專利名稱：車輛用門鎖裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用門鎖裝置。
背景技術(shù)：
在專利文獻(xiàn)1中公開有以往的車輛用門鎖裝置。該車輛用門鎖裝置具備安裝構(gòu)件、叉、爪、切換桿。安裝構(gòu)件設(shè)置在相對(duì)于車身沿車寬方向開閉的車門上。在車身上固定有撞針，在該安裝構(gòu)件上形成有供撞針進(jìn)入的進(jìn)入口。叉以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于安裝構(gòu)件。該叉切換成在進(jìn)入口內(nèi)將撞針卡止的狀態(tài)即卡止?fàn)顟B(tài)或在進(jìn)入口內(nèi)解除撞針的卡止的狀態(tài)即解除狀態(tài)。爪以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于安裝構(gòu)件。該爪能夠?qū)Σ娴臄[動(dòng)進(jìn)行固定或釋放。切換桿對(duì)爪進(jìn)行按壓而將叉從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)。更詳細(xì)而言，切換桿以能夠通過車門的打開操作而向下方移動(dòng)的方式由安裝構(gòu)件支承。而且，在切換桿的左右固定有相互對(duì)置的兩個(gè)螺旋彈簧的各一端，在安裝構(gòu)件上固定有各螺旋彈簧的各另一端。在切換桿的中央形成有向下方突出的卡合突部和從下方呈U字狀地將卡合突部包圍的卡合孔。即，卡合孔使卡合凹部位于卡合突部的左右，兩卡合凹部成為U字狀。爪包括與叉抵接的棘爪；一端與棘爪一體地結(jié)合的旋轉(zhuǎn)軸；與旋轉(zhuǎn)軸的另一端側(cè)一體地結(jié)合，且形成有卡合爪部的開啟桿。開啟桿的卡合爪部插入到切換桿的卡合孔中。因此，若在卡合爪部位于卡合突部的下方的狀態(tài)下，切換桿向下方移動(dòng)，則卡合爪部與卡合突部抵接。在上述那樣的結(jié)構(gòu)的車輛用門鎖裝置中，切換桿在通常狀態(tài)下處于與車寬方向大致垂直的初始位置。在該狀態(tài)下，通過車門的打開操作而使切換桿向下方移動(dòng)時(shí)，切換桿的卡合突部對(duì)開啟桿的卡合爪部進(jìn)行按壓。因此，爪繞旋轉(zhuǎn)軸擺動(dòng)，棘爪從叉分離，叉從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)。另外，在該車輛用門鎖裝置中，當(dāng)由于側(cè)面碰撞等而車門或車身受到來自車外的沖擊時(shí)，在切換桿上相對(duì)于沖擊方向而作用于慣性力。如此，切換桿的一方的螺旋彈簧收縮，而另一方的螺旋彈簧伸長(zhǎng)，從而切換桿向沖擊方向的相反方向擺動(dòng)。因此，切換桿從卡合突部位于卡合爪部的上方的狀態(tài)開始向卡合爪部位于卡合凹部的狀態(tài)變化。并且，在該狀態(tài)下，即使因沖擊而產(chǎn)生車門的打開操作，且切換桿向下方移動(dòng)，卡合爪部也不會(huì)與卡合突部抵接，而僅在卡合凹部?jī)?nèi)進(jìn)行位移。也就是說，即使切換桿違反本意而向下方移動(dòng)，卡合爪部也不會(huì)被按壓，即，叉不會(huì)從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)，而成為所謂“空擺狀態(tài)”。如此，以往的車輛用門鎖裝置防止沖擊時(shí)的違反本意的車門的打開，從而確保乘員的安全。同樣的車輛用門鎖裝置在專利文獻(xiàn)2中有公開。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開2005-120764號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 :EP1375794A2然而，對(duì)于車輛用門鎖裝置，要求更強(qiáng)的防止因沖擊引起的車門的打開。
