專利名稱：：懸掛系統(tǒng)控制裝置、配備該裝置的車輛，制造方法和程序的制作方法懸掛系統(tǒng)控制裝置，配備該裝置的車輛，制造方法和程序本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛懸掛系統(tǒng)的控制裝置。本發(fā)明的應(yīng)用領(lǐng)域涉及帶有彈簧式的、液壓氣動(dòng)式的、或其他形式的懸掛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。這些懸掛系統(tǒng)在每個(gè)車輪處都有減震規(guī)律可變的減震器，它可以受車載計(jì)算機(jī)所控制的致動(dòng)器所調(diào)節(jié)。計(jì)算機(jī)在其輸入端接收來(lái)自一些傳感器的測(cè)量量，并由此計(jì)算出致動(dòng)器對(duì)減震器的控制量大小。計(jì)算機(jī)特別考慮到車輛在行車期間其車廂所受到的加速度，例如垂直方向上的顛簸模態(tài)加速度、環(huán)繞縱向軸的橫滾模態(tài)加速度、和環(huán)繞橫向軸的俯仰模態(tài)加速度。通過(guò)積分，計(jì)算機(jī)計(jì)算出車廂的各個(gè)相應(yīng)模態(tài)速度。在已知的這類裝置中，計(jì)算機(jī)采用的策略是設(shè)法使垂直的顛簸模態(tài)速度、橫滾模態(tài)角速度、和俯仰模態(tài)角速度都趨于零，這種策略一般稱為"Skyhook"空間基準(zhǔn)，意圖是改善車廂內(nèi)人員的舒適性。這些裝置的問(wèn)題之一是，它不能適應(yīng)于所有的生活環(huán)境以及汽車行駛條件。實(shí)際上，在跨越障礙如溝渠一部分或坑洞時(shí)，車輪可能會(huì)屈服于撞擊，這些障礙可以是行駛路線上的坑或路線上凸起或欄桿的另一部分。這些撞擊同樣對(duì)應(yīng)于不平路帶、路面變化、橫向開(kāi)槽類型的激勵(lì)。這是些局部但非常嚴(yán)重的激勵(lì)。這些路線的不規(guī)則性代表了一些特定的激勵(lì)，對(duì)此Skyhook策略沒(méi)有優(yōu)化。實(shí)際上Skyhook策略傾向于在受到撞擊時(shí)對(duì)車輪采取硬的減震規(guī)律，而這對(duì)車內(nèi)的人員來(lái)說(shuō)會(huì)產(chǎn)生不舒服的震動(dòng)和噪聲。本發(fā)明致力于一種懸掛系統(tǒng)控制裝置，其可以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不利并且可以應(yīng)用于跨越障礙。為此，本發(fā)明的第一目的是提供機(jī)動(dòng)車輛車輪上的車廂的懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)可變減震器的的致動(dòng)器的控制量，其特征在于包括測(cè)量至少一個(gè)前輪相對(duì)于所述車廂的輪軸游間行程速度的測(cè)量裝置，所述計(jì)算機(jī)包括-當(dāng)所述前輪的輪軸游間行程速度超過(guò)撞擊檢測(cè)的規(guī)定閾值時(shí)，檢測(cè)撞擊的裝置，-當(dāng)檢測(cè)到所述撞擊時(shí)，計(jì)算與所述前輪位于同一側(cè)的后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量的裝置，以及-至少根據(jù)所述后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量計(jì)算后輪減震器的致動(dòng)器的控制量的裝置。本發(fā)明的第二個(gè)目的是一種含有車廂、車輪、車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)以及前面描述的懸掛系統(tǒng)控制裝置的機(jī)動(dòng)車輛。本發(fā)明的第三個(gè)目的是一種機(jī)動(dòng)車輛的制造方法。所述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂、帶有至少一個(gè)衰減性可變的減震器的車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置含有至少一個(gè)能夠計(jì)算上述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)減震器的致動(dòng)器的控制量的計(jì)算機(jī)，所述制造方法包括把計(jì)算機(jī)安裝到車輛上的安裝步驟。其特征在于，該制造方法包括根據(jù)至少一個(gè)程序的計(jì)算機(jī)編程步驟，該至少一個(gè)程序包含實(shí)施前述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算裝置的程序指令。本發(fā)明的第四個(gè)目的是一種應(yīng)用于上述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)導(dǎo)航計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令可用于當(dāng)檢測(cè)到撞擊時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)，以及至少根據(jù)所述承受量(ERP)計(jì)算控制量(ER)。通過(guò)參考附圖閱讀下面僅以非限制性實(shí)施例給出的說(shuō)明內(nèi)容，將可更好地理解本發(fā)明，在附圖中圖1是車輛前車軸對(duì)地連接裝置的透視示意圖，圖2是說(shuō)明懸掛系統(tǒng)控制裝置功能的圖，圖3是車輛車輪上的懸掛系統(tǒng)所承載的車廂的透視示意圖，圖4是根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的模態(tài)速度計(jì)算單元的模塊框圖，圖5是根據(jù)圖4的控制裝置中的預(yù)設(shè)估算器的模塊框圖，圖6是Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元的模塊框圖，圖7是前、后懸掛質(zhì)量計(jì)算單元的模塊框圖，圖8是根據(jù)圖7的計(jì)算裝置的懸掛質(zhì)量計(jì)算流程圖，圖9是車廂運(yùn)動(dòng)和震動(dòng)大小計(jì)算單元的模塊框圖，圖10是Roadhook型模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖，圖11是各個(gè)預(yù)期模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖，圖12是車輪承受力計(jì)算單元的模塊框圖，包括Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元和Roadhook型模態(tài)力計(jì)算單元，圖13示出激勵(lì)探測(cè)信號(hào)和據(jù)此插入在根據(jù)圖12計(jì)算單元中計(jì)算的中間權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖，圖14示出車輛作簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向期間的方向盤角度和插入在根據(jù)圖12的計(jì)算單元中的Skyhook力與Roadhook力之間的權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖，圖15示出懸掛系統(tǒng)可變減震器的減震規(guī)律，圖16是用于計(jì)算探測(cè)到?jīng)_擊時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖，圖17是用于計(jì)算探測(cè)到車廂的大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖，圖18是說(shuō)明輪軸游間行程傳感器與車廂和前輪或后輪的連接的橫剖面示意圖，在圖1至3中，車輛1包括安裝在4個(gè)車輪上的車廂2，這4個(gè)車輪分別是左前輪A、右前輪B、右后輪C和左后輪D。4個(gè)車輪A、B、C、D中每個(gè)車輪都通過(guò)其相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)S連接在車廂2上，懸掛系統(tǒng)可以是位于兩限位塊之間的彈簧R，也可以是液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)。每個(gè)懸掛系統(tǒng)S都含有帶有受車載計(jì)算機(jī)CSS控制的致動(dòng)器M的減震器AM。該致動(dòng)器M例如可以是電機(jī)，它能改變減震器AM中油路的截面。減震器油路的每個(gè)截面都對(duì)應(yīng)著互不相同的減震規(guī)律。這些減震規(guī)律，或者說(shuō)這些減震狀態(tài)，是以曲線、數(shù)值表、數(shù)學(xué)公式等形式被存儲(chǔ)的。圖15示出了這些減震規(guī)律ER，其中每個(gè)減震規(guī)律都是一條描述減震器施加在車廂上的作用力與相應(yīng)減震器AM的輪軸游間行程速度VDEB之間關(guān)系的預(yù)定曲線，當(dāng)輪軸游間行程速度一定時(shí)，隨著減震器的變硬，作用力就變大。減震狀態(tài)ER例如是按其狀態(tài)硬度增大的次序來(lái)編號(hào)的，也就是說(shuō)，當(dāng)輪軸游間行程速度VDEB—定時(shí)，編號(hào)愈大則對(duì)應(yīng)的減震器力愈大。這樣，最小減震狀態(tài)對(duì)應(yīng)著最小硬度狀態(tài)，也即在每個(gè)輪軸游間行程速度VDEB下都對(duì)應(yīng)著大于或等于最小值的減震力。計(jì)算機(jī)CSS連接在車輛網(wǎng)絡(luò)CAN上，以接收大部分的有用信號(hào)(車輛速度、ABS調(diào)節(jié))調(diào)節(jié)，由制動(dòng)系統(tǒng)提供的縱向和橫向加速度、以及由駕駛員通過(guò)用戶界面(智能服務(wù)操縱箱)指定的運(yùn)動(dòng)信息。計(jì)算機(jī)還利用適當(dāng)?shù)膫鞲衅?計(jì)算機(jī)通過(guò)導(dǎo)線直接連接在傳感器上)來(lái)獲得每個(gè)瞬間的車輛運(yùn)動(dòng)情況。計(jì)算機(jī)最終連接在一些確保駕駛的致動(dòng)器上。所述電機(jī)可以是步進(jìn)電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有確定數(shù)目N的分立減震規(guī)律，電機(jī)也可以是連續(xù)電流電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有無(wú)窮多個(gè)減震規(guī)律。例如，步進(jìn)電機(jī)形式的致動(dòng)器可以取9個(gè)分點(diǎn)的穩(wěn)定位置，得到從軟到硬的9個(gè)減震規(guī)律。事實(shí)上，油路截面愈小，減震力將愈大，減震器愈硬。既可以有穩(wěn)定的規(guī)律，也可以有不穩(wěn)定的規(guī)律。對(duì)于穩(wěn)定的規(guī)律，只要引導(dǎo)歩進(jìn)電機(jī)找到它的轉(zhuǎn)角即可。在一次引導(dǎo)結(jié)束后，處于穩(wěn)定規(guī)律的致動(dòng)器在不再供電的情形下將停留在同樣的位置上。反之，對(duì)于不穩(wěn)定規(guī)律，為了使電機(jī)停留在這個(gè)規(guī)律上，就需要保持供電。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，同時(shí)存在穩(wěn)定規(guī)律和不穩(wěn)定規(guī)律，例如不穩(wěn)定規(guī)律處在一些相繼的穩(wěn)定規(guī)律之間。例如在圖15中，有9個(gè)穩(wěn)定規(guī)律和8個(gè)不穩(wěn)定規(guī)律。在另一個(gè)實(shí)施例中，所有規(guī)律都是穩(wěn)定的，例如有16個(gè)穩(wěn)定規(guī)律。每個(gè)致動(dòng)器M都有連接到計(jì)算機(jī)CSS的控制輸入端COM，用于從計(jì)算機(jī)接收控制量ER，使致動(dòng)器M從其許多位置中選出一個(gè)位置，以便施加對(duì)應(yīng)于該位置的預(yù)定減震規(guī)律。根據(jù)本發(fā)明，需要在4個(gè)車輪A、B、C、D中至少一個(gè)車輪上預(yù)設(shè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB，最好在每個(gè)車輪A、B、C、D上都設(shè)置傳感器。這樣每個(gè)傳感器CAP-DEB都將測(cè)量其相應(yīng)車輪相對(duì)于車廂2的輪軸游間行程DEB。車輪的輪軸游間行程傳感器CAP-DEB例如是角度傳感器，它們能給出車輪轉(zhuǎn)軸與車廂2之間的瞬間角度值。例如，在圖1和18中，每個(gè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB都有固定在車廂2上的箱狀固定部分CAPF和與固定在車輪上的元件相連接的活動(dòng)部分CAPM。當(dāng)車輪相對(duì)于車廂2上升或下降時(shí)，把活動(dòng)部分CAPM連接到固定部分CAPF上的連接杠桿B正L將使含在固定部分CAPF內(nèi)的角度測(cè)量器MES轉(zhuǎn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM例如固定在車輪轉(zhuǎn)軸AX的支撐元件SUP上。該支撐元件SUP可環(huán)繞縱向軸SUPL相對(duì)于車廂2作可探測(cè)到的運(yùn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM固定在支撐元件SUP上，與它的轉(zhuǎn)軸SUPL離開(kāi)一定距離。車輪A、B、C、D的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB被傳感器CAP-DE傳送給計(jì)算機(jī)CSS，后者帶有相應(yīng)的各個(gè)輸入端E—DEB。模態(tài)加速度計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)車輪的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB按照下述公式計(jì)算車廂顛簸模態(tài)加速度5G、橫滾角度模態(tài)加速度》和俯仰角度模態(tài)加速度0。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage17</formula>其中G是車廂2的重心，zG是G沿垂直向上方向Z的高度，0是車廂2環(huán)繞通過(guò)G并自后向前的縱向軸Z的橫滾角，^是車廂2環(huán)繞通過(guò)G并自右向左的橫向軸Y的俯仰角，軸X、Y和Z構(gòu)成正交坐標(biāo)系。FA、FB、FC、FD分別是車輪A、B、C、D通過(guò)各自的懸掛系統(tǒng)S給車廂2施加的力。u是車廂2的寬度，也即右車輪與左車輪在橫向方向上的距離。e是車輛的軸距。lg是重心G與前車輪A、B橫向軸之間的縱向距離。M是車輛空載時(shí)車廂2的預(yù)定質(zhì)量。le是橫滾的橫量矩，l,是俯仰的慣性矩。CBAD是防傾斜桿BAD給車廂2施加的力矩。Ce是橫滾力矩，c;是俯仰力矩。下面是關(guān)于采用根據(jù)本發(fā)明的控制方法的不同計(jì)算裝置的說(shuō)明。計(jì)算機(jī)CSS中的模態(tài)加速度計(jì)算模式例如由圖4和5所示的模塊10執(zhí)行。圖中所示的模塊方框在計(jì)算機(jī)CSS中可由各種適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)裝置，特別是軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。模塊10含有第一計(jì)算裝置CAL，用于根據(jù)從輸入端接收到的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB計(jì)算模態(tài)加速度^G、纟'和^計(jì)算裝置CAL包含估算器ll，用于估算由防傾斜桿BAD產(chǎn)生的力矩CBAD，估算器12，用于估算分別由車輪A、B、C、D施加到車廂2上的力FA、FB、FC、FD。濾波器13，用于對(duì)計(jì)算裝置CAL的輸入端所提供的輪軸游間行程信號(hào)DEB進(jìn)行濾波。濾波器13濾除傳感器CAP-DEB所提供的DEB信號(hào)中的低頻成分。該濾波器13例如含有高通濾波器，其低端截止頻率大于或等于0.2Hz。濾波器13例如可以由帶通濾波器實(shí)現(xiàn)。該濾波器還有例如大于或等于8Hz的高端截止頻率，這可以在通帶范圍內(nèi)保持足夠的相位恒定性。在濾波器13的輸出端上產(chǎn)生的經(jīng)濾波的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB被輸送給估算器11的輸入端，同時(shí)也輸送給估算器12的另一個(gè)輸入端。根據(jù)由分別位于車輪A、B、C、D上的4個(gè)傳感器CAP-DEB所提供的4個(gè)輪軸游間行程信號(hào)DEB(A)、DEB(B)、DEB(C)、DEB(D)，濾波器13提供了4個(gè)經(jīng)過(guò)濾波的輪軸游間行程信號(hào)DEBF(A)、DEBF(B)、DEBF(C)、DEBF(D)。估算器11根據(jù)濾波器13所提供的濾波輪軸游間行程值DEBF按照下述方法計(jì)算防傾斜桿的力矩CBAD:對(duì)于左前輪Cbad(A)=(DEBF(A)-DEBF(B))(Kbadav)/v2，對(duì)于右前輪Cbad(B)==-Cbad(A)，對(duì)于左后輪CBAD(D)=(DEBF(D)-DEBF(C)).(Kbadar)/v2，對(duì)于右后輪Cbad(C)=-Cbad(D)'其中Kbadav是對(duì)應(yīng)于前防傾斜桿BAD的硬度的預(yù)定參數(shù)，Kbadar是對(duì)應(yīng)于后防傾斜桿(未示出)的硬度的預(yù)定參數(shù)。