專利名稱：車輪狀態(tài)獲得裝置和車輛狀態(tài)獲得裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于獲得表示車輛狀態(tài)的信息的車輛狀態(tài)獲得裝置。
背景技術(shù)：
JP-A-2000-238515描述了一種車輪狀態(tài)獲得裝置，所述車輪狀態(tài)獲得裝置包括分別設(shè)置在車輛的多個(gè)車輪上的車輪側(cè)裝置，以及設(shè)置在車輛車身上的車身側(cè)裝置，并且其中車輪側(cè)信息從車輪側(cè)裝置中被傳輸(發(fā)射)到車身側(cè)裝置中，從而獲得表示車輪狀態(tài)的信息。每個(gè)車輪側(cè)裝置都包括用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的輪胎的空氣壓力的空氣壓力檢測(cè)裝置，以及用于傳輸由空氣壓力檢測(cè)裝置所檢測(cè)的表示或代表空氣壓力的信息的傳輸器裝置，而車身側(cè)裝置包括用于接收從車輪側(cè)裝置傳輸?shù)男畔⒌慕邮掌餮b置，以及用于從車輪側(cè)裝置中所接收的車輪側(cè)信息中提取表示空氣壓力的信息的空氣壓力信息獲得裝置。每個(gè)車輪側(cè)裝置都被如下布置，即，在所檢測(cè)的輪胎空氣壓力在較低速率下改變時(shí)以預(yù)定第一時(shí)間間隔傳輸車輪側(cè)信息，而在所檢測(cè)的輪胎空氣壓力在較高速率下改變時(shí)以比第一時(shí)間間隔短的預(yù)定第二時(shí)間間隔傳輸車輪側(cè)信息。因此，在每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力在較低速率下改變時(shí)車身側(cè)裝置在第一時(shí)間間隔下接收車輪側(cè)信息，而在每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力在較高速率下改變時(shí)車身側(cè)裝置在第二時(shí)間間隔下接收車輪側(cè)信息。
在如上所述的車輪狀態(tài)獲得裝置中，包括表示或代表空氣壓力的信息的車輪側(cè)信息從每個(gè)車輪側(cè)裝置中被傳輸，并且所傳輸?shù)男畔⒈卉嚿韨?cè)裝置接收，并且從所接收的車輪側(cè)信息中提取表示空氣壓力的信息。在車身側(cè)裝置例如由于噪音而導(dǎo)致不能接收車輪側(cè)信息的情況下，車輪狀態(tài)獲得裝置不能獲得空氣壓力信息。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的一個(gè)目的是可借助于多個(gè)信息獲得裝置以更高程度的穩(wěn)定性獲得表示車輛狀態(tài)的信息，諸如每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力。
基于本發(fā)明以下模式的任意一個(gè)可實(shí)現(xiàn)該目的。這些模式中的每一個(gè)都像所附權(quán)利要求那樣編號(hào)并且依適當(dāng)?shù)钠渌Ｊ蕉?，以便于更易于理解本說明書中所披露的技術(shù)特征。應(yīng)該理解的是，本發(fā)明不局限于所要描述的技術(shù)特征或其任何組合。還應(yīng)該理解的是，包含在本發(fā)明以下模式的任何一個(gè)中的多個(gè)元件或特征不必一起提供，并且可通過所選擇的相對(duì)于相同模式所描述的至少一個(gè)元件或特征體現(xiàn)本發(fā)明。
(1)一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置；以及車身側(cè)裝置，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(a)用于獲得表示由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置，(b)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置，(c)估計(jì)(推定)信息獲得裝置，它用于至少基于車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的車輛狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，并且獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息，以及(d)用于將檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為表示上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息的確定(判定)裝置。
上述模式(1)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置裝有用作用于獲得表示車輛一個(gè)狀態(tài)的信息的裝置的檢測(cè)信息獲得裝置和估計(jì)信息獲得裝置。因此，甚至當(dāng)檢測(cè)信息獲得裝置和估計(jì)信息獲得裝置中的一個(gè)不能獲得相應(yīng)的檢測(cè)信息或估計(jì)信息時(shí)，本發(fā)明裝置也可獲得表示所述車輪的狀態(tài)的其它信息。
在本發(fā)明車輪狀態(tài)獲得裝置中，將估計(jì)信息和檢測(cè)信息中的一個(gè)信息確定為表示所述車輪的第一狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息。也就是說，可作為估計(jì)信息或檢測(cè)信息獲得表示所述車輪的第一狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息。換句話說，所述車輪的第一狀態(tài)是直接檢測(cè)來的，或者是估計(jì)來的(間接獲得)。
確定裝置可被布置得用于根據(jù)預(yù)定規(guī)則選擇估計(jì)信息和檢測(cè)信息中的一個(gè)作為車輪狀態(tài)信息?；蛘?，確定裝置可被布置得用于正常選擇估計(jì)信息和檢測(cè)信息中的預(yù)定一個(gè)，并且只在滿足預(yù)定條件時(shí)才選擇另一個(gè)信息。例如，確定裝置可被布置得用于交替地選擇估計(jì)信息和檢測(cè)信息，或者一旦選擇了估計(jì)信息和檢測(cè)信息中的一個(gè)，那么在兩個(gè)或多個(gè)控制循環(huán)中重復(fù)性地使用所述信息?；蛘?，確定裝置可被布置得用于將由估計(jì)信息所表示的車輪的第一狀態(tài)和由檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)相互比較，并且選擇必定賦予車輛操縱者更高優(yōu)先權(quán)的估計(jì)信息或檢測(cè)信息。在所述車輪的第一狀態(tài)由量表示的情況下，確定裝置可被布置得用于選擇其量偏離最佳值更大量的估計(jì)信息或檢測(cè)信息。而且，確定裝置可被布置得用于正常選擇檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的預(yù)定一個(gè)，并且在預(yù)定一個(gè)信息的選擇將造成不合需要的結(jié)果的情況下選擇另一個(gè)信息，或原則上選擇檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的預(yù)定一個(gè)，并且在選擇另一個(gè)信息更為合理的情況下選擇另一個(gè)信息。例如，當(dāng)車輪的第一狀態(tài)已由第一狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)時(shí)，確定裝置選擇檢測(cè)信息作為車輪狀態(tài)信息，而當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)未由第一狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)時(shí)，確定裝置選擇估計(jì)信息作為車輪狀態(tài)信息?；蛘撸?dāng)已檢測(cè)車輪的第一狀態(tài)時(shí)，確定裝置原則上選擇檢測(cè)信息，但是如果滿足預(yù)定條件，即使在已檢測(cè)第一狀態(tài)時(shí)也選擇估計(jì)信息。與之相反，確定裝置可被布置得用于正常選擇估計(jì)信息，并且如果估計(jì)信息的精確性低于預(yù)定下限選擇檢測(cè)信息。將詳細(xì)地描述用于選擇估計(jì)信息和檢測(cè)信息中一個(gè)的條件。
用于檢測(cè)車輪的第一狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)表示車輪的第一狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)量，或者用于指示車輪的第一狀態(tài)是否為最佳(例如，第一車輪狀態(tài)量是否被控制在預(yù)定最佳范圍內(nèi)，或大于預(yù)定下限)。例如，在車輪的第一狀態(tài)為所述車輪的輪胎的空氣壓力的情況下，第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置可為用于檢測(cè)輪胎的空氣壓力值的空氣壓力檢測(cè)裝置，或者可為用于確定空氣壓力是否正常(空氣壓力是否被控制在預(yù)定最佳范圍內(nèi))的壓力開關(guān)。因此，車輪的第一狀態(tài)可由物理量表示，或者由指示所述物理量是否為最佳的信息表示。車輪的第一狀態(tài)可被解釋為包括那些物理量和信息。相似的解釋也適用于估計(jì)信息獲得裝置所估計(jì)的第一狀態(tài)，以及由車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的車輛狀態(tài)。
被布置得用基于車輛狀態(tài)估計(jì)車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)信息獲得裝置可被布置得用于僅基于車輛的一個(gè)狀態(tài)或車輛的多個(gè)狀態(tài)估計(jì)車輪的第一狀態(tài)。在車輪的第一狀態(tài)為車輪的輪胎的溫度的情況下，估計(jì)信息獲得裝置可被布置得用于僅基于車輛的點(diǎn)火開關(guān)從其切斷狀態(tài)切換為其接通狀態(tài)之后車輛的總行駛時(shí)間或累積行駛時(shí)間估計(jì)輪胎溫度或輪胎的過熱，或者，不僅基于累積行駛時(shí)間而且還基于車輛的周圍溫度和作用在輪胎上的負(fù)荷估計(jì)輪胎溫度或輪胎的過熱。而且，可基于由檢測(cè)信息獲得裝置所獲得的檢測(cè)信息所表示的車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)值獲得車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)值。例如，如下所述，在基于最新檢測(cè)值估計(jì)車輪的第一狀態(tài)的情況下，可基于檢測(cè)值和第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值并且對(duì)這些檢測(cè)值和臨時(shí)估計(jì)值進(jìn)行加權(quán)而獲得車輪的第一狀態(tài)的最終估計(jì)值。例如，可基于以下等式估計(jì)最終估計(jì)值z(mì)z＝xα+y(1-α)在上述等式中，“x”表示檢測(cè)值、“y”表示臨時(shí)估計(jì)值，而“α”(0≤α＜1)表示給予檢測(cè)值x的加權(quán)值。
車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)車輪的第二狀態(tài)而不是第一狀態(tài)，或者例如檢測(cè)車輛裝置(安裝在車輛中的裝置，諸如驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力傳輸系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、以及懸架系統(tǒng))的操作狀態(tài)、由車輛的駕駛員或操作者人工操縱的部件(諸如轉(zhuǎn)向部件、制動(dòng)操作部件、以及加速部件)的操作狀態(tài)、或車輛的行駛狀態(tài)?；谒鶛z測(cè)的車輛裝置或者人工操縱的部件的操作狀態(tài)或者所檢測(cè)的車輛行駛狀態(tài)，可估計(jì)車輪的狀態(tài)(例如，制動(dòng)狀態(tài)、車輪的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)或轉(zhuǎn)向狀態(tài)、作用在車輪上的力、輪胎的空氣壓力或溫度，或者車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài))。上述參數(shù)適用于估計(jì)車輪的第一狀態(tài)。
(2)根據(jù)上述模式(1)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括用于所述多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的獨(dú)自確定部，所述獨(dú)自確定部相互獨(dú)立，用以將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為用于所述多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的車輪狀態(tài)信息。
(3)根據(jù)上述模式(1)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括用于所述多個(gè)車輪中的所有車輪的總體確定部，用以將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為共用于所述多個(gè)車輪中的所有車輪的車輪狀態(tài)信息。
所述確定裝置可被布置得用于相互獨(dú)立地為多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪選擇檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的一個(gè)，或共同為所有車輪選擇檢測(cè)信息或估計(jì)信息。例如，所述確定裝置被如此布置，即，使得有關(guān)于是否滿足用于選擇檢測(cè)信息或估計(jì)信息的預(yù)定條件的確定結(jié)果可相互獨(dú)立地用于每個(gè)車輪，或者可用于作為整體的多個(gè)車輪。而且，可為兩組或多組車輪中的每組車輪選擇檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的一個(gè)信息，其中每組車輪包括至少一個(gè)車輪。
(4)根據(jù)上述模式(1)-(3)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括檢測(cè)故障估計(jì)信息確定部，該檢測(cè)故障估計(jì)信息確定部用于當(dāng)已由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)時(shí)，將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息，而當(dāng)未由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)第一狀態(tài)時(shí)，將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。
在上述模式(4)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，原則上選擇檢測(cè)信息作為車輪狀態(tài)信息。當(dāng)已由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)車輪的第一狀態(tài)時(shí)，例如基于檢測(cè)信息獲得車輪的第一狀態(tài)。由檢測(cè)信息表示的車輪的第一狀態(tài)被第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置直接檢測(cè)，因此比由估計(jì)信息表示的第一狀態(tài)更精確。因此，與總是基于估計(jì)信息獲得第一狀態(tài)的情況相比較，根據(jù)上述模式(4)可更精確地獲得車輪的第一狀態(tài)。區(qū)別于可被稱作“間接獲得的信息”的估計(jì)信息，檢測(cè)信息可被稱作“直接獲得的信息”。
當(dāng)?shù)谝卉囕啝顟B(tài)檢測(cè)裝置未檢測(cè)所述車輪的第一狀態(tài)時(shí)，確定裝置將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。因此，甚至當(dāng)?shù)谝卉囕啝顟B(tài)檢測(cè)裝置未檢測(cè)第一狀態(tài)時(shí)也可獲得車輪的第一狀態(tài)。也就是說，第一狀態(tài)必須在第一狀態(tài)的檢測(cè)的預(yù)定正時(shí)(定時(shí))下獲得。在本發(fā)明車輪狀態(tài)獲得裝置中，在檢測(cè)信息獲得裝置未運(yùn)轉(zhuǎn)用以獲得檢測(cè)信息時(shí)，估計(jì)信息獲得裝置可被布置得用于獲得估計(jì)信息。在這種情況下，可在較短時(shí)間間隔下獲得表示車輪的第一狀態(tài)的信息。
(5)根據(jù)上述模式(1)-(4)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輪側(cè)裝置還包括(a)車輪側(cè)信息傳輸裝置，它用于以無線方式傳輸表示由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息，以及(b)電源，它用以給車輪側(cè)信息傳輸裝置和第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置供應(yīng)電能；并且車身側(cè)裝置還包括用于接收從所述車輪側(cè)裝置傳輸?shù)能囕唫?cè)信息的接收裝置，檢測(cè)信息獲得裝置包括用于從車輪側(cè)信息中提取表示相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息提取部。
車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息傳輸裝置可被布置得用于在預(yù)定時(shí)間間隔下即周期性地傳輸車輪側(cè)信息，或例如當(dāng)需要傳輸表示車輪的第一狀態(tài)時(shí)，或當(dāng)?shù)谝卉囕啝顟B(tài)檢測(cè)裝置具有預(yù)定輸出量或狀態(tài)時(shí)非周期性地傳輸車輪側(cè)信息。也就是說，車輪側(cè)信息傳輸裝置可響應(yīng)于從車身側(cè)裝置接收的要求傳輸車輪側(cè)信息或根據(jù)車身側(cè)裝置的狀態(tài)傳輸車輪側(cè)信息。在車輪側(cè)信息被周期性地傳輸?shù)那闆r下，傳輸時(shí)間間隔或頻率可根據(jù)需要而改變，如同現(xiàn)有技術(shù)裝置一樣。
從車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息傳輸裝置傳輸?shù)能囕唫?cè)信息由車身側(cè)裝置的接收裝置接收，并且從接收裝置所接收的車輪側(cè)信息中提取表示車輪的第一狀態(tài)的信息，以便于獲得檢測(cè)信息。因此，檢測(cè)信息是通過從接收裝置所接收的車輪側(cè)信息中提取而獲得的，因此也可被稱作“接收的信息”。由于檢測(cè)信息是以無線或無線電通信的方式被傳輸?shù)?，因此，可被稱作“無線電傳輸?shù)男畔ⅰ被颉盁o線傳輸?shù)男畔ⅰ薄?br> 另一方面，車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置經(jīng)由信號(hào)線與估計(jì)信息獲得裝置相連接，并且表示車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的車輛狀態(tài)的信息經(jīng)由信號(hào)線被供給到估計(jì)信息獲得裝置，以使得可基于估計(jì)信息獲得裝置所接收的信息估計(jì)車輪的第一狀態(tài)。在這一點(diǎn)上，估計(jì)信息可被稱作“電纜傳輸相關(guān)信息”或“有線傳輸相關(guān)信息”。
設(shè)置在車輪側(cè)裝置中的電源與設(shè)置在車身側(cè)裝置中的電源不同并與之相分離，并且可獨(dú)立于設(shè)置在車身側(cè)裝置中的電源或依賴于設(shè)置在車身側(cè)裝置中的電源。車輪側(cè)裝置中的電源可為不具有發(fā)電功能或充電功能的電源，即，可為電池。然而，車輪側(cè)裝置中的電源可具有發(fā)電功能和充電功能中的至少一項(xiàng)。例如，車輪側(cè)裝置中的電源可裝有由車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)操縱的發(fā)電機(jī)，例如電磁感應(yīng)類型的發(fā)電機(jī)或機(jī)械運(yùn)動(dòng)類型的發(fā)電機(jī)。或者，電源具有利用輪胎與路面的接觸(例如，通過利用壓電元件)而發(fā)電的功能，或者具有設(shè)置在車輪表面上的太陽能電池。或者，車輪側(cè)裝置中的電源可通過高頻波的傳輸由從車身側(cè)裝置中供應(yīng)的電能被充電。
(6)根據(jù)上述模式(5)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括接收狀態(tài)相關(guān)確定部，該接收狀態(tài)相關(guān)確定部用于基于接收裝置的車輪側(cè)信息的接收狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪側(cè)信息。
所述確定裝置可被布置得用于基于車輪側(cè)信息是否由接收裝置正常接收、或者接收裝置在接收車輪側(cè)信息方面是否具有困難(例如，車輪側(cè)信息的接收比率是否高于預(yù)定閾值，或者接收裝置是正常還是異常)，將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪側(cè)信息。
(7)根據(jù)上述模式(5)或(6)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括確定部，該確定部用于當(dāng)車輪側(cè)信息還未由接收裝置正常接收時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪側(cè)信息，以及當(dāng)車輪側(cè)信息已由接收裝置正常接收時(shí)將檢測(cè)信息確定為車輪側(cè)信息。
(8)根據(jù)上述模式(7)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定部在接收裝置所接收的車輪側(cè)信息為異常時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪側(cè)信息，以及在接收裝置所接收的車輪側(cè)信息正常時(shí)所述確定部將檢測(cè)信息確定為車輪側(cè)信息。
在上述模式(7)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，當(dāng)車輪側(cè)信息還未由接收裝置接收時(shí)估計(jì)信息被確定為車輪側(cè)信息。在以下情況中車輪側(cè)信息還未由接收裝置接收(a)甚至當(dāng)接收裝置為正常時(shí)，在車輪側(cè)信息由于車輪側(cè)裝置的異常而未從車輪側(cè)裝置被傳輸?shù)那闆r下，或在其中車輪側(cè)信息未從布置得用于以預(yù)定間隔傳輸車輪側(cè)信息的車輪側(cè)裝置被傳輸?shù)闹芷谄陂g，或在由于包含在車輪側(cè)信息中的噪音而導(dǎo)致車輪側(cè)信息還未由接收裝置接收的情況下，或者(b)當(dāng)由于接收裝置的異常導(dǎo)致車輪側(cè)信息還未由接收裝置接收時(shí)。情況(a)包括作為由接收裝置所接收的車輪側(cè)信息的部分損失和用于提取表示車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息提取部的隨后故障；由接收裝置所接收的車輪側(cè)信息的異常。在車輪側(cè)裝置被布置得用于以預(yù)定間隔傳輸車輪側(cè)信息的情況下，其中車輪側(cè)信息未被傳輸?shù)纳鲜鲋芷谑菑能囕唫?cè)信息的最后一次傳輸?shù)臅r(shí)刻到下一次傳輸?shù)臅r(shí)刻之間的周期。在預(yù)定條件下，可認(rèn)為車輪側(cè)信息從車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息傳輸裝置中傳輸?shù)臅r(shí)間間隔等于車身側(cè)裝置的接收裝置接收車輪側(cè)信息的時(shí)間間隔。接收的間隔是從車輪側(cè)信息的最后一次接收的時(shí)刻到下一次接收的時(shí)刻之間的周期。
在車輪側(cè)信息在預(yù)定間隔下周期性地從車輪側(cè)裝置中被傳輸并且在傳輸?shù)臅r(shí)刻之間獲得估計(jì)信息的情況下，甚至在傳輸間隔較長的情況下，也可由車身側(cè)裝置在較短時(shí)間間隔下獲得表示車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)信息。換句話說，車輪側(cè)裝置的傳輸間隔可被延長，并且因此可減少傳輸車輪側(cè)信息所需的電能量。因此，它用于以比傳輸間隔短的間隔獲得估計(jì)信息的布置是尤為有利的，其中電源為電池，這是由于電池的使用壽命可被延長。
(9)根據(jù)上述模式(5)-(8)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括接收故障估計(jì)信息確定部，該接收故障估計(jì)信息確定部用于當(dāng)車輪側(cè)信息還未由接收裝置在接收裝置的車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)接收時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。
(10)根據(jù)上述模式(9)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中車輪側(cè)信息傳輸裝置包括用于以預(yù)定傳輸間隔傳輸車輪側(cè)信息的周期性傳輸部。
在接收裝置的車輪側(cè)信息的接收正時(shí)對(duì)于車身側(cè)裝置是已知的情況下，確定裝置的接收故障估計(jì)信息確定部在車輪側(cè)信息還未由接收裝置在預(yù)定接收正時(shí)或在預(yù)定接收正時(shí)之后的預(yù)定周期內(nèi)接收時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。在車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息傳輸裝置被布置得用于以預(yù)定傳輸間隔傳輸車輪側(cè)信息的情況下，與上述模式(10)中所涉及的裝置一樣，車輪側(cè)信息的接收正時(shí)對(duì)于車身側(cè)裝置是已知的。
當(dāng)由于車輪側(cè)裝置的異常導(dǎo)致車輪側(cè)信息未以預(yù)定傳輸正時(shí)被傳輸因此車輪側(cè)信息還未由接收裝置接收時(shí)，或當(dāng)由于接收裝置的異常導(dǎo)致車輪側(cè)信息未被接收裝置接收時(shí)，估計(jì)信息被確定為車輪狀態(tài)信息。
上述模式(9)和(10)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的有利之處在于，甚至在車輪側(cè)信息還未由或不能由接收裝置接收時(shí)可獲得車輪的第一狀態(tài)。
在車輪側(cè)裝置用于在多個(gè)不同的傳輸間隔中的一個(gè)選定間隔下傳輸車輪側(cè)信息的情況下，如同現(xiàn)有技術(shù)裝置中一樣，接收裝置優(yōu)選被布置得用于在等于最短傳輸間隔的接收間隔下接收車輪側(cè)信息。
(11)根據(jù)上述模式(5)-(10)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輪側(cè)信息傳輸裝置包括用于以預(yù)定傳輸間隔傳輸車輪側(cè)信息的周期性傳輸部，并且估計(jì)信息獲得裝置用于在接收裝置的車輪側(cè)信息的預(yù)定間隔期間獲得估計(jì)信息。
在根據(jù)上述模式(11)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收間隔期間估計(jì)車輪的第一狀態(tài)，以使得在接收車輪側(cè)信息的每個(gè)周期之間至少獲得一次估計(jì)信息。在接收裝置接收車輪側(cè)裝置的每個(gè)周期期間可僅獲得一次或獲得多次估計(jì)信息。在每個(gè)接收周期期間，可以預(yù)定間隔獲得估計(jì)信息，或響應(yīng)于從外部裝置接收的信號(hào)獲得估計(jì)信息。
(12)根據(jù)上述模式(5)-(11)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括用于確定接收裝置的車輪側(cè)信息的接收比率較高或較低的接收狀態(tài)確定部，以及接收狀態(tài)相關(guān)確定部，它用于在接收狀態(tài)確定部確定接收比率較高時(shí)將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息，并且在接收狀態(tài)確定部確定接收比率較低時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。
在存在產(chǎn)生噪音的高可能性的條件下認(rèn)為接收裝置的車輪側(cè)信息的接收比率較低。可基于車輛的行駛狀態(tài)作出有關(guān)于是否存在產(chǎn)生噪音的可能性的確定。與車輛加速或減速期間相比較，在車輛在基本恒速下直線行駛期間，產(chǎn)生噪音的可能性較低，并且接收裝置的車輪側(cè)信息的接收比率較高。與車輛在較差路面上行駛期間相比較，在車輛在較平坦(沒有起伏)或良好的路面上行駛期間，產(chǎn)生噪音的可能性較低，并且接收裝置的車輪側(cè)信息的接收比率較高。
(13)根據(jù)上述模式(1)-(12)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，所述第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)。
在上述模式(13)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，所述車輪的第一狀態(tài)(其第一狀態(tài)已被估計(jì)的車輪)已基于所述車輪的第二狀態(tài)被估計(jì)，或者包括所述車輪的多個(gè)車輪的第二狀態(tài)被估計(jì)。例如，在第一狀態(tài)為所述車輪的輪胎的空氣壓力，而第二狀態(tài)為轉(zhuǎn)動(dòng)速度的情況下，可基于所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的多個(gè)值估計(jì)所述車輪的輪胎空氣壓力。已知在車輪輪胎的彈簧常數(shù)的改變量與輪胎的空氣壓力的改變量之間存在預(yù)定關(guān)系。基于所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的兩個(gè)或多個(gè)值獲得彈簧常數(shù)的改變量。例如，可基于通過所述車輪的兩個(gè)或多個(gè)速度值的頻率分析獲得的共振頻率，以及共振頻率的改變量與輪胎的彈簧常數(shù)的改變量之間的預(yù)定關(guān)系獲得輪胎空氣壓力?；蛘撸墒褂猛獠扛蓴_觀察器獲得輪胎空氣壓力。因此，可基于共振頻率或借助于外部干擾觀察器估計(jì)輪胎的空氣壓力。
在所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度大大高于包括所述車輪的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的平均值的情況下，所述車輪的輪胎空氣壓力被認(rèn)為是異常的。
可僅基于第二狀態(tài)估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)，或者不僅基于第二狀態(tài)而且還基于任何輔助物理值估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。例如，可通過考慮車輛的任何其它狀態(tài)估計(jì)第一狀態(tài)，所述其它狀態(tài)諸如不同于第二狀態(tài)的車輪的第三狀態(tài)，或車輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，或其它車輪的第一狀態(tài)。第三狀態(tài)可為所述車輪的第三狀態(tài)或任何其它車輪的第三狀態(tài)。例如，表示第三狀態(tài)的信息可與表示第一狀態(tài)的信息一起或獨(dú)立于表示第一狀態(tài)的信息通過與車身側(cè)裝置之間的無線電通信從車輪側(cè)裝置被傳輸，或經(jīng)由信號(hào)線被直接供給到車身側(cè)裝置。
在基于作為其第二狀態(tài)的車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度估計(jì)作為所述車輪的第一狀態(tài)的輪胎空氣壓力的情況下，可考慮作為所述車輪的第三狀態(tài)的輪胎溫度、或作為車輛另一個(gè)狀態(tài)的車輛的行駛速度作出估計(jì)。JP-2000-238516描述了基于車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的多個(gè)值估計(jì)的所述車輪的輪胎空氣壓力受輪胎溫度和車輛行駛速度的影響?？煽紤]任何其它車輪的輪胎空氣壓力估計(jì)所述車輪的輪胎空氣壓力。例如，可基于所述車輪和任何其它車輪的角速度以及其它車輪的輪胎空氣壓力或壓力估計(jì)所述車輪的輪胎空氣壓力。輪胎的有效半徑隨輪胎空氣壓力中的減小而減小，因此車輪的角速度隨輪胎空氣壓力的減小而增加。在這種情況下，輪胎空氣壓力的估計(jì)是以車輪的動(dòng)載半徑為基礎(chǔ)的。
