本實(shí)用新型屬于磁懸浮相關(guān)建筑配套設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種適用于磁浮工程的抗剝離橋面混凝土防水單元。

背景技術(shù)：

中低速磁懸浮軌道交通屬于一種新型交通方式，國(guó)內(nèi)外的研究成果較少，全世界開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路更是少數(shù)。目前只有2005年3月日本建設(shè)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商業(yè)運(yùn)行線-東部丘陵線和2014年6月韓國(guó)開(kāi)通的中低速磁懸浮鐵路商務(wù)運(yùn)行線。而中國(guó)的中低速磁懸浮交通目前只有國(guó)防科技大學(xué)試驗(yàn)線、青城山試驗(yàn)線、唐山實(shí)驗(yàn)線，但沒(méi)有投入運(yùn)營(yíng)的正式線路?？紤]到國(guó)內(nèi)的復(fù)雜地理?xiàng)l件，中低速磁懸浮軌道交通路線上往往會(huì)配備有水泥混凝土制造的橋梁建筑，相應(yīng)地，為了防止橋面滲水、鋪裝層剝離或橋面板破損等問(wèn)題，一般都需要在橋面鋪裝層之間設(shè)置防水結(jié)構(gòu)。

然而，進(jìn)一步的研究表明，現(xiàn)有技術(shù)中的橋面混凝土防水結(jié)構(gòu)通常通過(guò)材料配方上的改進(jìn)來(lái)獲得，如水乳型防水涂料、瀝青基卷材等，但這些現(xiàn)有方案在列車荷載的作用下，橋面鋪裝層容易出現(xiàn)裂縫、松散尤其是剝離等現(xiàn)象，而且耐高溫性能較差。相應(yīng)地，本領(lǐng)域亟需對(duì)此作出進(jìn)一步的改進(jìn)和完善，以便更好地滿足磁懸浮工程配套橋梁建筑之類的橋面防水需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的以上缺陷或改進(jìn)需求，本實(shí)用新型提供了一種適用于磁浮工程的抗剝離橋面混凝土防水單元，其中通過(guò)結(jié)合磁懸浮工程相關(guān)的應(yīng)用及鋪裝特點(diǎn)，相應(yīng)對(duì)其橋面混凝土防水單元從整體構(gòu)造組成、以及關(guān)鍵組件的形狀特征等方面進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，與現(xiàn)有技術(shù)相比能夠在提供良好防水效果的同時(shí)，兼具有表面光滑、便于施工、清潔無(wú)污染和強(qiáng)度高、耐用性好等優(yōu)點(diǎn)，特別在抗剝離方面表面突出，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場(chǎng)合。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本實(shí)用新型，提供了一種適用于磁浮工程的抗剝離橋面混凝土防水單元，其特征在于，該防水單元整體鋪設(shè)在磁浮軌道交通線的混凝土橋梁表面上，并沿著厚度方向從內(nèi)到外依次包括基層處理層、底涂層、中間防水層和面漆層，其中：

所述基層處理層直接與混凝土橋梁表面相接觸，并與其發(fā)生固化連接；所述底涂層呈網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)，并且它與處于其上下兩側(cè)的所述基層處理層和所述中間防水層均以熱熔方式相粘接；所述中間防水層和所述面漆層則起到防水的作用，并共同防止混凝土橋梁表面上的水向下滲透。

作為進(jìn)一步優(yōu)選地，所述基層處理層、所述中間防水層的厚度均被設(shè)定為1.5cm～3cm。

作為進(jìn)一步優(yōu)選地，所述底涂層的厚度優(yōu)選被設(shè)定為占整個(gè)所述防水單元厚度的10％～15％，且其密度為150g/m²～300g/m²。

作為進(jìn)一步優(yōu)選地，所述底涂層朝向所述中間防水層的表面具有多個(gè)凸出結(jié)構(gòu)。

作為進(jìn)一步優(yōu)選地，所述底涂層朝向所述中間防水層的表面還增設(shè)有附著力促進(jìn)層。

作為進(jìn)一步優(yōu)選地，所述面漆層為光滑結(jié)構(gòu)，且其厚度被設(shè)定為0.4cm～0.8cm。

總體而言，按照本實(shí)用新型的以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，其中通過(guò)對(duì)運(yùn)用于磁浮工程的混凝土橋面防水單元在整體構(gòu)造組成上進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，特別是增設(shè)了作為關(guān)鍵組成的底涂層且對(duì)其形狀結(jié)構(gòu)等特征作出針對(duì)性改進(jìn)，實(shí)際測(cè)試表明不僅能到起到良好的防水效果，而且長(zhǎng)期使用后也能夠有效防止防水功能組件彼此之間的剝離或松散現(xiàn)象，同時(shí)具備便于施工、清潔無(wú)污染和強(qiáng)度高、耐用性好等優(yōu)點(diǎn)，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場(chǎng)合。