懸掛力懸掛力估算器12包括如下輸入端濾波輪軸游間行程信號(hào)DEBF輸入端、未濾波輪軸游間行程信號(hào)DEB輸入端、致動(dòng)器實(shí)際狀態(tài)ER、也即實(shí)際采用的減震規(guī)律ER輸入端，這個(gè)實(shí)際狀態(tài)及其變化例如是被存儲(chǔ)的、作用在兩個(gè)前輪上的靜態(tài)力DEAV輸入端、以及作用在兩后輪上的靜態(tài)力DEAR輸入端。下面以示例的方式說(shuō)明圖5所示估算器12如何計(jì)算施加在左前輪A上的懸掛力FA。容易理解，只要用對(duì)應(yīng)于車輪B、C、D的值取代關(guān)于車輪A的相應(yīng)值，其他力FB、FC或FD的計(jì)算都是類似的。在估算器12中，由車輪A上的傳感器CAP-DEB所測(cè)得的輪軸游間行程DEB(A)被輸送給用于限制DEB(A)的通帶的低道濾波器PB，接著由微分模塊DER獲得車輪A的輪軸游間行程速度VDEB。各個(gè)車輪的輪軸游間行程速度VDEB都被提供在估算器12和模塊10的輸出端上。用于計(jì)算減震器AM施加在車廂2上的減震力FAM的模塊MFAM在其輸入端接收相應(yīng)車輪的實(shí)際狀態(tài)ER和輪軸游間行程速度VDEB。減震器AM的減震規(guī)律例如預(yù)先已被存儲(chǔ)，或者也可以對(duì)規(guī)定的狀態(tài)ER再計(jì)算。每個(gè)減震規(guī)律ER都可以用來(lái)根據(jù)減震器AM所施加的減震力FAM來(lái)計(jì)算或確定輪軸游間行程速度VDEB，或者反過(guò)來(lái)由VDEB計(jì)算FAM。模塊MFAM根據(jù)狀態(tài)ER確定車輪A的減震器AM實(shí)際應(yīng)遵循的減震規(guī)律，并根據(jù)車輪A的輪軸間游速度VDEB(A)例如通過(guò)查讀所選定的規(guī)律曲線來(lái)確定車輪A的減震力FAM。另一個(gè)用于計(jì)算車輪A的減震器AM的干摩擦力FSEC的計(jì)算模塊MFSEC也在其輸入端處接收上述的輪軸游間行程速度VDEB，并按如下公式計(jì)算干摩擦力FSEC。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage20</formula>其中VDEB的單位是cm/s，F(xiàn)sAv是前輪的干摩擦系數(shù)，該系數(shù)是預(yù)先在試驗(yàn)臺(tái)上計(jì)算得到的，例如約等于200N。對(duì)于后車輪來(lái)說(shuō)，上述摩擦系數(shù)應(yīng)代之以另一個(gè)系數(shù)FsAr。靜態(tài)特性估算器用于計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS的計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB，并由此計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS，該狀態(tài)代表當(dāng)車輛靜止停留在水平地面上時(shí)懸掛系統(tǒng)S的平衡靜止位置。模塊MAS計(jì)算前靜止?fàn)顟B(tài)ASav和后靜止?fàn)顟B(tài)ASar。前靜止?fàn)顟B(tài)ASav例如可以是先計(jì)算前輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均值即平均輪軸游間行程DEBAVMOY(等于兩個(gè)DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上前狀態(tài)偏置常數(shù)。后靜止?fàn)顟B(tài)ASar例如是這樣得到的先計(jì)算后輪C、D的DEB的平均輪軸游間行程DEBARMOY(兩DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上后狀態(tài)偏置常數(shù)。這里假定輪軸游間行程傳感器CAP-DEB是按照測(cè)量相對(duì)于這個(gè)靜止?fàn)顟B(tài)AS的輪軸游間行程來(lái)標(biāo)定的。為了獲得車輪A的彈簧R的真實(shí)長(zhǎng)度LR，加法器AD1給為車輪A算得的靜止?fàn)顟B(tài)AS加上車輪A的濾波輪軸游間行程DEBF—A。作為圖6所示的靜態(tài)特性估算器20的組成部分，靜止?fàn)顟B(tài)AS計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB、液力氣動(dòng)式懸掛系統(tǒng)情形下的前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力、車輛速度WH、和運(yùn)行信息IO。車輛速度WH例如由速度傳感器或由所有其它計(jì)算裝置提供。靜態(tài)特性估算器20包括一質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)各個(gè)輪軸游間行程DEB計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量NDAAV和后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR,一偏置計(jì)算裝置，用于根據(jù)車輛速度WH計(jì)算前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR，一質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV、后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR，前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR計(jì)算車輛懸掛質(zhì)量MSUS和車輛前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr，一慣性矩計(jì)算裝置，用于根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS和后懸掛質(zhì)量MSUSAR計(jì)算橫滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩^，一長(zhǎng)度計(jì)算裝置，用于計(jì)算質(zhì)心G與前輪A、B的輪軸之間相距的長(zhǎng)度lg，一模態(tài)硬度計(jì)算裝置，用于根據(jù)靜止?fàn)顟B(tài)AS和前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr計(jì)算顛簸模態(tài)硬度kz，俯仰模態(tài)硬度k^和橫滾模態(tài)硬度"，前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV的計(jì)算過(guò)程如下一計(jì)算前相對(duì)輪軸游間行程，它等于在前車輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以前偏移常量?！柚芨鶕?jù)前相對(duì)輪軸游間行程給出前彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAV的已存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAV。一按下述公式計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV:MDAAV=K.2/g)+前常量其中g(shù)是重力加速度常量，等于9.81m.s-2。后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR的計(jì)算過(guò)程如下一計(jì)算后相對(duì)輪軸游間行程，它等于在后車輪C、D的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以后偏移常量，一借助能根據(jù)后相對(duì)輪軸游間行程給出后彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAR的已存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAR，—按下述公式計(jì)算后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAARMDAAR='2/g)+后常量，當(dāng)彈簧處于對(duì)應(yīng)于其靜止位置的平衡位置時(shí)，上述彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力等于零，上述前相對(duì)輪軸游間行程是相對(duì)于靜態(tài)平衡位置的輪軸游間行程，上述提取例如可以通過(guò)對(duì)表格插值實(shí)現(xiàn)，也可以根據(jù)已存儲(chǔ)的EDFAV、EDFAR曲線實(shí)現(xiàn)。在液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)情況下，質(zhì)量MDAAR和質(zhì)量MDAAV是利用前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力計(jì)算的。對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，前空氣動(dòng)力偏置BAAV由下式計(jì)算-BAAV=(CAV-WH2)/g,其中CAV是預(yù)定的前空氣動(dòng)力系數(shù)。對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，后空氣動(dòng)力偏置BAAR由下式計(jì)算-BMR=(CAR-WH2)/g，其中CAR是預(yù)定的后空氣動(dòng)力系數(shù)。車輛懸掛質(zhì)量MSUS和質(zhì)量分配值RMAvAr的計(jì)算首先計(jì)算前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。為此，如圖7和8所示，在步驟Sl中用低通濾波器PB1對(duì)和值(前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAA+前空氣動(dòng)力偏置BAAV)進(jìn)行濾波，得到濾波后的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。然后進(jìn)行判斷-一在步驟S2中，判斷車輛速度VVH是否處在預(yù)定的低閾值WH1與預(yù)定的高閾值VVH2之間，一在步驟S3中，判斷運(yùn)行信息IO是否處于"關(guān)閉"狀態(tài)，或者車輛速度WH是否超過(guò)預(yù)定閾值VVH3，一在步驟S4中，判斷濾波的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF(n)與其先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的值MSUSEAVF(n—l)之間的差值是否足夠大(差值的絕對(duì)值是否大于預(yù)定差值A(chǔ))，當(dāng)這些條件都被滿足時(shí)，就取濾波前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF為前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV，并在步驟S5將它存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器MEM中并相應(yīng)地設(shè)置圖7中的邏輯切換器COMLOG的位置。當(dāng)上述條件中有一個(gè)、幾個(gè)或全部不滿足時(shí)，則保持前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV(n)不變，在步驟S6中令其等于存儲(chǔ)器MEM中事先存儲(chǔ)的值MSUSEAV(n—l)，同時(shí)把邏輯切換器COMLOG轉(zhuǎn)換到另一個(gè)位置上。接著，在步驟S7中通過(guò)用低通濾波器PB2對(duì)前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV的濾波計(jì)算前懸掛質(zhì)量MSUSAV，最后使由上述濾波得到的各個(gè)值飽和到高閾值之上的低閾值之下。低通濾波器PB1和PB2例如都是一階的，截止頻率都為0.02Hz。只需用MDAAR+BAAR置換MDAAV+BAAV，用MSUSEARF置換MSUSEAVF，計(jì)算后軸懸掛質(zhì)量MSUSEAR和后懸掛質(zhì)量MSUSAR的過(guò)程是類似的。然后，對(duì)前懸掛質(zhì)量MSUSAV和后懸掛質(zhì)量MSUSAR求和即得到車輛的懸掛質(zhì)量MSUS:MSUS=MSUSAV+MSUSAR。于是前、后質(zhì)量分配值RMAvAr可以通過(guò)將前懸掛質(zhì)量MSUSAV除以車輛懸掛質(zhì)量MSUS得到RMAvAr=MSUSAV/MSUS慣性矩的計(jì)算橫滾慣性矩Ie根據(jù)后懸掛質(zhì)量MSUSAR按下式計(jì)算其中，MSt/5L4i=(1-iM4v血).MSLWAy和By是預(yù)定參數(shù)。俯仰慣性矩lp根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS按下式計(jì)算其中Ax和Bx是預(yù)定參數(shù)。長(zhǎng)度Lg和模態(tài)硬度的計(jì)算需計(jì)算前懸掛系統(tǒng)硬度kAV和后懸掛系統(tǒng)硬度kAR。前懸掛系統(tǒng)硬度kAV從能根據(jù)前靜止?fàn)顟B(tài)給出前懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一前靜止?fàn)顟B(tài)ASav的前硬度值例如可通過(guò)線性插值得到。后懸掛系統(tǒng)硬度kAR從能根據(jù)后靜止?fàn)顟B(tài)給出后懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一后靜止?fàn)顟B(tài)ASar的后硬度值例如可通過(guò)線性插值得到。長(zhǎng)度lg按如下公式計(jì)算lg=(l-/M4"r)-e圖4中的模塊CGI執(zhí)行對(duì)長(zhǎng)度lg的計(jì)算，它例如可以是估算器20的組成部分。顛簸模態(tài)硬度kz按前懸掛系統(tǒng)硬度kAV與后懸掛系統(tǒng)硬度kAR之和計(jì)算俯仰模態(tài)硬度"按下式計(jì)算k^kAV.(lg)2+kAR(e國(guó)lg)2橫滾模態(tài)硬度ke按下式計(jì)算ke=Kbadav+Kbadar+v2.(kAV+kAR)/4車廂模態(tài)加速度的計(jì)算在圖5中，計(jì)算模塊MLR按照能根據(jù)彈簧R的長(zhǎng)度給出撓曲力的已存儲(chǔ)表格或曲線，計(jì)算對(duì)應(yīng)于輸入的真實(shí)長(zhǎng)度LR的絕對(duì)撓曲力FLEX—ABS。該存儲(chǔ)的撓曲力曲線還考慮到了懸掛系統(tǒng)的止動(dòng)塊，這些止動(dòng)塊例如是用橡膠制作的，當(dāng)彈簧壓到位于減震器AM行程端部的止動(dòng)塊時(shí)止動(dòng)塊將向車廂施加更大的力。此外，模塊MDEA在其輸入端接收靜止?fàn)顟B(tài)AS,并據(jù)此計(jì)算前車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAV和后車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAR。減法器SOUS將計(jì)算得到的絕對(duì)撓曲力FLEX—ABS減去靜態(tài)力DEAV或DEAR，也即對(duì)于前車輪A而言減去DEAV，得到懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB，這個(gè)力對(duì)應(yīng)于彈簧R和端部止動(dòng)塊施加在車廂2上的力。加法器AD2將減震力FAM，干摩擦力FSEC以及懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB三者按下式相加，得到力FA:FA=FAM+FSEC+FLB模塊CAL—ACC在其輸入端接收由模塊11算得的力矩CBAD，由估算器12算得的懸掛系統(tǒng)力FA、FB、FC、FD，以及預(yù)先存儲(chǔ)的車廂質(zhì)量M、橫滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩lp,并在一個(gè)實(shí)施例中在略去力矩Ce和Q的影響也即取Ce=0和(^=0的情況下，根據(jù)上述輸入信號(hào)計(jì)算模態(tài)加速度SG、灘*。在下面的完整說(shuō)明中，將在計(jì)算模態(tài)加速度時(shí)考慮到力矩Ce和C"慣量計(jì)算模塊CGI根據(jù)M、Ie、；和輸入的車輛前后都分質(zhì)量分配值RMAvAr，計(jì)算車輛的總質(zhì)量MTOT二MREF，其中考慮了車輛的正常載荷，例如座艙內(nèi)4位67kg的乘員和后備箱內(nèi)28kg的行李，還計(jì)算要輸送給模塊CAL—ACC的從前輪(A、B)軸到車廂重心G的長(zhǎng)度lg。質(zhì)量分配值RMAvAr是要不斷估算的，它的估算借助于輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)輪軸游間行程值DEB和將每個(gè)DEB值與它們的平均值相比較來(lái)進(jìn)行的。車輛上預(yù)設(shè)有橫向加速度計(jì)CAP—ACCT，用于向橫滾力矩C"古算器14提供橫向加速度ACCT，估算器14還在其輸入端接收總質(zhì)量MTOT和橫向加速度ACCT調(diào)節(jié)量RECT。橫向加速度計(jì)CAP—ACCT位在重心G上而不是位在橫滾中心CR上。橫向加速度調(diào)節(jié)量RECT由模塊CAL—ACC按下述方式計(jì)算RECT(n)=ACCT(n)畫(huà)d(n-1)(HCdG-hRoulis)其中》是未濾波的橫滾模態(tài)加速度，n代表當(dāng)前循環(huán)中變量的值，(n—1)代表前一循環(huán)中變量的值。估算器14按下式計(jì)算橫滾力矩Ce:Ce=(ACCT誦RECT)■(MTOT)■d(G,CR)其中d(G，GR)二HCdG—hRoulis是預(yù)先存儲(chǔ)的重心G與滾動(dòng)中心CR之間的距離。