關(guān)于該點(diǎn)，在上述以往的車輛用門鎖裝置中，由于開啟桿的卡合爪部插入到切換桿的卡合孔中，因此切換桿的擺動(dòng)角度由卡合孔和卡合爪部來限制。而且，由于在切換桿與安裝構(gòu)件之間設(shè)有螺旋彈簧，因此切換桿的擺動(dòng)角度也由螺旋彈簧限制。由此，在以往的車輛用門鎖裝置中，難以增大切換桿的擺動(dòng)角度。因此，在受到過大的沖擊而切換桿超過擺動(dòng)角度進(jìn)行擺動(dòng)時(shí)，由于卡合爪部與卡合孔的側(cè)壁的碰撞，而切換桿彈回而向反方向擺動(dòng)，從而發(fā)生無法實(shí)現(xiàn)“空擺狀態(tài)”的不良情況。這種情況下，以往的車輛用門鎖裝置難以可靠地防止因沖擊引起的車門的打開。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述以往的實(shí)際情況而作出，其應(yīng)解決的課題在于提供一種更可靠地防止因沖擊引起的車門的打開，能夠?qū)崿F(xiàn)乘員的更高的安全性的車輛用門鎖裝置。本發(fā)明的車輛用門鎖裝置具備安裝構(gòu)件，其設(shè)置在相對(duì)于車身沿車寬方向開閉的車門上，且形成有供固定在所述車身上的撞針進(jìn)入的進(jìn)入口；叉，其以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述安裝構(gòu)件，切換成在所述進(jìn)入口內(nèi)將所述撞針卡止的狀態(tài)即卡止?fàn)顟B(tài)或在所述進(jìn)入口內(nèi)解除所述撞針的卡止的狀態(tài)即解除狀態(tài)；爪，其以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述安裝構(gòu)件，并能夠?qū)⑺霾娴臄[動(dòng)固定或釋放；切換桿，其按壓所述爪，將所述叉從所述卡止?fàn)顟B(tài)切換成所述解除狀態(tài)，所述車輛用門鎖裝置的特征在于，所述切換桿包括桿主體，其通過外側(cè)車門把手或內(nèi)側(cè)車門把手的打開操作而能夠位移；慣性桿，其以能夠繞樞軸從初始位置向一側(cè)及/或另一側(cè)擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述桿主體，若在處于所述初始位置的狀態(tài)下與所述桿主體一體地位移，則能夠按壓所述爪，其中該樞軸沿著與所述車寬方向正交的方向延伸；施力構(gòu)件，其具有將所述慣性桿維持在所述初始位置的作用力，所述施力構(gòu)件是在所述桿主體與所述慣性桿之間與所述樞軸同軸地設(shè)置的受扭螺旋彈簧，所述慣性桿具有質(zhì)量體，所述施力構(gòu)件和所述質(zhì)量體如下設(shè)定在超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力作用于所述質(zhì)量體時(shí)，所述慣性桿相對(duì)于所述桿主體繞所述樞軸從所述初始位置擺動(dòng)，避免按壓所述爪，所述慣性桿如下構(gòu)成在所述慣性力的作用下從所述初始位置擺動(dòng)時(shí)，不會(huì)被所述桿主體限制擺動(dòng)角度(第一方面的發(fā)明)。在本發(fā)明的車輛用門鎖裝置中，切換桿包括桿主體、慣性桿及施力構(gòu)件。慣性桿在通常狀態(tài)下，通過施力構(gòu)件的作用力而維持在初始位置，在該狀態(tài)下與桿主體一體地位移。 因此，在通常狀態(tài)下，當(dāng)桿主體由于車門的打開操作而發(fā)生位移時(shí)，慣性桿按壓爪，叉從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)。另外，在該車輛用門鎖裝置中，慣性桿具有質(zhì)量體。并且，由于超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力作用于質(zhì)量體，而慣性桿相對(duì)于桿主體繞樞軸從初始位置向一側(cè)及/或另一側(cè)擺動(dòng)。即，由于側(cè)面碰撞等而車門或車身從車外受到車寬方向的沖擊時(shí)，慣性力朝著沖擊方向的相反方向作用于慣性桿的質(zhì)量體。如此，慣性桿克服施力構(gòu)件的作用力，并同時(shí)繞樞軸從初始位置向沖擊方向的相反方向擺動(dòng)，其中該樞軸沿著與車寬方向正交的方向延伸。因此， 即使桿主體違反本意發(fā)生位移，慣性桿也不會(huì)與桿主體一體地位移，而避免按壓爪。因此， 叉不會(huì)從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)，成為所謂“空擺狀態(tài)”。因此，不會(huì)發(fā)生沖擊時(shí)的違反本意的車門的打開，而能夠確保乘員的安全。而且，在該車輛用門鎖裝置中，慣性桿如下構(gòu)成由于慣性力而從初始位置擺動(dòng)時(shí)，不會(huì)被桿主體限制擺動(dòng)角度。換言之，在桿主體上未設(shè)置上述現(xiàn)有技術(shù)那樣的卡合孔， 而慣性桿不會(huì)被卡合孔限制擺動(dòng)角度。