(14)根據(jù)上述模式(5)-(13)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述估計(jì)信息獲得裝置包括檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部，該檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部用于在接收裝置最后一次接收車輪側(cè)信息之后基于由接收裝置最后一次接收的車輪側(cè)信息所表示的上述相應(yīng)車輪的至少第一狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)。
在上述模式(14)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，利用由最后一次獲得的檢測(cè)信息所表示的所述車輪的第一狀態(tài)估計(jì)第一狀態(tài)。在基于車輛狀態(tài)所估計(jì)的第一狀態(tài)是在考慮了最后一次直接檢測(cè)的第一狀態(tài)的基礎(chǔ)上而獲得的情況下可提高第一狀態(tài)的估計(jì)的精確性。
在某些條件下，由檢測(cè)信息表示的第一狀態(tài)(已檢測(cè)的第一狀態(tài))可與基于車輛狀態(tài)估計(jì)的第一狀態(tài)(估計(jì)的第一狀態(tài))相一致。然而，估計(jì)的第一狀態(tài)也可不同于已檢測(cè)的第一狀態(tài)。為了縮小這個(gè)差異(差值)，基于第一狀態(tài)的最后一次檢測(cè)值估計(jì)所估計(jì)的第一狀態(tài)。
(15)根據(jù)上述模式(14)中所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，該第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)，所述第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)，并且檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)裝置基于由接收裝置最后一次接收的車輪側(cè)信息所表示的第一狀態(tài)和由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的第二狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)。
在上述模式(15)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，已由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置最后一次檢測(cè)以便于獲得最后的檢測(cè)信息的所述車輪的第一狀態(tài)基于所述車輪的第二狀態(tài)和最后的檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)被估計(jì)。
(16)根據(jù)上述模式(13)-(15)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括估計(jì)部，所述估計(jì)部用于根據(jù)預(yù)定規(guī)則基于第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的上述多個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)估計(jì)相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)；和規(guī)則改變部，所述規(guī)則改變部用于基于由檢測(cè)信息獲得裝置從最后一次接收的車輪側(cè)信息中所提取的檢測(cè)信息所表示的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)改變預(yù)定規(guī)則。
通過基于由檢測(cè)信息獲得裝置最后一次獲得的檢測(cè)信息所表示的車輪的第一狀態(tài)改變用于估計(jì)的規(guī)則可提高所述車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)精確度。
(17)根據(jù)上述模式(13)-(16)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括臨時(shí)估計(jì)部，所述臨時(shí)估計(jì)部用于基于第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的上述多個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)獲得上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值；和估計(jì)信息獲得部，所述估計(jì)信息獲得部用于基于由從接收裝置最后一次接收的車輪側(cè)信息中提取的檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)補(bǔ)償?shù)谝粻顟B(tài)的臨時(shí)估計(jì)值，估計(jì)信息獲得部將第一狀態(tài)的補(bǔ)償?shù)呐R時(shí)估計(jì)值確定為估計(jì)信息。
在上述模式(17)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，已由臨時(shí)估計(jì)部臨時(shí)估計(jì)以便于獲得臨時(shí)估計(jì)值的所述車輪的第一狀態(tài)基于由最后檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)被補(bǔ)償。表示第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值的信息可被稱為“臨時(shí)估計(jì)信息”。
(18)根據(jù)上述模式(13)-(16)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括臨時(shí)估計(jì)部，所述臨時(shí)估計(jì)部用于基于第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的上述多個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)獲得上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值；和最終估計(jì)值獲得部，所述最終估計(jì)值獲得部用于基于由從接收裝置最后一次接收的車輪側(cè)信息中提取的檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)與在和接收裝置最后一次接收車輪側(cè)信息的時(shí)刻基本一致的時(shí)刻所獲得的臨時(shí)估計(jì)值之間的預(yù)定關(guān)系補(bǔ)償?shù)谝粻顟B(tài)的臨時(shí)估計(jì)值，所述最終估計(jì)值獲得部將第一狀態(tài)的所補(bǔ)償?shù)呐R時(shí)估計(jì)值確定為第一狀態(tài)的最終估計(jì)值。
在上述模式(18)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，基于第一狀態(tài)的最后一次檢測(cè)值與在和第一狀態(tài)的最后一次檢測(cè)值的基本相同的時(shí)刻所獲得的臨時(shí)估計(jì)值之間的預(yù)定關(guān)系，所述車輪的第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值被補(bǔ)償以便于獲得最終估計(jì)值。因此，第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值相對(duì)于最后一次檢測(cè)值使用預(yù)定補(bǔ)償系數(shù)補(bǔ)償差異。例如，補(bǔ)償系數(shù)為最后一次檢測(cè)值與相應(yīng)臨時(shí)估計(jì)值的比率，或這兩個(gè)數(shù)值之間的差異。
在車輪狀態(tài)獲得裝置中，獲得第一狀態(tài)的最后一次檢測(cè)值與第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值之間的關(guān)系并因此更新由接收裝置接收車輪側(cè)信息的每次時(shí)間。然而，這種布置不是必需的。例如，所述關(guān)系可為第一狀態(tài)的多個(gè)檢測(cè)值與第一狀態(tài)的多個(gè)臨時(shí)估計(jì)值之間的關(guān)系，或可在每次車輪側(cè)信息已被接收預(yù)定次數(shù)時(shí)被更新?；蛘撸?dāng)車輛的點(diǎn)火開關(guān)被接通時(shí)獲得所述關(guān)系，并且在點(diǎn)火開關(guān)被保持在接通狀態(tài)中時(shí)所述關(guān)系被連續(xù)地使用。
(19)根據(jù)上述模式(1)-(18)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述估計(jì)信息獲得裝置包括其它車輪相關(guān)估計(jì)部，該其它車輪相關(guān)估計(jì)部用于基于多個(gè)車輪中的至少一個(gè)其它車輪的第一狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，以便于獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息。
(20)根據(jù)上述模式(19)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置被設(shè)置用于多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪，并且所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)上述至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，所述第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)，所述其它車輪相關(guān)估計(jì)部通過基于由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的兩個(gè)車輪的第二狀態(tài)以及由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的兩個(gè)車輪中的一個(gè)車輪的第一狀態(tài)估計(jì)兩個(gè)車輪中的另一個(gè)車輪的第一狀態(tài)而獲得多個(gè)車輪中的兩個(gè)車輪中的所述另一個(gè)車輪的估計(jì)信息。
基于另一車輪的第一狀態(tài)估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。也就是說，可基于一個(gè)車輪的第一狀態(tài)以及基于這兩個(gè)車輪的第二狀態(tài)所獲得的兩個(gè)車輪的第一狀態(tài)之間的關(guān)系估計(jì)兩個(gè)車輪中的另一個(gè)車輪的第一狀態(tài)。
車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于包括所述車輪的相應(yīng)兩個(gè)車輪，以使得這兩個(gè)車輪的第一狀態(tài)由相應(yīng)兩個(gè)車輪側(cè)裝置的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)。在這種情況下，基于檢測(cè)信息所表示的所述一個(gè)車輪的第一狀態(tài)估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)，所述檢測(cè)信息可在不同于獲得表示所述車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的時(shí)刻的時(shí)刻下獲得。因此，通過利用由所述一個(gè)車輪的檢測(cè)信息所表示的第一狀態(tài)可有效地估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。
基于另一車輪的第一狀態(tài)進(jìn)行的所述車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)是以車輛狀態(tài)(兩個(gè)車輪的第二狀態(tài))和兩個(gè)車輪的第一狀態(tài)之間的預(yù)定關(guān)系為基礎(chǔ)的。
例如，在第一狀態(tài)為每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力而第二狀態(tài)(車輛狀態(tài))為車輪的角速度的情況下，如果兩個(gè)車輪的角速度隨輪胎空氣壓力改變并且不會(huì)明顯受任何其它因素的影響，以及如果兩個(gè)車輪基本被布置在除輪胎空氣壓力以外的相同條件下，可作出基于另一車輪的第一狀態(tài)的所述車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)。因此，該估計(jì)要求車輛的一些狀態(tài)，所述狀態(tài)包括例如以下條件中的至少一種，即這兩個(gè)車輪的滑動(dòng)量處在公差的預(yù)定范圍內(nèi)；作用在這兩個(gè)車輪上的負(fù)荷基本彼此相等；車輛保持與之滾動(dòng)接觸的路面基本上是平坦的；以及車輛的行駛速度被保持在預(yù)定范圍內(nèi)。
例如，實(shí)際檢測(cè)所述車輪和另一車輪的狀態(tài)以便于確定車輛是否被布置在用于基于另一車輪的第一狀態(tài)估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)的所要求的一個(gè)或多個(gè)條件下。然而，該確定也可以檢測(cè)的車輛行駛狀態(tài)為基礎(chǔ)。例如，如果車輛在預(yù)定范圍的速度下在平坦路面上直線行駛，而沒有輪胎的過度滑動(dòng)趨勢(shì)，確定車輛被布置在所要求的條件下。
包括所述車輪的這兩個(gè)車輪可局限于前右車輪和左車輪，以及后右車輪和左車輪，除車輛轉(zhuǎn)向和拐彎期間外，所述右車輪和左車輪在車輛的制動(dòng)或加速期間具有較小差異，因此這些右車輪和左車輪通常滿足上述要求的條件。
(21)根據(jù)上述模式(1)-(20)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)多個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，上述多個(gè)車輪的至少一個(gè)車輪包括不同于上述相應(yīng)車輪的另一車輪，第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)，并且估計(jì)信息獲得裝置包括關(guān)系相關(guān)估計(jì)信息獲得部，該關(guān)系相關(guān)估計(jì)信息獲得部用于基于由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的上述另一車輪的至少第二狀態(tài)以及基于上述相應(yīng)車輪的第二狀態(tài)與上述另一車輪的第二狀態(tài)之間的預(yù)定關(guān)系，估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，以便于獲得表示上述相應(yīng)車輪的所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息。
在上述模式(21)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，基于另一車輪的第二狀態(tài)和所述車輪的第二狀態(tài)與上述另一車輪的第二狀態(tài)之間的預(yù)定關(guān)系估計(jì)所述車輪(上述相應(yīng)車輪)的第一狀態(tài)。所述車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)并非需要檢測(cè)所述車輪的第二狀態(tài)，其中這兩個(gè)車輪的第二狀態(tài)之間的關(guān)系是已知的。
例如，在第一狀態(tài)為作用在這兩個(gè)車輪中每個(gè)車輪上的負(fù)荷的改變量并且第二狀態(tài)為施加于每個(gè)車輪上的制動(dòng)力，同時(shí)所述車輪為前車輪并且上述另一個(gè)車輪為后車輪的情況下，由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)前車輪的改變量，由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)后車輪的制動(dòng)力。在這種情況下，后車輪的制動(dòng)力和前車輪的制動(dòng)力的比率為預(yù)定并且已知的?；谠撉昂筌囕喼苿?dòng)力的比率，可估計(jì)前車輪的制動(dòng)力，并且可估計(jì)施加于車輛上的總制動(dòng)力，因此可估計(jì)車輛的減速值?；谌绱斯烙?jì)的車輛的減速值，可估計(jì)作用在前車輪上的負(fù)荷的改變量。
因此，在不必檢測(cè)前車輪制動(dòng)器的情況下，可基于前后車輪制動(dòng)力之間的預(yù)定關(guān)系(更精確地，前后車輪的制動(dòng)力的已知比率)估計(jì)前車輪的負(fù)荷的改變量。
(22)根據(jù)上述模式(1)-(21)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)多個(gè)車輪的至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的量的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，上述至少兩個(gè)車輪包括上述相應(yīng)車輪，第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)，并且估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)信息獲得部，該估計(jì)信息獲得部用于至少基于由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的相應(yīng)車輪的第二狀態(tài)的量與由第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的至少兩個(gè)車輪的第二狀態(tài)的量的平均值之間的預(yù)定關(guān)系，估計(jì)相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，以便于獲得表示上述相應(yīng)車輪的所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息。
基于所述車輪第二狀態(tài)的量與包括所述車輪的至少兩個(gè)車輪的第二狀態(tài)的量的平均值之間的關(guān)系可估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。例如，在第一狀態(tài)為所述車輪的輪胎的空氣壓力正?；虍惓５那闆r下，并且第二狀態(tài)為車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的情況下，如果所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度與至少兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的平均值的比率高于預(yù)定閾值，可確定所述車輪的輪胎的空氣壓力不正常。
(23)根據(jù)上述模式(1)-(22)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)上述相應(yīng)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，第二狀態(tài)不同于第一狀態(tài)，并且估計(jì)信息獲得裝置包括(a)第一估計(jì)信息獲得部，它用于基于多個(gè)車輪中的至少一個(gè)其它車輪的第一狀態(tài)估計(jì)相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，以便于獲得第一估計(jì)信息，以及(b)第二估計(jì)信息獲得部，它用于基于上述相應(yīng)車輪的第二狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，以便于獲得第二估計(jì)信息；并且確定裝置(55)包括選擇部，當(dāng)確定裝置將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息時(shí)，該選擇部用于選擇第一估計(jì)信息和第二估計(jì)信息中的一個(gè)估計(jì)信息。
兩種或多種方法可用于基于車輛狀態(tài)估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。設(shè)置在上述模式(23)中所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中的估計(jì)信息獲得裝置包括第一估計(jì)信息獲得部和第二估計(jì)信息獲得部，并且確定裝置的選擇部選擇分別由第一估計(jì)信息獲得部和第二估計(jì)信息獲得部獲得的第一估計(jì)信息和第二估計(jì)信息中的一個(gè)。選擇部可被布置得用于選擇兩種或多種估計(jì)方法中預(yù)定一個(gè)，或者基于條件選擇一個(gè)方法。
例如，根據(jù)預(yù)定規(guī)則順序地選擇多個(gè)估計(jì)方法，或者當(dāng)獲得估計(jì)信息時(shí)基于車輛狀態(tài)選擇所述方法中適當(dāng)?shù)囊粋€(gè)，以使得在估計(jì)時(shí)在車輛的特定狀態(tài)下基于該選定方法的估計(jì)的精確度最高?；蛘?，賦予一個(gè)估計(jì)方法最高優(yōu)先權(quán)，因此通常選擇該一個(gè)方法，而當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)選擇其它方法。
(24)根據(jù)上述模式(1)-(23)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括(a)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)部，以及(b)用于基于由車輛狀態(tài)檢測(cè)部所檢測(cè)的車輛狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪狀態(tài)信息的車輛狀態(tài)相關(guān)確定部。
(25)根據(jù)上述模式(24)中所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輛狀態(tài)檢測(cè)部包括用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)檢測(cè)部，并且所述車輛狀態(tài)相關(guān)確定部包括用于基于由車輛行駛狀態(tài)檢測(cè)部所檢測(cè)的車輛行駛狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪狀態(tài)信息的車輛行駛狀態(tài)相關(guān)確定部。
將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪狀態(tài)信息無需以車輪側(cè)信息的接收狀態(tài)為基礎(chǔ)。例如，所述確定可以車輛的檢測(cè)狀態(tài)為基礎(chǔ)，如上述模式(24)中所述的裝置。車輛狀態(tài)包括車輪的狀態(tài)；車輛的行駛狀態(tài)；設(shè)置在車輛上的至少一個(gè)裝置的操作狀態(tài)或異常的存在；以及由車輛的操作者人工操作的至少一個(gè)部件的操作狀態(tài)。車輛狀態(tài)還可包括車輪保持與之接觸的路面的狀況。路面的狀況在車輛狀態(tài)上具有較大影響，或者確定車輛狀態(tài)。
車輛的行駛狀態(tài)可由行駛速度(速度級(jí)、或者車輛是否在高速下行駛)、加速值(車輛縱向和橫向方向上的加速值)；行駛道路(車輛是否轉(zhuǎn)向或拐彎，或是直線行駛)以及車輪的滑動(dòng)狀態(tài)等表示。車輛的這些行駛狀態(tài)可由行駛速度傳感器、加速度傳感器、橫擺率傳感器、車輪速度傳感器等檢測(cè)，或者基于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、以及安裝在車輛上的任何其它裝置的操作狀態(tài)檢測(cè)，以及由加速部件(加速器踏板)、制動(dòng)操作部件(制動(dòng)器踏板)、轉(zhuǎn)向部件(方向盤)和由車輛操作者人工操作的任何其它部件的操作狀態(tài)檢測(cè)。
車輛狀態(tài)相關(guān)確定部可被布置得用于當(dāng)車輛的檢測(cè)狀態(tài)(包括車輪的狀態(tài))適合于估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息。例如，當(dāng)用于估計(jì)的規(guī)則或運(yùn)算法則適用于車輛的檢測(cè)狀態(tài)時(shí)，或當(dāng)基于其估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)的車輛檢測(cè)的精確度高于預(yù)定下限時(shí)，車輛的檢測(cè)狀態(tài)被確定為適合于所述估計(jì)。在第一狀態(tài)為輪胎的空氣壓力并且第二狀態(tài)為車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的情況下，以及在基于所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的多個(gè)值估計(jì)輪胎空氣壓力的情況下，當(dāng)所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度隨輪胎空氣壓力改變時(shí)，將估計(jì)信息選擇為車輪狀態(tài)信息，并且不會(huì)明顯受到任何其它因素的影響。例如，如果所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度受路面的狀況影響或者如果所述車輪的滑動(dòng)量較大，確定在車輛狀態(tài)上作出的第一狀態(tài)的估計(jì)的精確度不太高。因此，需要確定每個(gè)車輪的第一狀態(tài)的估計(jì)的精確度是否高于預(yù)定閾值，或者確定車輛狀態(tài)整體是否允許所述車輪的第一狀態(tài)的精確估計(jì)。
上述模式(25)所涉及的裝置中的確定裝置的車輛狀態(tài)相關(guān)確定部可被布置得用于通常將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息，并且當(dāng)車輛的檢測(cè)行駛狀態(tài)變得與預(yù)定狀態(tài)相一致時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息?；蛘?，車輛狀態(tài)相關(guān)確定部可被布置得用于通常將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息，并且當(dāng)車輛的檢測(cè)行駛狀態(tài)變得與預(yù)定狀態(tài)相一致時(shí)將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息。
(26)根據(jù)上述模式(1)-(25)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括(a)用于檢測(cè)車輛所行駛的路面的狀況的路面檢測(cè)部，以及(b)用于基于由路面檢測(cè)部所檢測(cè)的路面的狀況將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為車輪狀態(tài)信息的道路狀況相關(guān)確定部(S154)。
道路狀況相關(guān)確定部可被布置得用于當(dāng)路面檢測(cè)部所檢測(cè)的路面的平整度高于預(yù)定值時(shí)將估計(jì)信息中確定為車輪狀態(tài)信息?？苫谲囕嗈D(zhuǎn)動(dòng)速度的改變、或布置得用于基于來自于路面的電磁波的反射狀態(tài)檢測(cè)路面的狀況的路面檢測(cè)器的輸出檢測(cè)路面的狀況。
(27)根據(jù)上述模式(1)-(26)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括用于在由估計(jì)信息獲得裝置獲得的估計(jì)信息的變化狀態(tài)小于一預(yù)定狀態(tài)時(shí)將估計(jì)信息確定為車輪狀態(tài)信息的確定部。
當(dāng)估計(jì)信息的變化狀態(tài)小于預(yù)定狀態(tài)時(shí)，可將估計(jì)信息連續(xù)地選定為車輪狀態(tài)信息。當(dāng)估計(jì)信息的變化狀態(tài)大于預(yù)定狀態(tài)時(shí)，估計(jì)信息的可靠性被認(rèn)為是較低的，并且連續(xù)使用估計(jì)信息是不可取的，因此優(yōu)選將檢測(cè)信息選定為車輪狀態(tài)信息。
(28)根據(jù)上述模式(1)-(27)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述確定裝置包括用于將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為表示多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第一狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息的獨(dú)自確定部，以使得將檢測(cè)信息選定為多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪的車輪狀態(tài)信息，同時(shí)將估計(jì)信息選定為多個(gè)車輪中的其它車輪的車輪狀態(tài)信息。
例如，獨(dú)自確定部被布置得用于為每個(gè)車輪或?yàn)槊拷M車輪作出檢測(cè)信息和估計(jì)信息中一個(gè)的確定或選擇。因此，可為一些車輪選擇檢測(cè)信息，而可為其它車輪選擇估計(jì)信息。
獨(dú)自確定部可被布置得用于基于估計(jì)信息所表示的第一狀態(tài)的變化狀態(tài)、車輪的滑動(dòng)狀態(tài)、或相應(yīng)車輪側(cè)裝置或第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置的操作狀態(tài)(異常或正常狀態(tài))，為每個(gè)車輪或?yàn)槊拷M車輪選擇估計(jì)信息或檢測(cè)信息。各個(gè)車輪或不同組車輪可具有與估計(jì)第一狀態(tài)的變化狀態(tài)、滑動(dòng)狀態(tài)、和車輪側(cè)裝置或第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置的操作狀態(tài)有關(guān)的不同的狀態(tài)，因此檢測(cè)信息或估計(jì)信息的選擇優(yōu)選相互獨(dú)立地用于每個(gè)車輪或每組車輪。
(29)根據(jù)上述模式(5)-(28)中任一項(xiàng)的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輪側(cè)裝置還包括用于控制來自于車輪側(cè)信息傳輸裝置的車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)的傳輸控制裝置。
所述傳輸控制裝置可被布置得用于在預(yù)定間隔下允許或禁止車輪側(cè)信息的傳輸，或改變車輪側(cè)信息傳輸?shù)拈g隔，或指令車輪側(cè)信息傳輸裝置傳輸車輪側(cè)信息。所述傳輸控制裝置可基于第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)控制車輪側(cè)信息傳輸裝置，或基于從車身側(cè)裝置接收的指令控制車輪側(cè)信息傳輸裝置，如下所述的。
(30)根據(jù)上述模式(29)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述傳輸控制裝置包括以下的至少一個(gè)(a)用于基于由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的變化狀態(tài)而允許或禁止來自于車輪側(cè)信息傳輸裝置的車輪側(cè)信息的傳輸?shù)膫鬏斣试S/禁止部，以及(b)用于在由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的第一狀態(tài)的變化慢于一預(yù)定閾值時(shí)限制來自于車輪側(cè)信息傳輸裝置的車輪側(cè)信息的傳輸?shù)膫鬏斚拗撇俊?br> 例如，傳輸允許/禁止部被布置得用于當(dāng)?shù)谝卉囕啝顟B(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的所述車輪的第一狀態(tài)的改變速率高于預(yù)定閾值時(shí)允許來自于車輪側(cè)信息傳輸裝置的車輪側(cè)信息的傳輸，并且當(dāng)改變速率不高于預(yù)定閾值時(shí)禁止所述傳輸。