俯仰力矩C;估算器15在其輸入端接收長(zhǎng)度lg、總質(zhì)量MTOT、由設(shè)置在車廂內(nèi)的縱向加速度計(jì)CAPL所提供的縱向加速度ACCL、制動(dòng)信息IF、以及由模塊CAL—ACC所計(jì)算的縱向加速度調(diào)節(jié)量RECL?？v向加速度調(diào)節(jié)量RECL由模塊CAL—ACC按如下方式計(jì)算RECL(n)=ACCL(n)-({>(n國(guó)1)-(HCdG)其中0是未濾波的俯仰模態(tài)加速度。估算器15按下述公式計(jì)算俯仰力矩C"=(ACCL畫(huà)RECL).(MTOT)h(3+其中hc=HCdG是預(yù)先存儲(chǔ)的從重心G到俯仰中心CT的沿Z軸的高度。力矩G的分量C一是Bmuilhet效應(yīng)俯仰力矩分量，它是根據(jù)制動(dòng)信息IF計(jì)算的。確定模塊16根據(jù)由制動(dòng)主汽缸壓力傳感器CAP—P所提供的主汽缸壓力值Pmc來(lái)提供制幼信息IF。計(jì)算得到的Q和C;力矩值被輸送給模塊CAL—ACC，后者根據(jù)這些值和其他輸入值在其輸出端給出顛簸模態(tài)加速度5G、橫滾模態(tài)加速度"俯仰模態(tài)加速度^、以及調(diào)節(jié)量RECT和RECL。橫滾模態(tài)加速度》'和俯仰模態(tài)加速度^被分別傳送給兩個(gè)把每秒度變成每秒弧度的轉(zhuǎn)換器Cl和C2,以備以后同5G—起在輸出端SACC上提供這三個(gè)未濾波的模態(tài)加速度，以及在模塊10的對(duì)外輸出端SACC2上提供這些加速度。此外，提供在模塊10輸出端SACC上的上述三個(gè)模態(tài)加速度都被輸送給濾波器17，以去除低于例如等于0.1Hz、0.2Hz或0.3Hz的低端截止頻率的低頻成分。濾波器17例如也可以是帶通濾波器，對(duì)上述高通成分進(jìn)行低通濾波。對(duì)于模態(tài)加速度iG、》和^濾波器17的低端截止頻率可以互不相同。然后濾波器17輸出端上的濾波模態(tài)加速度被傳送給積分模塊18，該模塊在其輸出端帶有高通濾波器，結(jié)果在模塊10的輸出端給出估算的車廂模態(tài)速度，即車廂顛簸模態(tài)速度iG、車廂橫滾模態(tài)速度》、和車廂俯仰模態(tài)速度^。車廂的這些顛簸、橫滾、俯仰速度iG、々、^是相對(duì)于伽里略坐標(biāo)系的絕對(duì)速度，稱為車廂的第一模態(tài)速度，用于注重舒適性的Skyhook策略。接著，計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)這些算得的模態(tài)速度iG、^、^計(jì)算對(duì)車輪A和其他車輪B、C、D的減震器AM的致動(dòng)器M的控制量ER，并在各個(gè)相應(yīng)致動(dòng)器M的控制輸入端COM上提供這樣計(jì)算得到的控制量?！禨kvhook》型控制下面說(shuō)明舒適型或《Skyhook》型減震器控制中如何計(jì)算可變減震模態(tài)增益bmod和減震器承受的第一模態(tài)力Fm。d。Skyhook型策略利用了模塊IO所產(chǎn)生的車廂第一絕對(duì)模態(tài)速度顛簸速度iG、橫滾速度夂和俯仰速度^，以下將這些速度用公共符號(hào)Vm。d表示。車廂的運(yùn)動(dòng)水平和車廂的震動(dòng)水平估算器24用來(lái)根據(jù)車輪的輪軸游間行程DEB計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC。圖9示出了估算器24獲得車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC的過(guò)程—計(jì)算前車輪A、B的平均輪軸游間行程DEBAVMOY;一用帶通濾波器PB3對(duì)前平均輪軸游間行程DEBAVMOY進(jìn)行濾波，得到濾波值DEBAVMOYF;一在整流器模塊RED中取濾波值DEBAVMOYF的絕對(duì)值，得到整流一在保持模塊MMAX中保持整流值l/^A4rMOyFl的最大值，給出車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。為了計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較低的車廂運(yùn)動(dòng)頻率通過(guò)。車廂運(yùn)動(dòng)帶通濾波器PB3的通帶例如被調(diào)節(jié)為按近于懸掛系統(tǒng)共振頻率的0.5Hz到2.5Hz。其斜率可以例如在兩斜率中選取，以分別獲得衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC和非衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC。為了計(jì)算車廂震動(dòng)水平NTC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較高的車廂震動(dòng)頻率通過(guò)。車廂震動(dòng)帶通濾波器PB3例如被調(diào)節(jié)成其低端截止頻率為3Hz，高端截止頻率為8Hz或更高。其斜率例如可以在兩個(gè)斜率中選取，以獲得衰減震動(dòng)水平NTC和非衰減震動(dòng)水平NTC。保持模塊MMAX可以有下降的參變斜率和極大值保持的參變時(shí)間。獲取車廂震動(dòng)水平NTC的極大值保持時(shí)間要短于獲取車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC時(shí)的時(shí)間。Skvhook型中的承受模態(tài)力和模態(tài)增益預(yù)設(shè)的估算器21用于計(jì)算可變減震模態(tài)增益bmod，并按公式L=-*raodL計(jì)算各個(gè)第一減震承受模態(tài)力Fm。d。這樣，模態(tài)增益有一用來(lái)計(jì)算第一顛簸模態(tài)力Fzl=-&z.iG的顛簸模態(tài)增益bz;一用來(lái)計(jì)算第一橫滾模態(tài)力&=-~.6的橫滾模態(tài)增益be;一用來(lái)計(jì)算第一俯仰模態(tài)力&,=-~—的俯仰模態(tài)增益K。模態(tài)增益bz、be、K是隨車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB變化的，并由估算器21根據(jù)事先按照車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB計(jì)算得到的量進(jìn)行計(jì)算的。模態(tài)增益bz、be、、可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如下述這些相乘—分別是顛簸、橫滾、俯仰的參考相乘系數(shù)b目、beREF、b,。一分別是顛簸、橫滾、俯仰的衰減相乘系數(shù)b,、beATT、bvATT。-分別是顛簸、橫滾、俯仰的調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b孤c、b啦c、b,RHC。一分別是顛簸、橫滾、俯仰的駕駛類型相乘系數(shù)b，、beTYP、tVrvp。在圖6所示的實(shí)施例中，估算器21在其輸入端接收如下的量—由估算器24提供的車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。一由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。—車輛的速度VVH。一由估算器24提供的模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度k^、和橫滾模態(tài)硬度ke。一由模塊IO提供的模態(tài)速度Vm。d:車廂顛簸模態(tài)速度iG、車廂橫滾模態(tài)速度夂車廂俯仰模態(tài)速度^。一由估算器20提供的模態(tài)慣性矩模滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩V一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS，一運(yùn)動(dòng)信息IS，根據(jù)駕駛員將安置在車輛儀表板上的相應(yīng)開(kāi)關(guān)設(shè)置于運(yùn)動(dòng)型駕駛或非運(yùn)動(dòng)型駕駛的位置處，運(yùn)動(dòng)信息IS可以是二進(jìn)制狀態(tài)1(運(yùn)動(dòng)型)或二進(jìn)制狀態(tài)0(非運(yùn)動(dòng)型)。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰參考相乘系數(shù)b孤F、beREF、、REF是例如通過(guò)線性插值從預(yù)先存儲(chǔ)的參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)輸入的單輛速度VVH給出參考相乘系數(shù)b^F、beREF、、ref。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)bzArr、beATT、lVvrr按如下方式獲得一根據(jù)車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC按下述公式計(jì)算顛簸、橫滾、俯仰阻抗Rz、Re、R<p:Rz=NTC—pz.NMCRe=NTC—(3e.應(yīng)CR^NTC—P,薩C其中Pz、Pe、Pcp是可以調(diào)節(jié)兩個(gè)水平NMC和NTC之間的比例的預(yù)先存儲(chǔ)參數(shù)，它們例如在0.5與1之間調(diào)節(jié)；一例如通過(guò)線性插值，從預(yù)先存儲(chǔ)的衰減相乘系數(shù)b^rr、beATr、Watt與顛簸、橫滾、俯仰阻抗的關(guān)系的表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于算得的顛簸、橫滾、俯仰阻抗值Rz、Rg、R^的衰減相乘系數(shù)bzATT、beATT、lvvrr值。顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)bzATT、beATT、b-rr例如按下述公式給出bzATT=l/(l+azRz)beArr=l/(l+a0Re)b(pAir=l/(l+aA)其中az、ae、是預(yù)先存儲(chǔ)的參量。所得到的b^TT、beATT、IvTT值僅當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Re、~大于某一預(yù)定閾值吋才保留，當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Re、IV」、于或等于該預(yù)定閾值時(shí)，衰減相乘系數(shù)bzATT、beATT、IVvtt將取1。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b孤c、beREO、REC按下述公式獲得<formula>formulaseeoriginaldocumentpage34</formula>其中，k^F是顛簸參考硬度，為常量，koREF是橫滾參考硬度，為常量，"REF是俯仰參考硬度，為常量，IeREF是橫滾參考慣性矩，為常量，IcpREF是俯仰參考慣性矩，為常量，kzREF、keREF、k<pREF、MREF、I鵬F、^REF都是預(yù)先存儲(chǔ)的參量，它們對(duì)應(yīng)于車輛正常載荷下的值，正常載荷例如是車輛座艙內(nèi)的4位67kg的乘員和后備箱中28kg的行李。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、beTYP、、TYP在運(yùn)動(dòng)信息IS為運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制1狀態(tài)時(shí)等于預(yù)先存儲(chǔ)的運(yùn)動(dòng)增益GSz、GSe、GSf而在運(yùn)動(dòng)信息IS為非運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制0狀態(tài)時(shí)等于1。模態(tài)增益bz、be、b,根據(jù)各相乘系數(shù)按下式計(jì)算<formula>formulaseeoriginaldocumentpage34</formula>計(jì)算第一顛簸模態(tài)力F^、第一橫滾模態(tài)力Fw、第一俯仰模態(tài)力F^，它們也稱作舒適性或《Skyhood》模態(tài)力。這三個(gè)第一模態(tài)力在估算器21的輸出端給出。Roadhook型策略下面說(shuō)明Roadhook型策略，該策略跟隨路面面形，也稱作車廂管理策略或適應(yīng)策略。車廂管理策略的原則是，使顛簸模態(tài)加速度、橫滾模態(tài)加速度、俯仰模態(tài)加速度這些相對(duì)于車輪平面的車廂模態(tài)加速度中的一個(gè)或幾個(gè)趨于零或極小化。在圖10中，本發(fā)明裝置包含了能根據(jù)對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的各個(gè)輪軸游間行程DEB估算車廂相對(duì)于車輪平均平面的各種模態(tài)速度Vm。d2的估算器31。這些相對(duì)于車輪平均平面的模態(tài)速度Vm。d2稱作相對(duì)速度，其中包括車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度iG2、車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度(j)2、和車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度"。該相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2估算器31在其輸入端接收—對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的輪軸游間行程DEB，一輪距v，一下列參數(shù)中的至少兩個(gè)參數(shù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr、重心G與前車輪A、B輪軸之間的距離lg、和軸距e。首先，各輪軸游間行程DEB被例如為二階Butterworth型的低通濾波器濾波，獲得在很大程度上消除了高頻震動(dòng)的低頻成分的輪軸游間行程。然后，微分器對(duì)經(jīng)上述低通濾波的輪軸游間行程DEB進(jìn)行求導(dǎo)，得到車輪A、B、C、D的Roadhook輪軸游間行程速度。接著按如下公式計(jì)算相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2:一相對(duì)于車輪平均平面的車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage36</formula>—相對(duì)于車輪平均平面的車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage36</formula>一相對(duì)于車輪平均平面的車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage36</formula>其中，(JA-左前輪A的輪軸游間行程速度VDEB，ciB-右前輪B的輪軸游間行程速度VDEB，dc-右后輪C的輪軸游間行程速度VDEB，df左后輪D的輪軸游間行程速度VDEB，預(yù)期橫向搖擺預(yù)設(shè)的估算器32用于根據(jù)測(cè)得的車輛速度VVH和用任何傳感器或適當(dāng)手段測(cè)得的車輛方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度S(其中S是測(cè)得的方向盤轉(zhuǎn)角)來(lái)計(jì)算預(yù)期橫向搖擺f'(坐標(biāo)值Y對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。估算器32在其輸入端接收一懸掛質(zhì)量MSUS，—前后質(zhì)量分配值RMAvAr，一車輛速度VVH，一方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度"預(yù)期橫向搖擺F按下式估算一e(l+《-m72)其中D是方向盤的變速比，K是過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，它是根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算的。過(guò)轉(zhuǎn)向增益K是通過(guò)車輛上的測(cè)量確定的車輛量。預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩預(yù)設(shè)的估算器40用于計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。為此，估算車輛變速箱嚙合比REMBR(0的檔次i，例如為1到5。按照下式計(jì)算當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于預(yù)定轉(zhuǎn)速toMOT1時(shí)的車輛速度WHl，它只依賴于相應(yīng)檔次下的嚙合比REMBR:WHl-VVH-co匿麵or其中O)mot是車輛速度為WH時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。COMon的值例如為(DM0T1=1000轉(zhuǎn)/分。對(duì)于每個(gè)嚙合比檔次i計(jì)算參數(shù)-P,-0,5■(WH1(i)+WH1(i+1)).通過(guò)比較WHl與Pi，并取最接近于WHl的Pi值，導(dǎo)出嚙合比檔次于是可以計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩:Cr=Cm■Rembr(J)'其中Rembr(i)二①mot/①roue，Rembr(i)是檔次i下的嚙合比。Cm是用任何造當(dāng)手段，例如發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)，確定的驅(qū)動(dòng)扭矩。C^(xje是車輪的轉(zhuǎn)速。