而且，在該車輛用門鎖裝置中，施力構(gòu)件是在桿主體與慣性桿之間與樞軸同軸地設(shè)置的受扭螺旋彈簧，因此與上述現(xiàn)有技術(shù)相比，慣性桿的擺動(dòng)角度難以由受扭螺旋彈簧限制。由此，在該車輛用門鎖裝置中，能夠容易地增大慣性桿的擺動(dòng)角度。因此，即使在受到過大的沖擊時(shí)，慣性桿也能夠?qū)?yīng)于該沖擊而擺動(dòng)至充分的角度，因此與上述現(xiàn)有技術(shù)相比，不易發(fā)生因沖擊發(fā)生擺動(dòng)的慣性桿無法充分地?cái)[動(dòng)而彈回的不良情況。因此，該車輛用門鎖裝置能夠可靠地實(shí)現(xiàn)“空擺狀態(tài)”。因此，本發(fā)明的車輛用門鎖裝置更可靠地防止因沖擊引起的車門的打開，能夠?qū)崿F(xiàn)乘員的更高的安全性。另外，在該車輛用門鎖裝置中，施力構(gòu)件是與樞軸同軸地設(shè)置的受扭螺旋彈簧，因此容易小型化，也能發(fā)揮向車輛的優(yōu)異的搭載性。樞軸相對(duì)于桿主體沿著與車寬方向正交的方向延伸。例如，樞軸既可以前后延伸， 也可以上下延伸。而且，慣性桿既可以從初始位置僅向一側(cè)擺動(dòng)，也可以僅向另一側(cè)擺動(dòng)， 還可以向一側(cè)及另一側(cè)擺動(dòng)。車輛用門鎖裝置安裝在車身的左側(cè)的車門上時(shí)，其慣性桿需要能夠從初始位置僅向左側(cè)擺動(dòng)，或能夠從初始位置向左右擺動(dòng)。在將車輛用門鎖裝置安裝在車身的右側(cè)的車門上時(shí)，其慣性桿需要能夠從初始位置僅向右側(cè)擺動(dòng)，或能夠從初始位置向左右擺動(dòng)。需要說明的是，在本發(fā)明的車輛用門鎖裝置中，例如，通過形成在安裝構(gòu)件或殼體上的限制面，能限制慣性桿的從初始位置的擺動(dòng)角度。發(fā)明者們通過試驗(yàn)確認(rèn)到了在這種情況下，通過將慣性桿的從初始位置的擺動(dòng)角度確保為45°以上，而能夠更可靠地實(shí)現(xiàn)“空擺狀態(tài)”。在上述現(xiàn)有技術(shù)中，由于其結(jié)構(gòu)方面的制約，難以將切換桿的從初始位置的擺動(dòng)角度確保為45°以上，相對(duì)于此，本發(fā)明通過上述的結(jié)構(gòu)，能夠容易地將從初始位置的擺動(dòng)角度確保為45°以上。在本發(fā)明的車輛用門鎖裝置中，優(yōu)選的是，桿主體為樹脂制，慣性桿為金屬制(第二方面的發(fā)明)。這種情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)桿主體的輕量化。而且，能夠?qū)崿F(xiàn)慣性桿的小型化， 并同時(shí)具有質(zhì)量。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛用門鎖裝置的進(jìn)一步的小型化及輕量化，能夠進(jìn)一步提高向車輛的優(yōu)異的搭載性。而且，若慣性桿為金屬制，則還能夠提高慣性桿的強(qiáng)度。在本發(fā)明的車輛用門鎖裝置中，優(yōu)選的是，慣性桿為壓鑄制(第三方面的發(fā)明)。 這種情況下，能容易地得到壁厚、質(zhì)量大的慣性桿，因此能夠?qū)崿F(xiàn)制造成本的低廉化。尤其是作為慣性桿的材料，從比重及材料成本的觀點(diǎn)出發(fā)，更優(yōu)選采用鋅合金的壓鑄件。


圖1是安裝了實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的車門的立體圖。
圖2是實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。圖3是實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。圖4是表示實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的安裝構(gòu)件、叉、爪、切換桿及開啟桿等的分解立體圖。圖5是表示將殼體的一部分取下后的實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的安裝構(gòu)件、叉、 爪、切換桿、開啟桿及鎖定桿等的側(cè)視圖。圖6是將實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的撞針、叉、爪、切換桿及開啟桿(與外側(cè)車門把手連接)取出而表示的局部放大立體圖。圖7是將實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的撞針、叉、爪、切換桿及開啟桿(與內(nèi)側(cè)車門把手連接)取出而表示的局部放大立體圖。