傳輸限制部可被布置得用于當(dāng)檢測(cè)的所述車輪的第一狀態(tài)的改變速率低于預(yù)定閾值時(shí)限制車輪側(cè)信息的傳輸。傳輸?shù)南拗瓢▊鬏數(shù)慕?、傳輸間隔的延長、以及所要傳輸?shù)能囕唫?cè)信息的減少。
(31)根據(jù)上述模式(29)-(30)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車輪側(cè)裝置還包括(a)用于基于由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)產(chǎn)生車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置，以及(b)用于基于由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的第一狀態(tài)的變化狀態(tài)控制車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置的產(chǎn)生裝置控制裝置。
產(chǎn)生裝置控制裝置可被布置得用于當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)的改變小于預(yù)定閾值時(shí)減少車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置所產(chǎn)生的車輪側(cè)信息量。例如，車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置由產(chǎn)生裝置控制裝置控制，以便于傳輸僅表示相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)是正?；蚴钱惓５能囕唫?cè)信息，而不傳輸表示第一狀態(tài)量的車輪側(cè)信息。在這種情況下，可縮短傳輸車輪側(cè)信息所需的時(shí)間，并且可減少傳輸所需的電能量。
(32)根據(jù)上述模式(29)-(31)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中所述車身側(cè)裝置還包括用于將表示來自于車輪側(cè)信息傳輸裝置的車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)的傳輸狀態(tài)控制信息傳輸?shù)杰囕唫?cè)裝置的傳輸狀態(tài)控制信息傳輸裝置，并且車輪側(cè)裝置還包括用于從車身側(cè)裝置接收信息的車身側(cè)信息接收裝置，所述傳輸控制裝置根據(jù)由車身側(cè)信息接收裝置接收的傳輸狀態(tài)控制信息控制車輪側(cè)信息傳輸裝置。
在上述模式(32)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，基于從車身側(cè)裝置所接收的信息控制來自于車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)。換句話說，來自于車輪側(cè)裝置的車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)由車身側(cè)裝置控制。
從傳輸狀態(tài)控制信息傳輸裝置中傳輸?shù)膫鬏敔顟B(tài)控制信息可表示車輪側(cè)信息的傳輸間隔，允許或禁止車輪側(cè)信息在預(yù)定傳輸間隔下的傳輸，或要求車輪側(cè)信息在給定的時(shí)間點(diǎn)下的傳輸本身。
(33)根據(jù)上述模式(32)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中傳輸狀態(tài)控制信息傳輸裝置用于在由估計(jì)信息獲得裝置所獲得的估計(jì)信息的精確度低于一預(yù)定閾值時(shí)將(a)允許車輪側(cè)信息的傳輸?shù)男畔ⅲ?b)要求車輪側(cè)信息的傳輸?shù)男畔⒅械闹辽僖粋€(gè)信息傳輸?shù)杰囕唫?cè)裝置。
(34)根據(jù)上述模式(1)-(33)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的輪胎中的空氣壓力的狀態(tài)的空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置，(b)用于檢測(cè)輪胎的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置，(c)用于檢測(cè)作用在上述相應(yīng)車輪上的力的狀態(tài)的力狀態(tài)檢測(cè)裝置、以及(d)用于檢測(cè)上述相應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置中的至少一個(gè)裝置。
(35)根據(jù)上述模式(1)-(34)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎中的空氣壓力狀態(tài)的空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置，并且車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的速度檢測(cè)裝置，所述估計(jì)信息獲得裝置包括用于基于由速度檢測(cè)裝置檢測(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)速度估計(jì)上述所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的空氣壓力的估計(jì)空氣壓力信息獲得部，以便于獲得表示估計(jì)的空氣壓力的估計(jì)空氣壓力信息。
在上述模式(35)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，所述車輪的輪胎的空氣壓力由空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)。因此，本發(fā)明車輪狀態(tài)獲得裝置可被稱為“空氣壓力獲得裝置”。
如上所述，作為所述車輪的第一狀態(tài)檢測(cè)輪胎的空氣壓力?？諝鈮毫顟B(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)輪胎的空氣壓力空氣壓力值，或作出有關(guān)于空氣壓力是否正常的檢測(cè)。此外，車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置是用于檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的速度檢測(cè)裝置，所述車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度為車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的一種形式。
在空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置被布置得用于檢測(cè)輪胎的空氣壓力值的情況下，估計(jì)空氣壓力信息獲得部可被布置得用于估計(jì)輪胎空氣壓力值，或作出有關(guān)于空氣壓力是否正常的估計(jì)。在空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置被布置得用于作出有關(guān)于空氣壓力是否正常的檢測(cè)的情況下，估計(jì)空氣壓力信息獲得部可被布置得用于估計(jì)輪胎空氣壓力值，或作出有關(guān)于空氣壓力是否正常的估計(jì)。空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置和估計(jì)空氣壓力信息獲得部的這些可行性組合適用于將描述的模式。
(36)根據(jù)上述模式(1)-(35)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置，并且車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)車輛的累積行駛時(shí)間和累積行駛距離中的至少一個(gè)的行駛時(shí)間/行駛距離檢測(cè)裝置，估計(jì)信息獲得裝置包括用于基于由行駛時(shí)間/行駛距離檢測(cè)裝置檢測(cè)的累積行駛時(shí)間和累積行駛距離中的至少一個(gè)估計(jì)上述所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部，以便于獲得表示所估計(jì)的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息。
在上述模式(36)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，作為車輪的第一狀態(tài)由溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)所述車輪的輪胎的溫度狀態(tài)。溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)輪胎溫度值，或者作出有關(guān)于輪胎是否已過熱(輪胎溫度是否高于預(yù)定上限)的檢測(cè)。輪胎溫度隨車輛的總體或累積行駛時(shí)間或距離的增加而升高。因此，本發(fā)明車輪狀態(tài)獲得裝置可被稱為“輪胎溫度狀態(tài)獲得裝置”或“輪胎溫度獲得裝置”。
可在車輛的點(diǎn)火開關(guān)已被接通之后基于車輛的累積行駛時(shí)間或距離估計(jì)輪胎的溫度狀態(tài)。當(dāng)車輛的累積行駛時(shí)間或距離較長時(shí)輪胎的溫度比車輛的累積行駛時(shí)間或距離較短時(shí)輪胎的溫度高。如果車輛的累積行駛時(shí)間或距離已超過預(yù)定閾值時(shí)可確定輪胎已過熱。
可基于車輛的行駛狀態(tài)獲得車輛的累積行駛時(shí)間或距離。在這種意義上來說，我們認(rèn)為車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)裝置。車輛的累積行駛時(shí)間可為點(diǎn)火開關(guān)被接通之后的時(shí)間的總和，并且在該期間車輛的行駛速度高于預(yù)定值。累積行駛距離可為點(diǎn)火開關(guān)被接通之后的行駛距離總和。當(dāng)車輛的加速和減速接收量較大時(shí)的輪胎的溫度高于車輛的加速和減速接收量較小時(shí)的輪胎的溫度。因此，可結(jié)合考慮車輛的加速和減速狀態(tài)估計(jì)輪胎的溫度狀態(tài)。
車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置可包括用于檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置。基于作為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)一種形式的車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，可獲得車輛行駛速度和距離。
(37)根據(jù)上述模式(1)-(36)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置，并且車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)作用在上述所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的負(fù)荷的負(fù)荷檢測(cè)裝置，(b)用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)裝置，以及(c)用于檢測(cè)車輛環(huán)境溫度的環(huán)境溫度檢測(cè)裝置，所述估計(jì)信息獲得裝置包括用于基于所檢測(cè)的作用在上述每個(gè)車輪上的負(fù)荷和所檢測(cè)的車輛環(huán)境溫度和車輛行駛狀態(tài)估計(jì)上述所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部，以便于獲得表示所估計(jì)的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息。
負(fù)荷檢測(cè)裝置可被布置得用于直接檢測(cè)作用在每個(gè)車輪上的負(fù)荷，或者基于車輛重量和車輛姿態(tài)(可從車輛的行駛狀態(tài)中估計(jì))估計(jì)負(fù)荷?；蛘撸?fù)荷檢測(cè)裝置被布置得用于基于車輪的簧下部件與簧上部件之間的相對(duì)距離為每個(gè)車輪估計(jì)車輪負(fù)荷?？捎刹贾玫糜糜跈z測(cè)車輛底板的底板傳感器檢測(cè)所述相對(duì)距離。當(dāng)作用在車輪上的平均負(fù)荷較大時(shí)輪胎的溫度趨向于高于作用在車輪上的平均負(fù)荷較小時(shí)輪胎的溫度。當(dāng)車輛的環(huán)境溫度較高時(shí)的輪胎溫度趨向于高于車輛的環(huán)境溫度較低時(shí)的輪胎溫度，以及當(dāng)基于車輛的行駛狀態(tài)獲得的累積行駛時(shí)間或距離較長時(shí)的輪胎溫度趨向于高于累積行駛時(shí)間或距離較短時(shí)的輪胎溫度。
當(dāng)由于車輛開始從車庫啟動(dòng)或行駛到隧道中而導(dǎo)致車輛的環(huán)境溫度突然改變時(shí)或當(dāng)車輪負(fù)荷的改變較大時(shí)估計(jì)信息的精確度較低。在這種情況下，優(yōu)選將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息。如上所述，在基于環(huán)境溫度或車輪負(fù)荷估計(jì)車輪的溫度狀態(tài)的情況下，所估計(jì)的溫度狀態(tài)可能突然改變。然而，輪胎的實(shí)際溫度將不會(huì)隨環(huán)境中的改變而立刻改變。因此，當(dāng)環(huán)境溫度的改變大于閾值時(shí)和/或當(dāng)車輪負(fù)荷的改變大于閾值時(shí)可將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息。
可基于所估計(jì)的負(fù)荷值或?qū)嶋H檢測(cè)的負(fù)荷值作出有關(guān)于車輪負(fù)荷的改變是否大于閾值的確定。然而，也可基于車輛所行駛的路面的狀況作出所述確定。可基于車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度或加速值或者車輛的簧下部件與簧上部件之間的相對(duì)距離的改變獲得路面的狀況。在發(fā)現(xiàn)路面較差的情況下，可確定車輪負(fù)荷的改變大于閾值。
(38)根據(jù)上述模式(1)-(37)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其中第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)作用在所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的至少一個(gè)力的力檢測(cè)裝置，并且車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置，(b)用于檢測(cè)車輛制動(dòng)狀態(tài)的制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置，以及(c)用于檢測(cè)車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置中的至少一個(gè)裝置，所述估計(jì)信息獲得裝置包括用于基于所檢測(cè)的車輛的加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的至少一項(xiàng)估計(jì)作用在上述所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的至少一個(gè)力的估計(jì)力信息獲得部，以便于獲得表示所估計(jì)的至少一個(gè)力的估計(jì)力信息。
在上述模式(38)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，檢測(cè)作用在所述車輪上的至少一個(gè)力，因此本發(fā)明的車輪狀態(tài)獲得裝置可被稱為“輪胎力檢測(cè)裝置”。作用在所述車輪的輪胎上的至少一個(gè)力為車輪的第一狀態(tài)。所述力檢測(cè)裝置可被布置得用于沿車輛的橫向、縱向和垂直方向檢測(cè)作用在輪胎上的至少一個(gè)力。
驅(qū)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置可包括用于檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)檢測(cè)裝置；用于檢測(cè)車輛動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)的動(dòng)力傳輸系統(tǒng)狀態(tài)檢測(cè)裝置；以及用于檢測(cè)加速部件的操作狀態(tài)的加速部件狀態(tài)檢測(cè)裝置(例如加速器踏板)中的至少一種?；谲囕v的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，可獲得傳輸?shù)杰囕v的每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪上的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)，并且可估計(jì)沿車輛的縱向方向作用在驅(qū)動(dòng)車輪上的力。
制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置可包括用于檢測(cè)施加于每個(gè)車輪的制動(dòng)力或制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)力檢測(cè)裝置；以及用于檢測(cè)制動(dòng)操作部件(例如，制動(dòng)器踏板)的操作狀態(tài)的制動(dòng)部件狀態(tài)檢測(cè)裝置中的至少一個(gè)裝置。在車輛裝有被布置得用于將摩擦部件強(qiáng)加于隨每個(gè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)子上從而制動(dòng)所述車輪的摩擦類型制動(dòng)裝置的情況下，制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置可包括用于檢測(cè)從摩擦部件施加到轉(zhuǎn)子上的制動(dòng)力的裝置。在摩擦類型的制動(dòng)裝置為具有車輪制動(dòng)裝置氣缸的液力操縱的制動(dòng)裝置的情況下，制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)施加于車輪制動(dòng)裝置氣缸上的液壓壓力，或與車輪制動(dòng)裝置氣缸壓力等效的液壓壓力，諸如主氣缸中的液壓壓力。制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置可檢測(cè)車輛的制動(dòng)狀態(tài)，據(jù)此可估計(jì)沿車輛的縱向方向作用在車輪上的力。
轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置可被布置得用于基于車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向角和車輛行駛速度檢測(cè)車輛的轉(zhuǎn)彎或拐彎狀態(tài)。或者，轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置被布置得用于基于車輛的橫擺率、車輛的橫向加速、前或后轉(zhuǎn)向裝置的操作狀態(tài)或所述車輪的轉(zhuǎn)向角檢測(cè)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置可包括轉(zhuǎn)向角傳感器；車輛速度傳感器；橫擺率傳感器以及橫向加速傳感器中的至少一個(gè)。轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置可估計(jì)沿橫向方向作用在所述車輪上的力。
可基于車輛的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)狀態(tài)獲得沿縱向方向作用在所述車輪上的力，同時(shí)可基于車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(轉(zhuǎn)向狀態(tài))獲得沿橫向方向作用在所述車輪上的力(可為沿垂直于車輛縱向方向的方向作用在車輪上的力，或者沿垂直于車輛行駛方向作用在車輪上的轉(zhuǎn)彎方向應(yīng)力)?？苫谲囕v重量或車輛姿態(tài)(可基于諸如驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎狀態(tài)等車輛的行駛狀態(tài)獲得所述車輛姿態(tài))沿垂直方向作用在車輪上的力。例如，當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)或加速狀態(tài)在時(shí)沿垂直方向作用在后車輪上的力較大，而當(dāng)車輛處于制動(dòng)狀態(tài)下時(shí)沿垂直方向作用在前車輪上的力較大。此外，取決于車輛轉(zhuǎn)彎所沿的方向，在車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下作用在右車輪或左車輪上的力較大。
基于沿縱向、橫向和垂直方向作用在車輪上的力，可獲得路面的摩擦系數(shù)，以及車輛的側(cè)偏剛度(單位側(cè)偏角的轉(zhuǎn)彎力)和自回正轉(zhuǎn)矩。
確定裝置可被如下布置，即，使得在牽引力控制或防抱死制動(dòng)控制期間，例如，考慮到難于以高精確度估計(jì)沿縱向方向作用在每個(gè)車輪上的力這個(gè)事實(shí)，基于車輛的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)狀態(tài)，將檢測(cè)信息確定為車輪狀態(tài)信息，同時(shí)相互獨(dú)立地控制施加于各個(gè)車輪上的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力。
(39)一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括(a)用于檢測(cè)上述相應(yīng)車輪的第一車輪狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，以及(b)用于以無線方式傳輸表示由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息傳輸裝置；以及車身側(cè)裝置，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(c)用于接收從車輪側(cè)裝置傳輸?shù)能囕唫?cè)信息的接收裝置，(d)用于從接收裝置接收的車輪側(cè)信息中獲得表示上述相應(yīng)車輪第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置，(e)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置，(f)估計(jì)信息獲得裝置，它用于至少基于由車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的車輛狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，并且獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息，以及(g)獲得裝置選擇部，它用于選擇估計(jì)信息獲得裝置和檢測(cè)信息獲得裝置中的一個(gè)裝置。
接收信息可被稱作“檢測(cè)信息”。
上述模式(39)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置可包含相對(duì)于前述模式(1)到(38)所述的任何技術(shù)特征。
(40)一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括(a)用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的第一車輪狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，以及(b)用于以無線方式傳輸表示由第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息傳輸裝置；以及車身側(cè)裝置，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(c)用于接收從車輪側(cè)裝置傳輸?shù)能囕唫?cè)信息的接收裝置，(d)用于從接收裝置所接收的車輪側(cè)信息中獲得表示相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置，(e)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置、以及(f)估計(jì)信息獲得裝置，它用于在車輪狀態(tài)信息還未由接收裝置接收時(shí)，至少基于由車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的車輛狀態(tài)估計(jì)上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)，并且獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息。
在上述模式(40)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置中，當(dāng)車輪狀態(tài)信息還未由接收裝置接收時(shí)，基于所檢測(cè)的車輛狀態(tài)，估計(jì)所述車輪的第一狀態(tài)。
上述模式(40)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置可包含相對(duì)于前述模式(1)到(39)所述的任何技術(shù)特征。
(41)一種車輛狀態(tài)獲得裝置，它包括遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置，它包括第一車輪狀態(tài)的第一檢測(cè)裝置，以及用于以無線方式傳輸包括表示第一檢測(cè)裝置的輸出的信息的第一檢測(cè)裝置信息的傳輸裝置；以及信息處理裝置，它包括(a)遠(yuǎn)程信息獲得裝置，該遠(yuǎn)程信息獲得裝置包括用于接收以無線方式從遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置傳輸?shù)牡谝粰z測(cè)裝置信息的接收裝置，所述遠(yuǎn)程信息獲得裝置可用于基于由接收裝置接收的第一檢測(cè)裝置信息獲得表示車輛狀態(tài)的遠(yuǎn)程信息，(b)有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置，該有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置包括第二檢測(cè)裝置并且用于基于已由信號(hào)線從第二檢測(cè)裝置傳輸并且包括表示第二檢測(cè)裝置的輸出的信息的第二檢測(cè)裝置信息獲得表示車輛狀態(tài)的有線傳輸相關(guān)信息，以及(c)用于將有線傳輸相關(guān)信息和遠(yuǎn)程信息中的一個(gè)信息確定為表示車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)信息的信息確定裝置。
在上述模式(41)所涉及的車輛狀態(tài)獲得裝置中，包括表示第一檢測(cè)裝置的輸出的信息的第一檢測(cè)裝置信息以無線方式(通過無線電通信)被傳輸?shù)叫畔⑻幚硌b置的接收裝置。當(dāng)?shù)谝粰z測(cè)裝置信息已被接收裝置接收時(shí)，基于所接收的第一檢測(cè)裝置信息獲得表示車輛狀態(tài)的遠(yuǎn)程信息。另一方面，包括表示第二檢測(cè)裝置的輸出的信息的第二檢測(cè)裝置信息經(jīng)由信號(hào)線被傳輸?shù)接芯€傳輸相關(guān)信息獲得裝置?；谒邮盏牡诙z測(cè)裝置信息，有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置獲得表示車輛狀態(tài)的有線傳輸相關(guān)信息。信息確定裝置被布置得用于將遠(yuǎn)程信息和有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè)確定為表示車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)信息。在本發(fā)明裝置中，甚至在遠(yuǎn)程信息獲得裝置和有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置中的一個(gè)異常或故障的情況下，也可獲得表示車輛狀態(tài)的信息。
提供第一和第二檢測(cè)裝置以便于獲得這樣的信息，基于所述信息可獲得表示車輛狀態(tài)的遠(yuǎn)程信息和有線傳輸相關(guān)信息。這些第一和第二檢測(cè)裝置可被布置得用于檢測(cè)表示或代表車輛狀態(tài)的值或量，或被布置得用于獲得這樣的數(shù)據(jù)，基于所述數(shù)據(jù)可估計(jì)車輛狀態(tài)。換句話說，遠(yuǎn)程信息獲得裝置的接收裝置所接收的第一檢測(cè)裝置信息可為直接表示車輛狀態(tài)的直接信息，或?yàn)榭捎糜诠烙?jì)車輛狀態(tài)的原始信息。在接收裝置接收原始信息的情況下，遠(yuǎn)程信息獲得裝置基于所述原始信息估計(jì)車輛狀態(tài)，以便于獲得估計(jì)信息。相似地，經(jīng)由信號(hào)線供給到有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置的第二檢測(cè)裝置信息可為直接信息或?yàn)樵夹畔ⅰＲ虼?，信息確定裝置可被布置得用于選擇直接信息和基于原始信息獲得的估計(jì)信息中的一個(gè)(更精確地說，直接遠(yuǎn)程信息和估計(jì)的有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè)，或估計(jì)的遠(yuǎn)程信息和直接有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè))；估計(jì)的遠(yuǎn)程信息和估計(jì)的有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè)；以及直接遠(yuǎn)程信息和直接有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè)。
遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置可被布置在車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)部件(諸如車輪)上。然而，該布置并非是必需的。在第一檢測(cè)裝置被布置在難于經(jīng)由信號(hào)線將第一檢測(cè)裝置連接于信息處理裝置的位置處的情況下，第一檢測(cè)裝置信息優(yōu)選以無線方式或通過無線電波被傳輸?shù)叫畔⑻幚硌b置。例如，在第一檢測(cè)裝置被布置在靠近于相應(yīng)車輪的固定部件上的情況下，或者在信息處理裝置被設(shè)置在牽引車上同時(shí)包括第一檢測(cè)裝置的遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置被設(shè)置在與牽引車相連接的被牽引車輛上的情況下，第一檢測(cè)裝置信息以無線方式被傳輸?shù)叫畔⑻幚硌b置。
上述模式(41)所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置可包含相對(duì)于前述模式(1)到(39)所述的任何技術(shù)特征。
(42)根據(jù)上述模式(41)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其中第一檢測(cè)裝置用于將車輛的一個(gè)狀態(tài)選定為上述車輛狀態(tài)，而第二檢測(cè)裝置用于檢測(cè)不同于上述一個(gè)狀態(tài)的車輛的另一狀態(tài)，并且有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置包括用于基于由第二檢測(cè)裝置檢測(cè)的車輛的另一狀態(tài)估計(jì)上述車輛的一個(gè)狀態(tài)的估計(jì)部。