預(yù)設(shè)的估算器33用于根據(jù)預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩的導(dǎo)數(shù)和主汽缸壓力PMC的導(dǎo)數(shù)》MC計(jì)算預(yù)期縱向搖擺義(坐標(biāo)值X對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。估算器33在其輸入端接收一懸掛質(zhì)量MSUS，一主汽缸壓力PMC，一預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。該計(jì)算按如下方式實(shí)現(xiàn)。首先例如通過(guò)線性插值從能給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMc的制動(dòng)力值EFR。然后利用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該制動(dòng)力EFR作低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波制動(dòng)力EFR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波制動(dòng)力EFR的導(dǎo)數(shù)Afrf。計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輪的預(yù)期力EMR，它等于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CR除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。然后用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)施加在車輪上的預(yù)期力EMR進(jìn)行低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)期力EMR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波力EMR的導(dǎo)數(shù)五mrf。38于是，預(yù)期縱向搖擺義等于導(dǎo)數(shù)力FRF和AMRF之和除以總質(zhì)量MTOT:在該公式中，總質(zhì)量MTOT包含了懸掛質(zhì)量MSUS,還可以包含車輪的質(zhì)量，并可能被限制在兩個(gè)閾值之間。搖擺F和X是估算的，而不是用太費(fèi)勁和太慢的微分加速度計(jì)得到的。預(yù)期模態(tài)力項(xiàng)預(yù)設(shè)的模塊34用于計(jì)算兩個(gè)預(yù)期模態(tài)力項(xiàng)，它們是一預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant，一預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant，如下面將說(shuō)明的，既然關(guān)于顛簸只有Roadhook校正模態(tài)力，所以不再計(jì)算預(yù)期顛簸模態(tài)力。在圖ll所示的實(shí)施例中，估算器34在其輸入端接收一由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺F，一由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺義，一車輛速度VVH，一由估算器24提供的各個(gè)模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度k^、和模滾模態(tài)ke，一由模塊31提供的各個(gè)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2:車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度ic2、車廂模滾相對(duì)模態(tài)速度"、和車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度*2，一由估算器20提供的各個(gè)慣量模態(tài)矩橫滾慣量模態(tài)矩Ie和俯仰慣量模態(tài)矩I<p，一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS，—運(yùn)動(dòng)信息IS。如圖11所示，關(guān)于預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant這兩項(xiàng)預(yù)期模態(tài)力矩，先分別通過(guò)對(duì)預(yù)期縱向搖擺義和預(yù)期橫向搖擺F的處理來(lái)計(jì)算，得到經(jīng)處理的預(yù)期縱向搖擺義T和預(yù)期橫向搖擺fT，然后按照下式通過(guò)分別乘以縱向激勵(lì)增益Gsx和橫向激勵(lì)增僧GsY得到預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2皿t和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩C02ant:Ce2加t=Gsy,&縱向激勵(lì)增益Gsx和橫向激勵(lì)增益GsY是預(yù)定的調(diào)節(jié)參量，它們由對(duì)車輛的試驗(yàn)確定，以在駕駛員的激勵(lì)下能得到適當(dāng)?shù)能噹芾頎顟B(tài)。如下所述，預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant的計(jì)算是從預(yù)期縱向搖擺尤開(kāi)始的一將預(yù)期縱向搖擺f輸送給弱振幅歸零濾波器341，該濾波器有縱向搖擺作用正高閥SHJL和縱向搖擺作用負(fù)低閾SBJL，它可以在行車期間將處于高閾SHJL與低閾SBJL之間的預(yù)期縱向搖擺值義用零值替代；-將濾波器341輸出的濾波預(yù)期縱向搖擺義輸送給極大值保持模塊342，它有參變的極大值保持時(shí)間，可得到濾波和極大值保持搖擺義finax，一將模塊342輸出的濾波和極大值保持搖擺義finax輸送給斜率限制模塊343，使濾波和極大值保持搖擺義finax的下降斜率絕對(duì)值受到限制，得到處理預(yù)期縱向搖擺》T，然后通過(guò)分別乘以縱向激勵(lì)增益Gsx獲得預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant。上述保持時(shí)間應(yīng)該足夠地長(zhǎng)，使得Roadhook校正項(xiàng)(見(jiàn)前文)對(duì)簡(jiǎn)單的駕駛動(dòng)作(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或加速)有足夠的改變時(shí)間；保持時(shí)間又應(yīng)該足夠地短，以避免對(duì)Roadhook功能的干擾和作出無(wú)用的減震控制。將預(yù)期橫向搖擺F輸送給弱振幅歸零濾波器341，它有橫向搖擺作用正高閾SHJT和橫向搖擺作用負(fù)低閾SBJT，然后在極大值保持模塊342中產(chǎn)生濾波和極大值保持搖擺Ffm狀，該值被輸送給含有橫向激勵(lì)增益Gsy的斜率限制模塊343，在其輸出端得到預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant。高閾值SHJT和SHJL可以相等，并與相等的低值SBJT和SBJL有相反的正負(fù)號(hào)。這些閾值都是參變的，它們是對(duì)不合時(shí)動(dòng)作的限制與不處理小激勵(lì)之間的一種折衷。每個(gè)閾值SHJT、SHJL、SBJT、SBJL的優(yōu)選值是位在lms^與10ms'3之間。事實(shí)上利用這些預(yù)期量可以贏得響應(yīng)時(shí)間使得致動(dòng)器在車廂有時(shí)間得到速度之前就被設(shè)置到良好的狀態(tài)上。結(jié)果可以明顯改善車廂的管理。修正模態(tài)力項(xiàng)模塊34還根據(jù)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度Vm。dfiG2、(j)2、^來(lái)按照下述一般公式計(jì)算至少一個(gè)第二修正模態(tài)F2C0R:F2COR=-bmod2Vmod2也即，按照下列公式計(jì)算一第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)F^。r，一第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)Qp2c。r，一第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)ce2c。r，F(xiàn)z2cor=國(guó)bz2■iG2Cq>2cor=-b9202Ce2cor=陽(yáng)be292其中bm。d2是第二修正模態(tài)增益，是第二修正顛簸模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)F^w，be2是第二修正橫滾模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)c62cor贅bcp2是第二修正俯仰模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)CV。r。第二修正模態(tài)增益b^、be2、b,2可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如一分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二參考相乘系數(shù)b^F2、beREF2、b(pREF2，一分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b孤C2、beREC2、b(pREC2，一分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、beiYP2、b(pTYP2c對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益b^、be2、1v，對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二參考相乘系數(shù)bzREF2、beREF2、Wref2是從預(yù)先為Roadhook策略存儲(chǔ)的第二參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)車輛速度給出第二參考相乘系數(shù)，對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH輸入值的第二參考相乘系數(shù)例如可以通過(guò)線性插值得到。對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益b^、be2、iv，第二調(diào)節(jié)系數(shù)bzREC2、beREC2、b卿C2例如分別等于對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的前述第一調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREc、beREc、bZREC2=bZREC，beREC2=beREC,b(pREC2=bqjREC-對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益bz、be、b9，分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、beTYP2、IVTYP2例如分別等于前述第一駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、b附p、b(pTYP:bZTYP2=bzJYP，beTYP2=beTYP，b<pTYP2=b9JYP.第二修正模態(tài)增益b^、be2、lv按照下列公式根據(jù)各第二相乘系數(shù)計(jì)算:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage43</formula>Roadhook模態(tài)力隨后估算器34執(zhí)行一在預(yù)期俯仰模態(tài)力Qp2ant與第二修正俯仰模態(tài)力矩Qp2e。r之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二俯仰模態(tài)力矩或模態(tài)力Qp2，一在預(yù)期橫滾模態(tài)力Ce2ant與第二修正橫滾模態(tài)力矩Ce2e。r之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二橫滾模態(tài)力矩或模態(tài)力ce2。第二修正顛簸模態(tài)力Fz2c。r被作為第二顛簸模態(tài)力出現(xiàn)在輸出端上Fz2=Fz2cor。這些第二力C92、Ce2和F^稱作適應(yīng)型或路面跟隨型或《Roadhook》型模態(tài)力。上述綜合是這樣實(shí)現(xiàn)的按照下列表格，根據(jù)各個(gè)項(xiàng)的值選取預(yù)期項(xiàng)或者修正項(xiàng)<table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table>一如果正負(fù)號(hào)相同，則取兩者中的較大者一如果正負(fù)號(hào)相反，修正項(xiàng)第二俯仰模態(tài)力Qp2按如下方式得到它等于一第二修正俯仰模態(tài)力矩Qp2M，如果預(yù)期俯仰力矩C^ant的絕對(duì)值小于或等于第一俯仰預(yù)定值V"(對(duì)應(yīng)于上表中小預(yù)期項(xiàng)的情況1和2)，一預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant，如果預(yù)期俯仰力矩Qp2w大于第一俯仰預(yù)定值Vl9，并且修正俯仰模態(tài)力矩Qp2c。r的絕對(duì)值小于或等于第二俯仰預(yù)定值V29(對(duì)應(yīng)于上表中小修正項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況3)。如果預(yù)期俯仰力矩Qp2ant的絕對(duì)值大于第一俯仰預(yù)定值V;并且修正俯仰模態(tài)力矩C92WK的絕對(duì)值大于第二俯仰預(yù)定值(對(duì)應(yīng)于上表中大修正項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況4)，貝廿一如果修正俯仰模態(tài)力矩Qp2e。r與預(yù)期俯仰力矩Qp2加有相同的正負(fù)號(hào)，則第二俯仰模態(tài)力Qp2等于maX(IQp2咖l，IQp2她l)'Sgn(Qp2鵬)，其中Sgn代表符號(hào)函數(shù)，max代表取最大函數(shù)，以及—如果修正俯仰模態(tài)力矩Qp2c。r與預(yù)期俯仰力矩Qp2ant有不同的正負(fù)號(hào),則第二俯仰模態(tài)力Qp2等于修正俯仰模態(tài)力Qp2c。r。用于上類似的方法可以得到第二橫滾模態(tài)力Ce2，只要分別Ce2^與Q2ant代替Qp2e。r和Qp2ant，同時(shí)分別將第一橫滾預(yù)定值Vle和第二橫滾預(yù)定值V2e代替Vl。和V2。。Skyhook與Roadhook之間的綜合估算器21所提供的第一顛簸模態(tài)力Fzl、第一橫滾模態(tài)力Fw和第一俯仰模態(tài)力F^(這些是skyhook策略中的舒適型模態(tài)力，一般地用第一承受模態(tài)力Fl表示)、以及估算器34所提供的第二顛簸模態(tài)力F^、第二橫滾模態(tài)力Ce2和第二俯仰模態(tài)力Qp2(這些是Roadhook策略中的適應(yīng)型模態(tài)力，一般地用第二承受模態(tài)力F2表示)都被傳送給承受力估算器22(這些承受力是對(duì)每個(gè)減震器，也即對(duì)每個(gè)車輪A、B、C、D的，這些承受力分別表示為FA1、FB1、FC1、FD1)。對(duì)于每種模態(tài)，估算器22都通過(guò)對(duì)舒適型的第一力Fl和適應(yīng)型的第二力加權(quán)來(lái)計(jì)算承受模態(tài)力F。估算器22作如下計(jì)算一根據(jù)舒適型的第一顛簸力Fzl、適應(yīng)型的第二顛簸力F^和權(quán)系數(shù)a按下式Fz=oc.Fz2+(1~a)Fz1計(jì)算顛簸承受模態(tài)力F=FZ，一根據(jù)舒適型的第一俯仰模態(tài)力F^、適應(yīng)型的第二俯仰模態(tài)力Qp2和權(quán)系數(shù)a按下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage46</formula>計(jì)算俯仰承受模態(tài)力F=Fp，一根據(jù)舒適型的第一橫滾模態(tài)力Fei、適應(yīng)型的第二橫滾模態(tài)力C拉和權(quán)系數(shù)a按下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage46</formula>計(jì)算橫滾承受模態(tài)力F=Fe。根據(jù)探測(cè)到的激勵(lì)確定權(quán)系數(shù)a的方法將在下面說(shuō)明。為了使skyhook策略的舒適型第一力Fzl、Fw和F^成為承受模態(tài)力，通常使權(quán)系數(shù)為0。修正縱向加速度修正縱向加速度icxm由估算器25根據(jù)縱向加速度計(jì)CAPL所測(cè)得的縱向加速度ACCL計(jì)算。估算器25在其輸入端接收一測(cè)得的車輛速度VVH，一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS，一測(cè)得的縱向加速度ACCL，一由傳感器CAP—P提供的制動(dòng)主汽缸壓力PMC，一由估算器40提供的預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。該計(jì)算以如下方式實(shí)現(xiàn)首先例如通過(guò)線性插值，從給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMC的該制動(dòng)力值EFR。計(jì)算作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR，它等于作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CK除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。