圖8是說明實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的處于卡止?fàn)顟B(tài)的叉及爪的簡(jiǎn)要?jiǎng)幼鞯氖疽鈭D。圖9是說明實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的處于解除狀態(tài)的叉及爪的簡(jiǎn)要?jiǎng)幼鞯氖疽鈭D。圖10是說明實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的車門或車身從車外受到?jīng)_擊時(shí)的桿主體及慣性桿的動(dòng)作的示意圖。圖11是說明實(shí)施例的車輛用門鎖裝置的車門或車身從車外受到?jīng)_擊時(shí)的桿主體及慣性桿的動(dòng)作的示意圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，說明將本發(fā)明具體化的實(shí)施例。(實(shí)施例)如圖1所示，實(shí)施例的車輛用門鎖裝置1(以下，簡(jiǎn)稱為“門鎖裝置1”)適用于機(jī)動(dòng)車、公共汽車、工業(yè)車輛等車輛。如圖2及圖3所示，該門鎖裝置1沿著車輛的前后方向、 上下方向及內(nèi)外方向以對(duì)應(yīng)的姿態(tài)配設(shè)在鉸鏈?zhǔn)介_閉的車輛用的車門2的后端側(cè)。如圖1及圖2所示，在車門2的后部外表面，以使鑰匙插入口 9a露出的方式配設(shè)有鎖芯9。在車門2的內(nèi)部且在鎖芯9的下方配設(shè)有門鎖裝置1。詳細(xì)如后所述，門鎖裝置 1的進(jìn)入口 91在車門2的后端露出。并且，在將車門2關(guān)閉的狀態(tài)下，固定在車身上的撞針 99(圖1、圖6 圖12所圖示)進(jìn)入到進(jìn)入口 91內(nèi)。需要說明的是，圖2 圖11所示的前后方向、上下方向及內(nèi)外方向全部對(duì)應(yīng)于圖1顯示。而且，在本實(shí)施例中，例示了在左側(cè)車門設(shè)置的門鎖裝置1，但右側(cè)車門為對(duì)稱的結(jié)構(gòu)。而且，門鎖裝置1也可以設(shè)置在滑動(dòng)式開閉的車輛用車門(未圖示)的前端側(cè)。以下，詳細(xì)敘述門鎖裝置1的結(jié)構(gòu)。如圖2及圖3所示，門鎖裝置1向配設(shè)在車門 2的后端側(cè)內(nèi)部的主殼體80組裝鎖定機(jī)構(gòu)10等結(jié)構(gòu)構(gòu)件而成。在搭載于車門2的狀態(tài)的主殼體80上連接有對(duì)設(shè)置在車門2的外側(cè)的外側(cè)車門把手8 (圖1所示)的動(dòng)作進(jìn)行傳遞的棒71 (圖2、圖6、圖8 圖11所示)、和對(duì)設(shè)置在車門2的內(nèi)側(cè)的周知的內(nèi)側(cè)車門把手 (未圖示)的動(dòng)作進(jìn)行傳遞的線纜72 (圖2、圖3及圖7所示)。而且，如圖3所示，在主殼體80的朝向車輛內(nèi)側(cè)的面上設(shè)有可擺動(dòng)的外側(cè)鎖定桿75。在外側(cè)鎖定桿75上連結(jié)有傳遞鎖芯9的上鎖動(dòng)作(圖2及圖3所示的D3方向的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作)的轉(zhuǎn)子77及連桿76。
鎖定機(jī)構(gòu)10在將車門3卡止的狀態(tài)(以下，簡(jiǎn)稱為“卡止?fàn)顟B(tài)”)和解除車門2的卡止的狀態(tài)(以下，簡(jiǎn)稱為“解除狀態(tài)”)之間進(jìn)行切換。如圖4及圖5所示，該鎖定機(jī)構(gòu)10 具備切換桿13、傳遞機(jī)構(gòu)、安裝構(gòu)件90、叉11、爪12。如圖4所示，切換桿13包括樹脂制的桿主體20、鋅合金的壓鑄制的慣性桿30、作為施力構(gòu)件的受扭螺旋彈簧40。桿主體20形成為上下方向細(xì)長(zhǎng)的形狀，被后述的開啟桿81、82 (參照?qǐng)D5 7)上推，而向上方位移。在桿主體20的下方凸出設(shè)有沿著與車寬方向正交的方向即前后方向延伸的圓柱狀的樞軸XI。在樞軸Xl軸支承有可擺動(dòng)的慣性桿30。慣性桿30 —體地具有相對(duì)于樞軸Xl向上方突出的塊形狀的質(zhì)量體31。在桿主體20與慣性桿30之間設(shè)有與樞軸Xl同軸的受扭螺旋彈簧40。