第一檢測(cè)裝置被布置得用于檢測(cè)車輛的一個(gè)狀態(tài)?；诒硎镜谝粰z測(cè)裝置的第一檢測(cè)裝置信息所獲得的遠(yuǎn)程信息可被稱作“直接信息”或“檢測(cè)信息”。另一方面，第二檢測(cè)裝置被布置得用于檢測(cè)不同于上述車輛一個(gè)狀態(tài)的車輛的另一狀態(tài)?；诒硎镜诙z測(cè)裝置的輸出的第二檢測(cè)裝置信息估計(jì)車輛的第一狀態(tài)，并且獲得表示所估計(jì)的車輛的一個(gè)狀態(tài)的信息。從第二檢測(cè)裝置中獲得的第二檢測(cè)裝置信息可被稱作“原始信息”，而表示所估計(jì)的車輛的一個(gè)狀態(tài)的信息可被稱作“估計(jì)信息”或“間接信息”。
甚至在第一檢測(cè)裝置被布置在可通過第一檢測(cè)裝置直接檢測(cè)車輛的一個(gè)狀態(tài)的位置處的情況下，也可能難于經(jīng)由信號(hào)線將第一檢測(cè)裝置連接于信息處理裝置。另一方面，第二檢測(cè)裝置可被布置在這樣一個(gè)位置處，在該位置處不能通過第二檢測(cè)裝置直接檢測(cè)車輛的一個(gè)狀態(tài)，并且在該位置處可通過第二檢測(cè)裝置直接檢測(cè)可用于估計(jì)上述一個(gè)狀態(tài)的車輛的另一個(gè)狀態(tài)。布置在該位置處的第二檢測(cè)裝置可經(jīng)由信號(hào)線角容易地連接于信息處理裝置，因此可經(jīng)由信號(hào)線由信息處理裝置獲得第二檢測(cè)裝置信息。
在上述模式(42)所涉及的車輛狀態(tài)獲得裝置中，通過直接檢測(cè)上述車輛的一個(gè)狀態(tài)的第一檢測(cè)裝置信息以無線方式被供給到信息處理裝置，而用于估計(jì)車輛一個(gè)狀態(tài)的原始信息經(jīng)由信號(hào)線提供。雖然以無線方式或通過無線電通信傳輸?shù)牡谝粰z測(cè)裝置信息精確地表示車輛的一個(gè)狀態(tài)，但是通過基于經(jīng)由信號(hào)線提供的原始信息(第二檢測(cè)裝置信息)估計(jì)該一個(gè)狀態(tài)所獲得的估計(jì)信息不像通過無線電通信傳輸?shù)牡谝粰z測(cè)裝置信息那樣精確地表示車輛的一個(gè)狀態(tài)。另一方面，與第一檢測(cè)裝置信息相比較，經(jīng)由信號(hào)線提供的原始信息可以高穩(wěn)定程度由有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置接收。因此，信息處理裝置獲得兩種信息，即，第一檢測(cè)裝置信息(檢測(cè)信息)和第二檢測(cè)裝置信息(原始信息)，它們具有不同的精確度和穩(wěn)定程度，并且這兩種信息中的一種是由信息處理裝置的信息確定裝置基于車輛的特定情況選擇的。
(43)根據(jù)上述模式(41)或(42)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其中遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置被設(shè)置在車輛的簧上部件上，而信息處理裝置被設(shè)置在車輛的簧下部件上。
簧上部件是固定于車輛的前車輪和后車輪的車軸的部件，并且可從車輛的車輪、懸架系統(tǒng)的部件、制動(dòng)系統(tǒng)的部件、以及車輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部件中選擇。
簧下部件是由懸簧支撐的部件，并且可從車輛車身和框架的部件、車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的部件以及動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的部件中選擇。
從遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置中傳輸?shù)男畔⒖杀环Q作“簧上部件信息”，而經(jīng)由信號(hào)線從第二檢測(cè)裝置中提供的信息可被稱作“簧下部件信息”。
(44)根據(jù)上述模式(41)-(43)中任一項(xiàng)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其中所述遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置被設(shè)置在車輛的車輪上。
(45)根據(jù)上述模式(41)-(44)中任一項(xiàng)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其中所述信息確定裝置用于在遠(yuǎn)程信息還未由遠(yuǎn)程信息獲得裝置接收時(shí)，將有線傳輸相關(guān)信息確定為車輛狀態(tài)信息。
(46)一種車輛狀態(tài)指示裝置，它包括上述模式(1)-(40)中任一項(xiàng)中所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于判定上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)是否正常的判定裝置；指示器裝置，它用于在所述判定裝置判定上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)不正常時(shí)提供表示第一狀態(tài)不正常的指示。
所述指示器裝置包括報(bào)警部，所述報(bào)警部基于所述車輪的第一狀態(tài)(例如車輪的輪胎空氣壓力)不正常的判定進(jìn)行操作。所述報(bào)警部被布置得用于通知車輛的操作者車輛的第一狀態(tài)不正常。所述指示器裝置除報(bào)警部外還可包括指示部。所述指示部被布置得用于指示檢測(cè)的所述車輪的第一狀態(tài)。所述指示部可被布置得用于僅當(dāng)?shù)谝粻顟B(tài)正常時(shí)提供指示，或者不管第一狀態(tài)正?；蚴钱惓６继峁┲甘?。
所述指示器裝置無需為專用于指示車輪的第一狀態(tài)的裝置，而是可為設(shè)置在任何其它裝置(諸如導(dǎo)航系統(tǒng))中的指示器裝置。
本發(fā)明車輪狀態(tài)指示裝置可適用于指示由上述模式(40)-(44)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置所獲得的車輛狀態(tài)。
(47)一種車輛狀態(tài)控制裝置，它包括上述模式(1)-(40)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于控制車輛狀態(tài)的致動(dòng)器部；以及用于基于由車輪狀態(tài)獲得裝置獲得的相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)控制致動(dòng)器部的致動(dòng)器控制部。
所述致動(dòng)器部可為用于控制車輛制動(dòng)狀態(tài)的制動(dòng)控制致動(dòng)器、用于控制車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制致動(dòng)器、用于控制車輛的車輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向控制致動(dòng)器、或用于控制車輛懸架系統(tǒng)的懸架控制致動(dòng)器。
當(dāng)所述致動(dòng)器部基于車輪的第一狀態(tài)被控制時(shí)，所述車輪的第一狀態(tài)用作主要控制信息或輔助控制信息。基于車輪的第一狀態(tài)，可確定出用于控制所述致動(dòng)器部的控制目標(biāo)，或者可改變用于控制所述致動(dòng)器部的控制規(guī)則或控制閾值。基于車輪的第一狀態(tài)，可估計(jì)路面的摩擦系數(shù)，或作出表示例如車輛是否處于臨界狀態(tài)的估計(jì)?；谲囕喌牡谝粻顟B(tài)控制適當(dāng)?shù)闹聞?dòng)器部是有利的。
本發(fā)明車輛狀態(tài)控制裝置可包括指示器裝置。
本發(fā)明車輛狀態(tài)控制裝置可適合于基于上述模式(40)-(44)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置控制車輛狀態(tài)。
(48)一種車輪狀態(tài)控制裝置，它包括
上述模式(1)-(40)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于控制上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的致動(dòng)器部；以及用于控制致動(dòng)器部以使得由車輪狀態(tài)獲得裝置獲得的上述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)被保持在一預(yù)定范圍內(nèi)的致動(dòng)器控制部。
例如，所述致動(dòng)器部包括能夠向所述車輪的輪胎中供應(yīng)壓縮空氣的空氣源，以及用于調(diào)節(jié)從空氣源流入到輪胎中的壓縮空氣量的控制閥。所述致動(dòng)器控制部可被布置得用于控制致動(dòng)器部以便于將輪胎的空氣壓力保持在預(yù)定最佳范圍內(nèi)，或當(dāng)空氣壓力已降低至預(yù)定下限以下時(shí)升高空氣壓力。
本發(fā)明車輪狀態(tài)控制裝置可包括指示器裝置。車輪狀態(tài)控制裝置可適合于基于上述模式(40)-(44)中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置所獲得的車輛狀態(tài)控制所述車輪的狀態(tài)。


圖1是示意性地示出本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的視圖；圖2是示出上述車輪狀態(tài)獲得裝置的車輪側(cè)裝置和車身側(cè)裝置的框圖；圖3是示意性地示出車輪狀態(tài)獲得裝置的一個(gè)車輪側(cè)裝置周圍的視圖；圖4是通過車輪狀態(tài)獲得裝置獲得的空氣壓力值的視圖；圖5是示出儲(chǔ)存在車身側(cè)裝置中的空氣壓力信息獲得程序的流程圖；圖6是示出儲(chǔ)存在車身側(cè)裝置中的指示器裝置控制程序的流程圖；圖7是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置中的檢測(cè)信息獲得程序的流程圖；圖8是示出儲(chǔ)存在圖7裝置的車身側(cè)裝置中的估計(jì)信息獲得程序的流程圖；圖9是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置中的空氣壓力信息獲得程序的流程圖；圖10是示出儲(chǔ)存在圖9裝置的車身側(cè)裝置中的指示器裝置控制程序的流程圖；
圖11是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置的存儲(chǔ)部中的空氣壓力信息獲得程序的流程圖；圖12是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置的存儲(chǔ)部中的空氣壓力信息獲得程序的流程圖；圖13是示出圖12的車輪狀態(tài)獲得裝置所獲得的空氣壓力值的視圖；圖14是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置的存儲(chǔ)部中的空氣壓力信息獲得程序的流程圖；圖15是示意性地示出本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的框圖；圖16是示出儲(chǔ)存在圖15裝置的車身側(cè)裝置中的估計(jì)信息獲得程序的流程圖；圖17是示出圖16程序的一部分的流程圖；圖18是示出圖16程序的另一部分的流程圖；圖19是示出儲(chǔ)存在圖15裝置的車身側(cè)裝置中的檢測(cè)信息獲得程序的流程圖；圖20是示出儲(chǔ)存在圖15裝置的車身側(cè)裝置中的傳輸控制程序的流程圖；圖21是示出儲(chǔ)存在本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置的車身側(cè)裝置中的估計(jì)信息獲得程序的流程圖；圖22是示出儲(chǔ)存在圖21裝置的車身側(cè)裝置中的估計(jì)信息獲得程序的流程圖；圖23是示意性地示出圖2的車輪狀態(tài)獲得裝置的框圖，以及本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的空氣壓力調(diào)節(jié)裝置；圖24是示意性地示出圖2的車輪狀態(tài)獲得裝置的流程圖，以及本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輛控制裝置；圖25是示意性地示出作為本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置提供的輪胎溫度獲得裝置的流程圖；
圖26是示出儲(chǔ)存在圖25的輪胎溫度獲得裝置的車身側(cè)裝置中的估計(jì)信息獲得程序的流程圖；圖27是示出儲(chǔ)存在圖25的裝置的車身側(cè)裝置中的檢測(cè)信息獲得程序的流程圖；圖28是示意性地示出作為本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置提供的輪胎力獲得裝置的框圖；圖29是示意性地示出作為本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置提供的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩獲得裝置的框圖；圖30是示意性地示出本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的車輛狀態(tài)獲得裝置的視圖；以及圖31是示出作為圖5流程圖中所示的程序的變型的空氣壓力信息獲得程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的車輪狀態(tài)獲得裝置的一些實(shí)施例。所述車輪狀態(tài)獲得裝置是車輛狀態(tài)獲得裝置的一種形式。在所涉及的實(shí)施例中，作為車輛狀態(tài)和車輪狀態(tài)檢測(cè)車輛每個(gè)輪胎中的空氣壓力。
如圖1和圖2所示，作為車輪狀態(tài)獲得裝置提供的空氣壓力檢測(cè)裝置分別為前右車輪FR、前左車輪FL、后右車輪RR和后左車輪RL裝有車輪側(cè)裝置10、12、14和16。所述車輛具有裝有車身側(cè)裝置18的主體。車身側(cè)裝置18包括與各個(gè)車輪側(cè)裝置10-16相對(duì)應(yīng)的四個(gè)接收天線20、22、24和26，以及空氣壓力信息獲得裝置28，所述空氣壓力信息獲得裝置28被布置得用于通過接收天線20-26從車輪側(cè)裝置10-16中接收信息。車輪側(cè)裝置10-16具有相同的結(jié)構(gòu)，因此將只描述與前右車輪FR相對(duì)應(yīng)的車輪側(cè)裝置10。該車輪側(cè)裝置10的描述適用于其它車輪側(cè)裝置12-16。
如圖3所示，前右車輪FR的車輪側(cè)裝置10被安裝在車輛的車輪30上，并且包括用于檢測(cè)車輪30的輪胎31中的空氣壓力的空氣壓力傳感器32、空氣壓力信息產(chǎn)生裝置34形式的輪胎信息產(chǎn)生裝置、發(fā)射天線36、以及電池38形式的電源。在本實(shí)施例中，作為車輪30的第一狀態(tài)操縱輪胎31的空氣壓力的狀態(tài)，并且空氣壓力傳感器32用作用于檢測(cè)輪胎31的空氣壓力形式的第一車輪狀態(tài)量的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置?？諝鈮毫π畔a(chǎn)生裝置34被布置得用于產(chǎn)生表示或代表空氣壓力傳感器32所檢測(cè)的空氣壓力的信息，而發(fā)射天線36被布置得用于以無線方式(即，通過接收天線20與車身側(cè)裝置18的無線電通信)傳輸該信息?？諝鈮毫π畔a(chǎn)生裝置34是車輪側(cè)裝置控制裝置40的一個(gè)元件。車輪側(cè)裝置10用于在預(yù)定時(shí)間間隔下傳輸表示所檢測(cè)的空氣壓力的信息(是相對(duì)于車輪FR的信息，并且可被稱為“車輪側(cè)信息”)。空氣壓力傳感器32、空氣壓力信息產(chǎn)生裝置34和發(fā)射天線36被供以從電池38中接收的電能。
與車輪側(cè)裝置10相似，車輪側(cè)裝置12、14、16以如上所述相同的方式傳輸表示相應(yīng)車輪FL、RR和RL的輪胎的空氣壓力值。原則上，這四個(gè)車輪側(cè)裝置10-16用于在各不相同的時(shí)間點(diǎn)但以預(yù)定時(shí)間間隔傳輸信息。也就是說，從車輪側(cè)裝置傳輸信息的時(shí)刻相互不同或相差適合的時(shí)間長度，但是在預(yù)定時(shí)間間隔下成分從每個(gè)車輪側(cè)裝置10-16的信息傳輸。
接收天線20-26被設(shè)置在位于相應(yīng)車輪FR、FL、RR、RL附近的車輛車身的各個(gè)部分上。這些接收天線20-26與車身側(cè)裝置18的空氣壓力信息獲得裝置28相連接?？諝鈮毫π畔@得裝置28主要由電腦構(gòu)成，并且包括用作檢測(cè)信息獲得裝置的接收處理部52、用作估計(jì)信息獲得裝置的估計(jì)部54、用作車輪狀態(tài)確定裝置的車輪信息確定部55、指示器裝置控制部56、以及用作存儲(chǔ)器部分的存儲(chǔ)器58。用于檢測(cè)相應(yīng)車輪FR、FL、RR、RL的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的車輪速度傳感器60、62、64、66與空氣壓力信息獲得裝置28相連接。這些車輪速度傳感器60-66被附于車輛車身的適合部件上，以便于檢測(cè)隨相應(yīng)車輪制動(dòng)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。表示由車輪速度傳感器60-66檢測(cè)的速度的信息并非通過無線電通信被傳輸，而是經(jīng)由信號(hào)線69以及通過電子控制單元ECU68(例如，車輛制動(dòng)系統(tǒng)的電子防鎖定控制單元ABS ECU68)被供應(yīng)到空氣壓力信息獲得裝置28。也就是說，車輪速度傳感器60-66經(jīng)由信號(hào)線69與空氣壓力信息獲得裝置28電連接，如圖2所示。
在本實(shí)施例中，每個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)都是車輛狀態(tài)，這是不同于上述第一車輪狀態(tài)(輪胎空氣壓力)的第二車輪狀態(tài)。表示第二車輪狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)量由用作第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置和車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置的車輪速度傳感器60-66檢測(cè)。
接收處理部52被布置得用于從通過接收天線20-26接收的車輪側(cè)信息中提取表示所檢測(cè)的空氣壓力的空氣壓力信息，并且獲得表示由相應(yīng)空氣壓力傳感器32直接檢測(cè)的每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力的檢測(cè)空氣壓力信息。在這一點(diǎn)上，檢測(cè)空氣壓力信息可被稱作“直接獲得的信息”。由于其通過接收天線20-26接收，因此檢測(cè)空氣壓力信息可被稱作“接收的信息”，并且由于其通過無線電波傳輸因此也可被稱作“無線電傳輸信息”或“無線傳輸信息”。而且，檢測(cè)空氣壓力信息是有關(guān)于作為簧下部件的車輪的信息，因此檢測(cè)空氣壓力信息可被稱作“簧下部信息”。檢測(cè)空氣壓力信息表示輪胎31的空氣壓力的檢測(cè)值，并且在適當(dāng)?shù)那闆r下可被簡寫為“檢測(cè)信息”。
估計(jì)部54被布置得用于基于車輪速度傳感器60-66所檢測(cè)的車輪速度估計(jì)輪胎的空氣壓力值。
在輪胎31的彈簧常數(shù)的改變量與輪胎空氣壓力的改變量之間存在已知關(guān)系。估計(jì)部54基于所述車輪的多組速度數(shù)據(jù)估計(jì)彈簧常數(shù)的改變量，更精確地說，基于車輪的速度數(shù)據(jù)組的頻率分析所獲得的共振頻率或借助于外部干擾觀察器估計(jì)彈簧常數(shù)的改變量。
在本實(shí)施例中，估計(jì)部54基于所述車輪的多組速度數(shù)據(jù)并且基于以上所述的已知關(guān)系估計(jì)彈簧常數(shù)的改變量。估計(jì)部54基于所檢測(cè)的所討論輪胎的空氣壓力值補(bǔ)償如此估計(jì)的空氣壓力，并且獲得表示如此補(bǔ)償?shù)墓烙?jì)空氣壓力的估計(jì)空氣壓力信息。基于車輪的速度數(shù)據(jù)組以及根據(jù)預(yù)定規(guī)則(諸如上述已知關(guān)系)所估計(jì)的空氣壓力值在下文中將被稱作空氣壓力的“臨時(shí)估計(jì)值”，而基于基于壓力傳感器32的輸出獲得的檢測(cè)值補(bǔ)償?shù)呐R時(shí)估計(jì)值將被稱作“最終估計(jì)值”。從廣義上來說，臨時(shí)估計(jì)值和最終估計(jì)值都是估計(jì)值，并且表示臨時(shí)估計(jì)值的信息和表示最終估計(jì)值的信息都是估計(jì)空氣壓力信息。然而，從狹義上來說，只有最終估計(jì)值應(yīng)被當(dāng)作估計(jì)值，并且只有表示最終估計(jì)值的信息應(yīng)被當(dāng)作估計(jì)空氣壓力信息。未被直接檢測(cè)的估計(jì)空氣壓力信息(在適當(dāng)?shù)那闆r下可被簡寫為“估計(jì)信息”)可被稱作“間接獲得的信息”。由于車輪速度值是由類似地傳感器60-66的輸出信號(hào)(所述輸出信號(hào)經(jīng)由信號(hào)線69被供給到空氣壓力信息獲得裝置28)表示的，因此估計(jì)信息可被稱作“有線傳輸相關(guān)信息(電纜傳輸相關(guān)信息)”。
下文中使用的術(shù)語“空氣壓力信息”是指表示輪胎31的空氣壓力的信息，其幅度被稱作“空氣壓力值”。
車輪信息確定部55被布置得用于將檢測(cè)信息和估計(jì)信息中的任意一個(gè)確定為空氣壓力信息。更精確地說，在已由接收天線20-26正常接收車輪側(cè)信息的情況下車輪信息確定部55將檢測(cè)信息確定為空氣壓力信息。如果車輪側(cè)信息未由接收天線20-26在預(yù)定接收正時(shí)正常接收，車輪信息確定部55在車輪側(cè)信息的接收期間在預(yù)定計(jì)算正時(shí)將估計(jì)信息確定為空氣壓力信息，如下面更詳細(xì)地描述的。
指示器裝置控制部56被布置得用于確定由接收處理部52和估計(jì)部54中的一個(gè)所獲得的空氣壓力信息所表示的空氣壓力值是否低于預(yù)定閾值，并且基于確定的結(jié)果控制指示器裝置70。指示器裝置控制部56基于檢測(cè)信息所表示的檢測(cè)空氣壓力值或估計(jì)信息所表示的估計(jì)空氣壓力值作出所述確定。可認(rèn)為指示器裝置控制部56用作用于確定檢測(cè)空氣壓力值或估計(jì)空氣壓力值是否正常的判斷部分。
指示器裝置70包括布置得用于指示空氣壓力值的指示部72，以及布置得用于產(chǎn)生警告或警報(bào)信號(hào)的報(bào)警部74。指示部72指示從指示器裝置控制部56接收的信息，而當(dāng)接收信息所表示的空氣壓力值低于閾值時(shí)報(bào)警部74操作。
如上所述，接收天線20-26在預(yù)定時(shí)間間隔(接收時(shí)間間隔)下接收車輪側(cè)信息以便于獲得檢測(cè)空氣壓力信息，而車輪側(cè)裝置10-16在預(yù)定時(shí)間間隔(傳輸時(shí)間間隔)下傳輸車輪側(cè)信息。
在接收處理部52不能為每個(gè)車輪獲得檢測(cè)空氣壓力信息的情況下，指示器裝置控制部56將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。例如，如果由于接收天線20-26的異?；蚪邮仗炀€所接收的噪音導(dǎo)致相應(yīng)的接收天線20、22、24、26在根據(jù)預(yù)定傳輸或接收間隔在上一次接收車輪側(cè)信息之后的該接收周期未接收車輪側(cè)信息，或者如果相應(yīng)的車輪側(cè)裝置10、12、14、16在上一次傳輸車輪側(cè)信息之后的該傳輸周期未傳輸車輪側(cè)信息，指示器裝置控制部56將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。在這一點(diǎn)上，在接收天線20-22正常并且沒有噪音的情況下，接收間隔(接收的周期)和傳輸間隔(傳輸?shù)闹芷?被認(rèn)為同樣長。
雖然已描述的空氣壓力的臨時(shí)估計(jì)值和檢測(cè)值通常是相互一致的，但是這兩個(gè)值之間也可存在差異，如圖4所示?？苫谂R時(shí)估計(jì)值和檢測(cè)值之間的比率或差異本身校正(調(diào)零或縮減)該差異。也就是說，基于上述比率或用作補(bǔ)償系數(shù)或量的差異，將臨時(shí)估計(jì)值補(bǔ)償為最終估計(jì)值。
考慮到上述問題，本實(shí)施例被如此布置，即，使得當(dāng)接收信息時(shí)獲得檢測(cè)空氣壓力信息所表示的臨時(shí)估計(jì)值和檢測(cè)值之間的比率作為補(bǔ)償系數(shù)。本實(shí)施例還被布置得用于在接收檢測(cè)信息時(shí)更新一次該比率，即，基于最后一次的檢測(cè)信息更新該比率，以便于基于以最后一次的檢測(cè)信息為基礎(chǔ)的比率將臨時(shí)估計(jì)值補(bǔ)償為最終估計(jì)值。因此，本實(shí)施例被如此布置，即，使得基于最后一次檢測(cè)的空氣壓力值，基于檢測(cè)車輪速度并且根據(jù)預(yù)定規(guī)則估計(jì)的空氣壓力值被補(bǔ)償為最終估計(jì)值。換句話說，基于最后一次檢測(cè)的空氣壓力值更新補(bǔ)償系數(shù)，并且基于如此更新的補(bǔ)償系數(shù)將空氣壓力的臨時(shí)估計(jì)值補(bǔ)償為最終估計(jì)值。因此，使得如此獲得的最終估計(jì)值接近于實(shí)際空氣壓力值。也可以說基于補(bǔ)償系數(shù)或最后一次檢測(cè)值改變或確定以檢測(cè)的車輪速度的空氣壓力值為基礎(chǔ)的估計(jì)規(guī)則。
盡管本實(shí)施例被布置得用于在獲得檢測(cè)空氣壓力信息時(shí)更新一次補(bǔ)償系數(shù)，但是這種布置不是必需的。例如，可在已接收了預(yù)定次數(shù)的檢測(cè)空氣壓力信息時(shí)更新一次補(bǔ)償系數(shù)?；蛘?，可使得補(bǔ)償系數(shù)等于檢測(cè)值和臨時(shí)估計(jì)值的多個(gè)比率值的平均值。
由于四個(gè)車輪的車輪側(cè)信息接收正時(shí)彼此不同，因此空氣壓力信息獲得裝置28被布置得用于在預(yù)定周期時(shí)間下相互獨(dú)立地為每個(gè)車輪FR、FL、RR、RL執(zhí)行圖5的流程圖中所示的空氣壓力信息獲得程序。
空氣壓力信息獲得程序開始于步驟S1，以確定該時(shí)間點(diǎn)是否為計(jì)算空氣壓力的臨時(shí)估計(jì)值的預(yù)定正時(shí)，即，是否為計(jì)算臨時(shí)估計(jì)值的一個(gè)預(yù)定時(shí)刻。
在本發(fā)明中，在由t1、t1+ΔT2、t1+2ΔT2、......t1+kΔT2所表示的預(yù)定計(jì)算時(shí)刻下進(jìn)行臨時(shí)估計(jì)值的計(jì)算，如圖4所示。計(jì)算周期或間隔為ΔT2，因此在每次經(jīng)過了計(jì)算周期ΔT2時(shí)在步驟S1中獲得肯定結(jié)果(是)。在圖4中，“t1”和“t2”表示車輪側(cè)信息的接收正時(shí)，而“ΔT1”表示接收周期或間隔，因此在每次經(jīng)過了接收周期ΔT1時(shí)在步驟S5(稍后將進(jìn)行描述)中獲得肯定結(jié)果(是)。
計(jì)算周期ΔT2是接收間隔或周期ΔT1的分?jǐn)?shù)，更精確地說，等于ΔT1/n，其中“n”為整數(shù)。因此，接收車輪側(cè)信息的每個(gè)時(shí)刻都是計(jì)算臨時(shí)估計(jì)值的時(shí)刻，因此在接收間隔ΔT1期間操作多個(gè)計(jì)算時(shí)刻“n-1”。將計(jì)算間隔ΔT2確定得足夠長以允許接收用于估計(jì)空氣壓力的足夠多的車輪速度數(shù)據(jù)組。通過電子防鎖定控制單元ABS ECU在預(yù)定時(shí)間間隔下接收車輪速度數(shù)據(jù)組。
如果在步驟S1中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S2和S3以讀取車輪速度并且將車輪速度存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58形式的存儲(chǔ)部中。
如果在步驟S1中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S4以基于儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器58中并且包括步驟S1中最后儲(chǔ)存的車輪速度的多個(gè)車輪速度值獲得空氣壓力的臨時(shí)估計(jì)值。
然后，控制前進(jìn)到步驟S5以確定該時(shí)間點(diǎn)是否為接收車輪速度信息的一個(gè)時(shí)刻。如果在步驟S5中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S6和S7以確定是否已由相應(yīng)的接收天線20、22、24、26在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)接收了車輪側(cè)信息。如果在步驟S6中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S8和S9以處理所接收的車輪側(cè)信息，從而獲得表示或代表檢測(cè)的空氣壓力值的檢測(cè)的空氣壓力信息。
步驟S9之后是步驟S10，用以計(jì)算補(bǔ)償系數(shù)γ，即，臨時(shí)估計(jì)值PINDIRECT(t1)和檢測(cè)值PDIRECT(t1)之間的比率γ，所述臨時(shí)估計(jì)值PINDIRECT(t1)和檢測(cè)值PDIRECT(t1)已在基本為獲得檢測(cè)的空氣壓力信息的時(shí)刻相同的時(shí)刻獲得。也就是說，比率γ為PDIRECT(t1)/PINDIRECT(t1)。如下所述，臨時(shí)估計(jì)值PINDIRECT(t1)和檢測(cè)值PDIRECT(t1)之間的差異“s”可用作補(bǔ)償系數(shù)γ。也就是說，差異“s”等于PDIRECT(t1)-PINDIRECT(t1)。
然后控制前進(jìn)到步驟S12以便于將檢測(cè)空氣壓力確定為輪胎空氣壓力值，并且前進(jìn)到步驟S13以清零存儲(chǔ)器58從而清除儲(chǔ)存在其中的車輪速度數(shù)據(jù)。
如果車輪側(cè)信息在預(yù)定接收正時(shí)之后已經(jīng)過了預(yù)設(shè)數(shù)據(jù)后仍還未由接收天線接收，在步驟S7中獲得肯定結(jié)果(是)，并且控制前進(jìn)到步驟S11以便于根據(jù)以下等式(1)或(2)，基于補(bǔ)償系數(shù)γ和臨時(shí)估計(jì)值PINDIRECT(t1)獲得最終估計(jì)值P(t1+kΔT2)P(t1+kΔT2)＝γ×PINDIRECT(t1+kΔT2)..........(1)P(t1+kΔT2)＝s+PINDIRECT(t1+kΔT2)..........(2)在步驟S1中獲得肯定結(jié)果(是)并且在步驟S5中獲得否定結(jié)果(否)時(shí)，也執(zhí)行步驟S11。
步驟S11之后是步驟S12，在步驟S12中將最終估計(jì)值確定為輪胎空氣壓力。在本實(shí)施例中，如果該時(shí)間點(diǎn)不是車輪側(cè)信息的一個(gè)接收時(shí)刻，或者如果車輪側(cè)信息未在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)被接收(或者如果由于車輪側(cè)信息的缺乏或缺失或者由于接收天線20-26的異常導(dǎo)致表示第一車輪狀態(tài)量或輪胎空氣壓力的信息未被接收)，獲得最終估計(jì)值。
在車輪側(cè)裝置10-16被布置得用于在不同的傳輸間隔下傳輸空氣壓力信息的情況下，最短的傳輸間隔用作接收間隔或周期ΔT1，而計(jì)算周期或間隔ΔT2被確定為最短傳輸間隔的分?jǐn)?shù)。
基于如此獲得的空氣壓力值，指示器裝置70基于圖6的流程圖中所示的指示器裝置控制程序被控制。也就是說，當(dāng)空氣壓力值低于預(yù)定閾值P0時(shí)，在圖6的流程圖的步驟S17中獲得肯定結(jié)果(是)，并且控制前進(jìn)到步驟S18和S19以便于激活指示器裝置70的報(bào)警部74并且激活指示部72以指示所獲得的空氣壓力值。當(dāng)空氣壓力值不低于預(yù)定閾值P0時(shí)，在步驟S17中獲得否定結(jié)果(否)，并且控制跳過步驟S18并前進(jìn)到S19，以使得將檢測(cè)的指示在指示部72上，而沒有激活報(bào)警部74。
如上所述，如果不能基于壓力傳感器32的輸出檢測(cè)空氣壓力，本實(shí)施例被布置得用于基于車輪速度估計(jì)車輪的輪胎空氣壓力。而且，也在步驟S5中獲得否定結(jié)果(否)的同時(shí)也估計(jì)空氣壓力。因此，對(duì)于每個(gè)車輪來說，檢測(cè)空氣壓力信息或估計(jì)空氣壓力信息被確定為空氣壓力信息，因此可使得車輪側(cè)裝置10-16的傳輸周期或間隔ΔT1較長，從而可降低儲(chǔ)存在電池38中的電能量的減少速度，從而延長電池38的使用壽命。而且，甚至在車輪側(cè)裝置10-16故障或異常的情況下，或者甚至在用于接收天線20-26所接收的噪音導(dǎo)致不能獲得檢測(cè)空氣壓力信息的情況下，本實(shí)施例也可獲得每個(gè)車輪的空氣壓力值。至少可在預(yù)定接收間隔ΔT2下獲得空氣壓力值，所述預(yù)定接收間隔ΔT2由預(yù)定傳輸間隔ΔT1確定。