根據(jù)車輛速度VVH按照下式計(jì)算縱向牽引力ETR:ETR=COEF(WH)2+DEC其中COEF是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定系數(shù)，DEC是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定偏置。于是總縱向力ELT等于制動(dòng)力EFR、作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR、縱向牽引力ETR之和ELT=EFR+EMR+ETR。計(jì)算包含懸掛質(zhì)量的總質(zhì)量MTOT，其中還可以包含車輪質(zhì)量，它的值可能被限制在兩個(gè)閾值之間。通過(guò)將總縱向力ELT除以總質(zhì)量MTOT可計(jì)算得到預(yù)期縱向加速度義ANT:Zant=ELT/MTOT。接著可能將預(yù)期縱向加速度義ANT限制在兩個(gè)閾值之間。然后按如下方式計(jì)算修正縱向加速度義COR:一計(jì)算縱向加速度變化EVAL，它等于預(yù)期縱向加速度義ANT減去測(cè)得的縱向加速度ACCL:EVAL-X皿一ACCL一通過(guò)用例如一階Butterworth型高通濾波器PH對(duì)該縱向加速度變化EVAL濾波，得到濾波縱向加速度變化，它等于PH(義ANT—ACCL)，一通過(guò)在測(cè)得的縱向加速度ACCL上加上濾波縱向加速度變化EVAL，得到修正縱向加速度^cor:》cor=ACCL+PH(X皿—ACCU高通濾波器PH的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算速度與測(cè)量速度的差別。修正橫向加速度修正橫向加速度f(wàn)ccm由估算器26根據(jù)由橫向加速度計(jì)CAP—ACCT提供的測(cè)量橫向加速度ACCT計(jì)算。估算器26在其輸入端接收-一懸掛質(zhì)量MSUS，一前后質(zhì)量分配值RMAvAr，—車輛速度VVH，一方向盤轉(zhuǎn)角5，一測(cè)量橫向加速度ACCT。預(yù)期橫向加速度f(wàn)ANT按下式估算-戶一D's.m/2蕭一e(i+《m/2)其中D是方向盤的變速比，K是過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，后者根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算得到。過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)K是車輛量，通過(guò)在車輛上的測(cè)量確定。接著可能將預(yù)期橫向加速度f(wàn)ANT限制在兩個(gè)閾值之間。然后按如下方式計(jì)算修正橫向加速度f(wàn)ccm-一計(jì)算橫向加速度變化EVAT，它等于預(yù)期橫向加速度？ANT減去測(cè)量橫向加速度ACCT:EVAT-f層一ACCT一通過(guò)用例如一階Butterworth型的高通濾波器PH2對(duì)該橫向加速度變化EVAT濾波，得到濾波橫向加速度變化，它等于PH(fant-ACCT)，一通過(guò)在測(cè)量橫向加速度ACCT上加上濾波橫向加速度變化EVAT，得到修正橫向加速度f(wàn)COR:cor=ACCT+PH2(薦—ACCT)高通濾波器PH2的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算相對(duì)測(cè)量的校準(zhǔn)速度。激勵(lì)探測(cè)和Skvhook力與Roadhook力的權(quán)系數(shù)在圖12中，估算器23計(jì)算舒適型第一力和適應(yīng)型第二力的權(quán)系數(shù)cx。估算器23在其輸入端接收-一由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺^，由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺F，一由估算器25提供的修正縱向加速度義coR，一由估算器26提供的修正橫向加速度f(wàn)om，一運(yùn)動(dòng)信息IS。默認(rèn)的情況是，選擇Skyhook策略下的舒適型第一力Fzl、Fei、F^作為承受的模態(tài)力，也即權(quán)系數(shù)a為0。當(dāng)在上述輸入端處捕捉到相應(yīng)的量時(shí)就認(rèn)為是探測(cè)到了激勵(lì)。一旦探測(cè)到激勵(lì)，權(quán)系數(shù)a就轉(zhuǎn)變?yōu)椤度m應(yīng)》或Roadhook型，即取值變?yōu)閘，以選擇適應(yīng)型的第二力F^、Ce2、Qp2作為承受的模態(tài)力。如果探測(cè)到在激勵(lì)中間出現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，典型地如圖14所示的發(fā)生在高速公路大半徑拐彎處的情況，則有可能使權(quán)系數(shù)a逐漸重新變回Skyhook策略的0值，以有利于舒適性。如果在這種穩(wěn)定狀態(tài)中間又探測(cè)到了加速度量的變化，則上述兩類力的分配立即回到"完全適應(yīng)"型，即a等于l。建立兩個(gè)關(guān)于超過(guò)了修正加速度或預(yù)期搖擺的參變閾值情況的二進(jìn)制信號(hào)"橫向駕駛員激勵(lì)"二進(jìn)制信號(hào)SSOLT和"縱向駕駛員激勵(lì)"二進(jìn)制信號(hào)SSOLL。當(dāng)探測(cè)到下列事件時(shí)，將權(quán)系數(shù)置1并重新起動(dòng)計(jì)時(shí)一縱向駕駛員激勵(lì)的上升前沿，一橫向駕駛員激勵(lì)的上升前沿，一縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向搖擺超過(guò)閾值，一縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向加速度變化超過(guò)閾值，一橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向搖擺超過(guò)閾值，一橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向加速度變化超過(guò)閾值。估算器23根據(jù)運(yùn)動(dòng)型信息IS確定縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL和橫向閾值的調(diào)節(jié)量MODT。如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于1,則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于遠(yuǎn)小于1的縱向預(yù)定值，橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于遠(yuǎn)小于l的橫向預(yù)定值。如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于O，則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于l，橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于1。然后按下述方式確定如下激勵(lì)探測(cè)信號(hào)縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL、第二縱向邏輯信號(hào)SL2、第三縱向邏輯信號(hào)SL3、橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT、第四橫向邏輯信號(hào)ST4、和第五橫向邏輯信號(hào)ST5:—如果lfCOR|>THALrMODL或|義1〉THJLrMODL，貝廿SSOIX=l，—否貝USSOIX=0，—如果SSOLL=l且I力〉THJL2，貝USL2=1—否貝USL2二0，一將縱向加速度YL初始化為0?！绻鸌Xc。r—YlI〉THAL2.IylI則-存儲(chǔ)YL=^C0R，供下面計(jì)算SL3用，.如果SSOLL-l，則SL3-1，否則SL3-0，—如果l義coR—Yi^THAL2卄iJ，則SL3=0，一如果lfCOR|>THATrMODT或lFI〉THJIVMODT貝ijSSOLT=l一否則SSOLT二0，一如果SSOLT4且IF一THJT2貝UST4=1，一否則ST4=0。一將橫向加速度Tr初始化為0，一如果|fCOR_yT|>THAT2'|yt|則'存儲(chǔ)Y產(chǎn)^C0R，供下面計(jì)算ST5用，,如果SSOLT-l，KUST5=1，否貝UST5-0，—如果|fcor—Yt|5THAT2'|yt|否則ST5=0。其中，THA"是第一縱向加速度閾值，THAL2是第二縱向加速度變化閾值，THJI^和THJL2是第一和第二縱向搖擺閾值，THAT,是第一橫向加速度閾值，THAT2是第二橫向加速度變化閾值，THJT,和THJT2是第一和第二橫向搖擺閾值，以上各個(gè)閾值都是預(yù)先存儲(chǔ)的。探測(cè)信號(hào)的狀態(tài)1對(duì)應(yīng)于存在激勵(lì)的狀態(tài)，而狀態(tài)0對(duì)應(yīng)于不存在激勵(lì)的狀態(tài)。駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL在第一縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL為1和/或橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT為1時(shí)取值1(邏輯"或"算子)。第一邏輯信號(hào)SL1被取為等于駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL。根據(jù)運(yùn)動(dòng)信息IS確定第一Skyhook力與第二Roadhook力之間的調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD:一如果化=1，則調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD等于TMOD=TPER-MODSPORT，否則TMOD=TPER。其中TPER是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定持續(xù)狀態(tài)時(shí)間，代表從穩(wěn)定的Roadhook策略過(guò)渡到穩(wěn)定的Skyhook策略所經(jīng)過(guò)的時(shí)間，MODSPORT是在選擇了運(yùn)動(dòng)型駕駛情況下調(diào)節(jié)時(shí)間的相乘因子，它遠(yuǎn)大于1并且是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值。在圖13所示的時(shí)序圖中，橫坐標(biāo)為t，然后按如下方式計(jì)算中間權(quán)系數(shù)awTER:一初始化為0(階段SIO)，—當(dāng)探測(cè)到第一、第二、第三、第四、第五邏輯信號(hào)SL1=SS0L、SL2、SL3、ST4、ST5中的一個(gè)或多個(gè)或全部的上升前沿時(shí)，將中間權(quán)系數(shù)(^孤設(shè)置為1(階段Sll)，一在探測(cè)到每個(gè)上升前沿之后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)CX!ntek在一段死時(shí)間TMORT內(nèi)保持為l，該死時(shí)間是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值(階段S12)，一在死時(shí)間TMORT結(jié)束后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)ci!NTm在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD中例如以線性方式下降至0(階段S13)，一如果探測(cè)到新的上升前沿，則在階段Sll之后重新取中間權(quán)系數(shù)ajKim為l，并重新幵始上述階段Sll、S12、S13的處理。通過(guò)在具有負(fù)斜率的限制器中對(duì)駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL迸行濾波，計(jì)算駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLumt，以使它在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD內(nèi)從1下降到最小值0。權(quán)系數(shù)ct等于中間權(quán)系數(shù)aiNTCR乘以駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLl腿t:a:(XiNTER.SSOLLIMIT。圖14示出了在簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向過(guò)程中方向盤轉(zhuǎn)角S的時(shí)序圖，這一動(dòng)作使權(quán)系數(shù)a在轉(zhuǎn)向開(kāi)始時(shí)和轉(zhuǎn)向結(jié)束時(shí)都變?yōu)?(Roadhook型)，而在轉(zhuǎn)向之前、轉(zhuǎn)向之后、以及轉(zhuǎn)向中間權(quán)系數(shù)a都為O(Skyhook型)。車輪的承受力例如通過(guò)線性插值，從給出前部力分配系數(shù)與前后質(zhì)量分配值的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于前后質(zhì)量分配值RMAvAr的前部力分配系數(shù)值CAV。該前部力分配系數(shù)CAV大于或等于0且小于或等于1。根據(jù)車輛速度VVH計(jì)算大于或等于0且小于或等于1的防傾斜比RAD。例如，可以例如通過(guò)線性插值從給出防傾斜比與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于車輛速度WH的防傾斜比的值RAD。估算器22根據(jù)承受模態(tài)力Fz、Fe和Fv按下列公式計(jì)算各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力一左前輪A的承受力FA1:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage54</formula>一左前輪B的承受力FBI:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage54</formula>一右后輪C的承受力FC1:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage54</formula>一左后輪D的承受力FD1:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage54</formula>然后，估算器根據(jù)各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力FA1、FB1、FC1、FD1和車輪A、B、C、D各自的有效輪軸游間行程速度VDEB，來(lái)確定車輪A、B、C、D的各個(gè)減震器AM應(yīng)采用的承受減震規(guī)律ERc-ERca、ERcb、ERCC、ERcD，例如，通過(guò)在圖15中確定點(diǎn)的位置(VDEB(A);FA1)然后找出最接近的減震規(guī)律ER。最小狀態(tài)估算器27計(jì)算最小減震狀態(tài)。這一計(jì)算的意義是可以通過(guò)輸入最小狀態(tài)ERM也即最小減震規(guī)律ERM使得懸掛系統(tǒng)不能處于太軟的減震狀態(tài)。該最小減震規(guī)律是由輸入端處的4個(gè)不同信號(hào)流決定的一車輛速度，由此得到第一最小狀態(tài)ERM,:這一最小狀態(tài)適用于車輛靜止或速度十分緩慢(例如從人行道上下來(lái))、或?yàn)榱税踩捅３周噹闆r而十分高速行駛的情況。一修正縱向加速度，由此得到第二最小狀態(tài)ERM2:這一最小狀態(tài)適用于存在很大的縱向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定加速或制動(dòng)這類與縱向過(guò)渡階段相反的情況。一修正橫向加速度，由此得到第三最小狀態(tài)ERM3:這一最小狀態(tài)適用于存在很大的橫向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定轉(zhuǎn)向而使該時(shí)期內(nèi)的綜合策略應(yīng)優(yōu)先考慮Skyhook策略的情況。一預(yù)期橫向搖擺，由此得到第四最小狀態(tài)ERM4:這一最小狀態(tài)與含有各預(yù)期項(xiàng)的Roadhook策略并行地工作。它可以在轉(zhuǎn)向時(shí)保證導(dǎo)向致動(dòng)器能預(yù)先采用小角度，同樣地，在轉(zhuǎn)向時(shí)為了車輛操縱的靈活性，對(duì)于車輪內(nèi)滑或外滑也可根據(jù)參數(shù)來(lái)采用這種最小狀態(tài)。這些最小狀態(tài)例如是對(duì)每個(gè)車輪分開(kāi)計(jì)算的。第一最小狀態(tài)ERM,是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度WH的第一最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM1。第一最小狀態(tài)可以對(duì)兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪分開(kāi)計(jì)算。第二最小狀態(tài)ERM2是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度及修正縱向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正縱向加速度義cxm的第二最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM2。