)說明僅僅是針對(duì)本發(fā)明的可行性實(shí)施方式的具體說明，而并非用以限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實(shí)施方案或變更，如特征的組合、分割或重復(fù)，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。