而且，空氣壓力的臨時(shí)估計(jì)值基于最后一次檢測(cè)的空氣壓力值被補(bǔ)償，以便于獲得充分接近于實(shí)際空氣壓力值的最終估計(jì)值。本實(shí)施例被如此布置，即，如果在本周期中未獲得檢測(cè)的空氣壓力值，基于在接收天線20-26接收車輪側(cè)信息的最后時(shí)刻獲得的最后一次檢測(cè)的空氣壓力值，本周期中獲得的臨時(shí)估計(jì)值被補(bǔ)償為最終估計(jì)值，因此基于最后一次檢測(cè)的空氣壓力值獲得最終估計(jì)值。
從本實(shí)施例的前述描述中應(yīng)理解的是，分派給圖5流程圖的執(zhí)行步驟S8和S9的空氣壓力信息獲得裝置28的一部分構(gòu)成了接收處理部52形式的檢測(cè)空氣壓力信息獲得裝置，而分派給執(zhí)行步驟S2-S4和S11的獲得裝置28的一部分構(gòu)成了估計(jì)部54形式的估計(jì)空氣壓力信息獲得裝置。還應(yīng)該理解的是，估計(jì)空氣壓力信息獲得裝置還用作接收故障估計(jì)空氣壓力信息獲得部，它用于當(dāng)不能接收檢測(cè)空氣壓力信息獲得估計(jì)空氣壓力信息，并且還用作檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部，它用于基于最后一次檢測(cè)的空氣壓力值補(bǔ)償臨時(shí)估計(jì)值，以便于獲得最終估計(jì)值。還應(yīng)該理解的是，分派給執(zhí)行步驟S5-S7的空氣壓力信息獲得裝置28的一部分構(gòu)成了車輪信息確定部55。由于該確定部55基于步驟S5-S7中的確定結(jié)果確定檢測(cè)空氣壓力信息獲得裝置與估計(jì)空氣壓力信息獲得裝置中的一個(gè)，因此確定部55可被稱作“信息獲得裝置確定裝置”?？烧J(rèn)為接收天線20-26構(gòu)成接收處理部52的一部分。
在圖5的實(shí)施例中，接收的車輪側(cè)信息在步驟S8中被處理，并且在步驟S9中基于處理的車輪側(cè)信息獲得檢測(cè)空氣壓力信息。然而，圖5的空氣壓力信息獲得程序可由圖31的流程圖中所示的空氣壓力信息獲得程序代替。在圖31的修正布置中，其中收的車輪側(cè)信息在其中被處理的步驟S8之后是步驟S8a，用以確定由處理的空氣壓力信息所表示的空氣壓力值是否正常。如果將空氣壓力值確定為異常，在步驟S8a中獲得否定結(jié)果(否)，并且控制前進(jìn)到步驟S11以獲得最終估計(jì)值。例如，如果由于空氣壓力傳感器32的異常導(dǎo)致空氣壓力值本身異常，在步驟S8a中獲得否定結(jié)果。在這種情況下，在步驟S9中沒有獲得檢測(cè)的空氣壓力信息，但是以與如上所述相同的方式在步驟S11中獲得最終估計(jì)值。
檢測(cè)空氣壓力信息獲得裝置(接收處理部52)和估計(jì)空氣壓力信息獲得裝置(估計(jì)部54)可由一個(gè)電腦構(gòu)成或者可分別由獨(dú)立的電腦構(gòu)成。
同樣地，指示器裝置控制部56可由構(gòu)成接收處理部52和/或估計(jì)部54的電腦構(gòu)成，或者由除構(gòu)成部分52和/或部分54的電腦以外的其它電腦構(gòu)成。在那些部分52、54、56分別由獨(dú)立的電腦構(gòu)成的情況下，在各個(gè)獨(dú)立的電腦之間形成了相互的數(shù)據(jù)通訊，因此當(dāng)從一個(gè)電腦中向其它電腦中傳輸數(shù)據(jù)請(qǐng)求信號(hào)時(shí)，該一個(gè)電腦從其它電腦中接收必需數(shù)據(jù)，或者使得預(yù)定種類的更新或最新數(shù)據(jù)被儲(chǔ)存在每個(gè)電腦的輸入-輸出界面中，以使得一個(gè)電腦可從其它電腦的輸入-輸出界面中讀入必需數(shù)據(jù)。因此，在一個(gè)電腦與其它電腦之間形成了相互的數(shù)據(jù)通訊。
接下來將參照?qǐng)D7和圖8描述本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的用以獲得檢測(cè)空氣壓力信息的檢測(cè)信息獲得程序和用以獲得估計(jì)空氣壓力信息的估計(jì)信息獲得程序。圖7的檢測(cè)信息獲得程序由接收處理部52執(zhí)行，而圖8的估計(jì)信息獲得程序由估計(jì)部54執(zhí)行。在圖7的程序中，執(zhí)行步驟S21以便于如果接收處理部52未接收車輪側(cè)信息，即，如果在步驟S5中獲得否定結(jié)果，或者如果未在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)接收車輪側(cè)信息，向估計(jì)部54提供允許使用或確定估計(jì)空氣壓力信息為空氣壓力信息的信息。如果在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)在步驟S6中獲得肯定結(jié)果，如上所述，控制前進(jìn)到步驟S8和S9以獲得檢測(cè)的空氣壓力信息，然后前進(jìn)到步驟S22，在步驟S22中基于最后一個(gè)臨時(shí)估計(jì)值獲得補(bǔ)償系數(shù)γ。步驟S22之后是步驟S23，用以給估計(jì)部54供應(yīng)所獲得的補(bǔ)償系數(shù)γ。然后，控制前進(jìn)到步驟S24以便于作為空氣壓力信息P向指示器裝置控制部56供以檢測(cè)空氣壓力信息PDIRECT，然后控制前進(jìn)到步驟S25以便于向估計(jì)部54供以禁止使用或確定估計(jì)的空氣壓力信息PINDIRECT作為空氣壓力信息的信息。
如果估計(jì)部54已被供以允許確定估計(jì)的空氣壓力信息PINDIRECT作為空氣壓力信息的信息，在圖8的程序的步驟S27中獲得肯定結(jié)果(是)，并且控制前進(jìn)到步驟S28以便于基于從接收處理部52中接收的補(bǔ)償系數(shù)γ計(jì)算出最終估計(jì)值。步驟S28之后是步驟S29，在步驟S29中指示器裝置控制部56被供以估計(jì)的空氣壓力信息作為空氣壓力信息。如果估計(jì)部54未被供以允許確定估計(jì)的空氣壓力信息作為空氣壓力信息的信息，在步驟S27中獲得否定結(jié)果(否)因此沒有計(jì)算出最終估計(jì)值。
應(yīng)該注意的是，如果如上所述在步驟S4中計(jì)算出臨時(shí)估計(jì)值，控制前進(jìn)到步驟S26，在步驟S26中接收處理部52被供以計(jì)算的估計(jì)值。
在上述圖7和圖8的實(shí)施例中，允許或禁止將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息的信息從接收處理部52被供給到估計(jì)部54，因此檢測(cè)空氣壓力信息和估計(jì)空氣壓力信息中的一個(gè)被確定為空氣壓力信息。在本實(shí)施例中，可認(rèn)為分配給執(zhí)行步驟S6和S7的一部分接收處理部52構(gòu)成車輪信息確定部55。在這種情況下，可認(rèn)為車輪信息確定部55被包含在接收處理部52中。在以下的實(shí)施例中，也可通過一個(gè)共用電腦或通過相互獨(dú)立的電腦獲得估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息。
可由硬件電路構(gòu)成檢測(cè)空氣壓力信息獲得裝置。
通過補(bǔ)償臨時(shí)估計(jì)值獲得空氣壓力的最終估計(jì)值不是必需的。也就是說，在預(yù)定計(jì)算正時(shí)下獲得臨時(shí)估計(jì)值，并且將其確定為空氣壓力值。在這種情況下，圖5程序的步驟S10和S11不是必需的，并且臨時(shí)估計(jì)值和直接檢測(cè)值中的一個(gè)被確定為空氣壓力值。同樣地，圖7程序的步驟S22和S23以及圖8程序的步驟S26和S28也不是必需的。
本發(fā)明所涉及的車輪狀態(tài)獲得裝置被布置得用于估計(jì)車輛的每個(gè)車輪的空氣壓力不是必需的。例如，車輪狀態(tài)獲得裝置可被布置得用于通過估計(jì)而確定每個(gè)車輪的空氣壓力是否正常。對(duì)于車輛操作者來說，表示每個(gè)車輪的空氣壓力是否正常的信息是有用的。例如，車輪狀態(tài)獲得裝置被布置得用于，如果所述車輪的速度與四個(gè)車輪的平均速度的比率α高于預(yù)定閾值α0，確定每個(gè)車輪的空氣壓力低于預(yù)定值(并且為異常)。根據(jù)以下等式(3)計(jì)算α，并且如果滿足以下不等式(4)，確定每個(gè)車輪的空氣壓力異常。
α＝Vwi/(∑Vwi/4)............................(3)α＞α0..............................................(4)當(dāng)每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力較低時(shí)，車輪(有箍車輪)的有效半徑小于空氣壓力較高時(shí)的有效半徑，當(dāng)空氣壓力較低時(shí)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(角速度)高于空氣壓力較高時(shí)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(角速度)。優(yōu)選在車輛在基本恒速下直線行駛時(shí)作出表示每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力是否正常的確定。
圖9的流程圖示出本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例所涉及的空氣壓力信息獲得程序，所述程序被制定得用于確定每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力是否正常。在該程序中，當(dāng)已由相應(yīng)的接收天線20、22、24、26接收了車輪側(cè)信息時(shí)，在步驟S6中獲得肯定結(jié)果(是)。在這種情況下，控制前進(jìn)到步驟S8和S9以處理所接收的車輪側(cè)信息并且獲得檢測(cè)空氣壓力信息。步驟S9之后是步驟S31，用以確定檢測(cè)空氣壓力信息所表示的空氣壓力是否高于閾值P0。如果空氣壓力等于或低于閾值P0，控制前進(jìn)到步驟S32以確定空氣壓力異常。如果空氣壓力高于閾值P0，控制前進(jìn)到步驟S33以確定空氣壓力正常。
如果在步驟S5獲得否定結(jié)果(否)，或者如果車輪側(cè)信息未在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)由天線20、22、24、26接收(如果在步驟S7獲得肯定結(jié)果(是))，控制前進(jìn)到步驟S34以讀取四個(gè)車輪FR、FL、RR、RL的速度然后前進(jìn)到步驟S35以計(jì)算所述車輪的速度與所有這四個(gè)車輪的平均速度的比率α。步驟S35之后是步驟S36，用以確定所計(jì)算的比率α是否高于預(yù)定閾值α0。如果比率α高于預(yù)定閾值α0，控制前進(jìn)到步驟S32以確定所述車輪的空氣壓力為異常。如果比率α不高于預(yù)定閾值α0，控制前進(jìn)到步驟S33以確定所述車輪的空氣壓力為正常。
在本實(shí)施例中，指示器裝置70根據(jù)圖10的流程圖中所示的指示器裝置控制程序被控制。如果空氣壓力已被確定為異常，在步驟S41中獲得否定結(jié)果(否)，并且控制前進(jìn)到步驟S42以激活報(bào)警部74。如果空氣壓力已被確定為正常，在步驟S41中獲得肯定結(jié)果(是)，并且報(bào)警部74未被激活。
在獲得檢測(cè)空氣壓力信息的情況下，檢測(cè)的空氣壓力值可被指示在指示部72上。例如，指示部72保持指示最后一次檢測(cè)的空氣壓力值直到在車輪側(cè)信息的下一個(gè)接收正時(shí)中獲得檢測(cè)的空氣壓力信息。在檢測(cè)空氣壓力值被確定為異常的情況下，報(bào)警部74被激活以傳輸警告或警報(bào)信號(hào)。
在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收間隔下估計(jì)空氣壓力不是必需的。例如，可僅在由于相應(yīng)的接收天線20、22、24、26的異常或接收天線所接收的噪音而導(dǎo)致車輪側(cè)信息未被接收時(shí)估計(jì)空氣壓力。在這種情況下，是將估計(jì)空氣壓力信息而不是檢測(cè)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。例如，在圖5-8的第一和第二實(shí)施例中，臨時(shí)估計(jì)值用作空氣壓力值。
圖11的流程圖示出在預(yù)定周期時(shí)間下所執(zhí)行的空氣壓力信息獲得程序，并且所述程序被制定得用于僅當(dāng)車輪側(cè)信息未在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)被接收時(shí)估計(jì)空氣壓力。當(dāng)該時(shí)間點(diǎn)不是車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)時(shí)，在步驟S5中獲得否定結(jié)果(否)，并且控制前進(jìn)到步驟S61和S62以將其儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器58中。在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)下，控制前進(jìn)到步驟S6和S7以車輪側(cè)信息是否在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)被接收。如果車輪側(cè)信息已被接收，控制前進(jìn)到步驟S8和S9以處理所接收的車輪側(cè)信息并且獲得檢測(cè)空氣壓力信息。步驟S9之后是步驟S12，用以將檢測(cè)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。
如果在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)之后車輪側(cè)信息在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未被接收，控制前進(jìn)到步驟S63以便于基于儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器58中的多個(gè)車輪速度值估計(jì)所述車輪的空氣壓力，從而獲得估計(jì)空氣壓力信息。步驟S63之后是步驟S12，在步驟S12中，將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。因此，即使車輪側(cè)信息未被獲得即，即使在步驟S7中獲得肯定結(jié)果(是)，在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)下也必然獲得空氣壓力信息。
在由于車輪側(cè)裝置的異常導(dǎo)致車輪側(cè)信息還未由接收天線20-26在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)接收，重復(fù)地執(zhí)行步驟S12，以便于將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息，其中只要消除了異常在步驟S7中就獲得肯定結(jié)果(是)。
在本實(shí)施例中，分派給圖11程序的執(zhí)行步驟S63的空氣壓力信息獲得裝置28的一部分構(gòu)成了上述接收故障估計(jì)空氣壓力信息獲得部。而分派給執(zhí)行步驟S5-S7和S63的獲得程序的一部分可被認(rèn)為構(gòu)成了接收故障估計(jì)空氣壓力信息獲得部。
可基于另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力值估計(jì)每個(gè)車輪的空氣壓力。
在兩個(gè)車輪之間，存在這樣一種關(guān)系，即，兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(角速度)ω的比率β等于兩個(gè)車輪的空氣壓力值P的比率的倒數(shù)。該關(guān)系由以下等式(5)表示β＝ωj/ωi＝P′i/P*j............................(5)在上述等式(5)中，“i”和“j”表示車輪FR、FL、RR、RL，“P′”表示估計(jì)值而“P*”表示檢測(cè)值。當(dāng)車輪的輪胎空氣壓力較低時(shí)車輪(有箍車輪)的有效半徑小于空氣壓力較高時(shí)的有效半徑，因此當(dāng)空氣壓力較低時(shí)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度高于空氣壓力較高時(shí)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。因此，可基于這兩個(gè)車輪的速度ω的比率β和所檢測(cè)的另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力P*j根據(jù)以下等式(6)估計(jì)這兩個(gè)車輪i和j中之一的空氣壓力P′iP′i＝β×P*j...........................................(6)
在這種情況下，圖12的流程圖中所示的空氣壓力信息獲得程序被執(zhí)行預(yù)定周期時(shí)間。根據(jù)該空氣壓力信息獲得程序，基于另一個(gè)車輪j的檢測(cè)空氣壓力P*j和這兩個(gè)車輪i和j的檢測(cè)速度ω的比率β估計(jì)一個(gè)車輪i的空氣壓力P′i。在圖12的特定示例中，如以下詳細(xì)描述的，基于其它車輪FL、RR、RL的檢測(cè)空氣壓力值P*FL、P*RR、P*RL估計(jì)前右車輪FR的空氣壓力值P′FR。
在步驟S71-S74中執(zhí)行該程序以確定車輪側(cè)信息是否已由與四個(gè)車輪FR、FL、RR、RL相對(duì)應(yīng)的天線20-26接收。如果車輪側(cè)信息已由與前右車輪FR相對(duì)應(yīng)的天線20接收，執(zhí)行步驟S75和S76以便于獲得檢測(cè)空氣壓力信息，并且執(zhí)行步驟S95以便于將所獲得的檢測(cè)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。
如果車輪側(cè)信息還未由用于前右車輪FR的天線20接收，并且如果車輪側(cè)信息已由用于前左車輪FL的天線22接收，在步驟S72中獲得肯定結(jié)果(是)，并且控制前進(jìn)到步驟S77和S78以便于處理所接收的車輪側(cè)信息并且獲得檢測(cè)空氣壓力信息，并且控制前進(jìn)到步驟S79和S80以獲得這兩個(gè)前車輪FR、FL的速度的比率β＝ωFL/ωFR。步驟S80之后是步驟S81，用以基于比率β和前左車輪FL的檢測(cè)空氣壓力P*FL，并且根據(jù)上述等式(6)計(jì)算前右車輪FR的空氣壓力值P′FR。然后，控制前進(jìn)到步驟S95以便于將估計(jì)的空氣壓力值P′FR確定為前右車輪FR的空氣壓力。
如果車輪側(cè)信息還未由用于前右車輪FR和前左車輪FL的天線20、22接收，并且如果車輪側(cè)信息已由用于后右車輪RR的天線24接收，執(zhí)行與步驟S77-S81相似的步驟S82-S86以便于基于檢測(cè)的后右車輪RR的檢測(cè)空氣壓力值P*RR和車輪FR和RR的速度的比率β計(jì)算前右車輪FR的估計(jì)的空氣壓力值P′FR。
如果車輪側(cè)信息還未由用于車輪FR、FL和RR的天線20、22、24接收，并且如果車輪側(cè)信息已由天線26接收，執(zhí)行與步驟S77-S81相似的步驟S88-S92以便于基于檢測(cè)的后左車輪RL的檢測(cè)空氣壓力值P*RL和車輪FR和RL的速度的比率β計(jì)算前右車輪FR的估計(jì)的空氣壓力值P′FR。
圖12的實(shí)施例中獲得的空氣壓力值如圖13所示。
在本實(shí)施例中，車輪側(cè)信息在基本相同的傳輸間隔下從四個(gè)車輪側(cè)裝置10-16中傳輸，以使得車輪側(cè)信息從車輪側(cè)裝置10-16中傳輸?shù)膫鬏敃r(shí)刻相互不同或相差適當(dāng)長度的時(shí)間，如前面所述的。因此，在從一個(gè)車輪側(cè)裝置傳輸?shù)膫鬏旈g隔期間，在各不相同的時(shí)刻下，車輪側(cè)信息(空氣壓力信息)由與其它車輪側(cè)裝置相對(duì)應(yīng)的接收天線接收，因此例如前右車輪FR的空氣壓力P′FR可基于其它車輪的空氣壓力值P*FL、P*RR或P*RL估計(jì)來，所述其它車輪的空氣壓力值P*FL、P*RR或P*RL在與前右車輪FR相對(duì)應(yīng)的車輪側(cè)裝置10的傳輸間隔t1-t2期間被檢測(cè)，例如如圖13所示。
以如上所述相對(duì)于前右車輪FR相同的方式下，可基于其它車輪的檢測(cè)空氣壓力值P*和所述兩個(gè)車輪的比率估計(jì)FL、RR、RL的空氣壓力值P′FL、P′RR或P′RL。在本實(shí)施例中，分派給執(zhí)行步驟S77-S81、S82-S86和S88-S92的空氣壓力信息獲得裝置28的一部分構(gòu)成了用于基于另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力值獲得一個(gè)車輪的估計(jì)空氣壓力值的其它車輪相關(guān)估計(jì)空氣壓力信息獲得裝置。
在圖5的實(shí)施例中，基于另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力值估計(jì)其信息未被接收的一個(gè)車輪的空氣壓力。然而，可基于從這四個(gè)車輪中選擇出來的預(yù)定基準(zhǔn)車輪的檢測(cè)空氣壓力值估計(jì)這四個(gè)車輪在兩個(gè)或多個(gè)車輪的空氣壓力。根據(jù)該修正的空氣壓力信息獲得程序的一個(gè)示例如圖14的流程圖所示。該程序開始于步驟S101，以便于確定預(yù)定基準(zhǔn)車輪(例如前右車輪FR)的車輪側(cè)信息是否已由相應(yīng)的接收天線(例如，接收天線20)接收。如果在步驟S101中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S102和S103以處理所接收的車輪側(cè)信息并且獲得檢測(cè)空氣壓力值P*FR。然后，控制前進(jìn)到步驟S104以讀取四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，然后前進(jìn)到步驟S105-S107以計(jì)算基準(zhǔn)車輪FR的速度與其它車輪FL、RR、RL的速度的比率，并且基于所計(jì)算的比率和基準(zhǔn)車輪FR的檢測(cè)空氣壓力值P*FR獲得車輪FL、RR、RL的估計(jì)空氣壓力值P′FL、P′RR、P′RL。
對(duì)于基準(zhǔn)車輪FR，檢測(cè)空氣壓力值P*FR用作輪胎空氣壓力。對(duì)于其它車輪FL、RR、RL，估計(jì)空氣壓力值P′FL、P′RR、P′RL用作它們的輪胎壓力值。在這種情況下，為車輪FL、RR、RL提供車輪側(cè)裝置12、14、16不是必需的，并且可降低車輪狀態(tài)獲得裝置的制造成本。
在基于其它車輪的檢測(cè)空氣壓力估計(jì)一個(gè)車輪的空氣壓力的情況下，在車輛在較差路面上行駛期間該估計(jì)可能被禁止。在車輛在較差路面上行駛時(shí)，這兩個(gè)車輪在速度比與空氣壓力比率之間通常不具有上述等式(5)所表示的關(guān)系。例如，當(dāng)車輪速度以較高改變率改變時(shí)以及當(dāng)車輪速度的改變頻率較高時(shí)檢測(cè)車輛在較差路面上行駛。使用布置在車輛的簧上部件上的垂直加速傳感器可檢測(cè)車輛的該行駛狀態(tài)。當(dāng)垂直加速傳感器的輸出的高頻分量大于閾值時(shí)，通常認(rèn)為車輛在較差路面上行駛。
而且，由于作用在前右車輪和前左車輪上的負(fù)荷是基本相等的，以及由于作用在后右車輪和后左車輪上的負(fù)荷是基本相等的，因此可基于前車輪中另一個(gè)的空氣壓力估計(jì)前右車輪和前左車輪中一個(gè)的空氣壓力，同時(shí)可基于后車輪中另一個(gè)的空氣壓力估計(jì)后右車輪和后左車輪中一個(gè)的空氣壓力，因此上述關(guān)系通常滿足兩個(gè)前車輪，以及滿足兩個(gè)后車輪。在基于與所述一個(gè)車輪具有相同位置關(guān)系所另一個(gè)車輪的空氣壓力作出估計(jì)的情況下，可提高估計(jì)一個(gè)車輪的空氣壓力的精確度。
優(yōu)選在車輛的行駛速度被保持在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)基于另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力作出一個(gè)車輪的空氣壓力的估計(jì)。當(dāng)車輛行駛速度高于預(yù)定范圍的上限時(shí)，可降低估計(jì)的精確度。當(dāng)車輛行駛速度低于所述范圍的下限時(shí)，車輪速度傳感器60-66的檢測(cè)精確度較低，因此優(yōu)選不使用車輪速度傳感器60-66的輸出。
上述實(shí)施例被如此布置，即，使得車輪側(cè)信息從車輪側(cè)裝置10-16的傳輸間隔或頻率保持恒定。然而，當(dāng)空氣壓力傳感器32所檢測(cè)的空氣壓力的改變率高于預(yù)定閾值時(shí)車輪側(cè)信息從每個(gè)車輪側(cè)裝置傳輸?shù)拈g隔可被減小。在這種情況下，車輪側(cè)裝置18接收車輪側(cè)信息的接收間隔等于車輪側(cè)裝置10-16減小的傳輸間隔。
而且，可僅在空氣壓力傳感器32所檢測(cè)的空氣壓力的改變率高于預(yù)定閾值時(shí)從車輪側(cè)裝置10-16中傳輸車輪側(cè)信息。也就是說，在空氣壓力的改變率低于預(yù)定閾值時(shí)不傳輸車輪側(cè)信息。在改變率低于預(yù)定閾值時(shí)，將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。
或者，在檢測(cè)空氣壓力的改變率高于閾值時(shí)傳輸表示所檢測(cè)的空氣壓力的信息，但是在改變率低于閾值時(shí)傳輸表示檢測(cè)空氣壓力是正?；蚴钱惓５男畔ⅰ?br> 在上述修正的布置中，可減少儲(chǔ)存在每個(gè)車輪側(cè)裝置10-16的電池58中的電能的降低率，因此可延長電池的使用壽命。
而且，車輪側(cè)裝置和車身側(cè)裝置可被布置得允許在它們之間進(jìn)行雙向作用的無線電或無線通信。圖15中所示的車輪狀態(tài)獲得裝置是該修正的一個(gè)示例。在該裝置中，每個(gè)車輪側(cè)裝置10b-16b都包括傳輸/接收天線36b，而車身側(cè)裝置18b包括四個(gè)傳輸/接收天線20b-26b。每個(gè)車輪側(cè)裝置10b-16b還包括上述空氣壓力信息產(chǎn)生裝置34，以及傳輸控制裝置75，而車身側(cè)裝置18b的空氣壓力信息獲得裝置28b除上述接收處理部52、估計(jì)部54、車輪信息確定部55、指示器裝置控制部56和存儲(chǔ)器58之外還包括傳輸狀態(tài)控制信息產(chǎn)生部76。行駛速度傳感器78、橫擺率傳感器79、制動(dòng)器踏板開關(guān)80和加速器踏板開關(guān)81以及上述車輪速度傳感器60-66與空氣壓力信息獲得裝置28b相連接。傳感器78、79和開關(guān)80、81經(jīng)由信號(hào)線82與獲得裝置28b相連接。傳感器和開關(guān)78-81中的至少一個(gè)構(gòu)成了由于檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)檢測(cè)裝置83。
在制動(dòng)器踏板開關(guān)80處于接通狀態(tài)時(shí)，確定車輛被制動(dòng)。在加速器踏板開關(guān)81處于接通狀態(tài)時(shí)，確定車輛被加速。在橫擺率傳感器79的輸出的絕對(duì)值高于預(yù)定閾值時(shí)，確定車輛轉(zhuǎn)向或拐彎。由行駛速度傳感器78檢測(cè)車輛的行駛速度，并且基于檢測(cè)的車輛行駛速度和車輪速度傳感器60-66所檢測(cè)的每個(gè)車輪的速度獲得每個(gè)車輪的滑動(dòng)狀態(tài)。
在圖15的該實(shí)施例中，基于檢測(cè)的車輛行駛速度將估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)確定為空氣壓力信息。而且，基于所檢測(cè)的車輛狀態(tài)，由傳輸狀態(tài)控制信息產(chǎn)生部76產(chǎn)生了傳輸狀態(tài)控制信息，并且所述傳輸狀態(tài)控制信息通過傳輸/接收天線20b-26b被傳輸?shù)杰囕唫?cè)裝置10b-16b，以使得每個(gè)車輪側(cè)裝置10b-16b的傳輸控制裝置75都根據(jù)所接收的傳輸狀態(tài)控制信息控制車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)和傳輸量中的至少一種。
當(dāng)基于所檢測(cè)的車輛狀態(tài)確定出估計(jì)部54所估計(jì)的空氣壓力的精確度高于預(yù)定限度時(shí)，由估計(jì)部54獲得的估計(jì)空氣壓力信息被確定為空氣壓力信息。當(dāng)確定出估計(jì)的精確度低于下限時(shí)，由接收處理部52獲得的檢測(cè)空氣壓力信息被確定為空氣壓力信息。而且，基于兩個(gè)估計(jì)規(guī)則中選定的一個(gè)獲得估計(jì)空氣壓力信息。
估計(jì)規(guī)則中的一個(gè)利用兩個(gè)車輪的輪胎空氣壓力和兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(角速度)之間的關(guān)系。根據(jù)該估計(jì)規(guī)則，基于這兩個(gè)車輪的檢測(cè)速度的比率和另一個(gè)車輪的檢測(cè)空氣壓力估計(jì)兩個(gè)車輪中一個(gè)的空氣壓力。該規(guī)則將被稱作“第一估計(jì)規(guī)則”，并且基于該第一估計(jì)規(guī)則(基于動(dòng)負(fù)荷下的車輪半徑的規(guī)則)所獲得的估計(jì)空氣壓力信息將被稱作“第一估計(jì)空氣壓力信息”。
另一個(gè)估計(jì)規(guī)則利用每個(gè)車輪的輪胎的彈簧常數(shù)的改變率與輪胎空氣壓力的改變率之間的關(guān)系。根據(jù)該規(guī)則，基于所述車輪的多組速度數(shù)據(jù)估計(jì)所述車輪的空氣壓力。該規(guī)則將被稱作“第二估計(jì)規(guī)則”，并且基于該第二估計(jì)規(guī)則(基于共振頻率的規(guī)則，或利用外部干擾觀察器的規(guī)則)所獲得的估計(jì)空氣壓力信息將被稱作“第二估計(jì)空氣壓力信息”。
在本實(shí)施例中，在車輛行駛速度被保持在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)并且在車輪速度不易受除輪胎空氣壓力外的任何因素影響時(shí)，確定空氣壓力的估計(jì)精確度高于下限。在車輛行駛速度高于給定上限時(shí)，已知基于第一和第二估計(jì)規(guī)則的估計(jì)精確度不夠高。在車輪速度傳感器60-66為電磁式拾音器類型的情況下，當(dāng)車輛行駛速度低于給定下限時(shí)這些傳感器檢測(cè)車輪速度的精確度較低，因此在這種情況下優(yōu)選不使用由車輪速度傳感器的輸出表示的車輪速度。由于較差路面或車輪的滑動(dòng)或鎖定導(dǎo)致車輪速度具有較大的波動(dòng)或改變量，因此不適合于基于車輛在較差路面上行駛期間或車輪在路面上過度滑動(dòng)期間的車輪速度估計(jì)每個(gè)車輪的空氣壓力。
在根據(jù)第一估計(jì)規(guī)則估計(jì)空氣壓力的情況下，由于這兩個(gè)車輪的角速度可隨作用在車輪上的負(fù)荷而改變，因此要求作用在這兩個(gè)車輪(包含其空氣壓力已被估計(jì)的車輪)上的負(fù)荷基本相等。
在考慮了上述因素的情況下，本實(shí)施例被布置得當(dāng)滿足所有以下三個(gè)條件時(shí)使用估計(jì)空氣壓力信息(1)車輛未在較差路面上行駛；(2)車輛行駛速度在預(yù)定范圍內(nèi)；以及(3)車輪的滑動(dòng)量不大于預(yù)定上限。如果這三個(gè)條件中至少一個(gè)條件不滿足，就使用檢測(cè)空氣壓力信息。而且，當(dāng)滿足所有以下三個(gè)條件時(shí)獲得第一估計(jì)空氣壓力信息(a)車輛未轉(zhuǎn)向；(b)車輛未(由制動(dòng)器踏板的操作)制動(dòng)；以及(c)車輛未(由加速器踏板的操作)加速。如果這三個(gè)條件(a)-(c)中至少一個(gè)條件不滿足，就獲得第二估計(jì)空氣壓力信息。
可基于車輪速度傳感器60-66的輸出檢測(cè)車輪的過度滑動(dòng)趨勢(shì)或鎖定趨勢(shì)。
如上所述，制動(dòng)器踏板開關(guān)82的接通狀態(tài)表示車輛被制動(dòng)，而加速器踏板開關(guān)81的接通狀態(tài)表示車輛被加速。橫擺率傳感器70的輸出的絕對(duì)值高于預(yù)定上限表示車輛在轉(zhuǎn)向。
估計(jì)部54被布置得用于執(zhí)行圖16的流程圖中所示的估計(jì)信息獲得程序。
程序開始于步驟S151，以確定該時(shí)間點(diǎn)是否為計(jì)算估計(jì)空氣壓力的預(yù)定正時(shí)。如果在步驟S151中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S152和S153以讀取車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度并且將其存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器58中。如果在步驟S151中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S154-S158以便于作出表示車輛是否在較差路面上行駛的確定、表示車輛行駛速度是否被保持在預(yù)定范圍內(nèi)的確定、表示任何車輪的滑動(dòng)量是否大于上限的確定、表示車輛是否轉(zhuǎn)向的確定、以及表示車輛是否被制動(dòng)或被加速的確定。