第三最小狀態(tài)ERM3是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第三最小狀態(tài)與車輛速度及修正橫向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正橫向加速度f(wàn)COR的第三最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM3。第四最小狀態(tài)ERM4是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第四最小狀態(tài)與預(yù)期橫向搖擺的關(guān)系的表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于預(yù)期橫向搖擺F的第四最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM4。于是，對(duì)于每個(gè)車輪，由估算器27提供的總減震最小狀態(tài)ERM等于最小狀態(tài)ER組、ERM2、ERM3、ERm4的最大僮。這樣就得到了車輪A、B、C、D各自的總減震最小狀態(tài)ERMA、ERMB、ERmc、ERmd。Roadhook和Skyhook這兩個(gè)功能在其輸入端接收作為主要數(shù)據(jù)流的來(lái)自4個(gè)輪軸游間行程傳感器的信息。例如，對(duì)于車速至少為20km/h的無(wú)駕駛員激勵(lì)的車輛，由于絕對(duì)模態(tài)速度將十分小，Skyhook功能將使減震處于最軟的可能狀態(tài)。然而，在這樣的行車情況下，車輛在登上人行道或從人行道下來(lái)時(shí)將有受到強(qiáng)制性激勵(lì)的危險(xiǎn)，所以寧可希望車輛處在稍硬的減震狀態(tài)之下。同樣，對(duì)于速度十分高的車輛，如果沒(méi)有駕駛員激勵(lì)并且路面很好(例如在高速公路上)，則Skyhook將使減震處于某一軟狀態(tài)。這可能在大速度下出現(xiàn)問(wèn)題，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致減震必須在太短的時(shí)間內(nèi)過(guò)渡成太硬的狀態(tài)的危險(xiǎn)，而這是所用的致動(dòng)器不可能實(shí)現(xiàn)的。另一方面，Roadhook策略可以處于比駕駛員激勵(lì)稍有滯后的狀態(tài)由Roadhook策略估算的預(yù)期力并沒(méi)有滯后，但當(dāng)采用硬規(guī)律下的過(guò)渡時(shí)，要求車輪已經(jīng)有了輪軸游間行程速度。然而，當(dāng)車輪有輪軸游間行程速度時(shí)，已經(jīng)太晚了。所以應(yīng)該在縱向和橫向加速時(shí)結(jié)合作用，最小減震狀態(tài)，保證減震有足夠的與車輪輪軸游間行程速度無(wú)關(guān)的硬度。出現(xiàn)橫向搖擺時(shí)(它超前于加速度)也應(yīng)使用最小狀態(tài)。為了改善車輛的舒適度，最好在穩(wěn)定轉(zhuǎn)向過(guò)程中或穩(wěn)定縱向加速情況下回到Skyhook策略狀態(tài)。這可以穩(wěn)定車廂的絕對(duì)速度。然而在這種情況下應(yīng)當(dāng)注意不要讓車輛處于太軟的狀態(tài)，因?yàn)檫@種情況有潛在的危險(xiǎn)性(急轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)向過(guò)程中輪胎松動(dòng)等)。所以在穩(wěn)定加速時(shí)應(yīng)采最小狀態(tài)以安全地利用Skyhook功能。最后，關(guān)于搖擺的最小狀態(tài)給綜合策略增加了靈活操作的余地和轉(zhuǎn)向時(shí)的駕駛樂(lè)趣。減震規(guī)律的控制控制模塊28在其輸入端接收由估算器22提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的承受減震規(guī)律ERca、ERcb、ERcc、ERcd和由估算器27提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的總減震最小狀態(tài)ERMA、ERMB、ERmc、ERmd，并據(jù)以通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取承受減震規(guī)律和總減震最小狀態(tài)中的最大值計(jì)算各車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERb、ERc、ERd:ERA=max(ERca，ERma)ERB=max(ERcb，ERmb)ERc=max(ERcc，ERMC)ERD=max(ERcd，ERmd)這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERD確定了每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器AM所采用的減震規(guī)律，并作為控制量ER被輸送給各個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的致動(dòng)器的控制輸入端COM。此外，這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERo還作為致動(dòng)器的真實(shí)狀態(tài)ER被輸送給估算器12的輸入端。下面是一些補(bǔ)充功能的說(shuō)明，有助于理解本裝置中對(duì)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERo的計(jì)算。撞擊的考慮撞擊的探測(cè)在前車輪上實(shí)現(xiàn)。障礙物不可能預(yù)見(jiàn)。所以當(dāng)前車輪跨越障礙物時(shí)將探測(cè)到撞擊。通過(guò)監(jiān)測(cè)車輛前輪的輪軸游間行程速度來(lái)實(shí)現(xiàn)撞擊的探測(cè)。撞擊的特點(diǎn)是，在車輪的水平高度上產(chǎn)生了大的輪軸游間行程速度。障礙物的幅度可能不大(例如淺坑)，但會(huì)造成沖擊，因?yàn)檐囕喴源笏俣忍鴦?dòng)。在圖16中，預(yù)設(shè)的估算器50用于在探測(cè)到撞擊的情況下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERP。該估算器50在其輸入端接收—由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB提供的前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)，一前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B),一測(cè)得的車輛速度VVH，一修正橫向加速度？《，一第一舒適型力FzI、Fei、與第二適應(yīng)型力Fz2、Fe2、的權(quán)系數(shù)a。左車輪和右車輪的撞擊探測(cè)和處理是獨(dú)立進(jìn)行的。如果只在右前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)右車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。如果只在左前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)左車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。估算器50包括一撞擊探測(cè)模塊51，它根據(jù)輪軸游間行程DEB和輪軸游間行程速度VDEB進(jìn)行探測(cè)，一計(jì)算模塊52，它根據(jù)車輛速度VVH、修正橫向加速度^^和權(quán)系數(shù)a計(jì)算作動(dòng)延時(shí)和處理禁止信號(hào)，一左側(cè)撞擊處理模塊53，一右側(cè)撞擊處理模塊54。撞擊探測(cè)模塊51中預(yù)先定義了撞擊探測(cè)閾值SDP。當(dāng)在車輛的一側(cè)，下面例如假定為左側(cè)，探測(cè)到前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值超過(guò)了撞擊探測(cè)閾值SPD時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P(二進(jìn)制信號(hào))將被置1，而當(dāng)前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值小于或等于撞擊探測(cè)閾值SDP時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P將被置0。為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)節(jié)，撞擊探測(cè)閾值P是隨車輛速度VVH改變的參變量。例如通過(guò)線性擇值，從給出撞擊探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的撞擊探測(cè)閾值量SDP。例如，當(dāng)車速十分高時(shí)，不論什么障礙物都有產(chǎn)生大輪軸游間行程速度的危險(xiǎn)。所以，在高車速下，為了不對(duì)并非對(duì)應(yīng)于上述所定義撞擊路面激勵(lì)作出不適當(dāng)?shù)奶幚恚枰龃笞矒籼綔y(cè)閾值。在一次沖擊之后，輪軸游間行程速度可能在一段時(shí)間內(nèi)振蕩，并在單次沖擊之后一段時(shí)間內(nèi)可能有(多次探測(cè)到)超過(guò)閾值SDP的危險(xiǎn)。于是在第一次超出閾值SDP時(shí)給出斷開(kāi)時(shí)間TEMP以避免在跨越同障礙物時(shí)探測(cè)到多個(gè)撞擊。例如，探測(cè)到的撞擊僅僅出現(xiàn)在前一次撞擊后的預(yù)定時(shí)期DDP(例如15毫秒)之后才是有效的。撞擊探測(cè)的禁止當(dāng)前輪輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)中至少有一個(gè)變得小于第一限位閾SDEB1或大于第二限位閾SDEB2時(shí)，將使撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S=SIDP置1次禁止撞擊的探測(cè)，否則該信號(hào)將被置0。事實(shí)上，當(dāng)車廂強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)時(shí)，輪軸游間行程可能使輪軸(train)與限位塊相接觸。對(duì)限位塊的緊壓將產(chǎn)生大的輪軸游間行程速度，導(dǎo)致進(jìn)行撞擊處理。如果在這種情況下進(jìn)行處理，它將在一段時(shí)間內(nèi)使后部處于軟減震狀態(tài)。問(wèn)題在于，在輪軸與其限位塊相接觸的情況下過(guò)渡到軟減震狀態(tài)，車廂的運(yùn)動(dòng)將不再能完全制止，明顯地出現(xiàn)后車軸過(guò)度顛簸的現(xiàn)象。所以在這種行車情況下需要禁止撞擊探測(cè)。為此，監(jiān)測(cè)車輪的輪軸游間行程值。當(dāng)這些輪軸游間行程值超過(guò)參變閾值SDEB1或SDEB2(它們對(duì)應(yīng)于事先與限位塊緊貼或松弛接觸的車輪的可能輪軸游間行程范圍)時(shí)，撞擊探測(cè)將被禁止。模塊51按下述方式根據(jù)可能撞擊探測(cè)信號(hào)P產(chǎn)生撞擊證實(shí)信號(hào)W。有效撞擊信號(hào)Q和撞擊證實(shí)信號(hào)W都是通過(guò)循環(huán)迭代產(chǎn)生的，它們?cè)诘趎次計(jì)算循環(huán)中的值是根據(jù)它們?cè)谇耙淮?n—l)循環(huán)中的值和斷開(kāi)時(shí)間TEMP的流逝時(shí)間信號(hào)T得到的，其中T是根據(jù)撞擊可能探測(cè)信號(hào)P計(jì)算的。有效撞擊信號(hào)Q被初始化為1。如果撞擊可能探測(cè)信號(hào)P在其前一次下降前沿之后在超過(guò)斷開(kāi)時(shí)間TEMP的時(shí)期保持為O，則它的流逝時(shí)間信號(hào)T取值1，否則它的時(shí)間流逝信號(hào)T取0。有效撞擊信號(hào)Q的值為<formula>formulaseeoriginaldocumentpage61</formula>其中Q'代表下一次循環(huán)中的狀態(tài)，一代表取補(bǔ)值。如果以下各條件同時(shí)成立，則撞擊證實(shí)信號(hào)W取1，表示真正探測(cè)到了一次撞擊一在構(gòu)成了時(shí)期DDP的指定相繼循環(huán)次數(shù)(例如3次循環(huán))中，撞擊可能探測(cè)信號(hào)P始終為1，一有效撞擊信號(hào)Q為1，一撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S二SIDP為O，表明非禁止?fàn)顟B(tài)，一修正橫向加速度？C。K的絕對(duì)值小于預(yù)定的修正橫向的速度禁止閾值<formula>formulaseeoriginaldocumentpage62</formula>。也即，<formula>formulaseeoriginaldocumentpage62</formula>跨越延時(shí)和小速度禁止為了改善撞擊向后車輪的傳遞，這里硬性規(guī)定跨越障礙物時(shí)應(yīng)有軟減震狀態(tài)。為此，撞擊處理功能中應(yīng)該估算后車輪跨越的精確時(shí)刻。當(dāng)在前車輪上探測(cè)到撞擊時(shí)，也即當(dāng)撞擊證實(shí)信號(hào)W為1時(shí)，模塊52將以如下的一般方式計(jì)算后車輪跨越相對(duì)于前車輪跨越的延時(shí)DEL:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage62</formula>其中TR是對(duì)應(yīng)于致動(dòng)器為了過(guò)渡到軟狀態(tài)所需時(shí)間的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間。如果車輛速度VVH太小(小于或等于車速閾值SVVH)，或者如果舒適型第一力Fz,、Fei、F^與適應(yīng)型第二力Fz2、Fe2、Fcp2的權(quán)系數(shù)a太大(大于或等于權(quán)系數(shù)閾值SCOEFF)，則小速度禁止信號(hào)SINY被設(shè)置為1，并且跨越延時(shí)DEL等于預(yù)定的最大值DELMAX。后車輪的處理一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，就在左車輪處理模塊53中開(kāi)始跨越延時(shí)DEL期間內(nèi)計(jì)時(shí)。計(jì)時(shí)結(jié)束時(shí)，車輛的左后輪便在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)被設(shè)置為預(yù)定的軟承受減震狀態(tài)ERP,使得該撞擊可被左后輪的減震器適當(dāng)?shù)厮p。所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。前車輪的處理一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，對(duì)左前輪的處理只能是后處理。后處理的目的是限制車廂的震動(dòng)和制止越過(guò)障礙物之后的車輪運(yùn)動(dòng)和跳動(dòng)。前車輪的后處理是在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)賦予預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP，所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。前后車輪的后處理在對(duì)后車輪的處理結(jié)束時(shí)，對(duì)前車輪和后車輪都進(jìn)行撞擊的后處理。為了制止由跨越障礙物引起的車輪運(yùn)動(dòng)，在預(yù)定的后處理時(shí)期內(nèi)使后車輪處于預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP。所施加的減震狀態(tài)和前后輪的后處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。處理禁止撞擊處理模塊53、54產(chǎn)生準(zhǔn)備施加的撞擊減震狀態(tài)ERP，它們可能優(yōu)越于Skyhook和Roadhook功能所要求的減震狀態(tài)ER。在某些行車情況中，這種施加的撞擊減震狀態(tài)ERP可能或者降低車輛的舒適性，或者危害安全性。這就是撞擊處理偶而會(huì)被禁止的原因。當(dāng)車輛在等級(jí)很低的道路上行駛時(shí)，會(huì)受到高頻的激勵(lì)(石子路面)，車輪的輪軸游間行程速度達(dá)到了高水平，導(dǎo)致激活撞擊處理功能。如果該功能被激活，它將設(shè)置一些撞擊減震承受狀態(tài)ERP，在確定的時(shí)間內(nèi)4個(gè)車輪的這些狀態(tài)將是硬的。在石子路面上，這種硬減震狀態(tài)ERP將在整個(gè)后處理時(shí)期內(nèi)帶來(lái)不舒適。在這種路面上不產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的理想策略實(shí)際上應(yīng)該是保持盡可能軟的規(guī)律。因此，只有在確定的短時(shí)間內(nèi)探測(cè)到了某一確定次數(shù)(例如3次)的撞擊時(shí)，才例如對(duì)撞擊證實(shí)信號(hào)W禁止撞擊處理。所造成的禁止有參變的時(shí)期。另一種可能的處理禁止情況是車輛速度VVH太低。另一方面，當(dāng)綜合策略AMVAR處于"適應(yīng)"模式時(shí)，也即當(dāng)Roadhook策略被激活權(quán)系數(shù)a等于1或接近于1時(shí)，同樣將禁止撞擊處理(見(jiàn)超SINV)?？梢灶A(yù)見(jiàn)到另外一種為了車輛安全性的處理禁止情況。