受扭螺旋彈簧40對(duì)慣性桿30施力，而使慣性桿30繞樞軸Xl向車身內(nèi)側(cè)擺動(dòng)。另一方面，桿主體20具有限動(dòng)件(未圖示)，該限動(dòng)件對(duì)慣性桿30進(jìn)行限制，以免慣性桿30 比圖4所示的初始位置Pl向車身內(nèi)側(cè)擺動(dòng)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在通常狀態(tài)(圖1所示的沖擊FO 未作用的狀態(tài))下，受扭螺旋彈簧40將慣性桿30維持在初始位置Pl。這種情況下，若桿主體20向上方位移，則慣性桿30與桿主體20 —體地位移。受扭螺旋彈簧40的作用力和質(zhì)量體31的重量如下設(shè)定通過使超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力Fl作用于質(zhì)量體31，而使慣性桿30相對(duì)于桿主體20繞樞軸Xl從初始位置Pl 向車身外側(cè)擺動(dòng)。此時(shí)，慣性桿30未被桿主體20限制擺動(dòng)角度α，而通過形成在主殼體 80的內(nèi)壁面上的限制面(未圖示)將擺動(dòng)角度α限制為45°以上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在本實(shí)施例中，能夠容易地實(shí)現(xiàn)將慣性桿30的擺動(dòng)角度α確保為45°以上的情況。如圖4 圖7所示，傳遞機(jī)構(gòu)將棒71或線纜72的動(dòng)作向切換桿13傳遞，而使桿主體20向上方位移。該傳遞機(jī)構(gòu)由開啟桿81、82及內(nèi)側(cè)鎖定桿74、73等構(gòu)成。例如，乘員通過操作外側(cè)車門把手8，而如圖6所示，使棒71向下方位移時(shí)，在主殼體80內(nèi)，與棒71連結(jié)的開啟桿81擺動(dòng)，而使桿主體20向上方位移。而且，乘員通過操作內(nèi)側(cè)車門把手(未圖示)，而如圖7所示，使線纜72向前方位移時(shí)，在主殼體80內(nèi)，開啟桿82擺動(dòng)，而使桿主體 20向上方位移。并且，在通常狀態(tài)下，當(dāng)桿主體20向上方位移時(shí)，如圖6及圖7所示，慣性桿30將后述的爪12的抵接部12ρ向上方壓起，而使爪12繞擺動(dòng)軸1 擺動(dòng)。需要說明的是，如圖2所示，乘員使鎖芯9向D3方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，如圖3所示，經(jīng)由轉(zhuǎn)子77及連桿76，而使外側(cè)鎖定桿75向下方擺動(dòng)。如此，如圖5所示，在主殼體80內(nèi)，內(nèi)側(cè)鎖定桿74向A方向擺動(dòng)，而將桿主體20位移的軌跡從上下方向Bl變更為傾斜方向B2。這種情況下，即使由于棒71或線纜72而桿主體20發(fā)生位移，慣性桿30也不會(huì)與爪12的抵接部12p抵接，即，即使操作外側(cè)車門把手8，車門2也成為不會(huì)打開的上鎖狀態(tài)。而且，即使在乘員進(jìn)行集中門鎖的操作的情況下，也通過圖5所示的電動(dòng)機(jī)73a的驅(qū)動(dòng)，經(jīng)由蝸桿32、 蝸輪33及內(nèi)側(cè)鎖定桿73而使內(nèi)側(cè)鎖定桿74擺動(dòng)，從而將桿主體20位移的軌跡從上下方向Bl變更為傾斜方向B2。如圖4所示，安裝構(gòu)件90是沖裁加工成的鋼板，通過與車門2的后端側(cè)連結(jié)，而將門鎖裝置1固定于車門2。在安裝構(gòu)件90上形成有從車輛內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)被切口成較深的槽狀的進(jìn)入口 91。
如圖8所示，伴隨著車門2的開閉而門鎖裝置1移動(dòng)時(shí)，大致“U”字形狀的撞針99 相對(duì)地進(jìn)入到進(jìn)入口 91內(nèi)。而且，叉11及爪12以從上下夾著進(jìn)入口 91的方式設(shè)置于安裝構(gòu)件90。叉11由配設(shè)在進(jìn)入口 91的上側(cè)的叉擺動(dòng)軸lis軸支承為可擺動(dòng)。并且，叉11被螺旋彈簧lit (如圖4所示)施力，而繞叉擺動(dòng)軸lis向D2方向擺動(dòng)。在叉11上形成有內(nèi)側(cè)凸部Ila和外側(cè)凸部lib。并且，進(jìn)入到進(jìn)入口 91內(nèi)的撞針 99收納在內(nèi)側(cè)凸部Ila與外側(cè)凸部lib之間形成的凹部11c。