附圖說(shuō)明

圖1是按照本實(shí)用新型所構(gòu)建的適用于磁浮工程的抗剝離橋面混凝土防水單元的基本結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。此外，下面所描述的本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施方式中所涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

圖1是按照本實(shí)用新型所構(gòu)建的適用于磁浮工程的抗剝離橋面混凝土防水單元的基本結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，該防水單元整體鋪設(shè)在磁浮軌道交通線的混凝土橋梁表面上，并沿著厚度方向從內(nèi)到外依次包括基層處理層4、底涂層1、中間防水層2和面漆層3等，下面將對(duì)其逐一進(jìn)行具體說(shuō)明。

基層處理層1譬如可采用與混凝土親和的材質(zhì)構(gòu)成，它直接與混凝土橋梁表面相接觸，并與其發(fā)生固化連接；為了保證基本強(qiáng)度和長(zhǎng)期使用的耐用性，本實(shí)用新型中將其厚度設(shè)定為1.5cm～3cm。

作為本實(shí)用新型的關(guān)鍵改進(jìn)之一，底涂層1呈網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)，并且它與處于其上下兩側(cè)的基層處理層4和中間防水層2優(yōu)選均以熱熔方式相粘接；此外，按照本實(shí)用新型的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式，底涂層1的厚度被設(shè)定為占整個(gè)所述防水單元厚度的10％～15％，且其密度為150g/m²～300g/m²。通過(guò)以上結(jié)構(gòu)形狀以及關(guān)鍵工藝參數(shù)上的設(shè)計(jì)，實(shí)際測(cè)試表面該底涂層能夠?qū)⒅虚g防水層2與基層處理層4以及混凝土橋面等牢固聯(lián)接成一體，更重要的是此網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)能夠在長(zhǎng)期使用過(guò)程中對(duì)作用于中間防水層及面漆層上的剝離張力予以吸收，由此起到良好的抗剝離效果。

按照本實(shí)用新型的另一優(yōu)選實(shí)施方式，該底涂層1朝向所述中間防水層2的表面優(yōu)選還可以具有多個(gè)凸出結(jié)構(gòu)；這些凸出結(jié)構(gòu)能夠在熱熔過(guò)程中嵌入中間防水層中，由此進(jìn)一步增強(qiáng)其抓力及確保抗剝離效果。此外，在底涂層1朝向所述中間防水層2的表面優(yōu)選還可以增設(shè)有一個(gè)附著力促進(jìn)層，該附著力促進(jìn)層譬如由硅氧烷類材料制成，由此在一定程度上提高兩者之間的附著力。

面漆層3作為最外層與環(huán)境相接觸的結(jié)構(gòu)，其優(yōu)選為光滑結(jié)構(gòu)，且其厚度被設(shè)定為0.4cm～0.8cm，同時(shí)兼?zhèn)溆辛己玫姆浪堋?/p>

綜上，按照本實(shí)用新型的防水單元與現(xiàn)有技術(shù)相比，其中通過(guò)對(duì)運(yùn)用于磁浮工程的混凝土橋面防水單元在整體構(gòu)造組成上進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，特別是增設(shè)了作為關(guān)鍵組成的底涂層且對(duì)其形狀結(jié)構(gòu)等特征作出針對(duì)性改進(jìn)，實(shí)際測(cè)試表明不僅能到起到良好的防水效果，而且長(zhǎng)期使用后也能夠有效防止防水功能組件彼此之間的剝離或松散現(xiàn)象，同時(shí)具備便于施工、清潔無(wú)污染和強(qiáng)度高、耐用性好等優(yōu)點(diǎn)，因而尤其適用于中低速磁懸浮工程之類的應(yīng)用場(chǎng)合。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。