當(dāng)駕駛員給出強(qiáng)激勵(lì)時(shí)，或者當(dāng)車輛處于穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，施加軟減震狀態(tài)對(duì)于路面跟隨可能是有危險(xiǎn)的。在這種行車情況中，能使車輛適應(yīng)性最優(yōu)化的Roadh00k策略尤其不應(yīng)該被其他功能所消激活。這將提高人員的安全性。所以一方面要監(jiān)測(cè)車輛的橫向加速度當(dāng)該加速度超過(guò)某一參變閾值時(shí)，如同上述當(dāng)修正橫向加速度&。R的絕對(duì)值超過(guò)預(yù)定修正橫向速度禁止閾值SY:I^一^SY時(shí)那樣，將禁止撞擊處理。當(dāng)出現(xiàn)下述情況中至少一種情況時(shí)，模塊52將產(chǎn)生等于1的撞擊處理禁止信號(hào)INHIB以禁止模塊53和54的撞擊處理。一在預(yù)定時(shí)期內(nèi)探測(cè)到預(yù)定次數(shù)的由撞擊證實(shí)信號(hào)W的上升前沿所代表的撞擊，一關(guān)于小速度的禁止信號(hào)SINY被置為1，表明車輛速度WH太小，或者表明舒適型的第一力Fzl、Fei、F^與適應(yīng)型第二力Fd、Fe2、F^的權(quán)系數(shù)a太大也即正在實(shí)施Roadhook策略，_，COR—Y?？缭窖訒r(shí)DEL和撞擊處理禁止信號(hào)INHIB被輸送給處理模塊53、54各自的輸入端。模塊53、54還各自有一個(gè)時(shí)鐘輸入端CLK，它們通過(guò)邏輯算子ET分別與左前輪A的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(A)和右前端B的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(B)結(jié)合在一起，以指明模塊53和54的計(jì)算頻度。各附圖所示的每個(gè)方框，估算器和模塊也都同樣預(yù)設(shè)了時(shí)鐘輸入端。對(duì)于預(yù)設(shè)了估算器50的情況，它將在探測(cè)到撞擊時(shí)向控制模塊28的另一個(gè)輸入端提供承受狀態(tài)ERP，也即每個(gè)車輪A、B、C、D的承受狀態(tài)ERPA、ERPb、ERPc、ERPd?？刂颇K28根據(jù)這些狀態(tài)通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERc、承受減震ERP和總減震最小狀態(tài)ERM的最大值，計(jì)算每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀志ERa、ERB、ERc、ERd:ERA=max(ERca，ERP八，ERma)ERB=max(ERcB,ERPB,ERmb)ERc-max(ERcC，ERPC，ERMC)ERD=max(ERcD，ERPD，ERMD)大幅度運(yùn)動(dòng)的考慮(大輪軸游間行程策略)預(yù)設(shè)了對(duì)前車輪或后車輪的大輪軸游間行程和大輪軸游間行程速度的探測(cè)。其目的是盡早探測(cè)到車輛在前進(jìn)和/或后退時(shí)可能導(dǎo)致車廂大幅度運(yùn)動(dòng)的障礙物。為了處理這種會(huì)同樣激勵(lì)車輛的右前輪和左前輪或者右后輪和左后輪的障礙物，預(yù)設(shè)了對(duì)這種行車情況的探測(cè)。這種障礙物可以在通過(guò)人字形凸起時(shí)的壓縮和通過(guò)V字形下凹或大坑時(shí)的松開(kāi)探測(cè)到。這類障礙物在車輛前行時(shí)將對(duì)前車輪產(chǎn)生大的輪軸游間行程和輪軸游間行程速度。在圖17中，預(yù)設(shè)了估算器60，用于在探測(cè)到車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)情形下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD。該估算器60在其輸入端接收—前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程DEB(C)、DEB(D)，這些由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)DEB例如被濾波器13濾波成濾波輪軸游間行程DEBF(A)、DEBF(B)、DEBF(C)、DEBF(D)，—由微分模塊DER提供的前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程速度VDEB(C)、VDEB(D)，一測(cè)量的車輛速度VVH，一由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。估算器60執(zhí)行一種探測(cè)策略和大幅度運(yùn)動(dòng)處理策略，它包括一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)模塊61，一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)證實(shí)和探測(cè)禁止模塊62，一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)x計(jì)算模塊63，一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD計(jì)算模塊64。車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè)在模塊61中預(yù)先定義了第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD。當(dāng)同時(shí)出現(xiàn)左前輪的輪軸游間行程DEBF(A)超過(guò)第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、右前輪的輪軸游間行程DEBF(B)超過(guò)第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、左前輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)超過(guò)第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD、右前輪的輪軸游間行程速度VDEB(B)超過(guò)第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD的情況時(shí)，第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV將被置1，以表明探測(cè)到了前車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。類似地，當(dāng)兩個(gè)后車輪的輪軸游間行程DEB(D)、DEB(C)和輪軸游間行程速度VDEB(D)、VDEB(C)同時(shí)分別超過(guò)了閾值SDGD和SVGD時(shí)，第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR將被置1，以表明探測(cè)到了后車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。第一和第二閾值SDGD和SVGD對(duì)于前后車輪可以不同。所謂超過(guò)第一和/或第二閾值SDGD、SVGD可以是輪軸游間行程和/或輪軸游間行程速度低于SDGD、SVGD的低閾值，例如當(dāng)減震器松開(kāi)時(shí)可能出現(xiàn)此情況可以是輪軸游間行程和域輪軸游間行程速度高于SDGD、SVGD的另一個(gè)高于它們低閾值的高閥值，例如減震器受沖擊時(shí)可能出現(xiàn)此情況。當(dāng)探測(cè)到第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV和/或第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR為1時(shí)，大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被置1，以表明探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被探測(cè)模塊61提供給證實(shí)和禁止模塊62。為了有較高的精度和避免不適當(dāng)?shù)奶幚?，第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD都是以車輛速度WH為參數(shù)而變化的。例如，對(duì)于SDGD和SVGD這兩個(gè)閾值中的每一個(gè)，都可例如通過(guò)線性值從給出探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的探測(cè)閾值SDGD、SVGD。車輪大運(yùn)動(dòng)探測(cè)的禁止模塊62產(chǎn)生車輪大幅運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD，當(dāng)至少再現(xiàn)下述情況中的一個(gè)時(shí)，該信號(hào)將等于0，以禁止探測(cè)一舒適型的第一力Fzl、Fei、F^與適應(yīng)型第二力F^、Fe2、F^的權(quán)系數(shù)a太大(大于權(quán)系數(shù)閾值SDEFF2，它例如為0)，表明Roadhook策略至少是部分地工作著，-震動(dòng)水平NTC大于預(yù)定的震動(dòng)水平閾值SNTC。如果上述兩種禁止情況都不出現(xiàn)，并且大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD為1，表明探測(cè)到了車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)，則車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)信號(hào)INSGD取在第一種禁止情況(權(quán)系數(shù)a太大)中，最安全的做法是駕駛員的操作下讓Roadhook策略起作用并對(duì)路面的激勵(lì)作出反應(yīng)，以改善對(duì)車廂的控制，特別是讓車輪與地面能最大程度地接觸，如果Roadhook策略使承受情況向軟減震狀態(tài)改變，則不應(yīng)阻止這一改變。這就是為什么在Roadhook策略工作時(shí)要禁止大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè)和處理。在第二種禁止情況(震動(dòng)水平NTC大)中，對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理會(huì)在震動(dòng)舒適性方面受到懲罰，因?yàn)樘驳臏p震狀態(tài)會(huì)把路面的不規(guī)則起伏傳送給車廂，從而不會(huì)過(guò)濾掉路面所導(dǎo)致的震動(dòng)和顫抖。這就是為什么在路面質(zhì)量不高時(shí)最好要禁止對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理?？梢圆捎没趯?duì)輪軸游間行程DEB的帶通濾波來(lái)識(shí)別道理狀況的策略。如同前面所述的，為了計(jì)算低頻運(yùn)動(dòng)水平NMC和震動(dòng)水平NTC而采用了對(duì)模式頻率附近的濾波(約Hz量級(jí))和對(duì)震動(dòng)頻帶(在3Hz到8z之間)的濾波，來(lái)確定道路的狀況(優(yōu)質(zhì)道路、路面良好但會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的道路，路面較差但平坦的道路，路面較差且會(huì)產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的道路)。為了禁止，利用對(duì)3Hz到8Hz的濾波所計(jì)算到的震動(dòng)水平。預(yù)定的震動(dòng)水平閾值C是參變的。這樣車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的平衡可得到優(yōu)化。車輪大運(yùn)動(dòng)的處理估算器63根據(jù)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD計(jì)算車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的處理系數(shù)X。處理系數(shù)5C是大于或等于0且小于或等于1的變量。處理系數(shù)5C的默認(rèn)值是0。當(dāng)信號(hào)INSGD從車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)禁止變?yōu)檐囕喆蠓冗\(yùn)動(dòng)證實(shí)狀態(tài)時(shí)，處理系數(shù)x以預(yù)定的上升斜率從o增大到i，該上升斜率例如是根據(jù)模塊輸入端處的第一時(shí)期TEMPI而參變的。接著，處理系數(shù)5C在預(yù)定的時(shí)期內(nèi)保持其極大值1，該預(yù)定時(shí)期例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第二時(shí)期TEMP2而參變的。然后處理系數(shù)x將以預(yù)定的下降斜率重新下降到0，該下降斜率例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第三時(shí)期ETMP3而參變的。探測(cè)到車輪大運(yùn)動(dòng)時(shí)的最小狀態(tài)模塊64接收車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)5C和車輛速度WH,并根據(jù)它們?cè)谔綔y(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算承受減震規(guī)律ERGD。車輪大幅度運(yùn)動(dòng)情況的處理借助于最小承受減震狀態(tài)ERGD來(lái)實(shí)現(xiàn)。參與計(jì)算處理系5C的種不同參數(shù)能夠準(zhǔn)確地控制模塊將施加最小減震狀態(tài)ERGD的時(shí)刻和時(shí)間。這些最小狀態(tài)ERGD是根據(jù)車輛速度WH而能變的，使得不論在多大的車輛速度下都能優(yōu)化車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的折衷平衡所采用的最小狀態(tài)在通過(guò)人字形凸起時(shí)例如對(duì)應(yīng)于車輛速度30hm/h，而在路面激勵(lì)會(huì)產(chǎn)生大輪軸游間行程的較高車速下將需要高的最小狀態(tài)。最小狀態(tài)ERGD同樣也可以對(duì)前車輪和后車輪分開(kāi)計(jì)算。承受減震狀態(tài)ERGD例如可用下述方式計(jì)算-一例如通過(guò)線性擇值，從給出車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)ERGD—INTER與車輛速度關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線摘取對(duì)應(yīng)于車輛速度WH的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)的值ERGD—INTER(中間減震規(guī)律的號(hào)碼)。—于是車輪大幅運(yùn)動(dòng)承受減震狀態(tài)ERGD等于減震中間狀態(tài)ERGD—INTER乘以車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)》然后例如通過(guò)四舍五入將其取整到最接近的減震規(guī)律號(hào)碼上。對(duì)于預(yù)設(shè)有估算60的情況，該估算器在探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)將向控制模塊8的另一個(gè)輸入端提供承受減震狀態(tài)，也即車輪A、B、C、D各自的承受狀態(tài)ERPA、ERPB、ERPc、ERPd?？刂颇K28根據(jù)這些狀態(tài)，通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERc承受減震狀態(tài)ERGD(為了考慮撞擊，有時(shí)取ERP)和總減震最小狀態(tài)ERM三者的最大值來(lái)計(jì)算車輪A、B、C、D的減城控制狀態(tài)ERGDA、ERGDb、ERGDc、ERGDd:ERA=max(ERca，ERGDa，ERma)ERB=max(ERCB，ERGDB，ERMB)ERc=max(ERcc，ERGDC，ERMC)ERD=max(ERcd，ERGDd，ERmd)權(quán)利要求1、機(jī)動(dòng)車輛車輪(A)上的車廂(2)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)(CSS)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)(S)的至少一個(gè)可變減震器(AM)的的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)，測(cè)量至少一個(gè)前輪相對(duì)于所述車廂的輪軸游間行程速度(VDEB)的測(cè)量裝置，當(dāng)所述前輪的輪軸游間行程速度超過(guò)撞擊檢測(cè)的規(guī)定閾值時(shí)，該計(jì)算機(jī)(CSS)包括撞擊檢測(cè)裝置(51，52)，其特征在于包括確定車輛的修正橫向加速度(fco!0的確定裝置(26)，禁止裝置，當(dāng)所述修正橫向加速度(fcojO的絕對(duì)值大于或等于橫向加速度禁止規(guī)定閾值(SY)時(shí)，禁止所檢測(cè)到的撞擊。2、如權(quán)利要求1所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于所述計(jì)算機(jī)包括-計(jì)算裝置(53，54)，當(dāng)檢測(cè)到所述撞擊時(shí)，計(jì)算與所述前輪位于同一側(cè)的后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)，以及-用于根據(jù)所述后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)計(jì)算后輪減震器的致動(dòng)器的所述控制量(ER)的裝置。