在圖8所示的狀態(tài)下，叉11 在進(jìn)入口 91的底部對(duì)撞針99進(jìn)行保持。在內(nèi)側(cè)凸部Ila的與爪12面對(duì)的前端側(cè)形成有能夠與后述的限動(dòng)面1 抵接的卡緊面lid。爪12由配設(shè)在進(jìn)入口 91的下側(cè)的爪擺動(dòng)軸1 軸支承為可擺動(dòng)。并且，爪12被螺旋彈簧12t (如圖4所示)施力，而繞爪擺動(dòng)軸12s向Dl方向擺動(dòng)，通常維持圖8所示的姿態(tài)。需要說明的是，爪擺動(dòng)軸1 及叉擺動(dòng)軸lis的前端側(cè)由相對(duì)于安裝構(gòu)件90位于前方的平板狀的后板90B(如圖5及圖8 圖11所示)固定。在爪12形成有限動(dòng)面12a。限動(dòng)面1 是以爪擺動(dòng)軸1 為中心而彎曲成圓弧狀的曲面，與上述的卡緊面Ild面對(duì)地形成。構(gòu)成限動(dòng)面12a的圓弧在叉11側(cè)中斷，形成從此處向爪擺動(dòng)軸1 側(cè)延伸的滑動(dòng)面12c。爪12具有從爪擺動(dòng)軸12s側(cè)朝向車輛內(nèi)側(cè)突出設(shè)置的抵接部12p。如圖9所示， 在通常狀態(tài)下，當(dāng)與桿主體20 —體地位移的慣性桿30與抵接部12p抵接時(shí)，爪12被向Dl 方向按壓而發(fā)生位移。如圖8所示，在叉11在進(jìn)入口 91的底部對(duì)撞針99進(jìn)行保持的狀態(tài)下，爪12的限動(dòng)面12a與內(nèi)側(cè)凸部Ila的卡緊面Ild抵接。如此，爪12將叉11固定，以免叉11向D2方向擺動(dòng)。由此，鎖定機(jī)構(gòu)10使車門2為卡止?fàn)顟B(tài)。并且，當(dāng)乘員操作外側(cè)車門把手8或內(nèi)側(cè)車門把手而使棒71或線纜72動(dòng)作時(shí)，通過傳遞機(jī)構(gòu)而使桿主體20向上方位移，如圖9所示，與桿主體20 —體地位移的慣性桿30與爪12的抵接部12p抵接。如此，爪12克服螺旋彈簧12t的作用力，并同時(shí)繞爪擺動(dòng)軸12s 向Dl方向擺動(dòng)。此時(shí)，限動(dòng)面1 從卡緊面Ild離開，因此爪12將叉11的擺動(dòng)釋放。其結(jié)果是，在螺旋彈簧lit的作用力下，叉11繞叉擺動(dòng)軸lis向D2方向擺動(dòng)，而使撞針99向離開進(jìn)入口 91的方向位移。其結(jié)果是，叉11切換成在進(jìn)入口 91內(nèi)未保持撞針99的狀態(tài)。 由此，鎖定機(jī)構(gòu)10使車門2為解除狀態(tài)。在圖9所示的狀態(tài)下，若乘員要將車門2進(jìn)一步打開，則撞針99進(jìn)一步向離開進(jìn)入口 91的方向位移，因此叉11也隨著向D2方向進(jìn)一步擺動(dòng)，不會(huì)妨礙乘員的打開操作。反之，乘員通過關(guān)閉車門2而使撞針99進(jìn)入到進(jìn)入口 91內(nèi)時(shí)，叉11也隨著向D2 方向的反方向擺動(dòng)，從圖9所示的狀態(tài)向圖8所示的狀態(tài)恢復(fù)。此時(shí)，外側(cè)凸部lib及內(nèi)側(cè)凸部Ila的前端依次與滑動(dòng)面12c抵接并同時(shí)滑動(dòng)。并且，當(dāng)內(nèi)側(cè)凸部Ila從滑動(dòng)面12c 離開時(shí)，爪12向Dl方向的反方向擺動(dòng)，向圖8所示的原來的狀態(tài)恢復(fù)。因此，爪12的限動(dòng)面1 與卡緊面Ild面對(duì)，而將叉11的擺動(dòng)固定。其結(jié)果是，鎖定機(jī)構(gòu)10使車門2為卡止?fàn)顟B(tài)。另外，由于側(cè)面碰撞等，而如圖1所示車門2或車身從車外受到?jīng)_擊FO時(shí)，如圖10 所示，慣性力Fl朝著沖擊方向的相反方向作用于慣性桿30的質(zhì)量體31。如此，慣性桿30克服受扭螺旋彈簧40的作用力，并同時(shí)繞樞軸Xl從初始位置Pl向沖擊方向的相反方向擺動(dòng)。在此，棒71為剛直的棒體，并與在車門2的外表面露出的外側(cè)車門把手8連結(jié)。因此，伴隨著沖擊FO而車門2變形，在外側(cè)車門把手8與主殼體80的相對(duì)位置關(guān)系縮短時(shí)， 棒71相對(duì)于主殼體80相對(duì)地向下方位移。