如果在步驟S154或S156中獲得肯定結(jié)果(是)，或者如果在步驟S155中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S159，在步驟S159中接收處理部52被供以允許使用或確定檢測(cè)空氣壓力信息為空氣壓力信息的信息。如果在步驟S154和S156兩個(gè)步驟中都獲得否定結(jié)果(否)并且如果在步驟S155中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S157-S163以便于基于車輛是否轉(zhuǎn)向和車輛是被制動(dòng)或是被驅(qū)動(dòng)獲得第一或第二估計(jì)空氣壓力信息。
車輛的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或加速在根據(jù)第二估計(jì)規(guī)則作出的空氣壓力的估計(jì)精確度上具有較小的影響，但是在根據(jù)第一估計(jì)規(guī)則作出的估計(jì)精確度上具有較大的影響?？紤]到這個(gè)事實(shí)，在車輛的行駛、制動(dòng)或加速期間根據(jù)第二估計(jì)規(guī)則估計(jì)所述車輪的空氣壓力，而在車輛的其它行駛狀態(tài)下根據(jù)第一估計(jì)規(guī)則估計(jì)所述車輪的空氣壓力。
如果在步驟S157或S158中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S160和S161，以便于向接收處理部52供以使用第二估計(jì)空氣壓力信息為空氣壓力信息的信息，并且根據(jù)第二估計(jì)規(guī)則獲得第二估計(jì)空氣壓力信息，即，根據(jù)圖17的流程圖中所示的程序獲得第二估計(jì)空氣壓力信息，所述程序由估計(jì)部54的第二估計(jì)部54b執(zhí)行。也就是說，執(zhí)行步驟S161a以便于基于儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器58中的所述車輪的多組速度數(shù)據(jù)獲得表示第二估計(jì)值(與圖1的第一實(shí)施例中的臨時(shí)估計(jì)值相對(duì)應(yīng))第二估計(jì)空氣壓力信息。步驟S161a之后是步驟S161b，所述步驟S161b用于向指示器裝置控制部56供以作為空氣壓力信息的獲得的第二估計(jì)空氣壓力信息。然后執(zhí)行步驟S161c以清空存儲(chǔ)器58。
如果在步驟S157或S158中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S162和S163，以便于向接收處理部52供以使用第一估計(jì)空氣壓力信息為空氣壓力信息的信息，并且根據(jù)第一估計(jì)規(guī)則獲得第一估計(jì)空氣壓力信息，即，根據(jù)圖18的流程圖中所示的程序獲得第一估計(jì)空氣壓力信息，所述程序由估計(jì)部54的第一估計(jì)部54a執(zhí)行。也就是說，執(zhí)行步驟S163a以便于讀取從接收處理部52中接收的檢測(cè)空氣壓力值。步驟S163a之后是步驟S163b，所述步驟S163b用于獲得所述兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的比率。然后執(zhí)行步驟S163c以便于基于所獲得的比率獲得第一估計(jì)空氣壓力信息。然后控制前進(jìn)到步驟S163d以便于向指示器裝置控制部56供以使用如此獲得的第一估計(jì)空氣壓力信息作為空氣壓力信息的信息，并且控制前進(jìn)到步驟S163e以清空存儲(chǔ)器58。在步驟S163c中，如圖12的實(shí)施例中那樣估計(jì)一個(gè)車輪的空氣壓力，或如圖14的實(shí)施例中那樣估計(jì)兩個(gè)或多個(gè)車輪的空氣壓力值。步驟S163a可被制定得用于讀取選定的車輪的空氣壓力值以便于估計(jì)所述車輪的空氣壓力值，或者讀取最后一次檢測(cè)的空氣壓力值。
接收處理部52被布置得用于執(zhí)行圖19流程圖中所示的檢測(cè)信息獲得程序。所述程序開始于步驟S171，用以確定車輪側(cè)信息是否已被相應(yīng)的接收天線接收。如果在步驟S171中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S172以便于處理所接收的車輪側(cè)信息并且提取空氣壓力值。步驟S172之后是步驟S173，用以確定是否已接收了允許使用或確定檢測(cè)空氣壓力信息為空氣壓力信息的信息。如果在步驟S173中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S174以便于向指示器裝置控制部56供以檢測(cè)空氣壓力信息作為空氣壓力信息，并且控制前進(jìn)到步驟S175以便于通過傳輸/接收天線20b-26b向車輪側(cè)裝置傳輸諸如傳輸允許信息和短間隔傳輸信息的傳輸狀態(tài)控制信息。
如果在步驟S173中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S176是否已接收了使用第二估計(jì)空氣壓力信息的信息。如果在步驟S176中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S177以便于通過傳輸/接收天線20b-26b向所有車輪側(cè)裝置10b-16b傳輸傳輸禁止信息。如果在步驟S176中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S178以便于通過傳輸/接收天線20b-26b向所有車輪側(cè)裝置10b-16b傳輸傳輸允許信息，之后控制前進(jìn)到步驟S179以便于向估計(jì)部54供以檢測(cè)空氣壓力信息。
當(dāng)未接收車輪側(cè)信息時(shí)，即，當(dāng)在步驟S171中獲得否定結(jié)果(否)時(shí)可執(zhí)行步驟S176-S179。
每個(gè)車輪側(cè)裝置10b-16b都被布置得用于執(zhí)行圖20的流程圖中所示的傳輸控制程序。所述程序開始于步驟S181，以便于確定是否已由傳輸/接收天線26b接收了傳輸狀態(tài)控制信息。如果在步驟S181中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S182以確定是否已接收了傳輸禁止信息。如果在步驟S182中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S183以禁止車輪側(cè)信息通過傳輸/接收天線36b的傳輸。在這種情況下，相應(yīng)車輪的空氣壓力的檢測(cè)和車輪側(cè)信息的產(chǎn)生也可被禁止。然而，該禁止不是必需的。
如果在步驟S182中獲得否定結(jié)果(否)，這意味著所接收的傳輸狀態(tài)控制信息包括傳輸允許信息。在這種情況下，控制前進(jìn)到步驟S184以便于確定所接收的傳輸狀態(tài)控制信息是否包括短間隔傳輸信息。如果在步驟S184中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S185以縮短車輪側(cè)裝置10b-16b的傳輸間隔。如果在步驟S184中獲得否定結(jié)果(否)，允許進(jìn)行正常傳輸間隔下的傳輸。
如上所述，當(dāng)估計(jì)空氣壓力信息被用作空氣壓力信息時(shí)，車輪側(cè)信息從車輪側(cè)裝置10b-16b的傳輸被禁止，因此可節(jié)省儲(chǔ)存在電池38中的電能，從而延長電池38的使用壽命。在圖15-20的實(shí)施例中，接收處理部52用作用于獲得檢測(cè)空氣壓力信息的檢測(cè)空氣壓力信息獲得部，以及用于將傳輸狀態(tài)控制信息傳輸?shù)杰囕唫?cè)裝置10b-16b的傳輸狀態(tài)控制信息傳輸部。
在本實(shí)施例中，取決于車輛的行駛狀態(tài)作為估計(jì)空氣壓力信息獲得第一估計(jì)空氣壓力信息和第二估計(jì)空氣壓力信息中的一個(gè)不是必需的。也就是說，本實(shí)施例可被布置得使得估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)用作空氣壓力信息。
在第二估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)用作空氣壓力信息的情況下，步驟S157、S158、S160、S162、S163、S176、S178和S179不是必需的。在第一估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)用作空氣壓力信息的情況下，當(dāng)在步驟S157和S158中獲得肯定結(jié)果(是)時(shí)使用檢測(cè)空氣壓力信息。也就是說，當(dāng)在步驟S157和S158中獲得肯定結(jié)果時(shí)執(zhí)行步驟S159。在這種情況下，步驟S150、S161、S162、S176和S177不是必需的，并且傳輸允許信息向車輪側(cè)裝置10b-16b的傳輸也不是必需的。
而且，車身側(cè)裝置18b可被布置得用于向車輪側(cè)裝置10b-16b傳輸要求車輪側(cè)信息的傳輸?shù)膫鬏斠笮畔?，以使得車輪?cè)裝置10b-16b響應(yīng)于該傳輸要求信息向車身側(cè)裝置18b傳輸車輪側(cè)信息。
在圖15-20的實(shí)施例中，取決于車輛是否在較差路面上行駛、車輛行駛速度是否被保持在預(yù)定范圍內(nèi)以及任何車輪的滑動(dòng)量是否大于上限，估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)被用作或確定為空氣壓力信息。然而，這種布置不是必需的。例如，取決于上述三個(gè)條件中的一個(gè)或兩個(gè)、或者取決于任何其它條件、或者取決于上述三個(gè)條件和任何其它輔助條件可使用估計(jì)空氣壓力信息和檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)。
而且，取決于所述車輪的估計(jì)空氣壓力值的變化狀態(tài)可使用檢測(cè)空氣壓力信息和估計(jì)空氣壓力信息中的一個(gè)。
例如，估計(jì)部54被布置得用于執(zhí)行圖21的流程圖中所示的估計(jì)信息獲得程序。程序開始于步驟S181，以確定該時(shí)間點(diǎn)是否為計(jì)算估計(jì)空氣壓力值的預(yù)定正時(shí)。如果在步驟S181中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S201，以便于基于儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器58中的車輪的多個(gè)速度值估計(jì)所述車輪的空氣壓力值P′I，然后控制前進(jìn)到步驟S202，以便于確定估計(jì)空氣壓力值的改變量ΔP′I(最后一次所估計(jì)的空氣壓力值與執(zhí)行程序的該循環(huán)所估計(jì)的空氣壓力值之間的差異)的絕對(duì)值是否大于預(yù)定值ΔPa。如果在步驟S202中獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S203，以便于將估計(jì)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息，并且向指示器裝置控制部56供以估計(jì)空氣壓力信息。步驟S203之后是步驟S204，它用于向接收處理部52供以禁止使用檢測(cè)空氣壓力信息的信息。如果在步驟S202中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S205，它用于向接收處理部52供以允許使用檢測(cè)空氣壓力信息的信息。
另一方面，接收處理部52被布置得用于執(zhí)行圖22的流程圖中所示的檢測(cè)信息獲得程序。該程序開始于步驟S211，以便于確定是否已接收了允許使用檢測(cè)空氣壓力信息的信息。如果在步驟S211中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S212，它用于通過傳輸/接收天線20b-26b向車輪側(cè)裝置10b-16b傳輸傳輸允許信息。步驟S212之后是步驟S213，它用于確定車輪側(cè)信息是否已被接收。如果在步驟S213中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S214以便于處理所接收的車輪側(cè)信息，并且前進(jìn)到步驟S215以便于向指示器裝置控制部56供以檢測(cè)空氣壓力信息作為空氣壓力信息。
如果接收了禁止使用檢測(cè)空氣壓力信息的信息(而不是允許使用的信息)，在步驟S211中獲得否定結(jié)果(否)，并且控制前進(jìn)到步驟S216以便于將傳輸禁止信息傳輸?shù)杰囕唫?cè)裝置10b-16b，因此車輪側(cè)信息未被傳輸?shù)浇邮仗幚聿?2。
在本實(shí)施例中，當(dāng)估計(jì)空氣壓力值(臨時(shí)估計(jì)值)的改變量的絕對(duì)值大于預(yù)定值時(shí)，將檢測(cè)空氣壓力信息確定為空氣壓力信息。這是由于當(dāng)估計(jì)空氣壓力值的改變量的絕對(duì)值大于預(yù)定值時(shí)檢測(cè)空氣壓力信息更精確地表示實(shí)際空氣壓力。為每個(gè)車輪獲得估計(jì)空氣壓力信息，并且為已估計(jì)其空氣壓力值的每個(gè)車輪作出表示應(yīng)使用估計(jì)空氣壓力信息或是檢測(cè)空氣壓力信息的確定。因此，從與每個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的傳輸/接收天線20b-26b中傳輸傳輸允許信息或傳輸禁止信息。在本實(shí)施例中，檢測(cè)空氣壓力信息可用于某些車輪，而估計(jì)空氣壓力信息可用于其它車輪。
雖然以上所述的前述實(shí)施例基本被布置得用于確定或使用估計(jì)空氣壓力信息或檢測(cè)空氣壓力信息中的一個(gè)為空氣壓力信息，但是本發(fā)明不局限于所述實(shí)施例的細(xì)節(jié)。例如，可交替使用估計(jì)空氣壓力信息或檢測(cè)空氣壓力信息，或者在程序的兩個(gè)或多個(gè)執(zhí)行循環(huán)中重復(fù)使用已使用過一次的估計(jì)空氣壓力信息或檢測(cè)空氣壓力信息。而且，可判斷用于獲得檢測(cè)空氣壓力信息的裝置，以及判斷用于獲得估計(jì)空氣壓力信息的裝置，并且使用由已判斷其為正常的裝置所獲得的檢測(cè)空氣壓力信息或估計(jì)空氣壓力信息。如果用于獲得檢測(cè)空氣壓力信息的裝置和用于獲得估計(jì)空氣壓力信息的裝置都是正常，優(yōu)選使用檢測(cè)空氣壓力信息，所述檢測(cè)空氣壓力信息通常更精確地表示實(shí)際的空氣壓力值。
在上述實(shí)施例中，指示器裝置70基于空氣壓力信息獲得裝置28所獲得的空氣壓力信息被控制。然而，本發(fā)明的車輪狀態(tài)獲得裝置不局限于這種布置。例如，每個(gè)車輪的輪胎空氣壓力可被調(diào)節(jié)以使得由空氣壓力信息獲得裝置28所獲得的空氣壓力信息表示的輪胎空氣壓力被保持在預(yù)定最佳范圍內(nèi)。圖23中示出這種修正的一個(gè)示例，其中空氣壓力調(diào)節(jié)裝置100與空氣壓力信息獲得裝置28相連接。空氣壓力調(diào)節(jié)裝置100包括用于向輪胎31中供應(yīng)增壓空氣的空氣壓力源102、用于控制被供應(yīng)到輪胎31中的增壓空氣的壓力的閥裝置104以及用于控制閥裝置104以便于調(diào)節(jié)每個(gè)輪胎的空氣壓力的閥控制部106。
空氣壓力信息獲得裝置28被布置得用以向空氣壓力調(diào)節(jié)裝置100供以所獲得的空氣壓力信息，以使得閥控制部106控制閥裝置104從而將空氣壓力信息所表示的空氣壓力值保持在預(yù)定最佳范圍內(nèi)?？諝鈮毫φ{(diào)節(jié)裝置100被供以檢測(cè)空氣壓力信息或估計(jì)空氣壓力信息。由于空氣壓力信息獲得裝置28被布置得用于甚至在不能獲得檢測(cè)空氣壓力信息時(shí)獲得估計(jì)空氣壓力信息，因此空氣壓力調(diào)節(jié)裝置100可至少在裝置28接收車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)下被供以空氣壓力信息，在空氣壓力信息獲得裝置28被布置得用于在接收車輪側(cè)信息期間(圖4中所示的ΔT1)(接收車輪側(cè)信息的相鄰時(shí)刻之間)獲得估計(jì)空氣壓力信息的情況下，空氣壓力調(diào)節(jié)裝置100可比接收車輪側(cè)信息的接收正時(shí)短的時(shí)間間隔下被供以空氣壓力信息，因此可由裝置100更精致地控制實(shí)際輪胎空氣壓力。
而且，空氣壓力信息獲得裝置28所獲得的空氣壓力信息可用于控制車輛的任何其它裝置，諸如懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力傳輸系統(tǒng)。在圖24中示出這種修正的一個(gè)示例，其中車輛控制裝置120與空氣壓力信息獲得裝置28相連接。車輛控制裝置120包括控制致動(dòng)器部122、以及主要由電腦構(gòu)成的致動(dòng)器控制部124。車輛控制裝置120被布置得用于接收各種傳感器和開關(guān)的輸出信號(hào)，所述各種傳感器和開關(guān)不與本發(fā)明直接相關(guān)，因此將不對(duì)其進(jìn)行描述。
車輛控制裝置120在一些條件下使用空氣壓力信息作為主控制輸入，或者在另一些條件下使用空氣壓力信息作為輔助控制輸入。在前一種情況中，由空氣壓力信息所表示的每個(gè)車輪的空氣壓力值直接確定控制目標(biāo)值。在后一種情況中，通過諸如車輛行駛狀態(tài)的主控制輸入確定控制目標(biāo)值，并且如此確定的控制目標(biāo)值由用作輔助控制輸入的空氣壓力值補(bǔ)償或改變，或者基于空氣壓力值改變用于指示所述控制的閾值或控制規(guī)則。
例如，當(dāng)空氣壓力低于預(yù)定閾值時(shí)，空氣壓力值被用作主控制輸入以便于控制車輛的懸架系統(tǒng)，以使得車輛底板被提升或者增加減震器的阻尼效果。空氣壓力值還被用作主控制輸入以便于控制車輛的后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的后轉(zhuǎn)向角，從而減小起因于左右輪胎之間的輪胎空氣壓力中的差異的橫擺力矩。在這些情況中，車輛控制裝置120為懸架控制裝置或后轉(zhuǎn)向角控制裝置，并且致動(dòng)器部122為底板調(diào)節(jié)致動(dòng)器、減震器阻尼效果調(diào)節(jié)閥裝置或后轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)致動(dòng)器，而致動(dòng)器控制部124為底板控制單元(電子控制單元ECU)、阻尼效果控制單元(懸架控制ECU)或后轉(zhuǎn)向角控制單元(ECU)。
例如，空氣壓力值被用作輔助控制輸入以便于控制制動(dòng)系統(tǒng)或后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在用以調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的制動(dòng)力以使得每個(gè)車輪的實(shí)際滑移比率與目標(biāo)值相一致的制動(dòng)力控制中，例如，左右車輪中其輪胎空氣壓力較低的一個(gè)的目標(biāo)滑移比率被確定為低于其輪胎空氣壓力較高的其它車輪的實(shí)際滑移比率，從而減小車輛的橫擺力矩，所述橫擺力矩來自于路面與具有較低空氣壓力的右輪胎或左輪胎之間的較高摩擦系數(shù)，而不是路面與具有較高空氣壓力的其它輪胎之間的較低摩擦系數(shù)。在制動(dòng)系統(tǒng)的車輛穩(wěn)定控制以調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的制動(dòng)力從而減小車輛轉(zhuǎn)向或拐彎期間的車輛不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向的情況下，空氣壓力值內(nèi)用于改變車輛穩(wěn)定控制的開始時(shí)刻，以使得用于具有較低輪胎空氣壓力的車輪的車輛穩(wěn)定控制在比用于具有較高輪胎空氣壓力的車輪的車輛穩(wěn)定控制更早的時(shí)點(diǎn)開始，從而使得在車輛穩(wěn)定控制期間作用在輪胎上的力最小化。在用于例如基于方向盤的角度和車輛行駛速度確定后轉(zhuǎn)向角的后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制中，當(dāng)后車輪的輪胎空氣壓力較低時(shí)后轉(zhuǎn)向角的改變率低于當(dāng)后車輪的輪胎空氣壓力較高時(shí)后轉(zhuǎn)向角的改變率。這種控制有效地避免大負(fù)荷突然施加在具有較低輪胎空氣壓力的輪胎上。空氣壓力也可用于控制車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力傳輸系統(tǒng)，以便于當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪的輪胎空氣壓力較低時(shí)減小將被施加于車輛驅(qū)動(dòng)車輪上的車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)輪胎的空氣壓力較低時(shí)，這種控制有效地減小沿車輛的縱向方向作用在驅(qū)動(dòng)車輪的輪胎上的力。
在上述情況下，車輛控制裝置120為制動(dòng)力控制裝置、后轉(zhuǎn)向角控制裝置、驅(qū)動(dòng)力控制裝置或動(dòng)力傳輸控制裝置，并且致動(dòng)器部122為制動(dòng)力控制致動(dòng)器、后轉(zhuǎn)向角致動(dòng)器、用于節(jié)流角控制閥或電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)器電路或動(dòng)力傳輸比率控制閥，而致動(dòng)器控制部124為制動(dòng)力控制單元(ECU)、后轉(zhuǎn)向角控制單元(ECU)或驅(qū)動(dòng)力控制ECU。
在上述實(shí)施例中，作為每個(gè)車輪的第一狀態(tài)(車輛的一個(gè)狀態(tài))獲得空氣壓力值，并且作為每個(gè)車輪的第二狀態(tài)(車輛的另一個(gè)狀態(tài))獲得車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。然而，本發(fā)明的車輪狀態(tài)獲得裝置或車輛狀態(tài)獲得裝置可被布置得用于獲得車輪或車輛的任何其它狀態(tài)。
例如，車輪狀態(tài)獲得裝置可被布置得用于獲得每個(gè)車輪的溫度作為車輪的第一狀態(tài)，或者車輛狀態(tài)獲得裝置可被布置得用于獲得作用在車輛每個(gè)車輪上的負(fù)荷、在接通點(diǎn)火開關(guān)之后(從切斷狀態(tài)到接通狀態(tài))車輛的行駛時(shí)間或距離、車輛的溫度(環(huán)境溫度)作為車輛狀態(tài)。圖25中示出該修正的一個(gè)示例。
在圖25的實(shí)施例中，四個(gè)車輪裝有相應(yīng)的車輪側(cè)裝置200-206，每個(gè)都包括輪胎溫度傳感器212、車輪側(cè)裝置控制裝置214、發(fā)射天線216和電池218。車輪側(cè)裝置控制裝置214包括溫度信息產(chǎn)生裝置219形式輪胎信息產(chǎn)生裝置，所述溫度信息產(chǎn)生裝置219被布置得用于基于輪胎溫度傳感器212所檢測(cè)的輪胎溫度產(chǎn)生表示每個(gè)車輪的輪胎溫度的車輪側(cè)信息(傳輸信息)。車輪側(cè)信息通過發(fā)射天線216被傳輸?shù)杰嚿韨?cè)裝置230。
車身側(cè)裝置230包括與相應(yīng)的四個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的四個(gè)接收天線240-260，以及溫度信息獲得裝置250。與以上所述的空氣壓力信息獲得裝置28相似，溫度信息獲得裝置250包括接收處理部252、估計(jì)部254、車輪信息確定部255、指示器裝置控制部256和存儲(chǔ)器258。行駛速度傳感器270、用于檢測(cè)作用在各個(gè)車輪上的負(fù)荷傳感器262-268、環(huán)境溫度傳感器270、以及點(diǎn)火開關(guān)272經(jīng)由信號(hào)線273與溫度信息獲得裝置250相連接。
負(fù)荷傳感器262-268為相應(yīng)的四個(gè)車輪提供并且被布置得用于基于布置得靠近于車輪的懸架部件形式的非轉(zhuǎn)動(dòng)或固定主體的應(yīng)變檢測(cè)作用在車輪上的負(fù)荷。負(fù)荷傳感器262-268可被設(shè)置在作為轉(zhuǎn)動(dòng)主體的車輪上。在這種情況下，負(fù)荷傳感器的輸出通過發(fā)射天線被傳輸?shù)綔囟刃畔@得裝置250。可基于車輛的重量或行駛狀態(tài)(姿勢(shì))估計(jì)作用在每個(gè)車輪上的負(fù)荷。基于車輛姿勢(shì)的改變，可獲得車輛負(fù)荷的改變量，并且可基于車輪上的標(biāo)準(zhǔn)或正常負(fù)荷和所獲得的車輛負(fù)荷的改變量估計(jì)目前作用在每個(gè)車輪上的負(fù)荷。
接收處理部252被布置得用于從接收天線240-246所接收的車輪側(cè)信息中提取出由輪胎溫度傳感器212為每個(gè)車輪檢測(cè)的輪胎溫度值，并且產(chǎn)生表示或代表檢測(cè)輪胎溫度的檢測(cè)輪胎溫度信息。
估計(jì)部254被布置得用于基于環(huán)境溫度傳感器260、負(fù)荷傳感器262-268和行駛速度傳感器260的輸出信號(hào)估計(jì)每個(gè)車輪的輪胎溫度，以使得估計(jì)輪胎溫度隨檢測(cè)環(huán)境溫度、輪胎上的平均負(fù)荷以及車輛的總的或累積行駛時(shí)間或距離的增加而增加。累積行駛時(shí)間可為點(diǎn)火開關(guān)272從切斷狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接通狀態(tài)之后的時(shí)間的總和，并且在累積行駛時(shí)間期間車輛行駛速度高于預(yù)定閾值。累積行駛距離為點(diǎn)火開關(guān)272被接通之后的行駛距離的總和。
車輪信息確定部255被布置得用于將檢測(cè)輪胎溫度信息和估計(jì)輪胎溫度信息中的一個(gè)確定為輪胎溫度信息。在本實(shí)施例中，當(dāng)車輪側(cè)信息已由接收天線240-246接收時(shí)檢測(cè)輪胎溫度信息被用作輪胎溫度信息，并且當(dāng)車輪側(cè)信息未被接收時(shí)估計(jì)輪胎溫度信息被用作輪胎溫度信息。
指示器裝置控制部256被布置得用于確定輪胎溫度信息所表示的輪胎溫度是否高于預(yù)定上限，如果確定輪胎溫度高于預(yù)定上限，指示器裝置控制部256激活指示器裝置70的報(bào)警部74。如前述實(shí)施例一樣，指示器裝置70包括報(bào)警部74，以及用于指示檢測(cè)輪胎溫度的指示部72。
在圖25的實(shí)施例中，至少在接收車輪側(cè)信息的預(yù)定正時(shí)下獲得輪胎溫度信息，所述預(yù)定正時(shí)足夠短以防止用于指示輪胎具有過高溫度的報(bào)警部74的延遲激活。
車輪信息確定部255被布置得用于通常將估計(jì)輪胎溫度信息確定為輪胎溫度信息，并且只在檢測(cè)環(huán)境溫度或車輪負(fù)荷的改變率高于預(yù)定閾值時(shí)將檢測(cè)輪胎溫度信息確定為輪胎溫度信息。
當(dāng)車輛已離開車庫或者駛?cè)牖螂x開隧道時(shí)，車輛的環(huán)境溫度可在較高改變率下改變。當(dāng)車輛在較差路面上行駛并且車輛姿勢(shì)較大改變時(shí)，車輪負(fù)荷可在較高改變率下改變。在這些情況下，取決于估計(jì)輪胎溫度的特定規(guī)則，基于改變的環(huán)境溫度或車輪負(fù)荷估計(jì)的輪胎溫度可較大波動(dòng)。因此，當(dāng)環(huán)境溫度或車輪負(fù)荷的改變率高于預(yù)定上限時(shí)最后使用檢測(cè)輪胎溫度信息。
可基于負(fù)荷傳感器262-268的輸出信號(hào)作出表示車輪負(fù)荷的改變率是否高于上限的確定。然而，當(dāng)確定車輛在較差路面上行駛時(shí)，可確定車輪負(fù)荷的改變率高于上限。
估計(jì)部254被布置得用于執(zhí)行圖26的流程圖中所示的估計(jì)信息獲得程序，而接收處理部252被布置得用于執(zhí)行圖27的流程圖中所示的檢測(cè)信息獲得程序。由于這些程序與上述關(guān)于前述實(shí)施例所描述的那些程序相似，因此將只是簡單地描述這些程序。
由估計(jì)部254執(zhí)行的圖26的估計(jì)信息獲得程序開始于步驟S251和S252，它用于確定環(huán)境溫度的改變率是否等于或大于預(yù)定值，以及其中車輪負(fù)荷的改變量的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值的情況在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)的次數(shù)是否低于預(yù)定閾值。如果在步驟S251和S252中都獲得否定結(jié)果(否)，控制前進(jìn)到步驟S253以確定該時(shí)間點(diǎn)是否為計(jì)算輪胎溫度的估計(jì)值的預(yù)定正時(shí)。如果在步驟S253獲得肯定結(jié)果(是)，那么控制前進(jìn)到步驟S254和S255以便于估計(jì)所述車輪的輪胎溫度并且向指示器裝置控制部256供以估計(jì)輪胎溫度信息作為輪胎溫度信息。步驟S255之后是步驟S256，它用于向接收處理部252供以禁止使用檢測(cè)輪胎溫度信息的信息。如果在步驟S251和S252的任意一個(gè)中獲得肯定結(jié)果(是)，控制前進(jìn)到步驟S257以便于向接收處理部252供以允許使用檢測(cè)輪胎溫度信息的信息。
在圖27中的檢測(cè)信息獲得程序，當(dāng)接收處理部252已從估計(jì)部254中接收了允許使用檢測(cè)輪胎溫度信息的信息時(shí)，在步驟S263中獲得肯定結(jié)果(是)。在這種情況下，控制前進(jìn)到步驟S264以便于向指示器裝置控制部256供以檢測(cè)輪胎溫度信息作為輪胎溫度信息。
如上所述，圖25-27的實(shí)施例被布置得用于當(dāng)估計(jì)輪胎溫度信息的估計(jì)精確度較低時(shí)確定或使用檢測(cè)輪胎溫度信息作為輪胎溫度信息。因此，可精確度獲得輪胎溫度。
可基于點(diǎn)火開關(guān)272已被接通后的車輛的行駛時(shí)間或距離形式的車輛狀態(tài)估計(jì)車輪的輪胎溫度形式的每個(gè)車輪的第一狀態(tài)。換句話說，可基于車輛的總的或累積行駛時(shí)間或距離作出表示輪胎是否已過熱的估計(jì)。更具體地說，當(dāng)累積車輛行駛時(shí)間或距離已達(dá)到預(yù)定值時(shí)可估計(jì)輪胎已過熱。
也可基于車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度(而不是車輛行駛速度)估計(jì)輪胎溫度。也就是說，可基于車輪的累積圓周速度估計(jì)車輛的累積行駛時(shí)間或距離，以使得可基于如此估計(jì)的累積行駛時(shí)間或距離估計(jì)輪胎溫度。而且，基于車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的變化狀態(tài)可檢測(cè)其中車輪被制動(dòng)或被加速的情況?；谲囕喌闹貜?fù)的制動(dòng)或加速操作可估計(jì)車輪的輪胎溫度?？晒烙?jì)在車輪的制動(dòng)或加速操作的重復(fù)次數(shù)較大時(shí)的輪胎溫度高于在重復(fù)次數(shù)較小時(shí)的輪胎溫度。可基于被設(shè)置得用于檢測(cè)車輛縱向加速值的縱向加速度傳感器的輸出檢測(cè)制動(dòng)或加速操作。
每個(gè)車輪的第一狀態(tài)可為作用在其輪胎上的力，而車輛狀態(tài)可為車輛的制動(dòng)、加速和車輪轉(zhuǎn)向情況。圖28中示出該修正的一個(gè)示例。
在圖28的實(shí)施例中，四個(gè)車輪裝有相應(yīng)的車輪側(cè)裝置300-306，每個(gè)都包括力傳感器312、車輪側(cè)裝置控制裝置314、發(fā)射天線316和電池318。車輪側(cè)裝置控制裝置314包括力信息產(chǎn)生裝置319形式輪胎信息產(chǎn)生裝置。力傳感器312用于檢測(cè)分別沿車輛的縱向、橫向和垂直方向作用在相應(yīng)輪胎上的力。力傳感器312被設(shè)置在轉(zhuǎn)動(dòng)主體上，并且包括多個(gè)應(yīng)變檢測(cè)器。在應(yīng)變檢測(cè)器由布置得會(huì)在沿縱向、垂直方向和橫向作用在其上的力下變形而不會(huì)在其它力下變形的三個(gè)應(yīng)變檢測(cè)器構(gòu)成的情況下，這三個(gè)應(yīng)變檢測(cè)器沿縱向、垂直方向和橫向檢測(cè)作用在輪胎上的那些力。在應(yīng)變檢測(cè)器由布置得用于檢測(cè)沿車輛的橫向作用在其上的力的應(yīng)變檢測(cè)器和布置得用于檢測(cè)沿平行于車輪平面的方向作用在其上的力的應(yīng)變檢測(cè)器構(gòu)成的情況下，可基于應(yīng)變檢測(cè)器的輸出和車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角檢測(cè)沿車輛的縱向和垂直方向作用在輪胎上的力。