3、如權(quán)利要求1或2所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括測(cè)量車速(WH)的裝置以及根據(jù)所測(cè)量的車速(WH)修改所述撞擊檢測(cè)閾值(SDP)的裝置。4、如權(quán)利要求2或3所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括在預(yù)定時(shí)期內(nèi)當(dāng)所述前輪輪軸游間行程速度超過(guò)撞擊檢測(cè)閩值(SDP)使檢測(cè)到的撞擊有效、否則便其無(wú)效的裝置；所述承受量(ERP)計(jì)算裝置對(duì)有效的檢測(cè)撞擊計(jì)算所述后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)。5、如前述任一權(quán)利要求所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括測(cè)量前輪相對(duì)于所述車廂的輪軸游間行程(CAP-DEB)的測(cè)量裝置，以及當(dāng)所述前輪的輪軸游間行程(DEB(A)，DEB(B))的至少之一變?yōu)樾∮诘谝婚撝?SDEB1)或大于第二閾值(SDEB2)時(shí)禁止所檢測(cè)到的撞擊的裝置(SIDP)。6、根據(jù)權(quán)利要求5的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括測(cè)量車速(WH)的裝置，測(cè)量車輛橫向加速度(ACCT)的裝置(CAP-ACCT)，以及修正橫向加速度(^om)計(jì)算裝置(26)根據(jù)預(yù)期橫向加速度計(jì)算修正橫向加速度義觀，其中預(yù)期橫向加速度？AKT是根據(jù)車輛懸掛質(zhì)量(MSUS)、車輛前后部分之間的質(zhì)量分配值(RMAvAr)，測(cè)得的車輛速度WH，方向盤轉(zhuǎn)角S和測(cè)得的車輛橫向加速度(ACCT)按照下述公式計(jì)算得到的其中D是車輛方向盤的預(yù)定變速比，e是車輛的預(yù)定前后輪軸軸距，K是過(guò)轉(zhuǎn)向增益常量，它根據(jù)前后質(zhì)量分配值(RMAvAr)和懸掛質(zhì)量(MSUS)計(jì)算得到。7、根據(jù)權(quán)利要求6的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，修正橫向加速度tcm計(jì)算裝置(26)按照下述公式計(jì)算修正橫向加速度.<formula>formulaseeoriginaldocumentpage4</formula>其中ACCT是測(cè)得的縱向加速度，PH2(V皿-ACCT)是經(jīng)過(guò)修正橫向加速度？c況計(jì)算裝置(26)的高通濾波器(PH2)濾波之后的差值義^-ACCT。8、根據(jù)權(quán)利要求6或7的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括_車速(VVH)測(cè)量裝置，一對(duì)于每個(gè)車輪(A、B、C、D)，相對(duì)于車廂(2)的車輪輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)，—計(jì)算裝置(20)，用于根據(jù)由輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程量(DEBF)計(jì)算車輛的前靜止?fàn)顟B(tài)(ASav)和后靜止?fàn)顟B(tài)(ASar)，一計(jì)算裝置(20)，用于根據(jù)由輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程量(DEB)計(jì)算前表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV)和后表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAR)，一計(jì)算裝置(20)，用于根據(jù)車速(VVH)計(jì)算前空氣動(dòng)力偏置(BAAV)和后空氣動(dòng)力偏置(BAAR)，一計(jì)算裝置(20)，用于根據(jù)前表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAV)，后表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAR)，前空氣動(dòng)力偏置(BAAV)和后空氣動(dòng)力偏置(BAAR)計(jì)算車輛懸掛質(zhì)量(MSUS)和車輛前后質(zhì)量分配值(RMAvAr)。9、根據(jù)權(quán)利要求8的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，車輛前靜止?fàn)顟B(tài)(ASav)和后靜止?fàn)顟B(tài)(ASar)計(jì)算裝置(20)可用于分別計(jì)算前靜止?fàn)顟B(tài)(ASav)和后靜止?fàn)顟B(tài)(ASar)，即通過(guò)低通濾波器對(duì)前車輪(A、B)或后車輪(C、D)的輪軸游間行程(DEB)的平均輪軸游間行程(DEBAVMOY，DEBARMOY)進(jìn)行低通濾波、然后在濾波后的平均輪軸游間行程上加上前或后狀態(tài)偏移常量來(lái)計(jì)算前靜止?fàn)顟B(tài)(ASav)或后靜止?fàn)顟B(tài)ASar。10、根據(jù)權(quán)利要求8或9的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，前/后表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAV，MDAAR)計(jì)算裝置(20)包括具有下述功能的計(jì)算裝置一通過(guò)在前車輪(A、B)或后車輪(C、D)的輪軸游間行程(DEB)的平均輪軸游間行程上加上一個(gè)前或后偏移常量來(lái)計(jì)算前相對(duì)輪軸游間行程或后相對(duì)輪軸游間行程，一從給出所述力(EDFAV)與前相對(duì)輪軸游間行程的關(guān)系的記錄表格或曲線中提取前或后彈簧撓度動(dòng)態(tài)力(EDFAV)或后彈簧撓度動(dòng)態(tài)力(EDFAR)，-分別按照下列公式計(jì)算前表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAV)和后表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAR):11、根據(jù)權(quán)利要求8至10中任一項(xiàng)所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于車輛懸掛特質(zhì)量(MSUS)和車輛前后質(zhì)量分配值(RMAvAr)計(jì)算裝置(20)至少包括對(duì)前表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量(MDAAV)(或后表現(xiàn)動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR)與前空氣動(dòng)力偏置(BAAV)(或后空氣動(dòng)力偏置BAAR)之和進(jìn)行低通濾波以獲得前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)(或后懸掛質(zhì)量MSUSAR)的低通濾波器(PB1、PB2)，懸掛質(zhì)量(MSUS)等于前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)與后懸掛質(zhì)量(MSUSAR)之和，車輛前后質(zhì)量分配值(RMAvAr)等于前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)除以車輛懸掛質(zhì)量(MSUS)。12、根據(jù)權(quán)利要求ll的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括運(yùn)行信息(IO)輸入裝置，車輛懸掛質(zhì)量(MSUS)和前后質(zhì)量分配值(RMAvAr)計(jì)算裝置可存儲(chǔ)前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)和后懸掛質(zhì)量(MSUSAR)的連續(xù)值，并且當(dāng)至少出現(xiàn)下列情況中的一個(gè)情況時(shí)，再次分別取先前存儲(chǔ)的前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)和后懸掛質(zhì)量(MSUSAR)，而不取它們的后繼值一車輛速度(VVH)不位在預(yù)定的低閾值(VVH1)與預(yù)定的高閎值(VVH2)之間，—運(yùn)行信息(IO)表明車輛運(yùn)行處于開(kāi)啟狀態(tài)而且車輛速度(VVH)不超過(guò)預(yù)定的閾值(VVH3)，一上述存儲(chǔ)的前懸掛質(zhì)量(MSUSAV)(或后懸掛質(zhì)量MSUSAR)的前一次存儲(chǔ)值(MSUSEAVF(n—1))(或后懸掛質(zhì)量MSUSAR的前一次存儲(chǔ)值MSUSEARF(n—1))與隨后值(MSUSEAVF(n))(或MSUSEARF(n))之間的差值的絕對(duì)值小于或等于預(yù)定差值(A)。13、根據(jù)權(quán)利要求2-12中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于包括車速(VVH)測(cè)量裝置，計(jì)算裝置(52)，根據(jù)所測(cè)量的車速(WH)計(jì)算后車輪相對(duì)于前車輪的跨越延時(shí)(DEL):所述承受量(ERP)計(jì)算裝置可利用所述跨越延時(shí)(DEL)來(lái)應(yīng)用所述后輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)。14、根據(jù)權(quán)利要求2-13中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于包括當(dāng)在預(yù)定時(shí)期內(nèi)探測(cè)到預(yù)定量的撞擊時(shí)禁止所述承受量(ERP)的計(jì)算裝置。15、根據(jù)權(quán)利要求2-14中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于，包括車速(WH)測(cè)量裝置，以及當(dāng)所測(cè)量的車速(WH)低于或等于車速的預(yù)定閾值(SWH)時(shí)，包括禁止所述承受量(ERP)的計(jì)算裝置的禁止裝置(SINV)。16、根據(jù)權(quán)利要求14或15的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括一計(jì)算裝置(21)，用于根據(jù)至少一個(gè)在車輛上估算的車廂絕對(duì)模態(tài)速度(Vm。d)計(jì)算減震器的第一承受模態(tài)力F1，一計(jì)算裝置(34)，用于根據(jù)至少一個(gè)在車輛上估算的相對(duì)于車輪平均平面的車廂相對(duì)模態(tài)速度(Vm。d2)計(jì)算減震器的第二承受模態(tài)力F2，一探測(cè)器(22)，用于探測(cè)至少一個(gè)對(duì)車輛的激勵(lì)，一計(jì)算裝置(23)，用于計(jì)算第一承受模態(tài)力F1與第二承受模態(tài)力F2的權(quán)系數(shù)a，以便按照下述公式計(jì)算上述減震器的承受模態(tài)力F:F=(l-a)'Fl+a.F2，其中權(quán)系數(shù)a大于或等于O且小于或等于l，并且正常情況下為0，而至少當(dāng)所述探測(cè)到的激勵(lì)超過(guò)預(yù)定閾值時(shí)取1，禁止裝置(51，52)，當(dāng)所述第一承受模態(tài)力Fl與第二承受模態(tài)力F2的權(quán)系數(shù)a大于預(yù)定的系數(shù)閾銜SCOEFF)時(shí)，禁止檢測(cè)撞擊。17、根據(jù)權(quán)利要求2-16中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于，用于計(jì)算所述后輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)的計(jì)算裝置可在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)賦予所述后輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)。18、根據(jù)權(quán)利要求2-17中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于，包括當(dāng)檢測(cè)到撞擊時(shí)在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)計(jì)算所述前輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)的裝置。19、根據(jù)權(quán)利要求2-18中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，在其至少引用權(quán)利要求2時(shí)，其特征在于，控制量(ER)與承受量(ERP)是從許多根據(jù)輪軸游間行程速度(VDEB)來(lái)施加減震器力(FA)的指定的不同減震規(guī)律(ER)中確定的一個(gè)減震規(guī)律。20、根據(jù)權(quán)利要求18或19的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于所述指定的減震規(guī)律(ER)對(duì)于越來(lái)越硬的減震規(guī)律是按照增大次序編號(hào)的，在檢測(cè)到撞擊時(shí)，所述后輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)的計(jì)算裝置按照針對(duì)該后輪減震器的指定規(guī)律賦予柔性減震承受量(ERP)，以及所述前輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)的計(jì)算裝置在預(yù)定時(shí)期內(nèi)向前輪賦予指定規(guī)律的次柔性減震承受量(ERP)。21、根據(jù)權(quán)利要求20的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括在檢測(cè)到撞擊時(shí)計(jì)算所述前輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)的計(jì)算裝置，所述后輪和前輪的承受量(ERP)計(jì)算裝置在后處理的預(yù)定時(shí)期內(nèi)可賦予預(yù)定規(guī)律的更硬的減震承受量(ERP)。22、一種機(jī)動(dòng)車輛(l)，包括車廂(2)，車輪(A、B、C、D)，位于車輪(A、B、C、D)上的車廂(2)的懸掛系統(tǒng)(S)和根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)(S)控制裝置。23、一種制造機(jī)動(dòng)車輛的方法，上述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂，至少含有一個(gè)對(duì)位于車輪上的車廂進(jìn)行可變減震的減震器的懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置至少含有一個(gè)計(jì)算機(jī)(CSS)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)，上述制造方法包括將計(jì)算機(jī)(CSS)安裝在車輛上的步驟，其特征在于，上述制造方法包括根據(jù)至少一個(gè)程序?qū)λ鲇?jì)算機(jī)進(jìn)行編程的至少一個(gè)步驟，所述程序包括實(shí)現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求1至21中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的各個(gè)計(jì)算裝置的編程指令。24、應(yīng)用于根據(jù)權(quán)利要求1至21中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)(CSS)駕駛的計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令可用于當(dāng)檢測(cè)到撞擊時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)，以及至少根據(jù)所述承受量(ERP)計(jì)算控制量(ER)。全文摘要本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輛的車廂的懸掛系統(tǒng)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，該控制裝置包括用于測(cè)量前輪相對(duì)于所述車廂的輪軸游間行程速度(VDEB)的測(cè)量裝置；當(dāng)所述輪軸游間行程速度超過(guò)規(guī)定閾值時(shí)檢測(cè)撞擊的檢測(cè)裝置(51，52)；確定車輛的修正橫向加速度的裝置；禁止裝置，當(dāng)所述修正橫向加速度的絕對(duì)值大于或等于橫向加速度禁止規(guī)定閾值時(shí)，禁止所檢測(cè)到的撞擊；以及計(jì)算裝置(53，54)，當(dāng)檢測(cè)到所述撞擊時(shí)，計(jì)算與所述前輪位于同一側(cè)的后輪的減震器的致動(dòng)器的承受量(ERP)。文檔編號(hào)B60G17/019GK101312838SQ200680043713公開(kāi)日2008年11月26日申請(qǐng)日期2006年9月13日優(yōu)先權(quán)日2005年9月22日發(fā)明者F·普瓦布特申請(qǐng)人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司