另外，外側(cè)車門把手8也是質(zhì)量體，因此當(dāng)車身受到?jīng)_擊FO時(shí)，慣性力(未圖示) 也朝著沖擊方向的相反方向作用在外側(cè)車門把手8上。如此，與乘員進(jìn)行車門2的打開操作時(shí)同樣地，外側(cè)車門把手8位移，與外側(cè)車門把手8連結(jié)的棒71向下方位移。并且，如圖11所示，由于沖擊FO而棒71向下方位移時(shí)，會(huì)發(fā)生桿主體20違反本意進(jìn)行位移這樣的不良情況?？墒?，在該門鎖裝置1中，慣性桿30由于慣性力Fl而保持向車身外側(cè)擺動(dòng)的狀態(tài)，沿著后板90B的下側(cè)的傾斜面進(jìn)行位移，而不會(huì)與桿主體20 —體地位移。如此，慣性桿30避免按壓爪12，因此叉11不會(huì)從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)，成為所謂“空擺狀態(tài)”。因此，不會(huì)發(fā)生違反本意的車門2的打開，從而能夠確保乘員的安全?！醋饔眯Ч蹈鶕?jù)實(shí)施例的門鎖裝置1，慣性桿30在通常狀態(tài)下，通過受扭螺旋彈簧40的作用力而維持在初始位置P1，在該狀態(tài)下，與桿主體20 —體地位移。因此，如圖8及圖9所示， 在通常狀態(tài)下，桿主體20由于車門2的打開操作而發(fā)生位移時(shí)，慣性桿30按壓爪12，叉11 從卡止?fàn)顟B(tài)切換成解除狀態(tài)。另外，在該門鎖裝置1中，由于超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力Fl作用于質(zhì)量體31，而慣性桿30相對(duì)于桿主體20繞樞軸Xl從初始位置Pl向車身外側(cè)擺動(dòng)。因此，即使桿主體 20違反本意發(fā)生位移，慣性桿30也不會(huì)與桿主體20 —體地位移，避免按壓爪12。因此，叉 11成為“空擺狀態(tài)”，所以不會(huì)發(fā)生違反本意的車門2的打開，從而能夠確保乘員的安全。此外，在該門鎖裝置1中，慣性桿30在慣性力Fl的作用下從初始位置Pl擺動(dòng)時(shí)， 未由桿主體20限制擺動(dòng)角度a。換言之，在桿主體20上未設(shè)置上述現(xiàn)有技術(shù)那樣的卡合孔，而慣性桿30不會(huì)被卡合孔限制擺動(dòng)角度α。而且，在該門鎖裝置1中，施力構(gòu)件是在桿主體20與慣性桿30之間與樞軸Xl同軸地設(shè)置的受扭螺旋彈簧40，因此與上述現(xiàn)有技術(shù)相比，慣性桿30的擺動(dòng)角度α難以由受扭螺旋彈簧40限制。由此，在該門鎖裝置1中，能夠容易地增大慣性桿30的擺動(dòng)角度a。因此，即使受到過大的沖擊F0，慣性桿30也能夠?qū)?yīng)于該沖擊FO而擺動(dòng)至充分的角度，因此與上述現(xiàn)有技術(shù)相比，不易發(fā)生因沖擊發(fā)生擺動(dòng)的慣性桿30無法充分地?cái)[動(dòng)而彈回的不良情況。因此，該門鎖裝置1能夠可靠地實(shí)現(xiàn)“空擺狀態(tài)”。因此，實(shí)施例的門鎖裝置1更可靠地防止因沖擊引起的車門2的打開，能夠?qū)崿F(xiàn)乘員的更高的安全性。其結(jié)果是，能夠簡(jiǎn)化或省略對(duì)碰撞時(shí)的車門2的變形進(jìn)行抑制的加強(qiáng)構(gòu)件或外側(cè)車門把手8的平衡重等碰撞時(shí)防車門打開用構(gòu)件，從而能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的制造成本的低廉化。另外，在該門鎖裝置1中，施力構(gòu)件是與樞軸Xl同軸設(shè)置的受扭螺旋彈簧40，因此容易小型化，也能發(fā)揮向車輛的優(yōu)異的搭載性。而且，在該門鎖裝置1中，桿主體20為樹脂制，慣性桿30為金屬制。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)桿主體20的輕量化。而且，能夠?qū)崿F(xiàn)慣性桿30的小型化并同時(shí)具有質(zhì)量。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)門鎖裝置1的進(jìn)一步的小型化及輕量化，能夠進(jìn)一步提高向車輛的優(yōu)異的搭載性。尤其是在本實(shí)施例中，由于慣性桿30為鋅合金的壓鑄件，因此能容易地得到壁厚、質(zhì)量大，且強(qiáng)度高的慣性桿30，并且還能夠?qū)崿F(xiàn)制造成本的低廉化。