由力傳感器312檢測(cè)的沿縱向、垂直方向和橫向作用在輪胎上的力被車輪側(cè)裝置控制裝置314接收，并且通過發(fā)射天線316被傳輸?shù)杰嚿韨?cè)裝置330。然而，由力傳感器312的應(yīng)變檢測(cè)器檢測(cè)的那些力可由車身側(cè)裝置330直接接收。
車身側(cè)裝置330包括與相應(yīng)的四個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的接收天線332-338，以及力信息獲得裝置340。與前述實(shí)施例中所提供的空氣壓力信息獲得裝置28、28b和溫度信息獲得裝置250相似，力信息獲得裝置340包括接收處理部352、估計(jì)部354、車輪信息確定部355、指示器裝置控制部356和存儲(chǔ)器358。用于檢測(cè)車輛的驅(qū)動(dòng)或加速狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置360、用于檢測(cè)車輛的制動(dòng)狀態(tài)的制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置362以及用于檢測(cè)車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測(cè)裝置364與力信息獲得裝置340相連接。
驅(qū)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置360包括用于檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的操作狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)裝置、用于檢測(cè)車輛動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)的動(dòng)力傳輸系統(tǒng)狀態(tài)檢測(cè)裝置以及用于檢測(cè)加速器踏板形式的加速部件的操作狀態(tài)的加速器踏板狀態(tài)檢測(cè)裝置中的至少一個(gè)?？苫谒鶛z測(cè)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)或加速部件的操作狀態(tài)檢測(cè)車輛的驅(qū)動(dòng)或加速狀態(tài)。在車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括內(nèi)燃機(jī)的情況下，可基于所檢測(cè)的節(jié)流閥的打開量或所檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的操作狀態(tài)。在車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括電動(dòng)機(jī)的情況下，可基于所檢測(cè)的布置得用于控制被供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)的電流的驅(qū)動(dòng)電路的狀態(tài)檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的操作狀態(tài)。所檢測(cè)的動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)是指其中車輛驅(qū)動(dòng)力被傳輸?shù)杰囕v的驅(qū)動(dòng)車輪的狀態(tài)。車輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)是指其中驅(qū)動(dòng)車輪是否被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)。
在車輛的制動(dòng)系統(tǒng)被布置得用于將摩擦部件壓制在隨車輛的每個(gè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)子上的情況下，制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置362包括用于檢測(cè)將摩擦部件壓制在轉(zhuǎn)子上的制動(dòng)力的力檢測(cè)器和用于檢測(cè)制動(dòng)器踏板形式的制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)的制動(dòng)器踏板狀態(tài)檢測(cè)裝置中的至少一個(gè)。在制動(dòng)系統(tǒng)為液壓操縱的情況下，可基于施加得用于驅(qū)動(dòng)摩擦部件的液壓壓力檢測(cè)制動(dòng)力。在制動(dòng)系統(tǒng)包括電動(dòng)機(jī)的情況下，可基于電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的力檢測(cè)制動(dòng)力。在制動(dòng)系統(tǒng)包括液壓操縱制動(dòng)器氣缸的情況下，制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置362可被布置得用于檢測(cè)制動(dòng)器氣缸中的液壓壓力，或與制動(dòng)器氣缸中的壓力等效的任何液壓壓力，例如主氣缸中的壓力。制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置362被布置得用于檢測(cè)每個(gè)車輪的制動(dòng)狀態(tài)。
轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測(cè)裝置364可包括用于檢測(cè)車輛方向盤的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器，以及用于檢測(cè)車輛的行駛速度的行駛速度檢測(cè)裝置?；蛘?，轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測(cè)裝置364可包括用于檢測(cè)車輛動(dòng)力方向盤系統(tǒng)的操作狀態(tài)的檢測(cè)裝置，或布置得用于檢測(cè)車輛的橫擺率或橫向加速度的橫擺率傳感器或橫向加速度傳感器。車輛的轉(zhuǎn)向角、行駛速度、橫擺率和橫向加速值是指其中車輛轉(zhuǎn)向的狀態(tài)，并且可基于車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)估計(jì)每個(gè)車輪的轉(zhuǎn)向狀態(tài)。轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測(cè)裝置364可被稱作用于檢測(cè)車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向狀態(tài)檢測(cè)裝置。
接收處理部352被布置得用于基于通過接收天線332-338接收的車輪側(cè)信息獲得表示或代表作用在每個(gè)車輪上的力的檢測(cè)力信息。
估計(jì)部354被布置得用于基于每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、每個(gè)車輪的制動(dòng)狀態(tài)以及每個(gè)車輪的轉(zhuǎn)向狀態(tài)估計(jì)沿縱向、橫向和垂直方向作用在車輪上的力。
例如，可基于車輪的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和制動(dòng)狀態(tài)估計(jì)沿車輛的縱向作用在車輪上的力。而且，可通過基于每個(gè)車輪的加速或制動(dòng)狀態(tài)估計(jì)車輛的加速或減速值而估計(jì)車輛上的負(fù)荷的改變。相對(duì)于預(yù)定參考負(fù)荷值的負(fù)荷改變量被加到沿垂直方向作用在車輪上并且由力傳感器312檢測(cè)的力上。因此，可估計(jì)目前沿垂直方向作用在每個(gè)車輪上的力。而且，可基于車輪的轉(zhuǎn)向狀態(tài)估計(jì)沿橫向作用在每個(gè)車輪上的力。也可基于布置得用于檢測(cè)車輛底板的底板感測(cè)裝置估計(jì)負(fù)荷改變量。
雖然車輪狀態(tài)獲得裝置可裝有用于通知車輛操作者如此估計(jì)的作用在每個(gè)車輪上的垂直、縱向和橫向力的裝置，都是這些裝置的提供不是必需的。例如，所述裝置可裝有用于指示路面的摩擦系數(shù)或兩端處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)非常易于達(dá)到臨界值或狀態(tài)的裝置。
例如基于相互作用的縱向和垂直力獲得路面的摩擦系數(shù)，并且所獲得的摩擦系數(shù)可被指示在指示器裝置70的指示部72上。指示器裝置控制部356可被布置得用于確定所獲得的摩擦系數(shù)是否低于預(yù)定下限，并且當(dāng)摩擦系數(shù)低于所述下限時(shí)(即，當(dāng)路面過于光滑或極端光滑時(shí))激活指示部72。
指示器裝置控制部356可被布置得用于基于方向盤的轉(zhuǎn)向角和車輛行駛速度以及橫擺率獲得作用在車輪上的橫向力的目標(biāo)值；計(jì)算所檢測(cè)或所估計(jì)的橫向力值相對(duì)于所獲得的目標(biāo)值的差異；確定所述差異(＝目標(biāo)值-所檢測(cè)或所估計(jì)的值)是否小于預(yù)定閾值；以及如果所述差異小于閾值，激活指示器裝置70以便于指示所述差異小于閾值。
可基于轉(zhuǎn)彎力與轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系作出表示車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)是否臨界的估計(jì)?？苫谘卮怪庇谲囕v縱向的方向作用在車輪上的橫向力和轉(zhuǎn)向角獲得轉(zhuǎn)彎力(沿垂直于車輛行駛方向的方向作用在車輪上的力)。當(dāng)轉(zhuǎn)彎力的增加率低于轉(zhuǎn)向角的增加率時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)比當(dāng)前者高于后者時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)更為臨界。
而且，可基于轉(zhuǎn)彎力和轉(zhuǎn)向角獲得輪胎偏轉(zhuǎn)剛度，并且可基于車輪的橫向力、摩擦力和橫向滑角獲得自對(duì)準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。在車輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)變?yōu)榕R界之前可認(rèn)為橫向滑角被保持得基本等于轉(zhuǎn)向角。
車輪信息確定部355被布置得用于當(dāng)車輪側(cè)信息已由接收天線332-338接收時(shí)將檢測(cè)力信息確定為輪胎力信息，并且當(dāng)車輪側(cè)信息未被接收時(shí)將估計(jì)力信息確定為輪胎力信息。
因此，力信息獲得裝置340獲得表示或代表在車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)下作用在每個(gè)車輪的輪胎上的力的輪胎力信息，從而可有規(guī)律地通知車輛操作者必需的信息。
由于在車輪的所述滑動(dòng)或鎖定狀態(tài)下估計(jì)力信息的估計(jì)精確度較低，因此車輪信息確定部355可被布置得用于當(dāng)沿縱向或橫向的每個(gè)車輪的滑動(dòng)或鎖定大于預(yù)定閾值時(shí)禁止估計(jì)力信息的使用。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)或驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)處于操作中以便于進(jìn)行防鎖定、牽引或車輛穩(wěn)定性控制時(shí)，車輪信息確定部355可被布置得用于在防鎖定、牽引或車輛穩(wěn)定性控制期間也禁止估計(jì)力信息的使用。力傳感器312和力信息獲得裝置340無需被布置得用于檢測(cè)或獲得沿上述三個(gè)方向作用在每個(gè)車輪上的所有力，而是可被布置得用于檢測(cè)或獲得沿相應(yīng)的縱向、垂直方向和橫向上的三種力的至少一種。
與上述關(guān)于圖24的實(shí)施例的情況一樣，包括致動(dòng)器部122和致動(dòng)器控制部124的車輛控制裝置120與力信息獲得裝置340相連接。車輛控制裝置120被供以檢測(cè)力信息或估計(jì)力信息。
車輛控制裝置120被布置得用于基于作用在每個(gè)車輪(輪胎)上的縱向、垂直和橫向力控制車輛狀態(tài)。在這種情況下，在一些情況下車輪的力也用作主控制輸入，或者在另一些情況下用作輔助控制輸入。
例如，車輛控制裝置120的致動(dòng)器部122可為制動(dòng)力控制致動(dòng)器，所述制動(dòng)力控制致動(dòng)器被控制得用于控制被施加到每個(gè)車輪上的制動(dòng)力以使得在制動(dòng)情況下作用在每個(gè)車輪上的縱向力與目標(biāo)值相一致?；蛘撸聞?dòng)器部122可為后轉(zhuǎn)向致動(dòng)器，所述后轉(zhuǎn)向致動(dòng)器被控制得用于控制后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以使得在車輛轉(zhuǎn)向期間作用在每個(gè)車輪上的橫向力與目標(biāo)值相一致。
用于每個(gè)車輪的防鎖定制動(dòng)控制的控制規(guī)則可隨基于車輪的垂直和縱向力估計(jì)的路面的摩擦系數(shù)而改變。也就是說，當(dāng)摩擦系數(shù)較高時(shí)施加于車輪上的制動(dòng)壓力的增加率較高，而當(dāng)摩擦系數(shù)較低時(shí)制動(dòng)壓力的降低率較高。
在前述每個(gè)實(shí)施例中，表示每個(gè)車輪的狀態(tài)的車輪側(cè)信息以無線方式或通過無線電或無線通信被傳輸，并且車輪狀態(tài)由設(shè)置在車輪形式的轉(zhuǎn)動(dòng)部件上的裝置檢測(cè)。然而，該車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置可被設(shè)置在固定部件上，而不是被設(shè)置在諸如車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)部件上。甚至在檢測(cè)裝置被設(shè)置在固定部件上的情況下，如果難于經(jīng)由信號(hào)線將檢測(cè)裝置與車身側(cè)裝置的信息處理或獲得裝置相連接，車輪側(cè)信息也可通過無線電通信被傳輸。圖29中示出該修正的一個(gè)示例。
圖29中所示的車輛狀態(tài)獲得裝置包括四個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置400a-400d、遠(yuǎn)程信息獲得裝置402、有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置404、以及信息處理裝置406。為相應(yīng)的四個(gè)車輪提供遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置400a-400d，并且被布置得用于檢測(cè)施加于各個(gè)車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。這些遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置400a-400d沒有被布置在轉(zhuǎn)動(dòng)部件上，而是被布置在制動(dòng)鉗形式的固定部件上，所述制動(dòng)鉗為車輛的簧下部件。
每個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置400a-400d都包括制動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳感器412形式的第一檢測(cè)裝置、傳感器信息產(chǎn)生裝置414、發(fā)射天線416以及電池418。傳感器信息產(chǎn)生裝置414被布置得用于基于制動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳感器412的輸出產(chǎn)生傳感器信息，并且所產(chǎn)生的傳感器信息通過發(fā)射天線416被傳輸。傳感器信息表示或代表制動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳感器412所檢測(cè)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。
信息處理裝置406包括與各個(gè)車輪相對(duì)應(yīng)的四個(gè)接收天線419a-419d、接收處理部424、估計(jì)部426和信息確定部428。主氣缸壓力傳感器420形式的第二檢測(cè)裝置經(jīng)由信號(hào)線422與估計(jì)部426相連接。信息處理裝置406被布置在車輛的簧上部件上。
接收處理部424被布置得用于基于接收天線419a-419d所接收的信息獲得表示制動(dòng)轉(zhuǎn)矩值的遠(yuǎn)程信息。接收天線419a-419d和接收處理部424構(gòu)成遠(yuǎn)程信息獲得裝置402的主要部分。
估計(jì)部426被布置得用于基于表示主氣缸壓力并且經(jīng)由信號(hào)線422接收的傳感器信息估計(jì)每個(gè)車輪的制動(dòng)力，并且獲得表示所估計(jì)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的有線傳輸相關(guān)信息。有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置404由主氣缸壓力傳感器420、信號(hào)線422和估計(jì)部426構(gòu)成。
信息確定部428被布置得用于將表示所檢測(cè)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的遠(yuǎn)程信息和表示所估計(jì)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的有線傳輸信息中的一個(gè)確定為制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息。例如，當(dāng)信息已由接收天線419a-419d被接收時(shí)，信息確定部428將遠(yuǎn)程信息確定為制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息，并且當(dāng)信息未由接收天線419a-419d接收時(shí)，信息確定部428將有線傳輸相關(guān)信息確定為制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息。而且，當(dāng)在制動(dòng)情況下車輪的滑動(dòng)量較大時(shí)，信息確定部428將遠(yuǎn)程信息確定為制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息，并且當(dāng)車輪的滑動(dòng)量較小時(shí)，信息確定部428將有線傳輸相關(guān)信息確定為制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息。應(yīng)該注意的是，當(dāng)在制動(dòng)情況下車輪的滑動(dòng)量較大時(shí)，以所檢測(cè)的主氣缸壓力為基礎(chǔ)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的估計(jì)的精確度較低。指示器裝置430被供以由信息確定部428所選擇的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信息。
在圖28的實(shí)施例中，每個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置400a-400d被布置在制動(dòng)鉗上并且被布置得用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。然而，每個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置都可被布置在與相應(yīng)車輪相鄰的固定部件上，并且被布置得用于檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度?？苫谲囕v驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)或動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)估計(jì)驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度。在這種情況下，表示所檢測(cè)的車輪速度的遠(yuǎn)程信息，或表示基于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的或動(dòng)力傳輸系統(tǒng)的操作狀態(tài)估計(jì)的車輪速度的信息可被用作車輪速度信息。提供多個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置不是必需的。也就是說，車輛狀態(tài)獲得裝置可僅使用一個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置。而且，每個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置都無需被布置得用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的狀態(tài)。
而且，如圖30所示，一個(gè)遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置500可被設(shè)置在被牽引的車輛502上。遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置500包括布置得用于檢測(cè)被牽引的車輛502的狀態(tài)(例如，行駛速度、車輪轉(zhuǎn)動(dòng)速度、制動(dòng)系統(tǒng)所產(chǎn)生的制動(dòng)力)的第一檢測(cè)裝置504、以及用于傳輸表示所檢測(cè)的被牽引的車輛502的狀態(tài)的信息的發(fā)射天線506。
另一方面，牽引車508裝有(a)包括接收天線510和接收處理部512的遠(yuǎn)程信息獲得裝置514，(b)有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置520，包括布置得用于檢測(cè)牽引車508的狀態(tài)與被牽引的車輛502的第一檢測(cè)裝置504相似的第二檢測(cè)裝置516，以及牽引車信息獲得部518，所述牽引車信息獲得部518經(jīng)由信號(hào)線與第二檢測(cè)裝置516相連接并且處理從第二檢測(cè)裝置516中接收的信息，以便于獲得表示所檢測(cè)的牽引車508的狀態(tài)的有線傳輸相關(guān)信息，(c)信息確定裝置522，以及(d)指示器裝置524。遠(yuǎn)程信息獲得裝置514、有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置520以及信息確定裝置522構(gòu)成了信息處理裝置530的主要部分。在本實(shí)施例中，信息確定裝置522將表示所檢測(cè)的被牽引的車輛502的狀態(tài)的遠(yuǎn)程信息和牽引車信息獲得部518所獲得的有線傳輸相關(guān)信息中的一個(gè)確定為被牽引的車輛信息。在這種情況下，遠(yuǎn)程信息和有線傳輸相關(guān)信息都是表示被牽引的車輛502和牽引車508的狀態(tài)的檢測(cè)信息。也就是說，牽引車508的狀態(tài)被認(rèn)為表示被牽引的車輛502的狀態(tài)，并且被用于估計(jì)被牽引的車輛502的狀態(tài)。
應(yīng)該理解的是，本發(fā)明可以各種其它改變、修正和改進(jìn)進(jìn)行體現(xiàn)，例如發(fā)明內(nèi)容中所描述的那些，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可進(jìn)行所述改變、修正和改進(jìn)。
權(quán)利要求
1.一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置(10-16；10b-16b；200-206；300-306；400a-400d；500)，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪(FR、FL、RR、RL)中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括用于檢測(cè)相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32；212；312；412；504)；和車身側(cè)裝置(18；18b；230；330；404；520)，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(a)用于獲得表示由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置(52；252；352；424；512)，(b)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，(c)用于至少基于由所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述車輛狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)并獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息的估計(jì)信息獲得裝置(54；254；354；426；518)，以及(d)用于將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為表示所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的車輪狀態(tài)信息的確定裝置(55；255；355；428；522)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括用于所述多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的獨(dú)自確定部，所述獨(dú)自確定部相互獨(dú)立，用以將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為用于所述多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述車輪狀態(tài)信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括用于所述多個(gè)車輪中的所有車輪的總體確定部，用以將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為共用于所述多個(gè)車輪中的所有車輪的所述車輪狀態(tài)信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括檢測(cè)故障估計(jì)信息確定部(55；355；428；522)，該檢測(cè)故障估計(jì)信息確定部用于在所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)已由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32；312；412；516)檢測(cè)時(shí)將所述檢測(cè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息，和在所述第一狀態(tài)還未由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于所述車輪側(cè)裝置還包括(a)車輪側(cè)信息傳輸裝置(36；36b；216；316；416；506)，它用于以無線方式傳輸表示由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息，和(b)電源(38；218；318；418)，它用于給所述車輪側(cè)信息傳輸裝置和所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置供應(yīng)電能；并且所述車身側(cè)裝置還包括用于接收從所述車輪側(cè)裝置傳輸?shù)乃鲕囕唫?cè)信息的接收裝置(20-26；20b-26b；240-246；332-338；419a-419d；510)，所述檢測(cè)信息獲得裝置包括用于從所述車輪側(cè)信息提取表示所述相應(yīng)車輪的第一狀態(tài)的所述檢測(cè)信息的檢測(cè)信息提取部(52；252；352；424；512)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括用于基于所述接收裝置的所述車輪側(cè)信息的接收狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息的接收狀態(tài)相關(guān)確定部。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括確定部，該確定部用于在所述車輪側(cè)信息還未由所述接收裝置正常接收時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息，和在所述車輪側(cè)信息已由所述接收裝置正常接收時(shí)將所述檢測(cè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定部在由所述接收裝置接收的所述車輪側(cè)信息為異常時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息，和在由所述接收裝置接收的所述車輪狀態(tài)信息為正常時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息。
9.根據(jù)權(quán)利要求5-8中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括接收故障估計(jì)信息確定部(55；355；428；522)，該接收故障估計(jì)信息確定部用于當(dāng)所述車輪側(cè)信息還未由所述接收裝置在所述接收裝置的所述車輪側(cè)信息的預(yù)定接收正時(shí)接收時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輪側(cè)信息傳輸裝置包括用于以預(yù)定傳輸間隔傳輸所述車輪側(cè)信息的周期性傳輸部(36；316；416；506)。
11.根據(jù)權(quán)利要求5-10中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輪側(cè)信息傳輸裝置包括用于以預(yù)定傳輸間隔傳輸所述車輪側(cè)信息的周期性傳輸部(36；36b；216；316；416；506)，并且所述估計(jì)信息獲得裝置(54；254；354；426；518)用于在所述接收裝置(20-26；20b-26b；240-246；332-338；419a-419d；510)的所述車輪側(cè)信息的預(yù)定接收間隔期間獲得所述估計(jì)信息。
12.根據(jù)權(quán)利要求5-11中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置(55)包括用于確定所述接收裝置(20b-26b)的所述車輪側(cè)信息的接收比率是否較高或較低的接收狀態(tài)確定部；和接收狀態(tài)相關(guān)確定部，它用于在所述接收狀態(tài)確定部確定所述接收比率較高時(shí)將所述檢測(cè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息，和在所述接收狀態(tài)確定部確定所述接收比率較低時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息。
13.根據(jù)權(quán)利要求1-12中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)。