如上所述，依照實(shí)施例說明了本發(fā)明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變更來適用的情況不言自明。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明能夠利用于機(jī)動(dòng)車、公共汽車、工業(yè)車輛等車輛。符號(hào)說明2···車門99...撞針91···進(jìn)入口90...安裝構(gòu)件11···叉12...爪13...切換桿1···車輛用門鎖裝置8···外側(cè)車門把手20···桿主體XI...沿著與車寬方向正交的方向延伸的樞軸Pl...初始位置30...慣性桿40...施力構(gòu)件(受扭螺旋彈簧)31...質(zhì)量體Fl...慣性力α...擺動(dòng)角度
權(quán)利要求
1.一種車輛用門鎖裝置，具備安裝構(gòu)件，其設(shè)置在相對(duì)于車身沿車寬方向開閉的車門上，且形成有供固定在所述車身上的撞針進(jìn)入的進(jìn)入口；叉，其以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述安裝構(gòu)件，切換成在所述進(jìn)入口內(nèi)將所述撞針卡止的狀態(tài)即卡止?fàn)顟B(tài)或在所述進(jìn)入口內(nèi)解除所述撞針的卡止的狀態(tài)即解除狀態(tài)；爪，其以可擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述安裝構(gòu)件，并能夠?qū)⑺霾娴臄[動(dòng)固定或釋放； 切換桿，其按壓所述爪，將所述叉從所述卡止?fàn)顟B(tài)切換成所述解除狀態(tài)，所述車輛用門鎖裝置的特征在于，所述切換桿包括桿主體，其通過外側(cè)車門把手或內(nèi)側(cè)車門把手的打開操作而能夠位移；慣性桿，其以能夠繞樞軸從初始位置向一側(cè)及/或另一側(cè)擺動(dòng)的方式設(shè)置于所述桿主體，若在處于所述初始位置的狀態(tài)下與所述桿主體一體地位移，則能夠按壓所述爪，其中該樞軸沿著與所述車寬方向正交的方向延伸；施力構(gòu)件，其具有將所述慣性桿維持在所述初始位置的作用力，所述施力構(gòu)件是在所述桿主體與所述慣性桿之間與所述樞軸同軸地設(shè)置的受扭螺旋彈簧，所述慣性桿具有質(zhì)量體，所述施力構(gòu)件和所述質(zhì)量體如下設(shè)定在超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力作用于所述質(zhì)量體時(shí)，所述慣性桿相對(duì)于所述桿主體繞所述樞軸從所述初始位置擺動(dòng)，避免按壓所述爪，所述慣性桿如下構(gòu)成在所述慣性力的作用下從所述初始位置擺動(dòng)時(shí)，不會(huì)被所述桿主體限制擺動(dòng)角度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用門鎖裝置，其中， 所述桿主體為樹脂制，所述慣性桿為金屬制。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用門鎖裝置，其中， 所述慣性桿為壓鑄制。
全文摘要
一種更可靠地防止沖擊引起的車門的打開，能夠?qū)崿F(xiàn)乘員的更高安全性的車輛用門鎖裝置。門鎖裝置(1)的切換桿(13)包括桿主體(20)；以能夠繞樞軸(X1)從初始位置(P1)向車身外側(cè)擺動(dòng)的方式設(shè)置于桿主體(20)的慣性桿(30)；設(shè)置在桿主體(20)與慣性桿(30)之間的受扭螺旋彈簧(40)。慣性桿(30)若在處于初始位置(P1)的狀態(tài)下與桿主體(20)一體地位移，則能夠按壓爪(12)。受扭螺旋彈簧(40)與樞軸(X1)同軸地設(shè)置，將慣性桿(30)維持在初始位置(P1)。受扭螺旋彈簧(40)和慣性桿(30)的質(zhì)量體(31)設(shè)定為若超過預(yù)先設(shè)定的值的慣性力(F1)作用于質(zhì)量體(31)，則慣性桿(30)從初始位置(P1)擺動(dòng)而避免按壓爪(12)。
文檔編號(hào)E05B65/20GK102472057SQ20108003218
公開日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2010年7月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月22日
發(fā)明者山路敏志, 高木正晴 申請(qǐng)人:株式會(huì)社安成