14.根據(jù)權(quán)利要求5-13中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述估計(jì)信息獲得裝置包括檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部(54；354；426；518)，該檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部用于在所述接收裝置(20-26；332-338；419a-419d；510)的所述車輪側(cè)信息的最后一次接收之后基于由所述接收裝置最后一次接收的所述車輪側(cè)信息所表示的所述相應(yīng)車輪的至少所述第一狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，該第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)，并且所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部基于由所述接收裝置最后一次接收的所述車輪側(cè)信息所表示的所述第一狀態(tài)和由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述第二狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)。
16.根據(jù)權(quán)利要求13-15中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括估計(jì)部，它用于根據(jù)預(yù)定規(guī)則基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)；和規(guī)則改變部，它用于基于由所述檢測(cè)信息獲得裝置從最后一次接收的車輪側(cè)信息中提取的所述檢測(cè)信息所表示的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)改變所述預(yù)定規(guī)則。
17.根據(jù)權(quán)利要求13-16中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括臨時(shí)估計(jì)部(S2-S4)，它用于基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)獲得所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值；和估計(jì)信息獲得部(S11)，它用于基于由從所述接收裝置最后一次所接收的所述車輪側(cè)信息中提取的所述檢測(cè)信息表示的所述第一狀態(tài)補(bǔ)償所述第一狀態(tài)的所述臨時(shí)估計(jì)值，所述估計(jì)信息獲得部將所述第一狀態(tài)的所補(bǔ)償?shù)呐R時(shí)估計(jì)值確定為所述估計(jì)信息。
18.根據(jù)權(quán)利要求13-16中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述檢測(cè)狀態(tài)估計(jì)部包括臨時(shí)估計(jì)部(S2-S4)，它用于基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)獲得所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的臨時(shí)估計(jì)值；和最終估計(jì)值獲得部(S11)，它用于基于由從所述接收裝置最后一次所接收的所述車輪側(cè)信息中提取的所述檢測(cè)信息表示的所述第一狀態(tài)與在和所述車輪側(cè)信息由所述接收裝置最后一次接收的時(shí)刻基本一致的時(shí)刻所獲得的所述臨時(shí)估計(jì)值之間的預(yù)定關(guān)系補(bǔ)償所述第一狀態(tài)的所述臨時(shí)估計(jì)值，所述最終估計(jì)值獲得部將所述第一狀態(tài)的所補(bǔ)償?shù)呐R時(shí)估計(jì)值確定為所述第一狀態(tài)的最終估計(jì)值。
19.根據(jù)權(quán)利要求1-18中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述估計(jì)信息獲得裝置包括其它車輪相關(guān)估計(jì)部(S77-S86；S88-S92；S102-S107)，該其它車輪相關(guān)估計(jì)部用于基于所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)其它車輪的所述第一狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)，用以獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的所述估計(jì)信息。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32)被設(shè)置用于所述多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪，并且所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66)，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)，所述其它車輪相關(guān)估計(jì)部通過基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的兩個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)和由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述兩個(gè)車輪中的一個(gè)車輪的所述第一狀態(tài)估計(jì)所述兩個(gè)車輪中的另一個(gè)車輪的所述第一狀態(tài)而獲得所述多個(gè)車輪中的所述兩個(gè)車輪中的所述另一個(gè)車輪的所述估計(jì)信息。
21.根據(jù)權(quán)利要求1-20中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪包括不同于所述相應(yīng)車輪的另一車輪，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)；并且所述估計(jì)信息獲得裝置包括關(guān)系相關(guān)估計(jì)信息獲得部，該關(guān)系相關(guān)估計(jì)信息獲得部用于基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述另一車輪的至少所述第二狀態(tài)以及基于所述相應(yīng)車輪的所述第二狀態(tài)與所述另一車輪的所述第二狀態(tài)之間的預(yù)定關(guān)系，估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)，以獲得表示所述相應(yīng)車輪的所估計(jì)的第一狀態(tài)的所述估計(jì)信息。
22.根據(jù)權(quán)利要求1-21中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的第二狀態(tài)的量的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66)，所述至少兩個(gè)車輪包括所述相應(yīng)車輪，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)；并且所述估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)信息獲得部(S35-S36)，該估計(jì)信息獲得部用于至少基于由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第二狀態(tài)的量與由所述第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述至少兩個(gè)車輪的所述第二狀態(tài)的量的平均值之間的關(guān)系，估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)，以獲得表示所述相應(yīng)車輪的所估計(jì)的第一狀態(tài)的所述估計(jì)信息。
23.根據(jù)權(quán)利要求1-22中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述相應(yīng)車輪的第二狀態(tài)的第二車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置，所述第二狀態(tài)不同于所述第一狀態(tài)；并且所述估計(jì)信息獲得裝置(54)包括(a)第一估計(jì)信息獲得部(54a，S163)，它用于基于所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)其它車輪的所述第一狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)以獲得第一估計(jì)信息，和(b)第二估計(jì)信息獲得部(54b，S161)，它用于基于所述相應(yīng)車輪的所述第二狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)以獲得第二估計(jì)信息；并且所述確定裝置(55)包括用于在所述確定裝置將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息時(shí)，選擇所述第一估計(jì)信息和所述第二估計(jì)信息中的一個(gè)估計(jì)信息的選擇部(S157-S158)。
24.根據(jù)權(quán)利要求1-23中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括(a)用于檢測(cè)所述車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)部(60-66，78-81；261-270)，和(b)用于基于由所述車輛狀態(tài)檢測(cè)部檢測(cè)的所述車輛狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息的車輛狀態(tài)相關(guān)確定部(S154-S156；S202；S252-S252)。
25.根據(jù)權(quán)利要求24所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于所述車輛狀態(tài)檢測(cè)部包括用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)檢測(cè)部(60-66，78-81)；并且所述車輛狀態(tài)相關(guān)確定部包括用于基于由所述車輛行駛狀態(tài)檢測(cè)部檢測(cè)的所述車輛行駛狀態(tài)將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息的車輛行駛狀態(tài)相關(guān)確定部。
26.根據(jù)權(quán)利要求1-2中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括(a)用于檢測(cè)車輛所行駛的路面的狀況的路面檢測(cè)部(60-66)，和(b)用于基于由所述路面檢測(cè)部檢測(cè)的所述路面的狀況將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息的道路狀況相關(guān)確定部(S154)。
27.根據(jù)權(quán)利要求1-26中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括用于在由所述估計(jì)信息獲得裝置獲得的所述估計(jì)信息的變化狀態(tài)小于一預(yù)定狀態(tài)時(shí)將所述估計(jì)信息確定為所述車輪狀態(tài)信息的確定部(S201-S203)。
28.根據(jù)權(quán)利要求1-27中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述確定裝置包括獨(dú)自確定部(S154-S156；S202；S251-S252)，它用于將所述檢測(cè)信息和所述估計(jì)信息中的一個(gè)信息確定為表示所述多個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述第一狀態(tài)的所述車輪狀態(tài)信息，用以將所述檢測(cè)信息選定為所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪的所述車輪狀態(tài)信息，同時(shí)將所述估計(jì)信息選定為所述多個(gè)車輪中的其它車輪的所述車輪狀態(tài)信息。
29.根據(jù)權(quán)利要求5-28中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輪側(cè)裝置還包括用于控制來自于所述車輪側(cè)信息傳輸裝置(36；36b；216；316)的所述車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)的傳輸控制裝置(75)。
30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述傳輸控制裝置包括以下的至少一個(gè)(a)用于基于由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32)檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的變化狀態(tài)而允許或禁止來自于所述車輪側(cè)信息傳輸裝置的所述車輪側(cè)信息的傳輸?shù)膫鬏斣试S/禁止部(S177-S178；S212，S216)，和(b)用于在由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述第一狀態(tài)的變化慢于一預(yù)定閾值時(shí)限制來自于所述車輪側(cè)信息傳輸裝置的所述車輪側(cè)信息的傳輸?shù)膫鬏斚拗撇?S185)。
31.根據(jù)權(quán)利要求29或30所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車輪側(cè)裝置還包括(a)用于基于由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32)檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)產(chǎn)生所述車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置(34)，和(b)用于基于由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述第一狀態(tài)的變化狀態(tài)控制所述車輪側(cè)信息產(chǎn)生裝置的產(chǎn)生裝置控制裝置(40b)。
32.根據(jù)權(quán)利要求29-31中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述車身側(cè)裝置還包括用于將表示來自于所述車輪側(cè)信息傳輸裝置(36b)的所述車輪側(cè)信息的傳輸狀態(tài)的傳輸狀態(tài)控制信息傳輸?shù)剿鲕囕唫?cè)裝置(10b-16b)的傳輸狀態(tài)控制信息傳輸裝置(76)，并且所述車輪側(cè)裝置還包括用于從所述車身側(cè)裝置接收信息的車身側(cè)信息接收裝置(36b)，所述傳輸控制裝置(75)根據(jù)由所述車身側(cè)信息接收裝置接收的所述傳輸狀態(tài)控制信息控制所述車輪側(cè)信息傳輸裝置。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述傳輸狀態(tài)控制信息傳輸裝置用于在由所述估計(jì)信息獲得裝置獲得的所述估計(jì)信息的精確度低于一預(yù)定閾值時(shí)將(a)允許所述車輪側(cè)信息的傳輸?shù)男畔⒑?b)要求所述車輪側(cè)信息的傳輸?shù)男畔⒅械闹辽僖粋€(gè)信息傳輸?shù)剿鲕囕唫?cè)裝置。
34.根據(jù)權(quán)利要求1-33中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)所述相應(yīng)車輪的輪胎(31)中的空氣壓力狀態(tài)的空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置(32)，(b)用于檢測(cè)所述輪胎的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置(212)，(c)用于檢測(cè)作用在所述相應(yīng)車輪上的力的狀態(tài)的力狀態(tài)檢測(cè)裝置(312)，以及(d)用于檢測(cè)所述相應(yīng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置(412)中的至少一個(gè)裝置。
35.根據(jù)權(quán)利要求1-34中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎(31)中的空氣壓力狀態(tài)的空氣壓力狀態(tài)檢測(cè)裝置(32)，并且所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪的每一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)速度的速度檢測(cè)裝置(60-66)，所述估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)空氣壓力信息獲得部(54)，該估計(jì)空氣壓力信息獲得部用于基于由所述速度檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述轉(zhuǎn)動(dòng)速度估計(jì)所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的所述空氣壓力，以獲得表示所估計(jì)的空氣壓力的估計(jì)空氣壓力信息。
36.根據(jù)權(quán)利要求1-35中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎(31)的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置(212)，并且車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述車輛的累積行駛時(shí)間和累積行駛距離中的至少一個(gè)的行駛時(shí)間/行駛距離檢測(cè)裝置(272)，所述估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部(254)，該估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部用于基于由所述行駛時(shí)間/行駛距離檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述累積行駛時(shí)間和所述行駛距離中的至少一個(gè)估計(jì)所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)，以獲得表示所估計(jì)的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息。
37.根據(jù)權(quán)利要求1-36中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎(31)的溫度狀態(tài)的溫度狀態(tài)檢測(cè)裝置(212)，并且所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)作用在所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的負(fù)荷的負(fù)荷檢測(cè)裝置(262-268)，(b)用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的行駛狀態(tài)檢測(cè)裝置(260)，以及(c)用于檢測(cè)車輛環(huán)境溫度的環(huán)境溫度檢測(cè)裝置(270)，所述估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部(254)，該估計(jì)溫度狀態(tài)信息獲得部用于基于所檢測(cè)的作用在所述每一個(gè)車輪上的負(fù)荷和所檢測(cè)的車輛環(huán)境溫度和車輛行駛狀態(tài)估計(jì)所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪的輪胎的溫度狀態(tài)，以獲得表示所估計(jì)的溫度狀態(tài)的估計(jì)溫度狀態(tài)信息。
38.根據(jù)權(quán)利要求1-37中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)作用在所述多個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的至少一個(gè)力的力檢測(cè)裝置(312；412)，并且所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置包括(a)用于檢測(cè)車輛驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置(360)，(b)用于檢測(cè)車輛制動(dòng)狀態(tài)的制動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置(372)，以及(c)用于檢測(cè)車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置(364)中的至少一個(gè)裝置，所述估計(jì)信息獲得裝置包括估計(jì)力信息獲得部(354；426)，該估計(jì)力信息獲得部用于基于所檢測(cè)的車輛的加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的至少一項(xiàng)估計(jì)作用在所述多個(gè)車輪中的所述至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪上的所述至少一個(gè)力，以便于獲得表示所估計(jì)的至少一個(gè)力的估計(jì)力信息。
39.一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置(10-16；10b-16b；200-206；300-306；400a-400d；500)，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪(FR、FL、RR、RL)中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括(a)用于檢測(cè)所述相應(yīng)車輪的第一車輪狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32；212；312；412；504)，以及(b)用于以無線方式傳輸表示由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息傳輸裝置(36；36b；216；316；416；506)；以及車身側(cè)裝置(18；18b；230；330；404；520)，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(c)用于接收從所述車輪側(cè)裝置傳輸?shù)乃鲕囕唫?cè)信息的接收裝置(20-26；20b-26b；240-246；332-338；419a-419d；510)，(d)用于從由所述接收裝置接收的所述車輪側(cè)信息獲得表示所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置(52；252；352；424；512)，(e)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，(f)用于至少基于由所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述車輛狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)并獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息的估計(jì)信息獲得裝置(54；254；354；427；518)，以及(g)用于選擇所述估計(jì)信息獲得裝置和所述檢測(cè)信息獲得裝置中的一個(gè)裝置的獲得裝置選擇部(55；255；355；428；522)。
40.一種車輪狀態(tài)獲得裝置，它包括車輪側(cè)裝置(10-16；10b-16b；200-206；300-306；400a-400d；500)，所述車輪側(cè)裝置被設(shè)置用于車輛的多個(gè)車輪(FR、FL、RR、RL)中的至少一個(gè)車輪中的每一個(gè)車輪并且包括(a)用于檢測(cè)所述相應(yīng)車輪的第一車輪狀態(tài)的第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置(32；212；312；412；504)，和(b)用于以無線方式傳輸表示由所述第一車輪狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的車輪側(cè)信息的車輪側(cè)信息傳輸裝置(36；36b；216；316；416；506)；以及車身側(cè)裝置(18；18b；230；330；404；520)，所述車身側(cè)裝置被設(shè)置在車輛車身上并且包括(c)用于接收從所述車輪側(cè)裝置傳輸?shù)乃鲕囕唫?cè)信息的接收裝置(20-26；20b-26b；240-246；332-338；419a-419d；510)，(d)用于從由所述接收裝置接收的所述車輪側(cè)信息中獲得表示所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的檢測(cè)信息的檢測(cè)信息獲得裝置(52；252；352；424；512)，(e)用于檢測(cè)車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)，以及(f)用于在所述車輪狀態(tài)信息還未由所述接收裝置接收時(shí)至少基于由所述車輛狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)的車輛狀態(tài)估計(jì)所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)并且獲得表示所估計(jì)的第一狀態(tài)的估計(jì)信息的估計(jì)信息獲得裝置(54；254；354；427；518)。
41.一種車輛狀態(tài)獲得裝置，它包括遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置(10-16；10b-16b；200-206；300-306；400a-400d；500)，它包括第一檢測(cè)裝置(32；212；312；412；504)，以及用于以無線方式傳輸包括表示所述第一檢測(cè)裝置的輸出的信息的第一檢測(cè)裝置信息的傳輸裝置(36；36b；216；316；416；506)；以及信息處理裝置(18；18b；230；330；404；520)，它包括(a)遠(yuǎn)程信息獲得裝置(20-26，52；20b-26b，52；240-246，252；332-338，352；402；514)，所述遠(yuǎn)程信息獲得裝置包括用于接收以無線方式從所述遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置傳輸?shù)乃龅谝粰z測(cè)裝置信息的接收裝置(20-26；20b-26b；240-246；332-338；419a-419d；510)，所述遠(yuǎn)程信息獲得裝置用于基于由所述接收裝置接收的所述第一檢測(cè)裝置信息獲得表示車輛狀態(tài)的遠(yuǎn)程信息；(b)有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置(60-69，54；60-69，254；354，360-364；404；520)，所述有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置包括第二檢測(cè)裝置(60-66；360-364；420；516)并用于基于已經(jīng)由信號(hào)線(69；422)從所述第二檢測(cè)裝置傳輸并且包括表示所述第二檢測(cè)裝置的輸出的信息的第二檢測(cè)裝置信息獲得表示所述車輛狀態(tài)的有線傳輸相關(guān)信息；以及(c)用于將所述有線傳輸相關(guān)信息和所述遠(yuǎn)程信息中的一個(gè)信息確定為表示所述車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)信息的信息確定裝置(55；255；355；428；522)。
42.根據(jù)權(quán)利要求41所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述第一檢測(cè)裝置用于將所述車輛的一個(gè)狀態(tài)選定為所述車輛狀態(tài)，同時(shí)所述第二檢測(cè)裝置用于檢測(cè)不同于所述一個(gè)狀態(tài)的車輛的另一狀態(tài)，并且所述有線傳輸相關(guān)信息獲得裝置包括用于基于由所述第二檢測(cè)裝置檢測(cè)的所述車輛的另一狀態(tài)估計(jì)所述車輛的所述一個(gè)狀態(tài)的估計(jì)部(54；254；354；426；518)。
43.根據(jù)權(quán)利要求41或42所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置被設(shè)置在所述車輛的簧上部件上，而所述信息處理裝置被設(shè)置在所述車輛的簧下部件上。
44.根據(jù)權(quán)利要求41-43中任一項(xiàng)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述遠(yuǎn)程檢測(cè)裝置被設(shè)置在所述車輛的車輪上。
45.根據(jù)權(quán)利要求41-44中任一項(xiàng)所述的車輛狀態(tài)獲得裝置，其特征在于，所述信息確定裝置用于在所述遠(yuǎn)程信息還未由所述遠(yuǎn)程信息獲得裝置接收時(shí)將所述有線傳輸相關(guān)信息確定為所述車輛狀態(tài)信息。
46.一種車輛狀態(tài)指示裝置，它包括權(quán)利要求1-40中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于判定所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)是否正常的判定裝置(56；256；356)；指示器裝置(70；430；524)，它用于在所述判定裝置判定所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)不正常時(shí)提供表示所述第一狀態(tài)不正常的指示。
47.一種車輛狀態(tài)控制裝置，它包括權(quán)利要求1-40中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于控制車輛狀態(tài)的致動(dòng)器部(104；122)；以及用于基于由所述車輪狀態(tài)獲得裝置獲得的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)控制所述致動(dòng)器部的致動(dòng)器控制部(106；124)。
48.一種車輪狀態(tài)控制裝置，它包括權(quán)利要求1-40中任一項(xiàng)所述的車輪狀態(tài)獲得裝置；用于控制所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)的致動(dòng)器部(104；122)；以及用于控制所述致動(dòng)器部以使得由所述車輪狀態(tài)獲得裝置獲得的所述相應(yīng)車輪的所述第一狀態(tài)被保持在一預(yù)定范圍內(nèi)的致動(dòng)器控制部(106；124)。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輪狀態(tài)獲得裝置和車輛狀態(tài)獲得裝置。該車輪狀態(tài)獲得裝置包括車輪側(cè)裝置(10－16)，它具有用于檢測(cè)車輛輪胎的空氣壓力的空氣壓力傳感器(32)；和車身側(cè)裝置(18)，它具有接收天線(20－26)并且被布置得用于通過接收天線(20－26)從車輪側(cè)裝置接收車輪側(cè)信息并提取表示所檢測(cè)的空氣壓力的空氣壓力信息即檢測(cè)空氣壓力信息，并且車身側(cè)裝置包括估計(jì)部(54)，所述估計(jì)部(54)用于在用于接收車輪側(cè)信息的接收天線出現(xiàn)任何故障的情況下，基于所檢測(cè)的車輪速度估計(jì)輪胎空氣壓力，并獲得表示所估計(jì)的空氣壓力的估計(jì)空氣壓力信息。因此，甚至在用于接收車輪側(cè)信息的接收天線(20－26)出現(xiàn)故障的情況下，所述車輪狀態(tài)獲得裝置也能夠獲得空氣壓力方面的信息。
文檔編號(hào)B60C23/20GK1675079SQ0381949
公開日2005年9月28日 申請(qǐng)日期2003年7月23日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月14日
發(fā)明者小川敦司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社