專利名稱：用于在汽車中支承動(dòng)力裝置的設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于在汽車中支承動(dòng)力裝置的設(shè)備。
背景技術(shù)：
—種上述的設(shè)備本身是已知的。由申請(qǐng)人的DE 100 24 164 B4已知一種正交于 汽車縱向軸線布置的彈性的轉(zhuǎn)矩支承件(Drehmoments tiltze)。 在本發(fā)明中，動(dòng)力裝置表示原動(dòng)機(jī)與其他傳動(dòng)系統(tǒng)部件的全部剛性聯(lián)合體 (Verb皿d)。目前，所述原動(dòng)機(jī)通常為內(nèi)燃機(jī)，其與一個(gè)或多個(gè)傳動(dòng)裝置(變速齒輪箱和/ 或分動(dòng)器和/或差速器)擰緊連接。 —般而言，這種動(dòng)力裝置的支承一方面應(yīng)將汽車車身與動(dòng)力裝置的振動(dòng)分離。另 一方面，該支承必須約束動(dòng)力裝置相對(duì)于汽車車身的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 所述的振動(dòng)通過例如動(dòng)力裝置的內(nèi)燃機(jī)周期性的工作模式激發(fā)產(chǎn)生，并對(duì)輕微噪 聲 一 尤其是怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的輕微噪聲 一 產(chǎn)生不利的影響。通常，輕微噪聲隨剛性減小 一 即 隨彈性發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(Motorlager)的彈簧常數(shù)減小一而提高。 所述的相對(duì)運(yùn)動(dòng)通過例如原動(dòng)機(jī)于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座中的轉(zhuǎn)矩支撐而產(chǎn)生。引起相對(duì)運(yùn) 動(dòng)的另一原因是動(dòng)力裝置的慣性質(zhì)量，該慣性質(zhì)量可以占汽車總質(zhì)量的四分之一。如果該 慣性質(zhì)量在行駛中由于快速避讓、由于可變彎道和/或由于路面不平而引起相對(duì)于汽車車 身的振動(dòng)，那么這可能對(duì)轉(zhuǎn)向精度產(chǎn)生負(fù)面影響，并由此對(duì)行駛動(dòng)力學(xué)性能產(chǎn)生負(fù)面影響。 所述相對(duì)運(yùn)動(dòng)的幅度隨所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座彈簧常數(shù)的減小而增大。在動(dòng)力裝置支承在汽車車 身中時(shí)，產(chǎn)生這樣的目標(biāo)沖突，即為了良好的聲學(xué)特性該支承應(yīng)該盡可能軟，而較硬支承有 利于精確的駕駛靈活性。 已知的裝在汽車縱向方向上的動(dòng)力裝置的支承具有三個(gè)穩(wěn)固的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座，其中 各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座都將原動(dòng)機(jī)側(cè)向地與汽車車身連接，并且其中一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座將所述的傳 動(dòng)裝置與汽車車身連接。 側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座在已知的設(shè)備中布置在動(dòng)力裝置重心的高度附近。此外，由于 制造技術(shù)的原因，所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座還基本垂直地布置在汽車中。因此，主要載荷基本垂直地 作用在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座上。 已知的側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座具有一個(gè)壓緊的橡膠緩沖塊，雖然該橡膠緩沖塊吸收來自 所有三個(gè)空間方向上的力，但是不同的方向上具有不同的彈簧常數(shù)。另外，側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座 的減震作用優(yōu)選地發(fā)生在垂直作用的主要載荷的方向上。 此外，現(xiàn)有的橫向布置的轉(zhuǎn)矩支承，一方面用于允許動(dòng)力裝置在橫向方向上的怠 速運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，另一方面用于在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中確保足夠的轉(zhuǎn)矩支撐。這通過將轉(zhuǎn)矩支持件相對(duì) 高地布置在具有V形汽缸排列的內(nèi)燃機(jī)的閥蓋上并輔之于其強(qiáng)烈地漸進(jìn)式提高的彈性而 得以確保。 試驗(yàn)汽車的試驗(yàn)結(jié)果顯示，如果裝備有這種轉(zhuǎn)矩支承件，則在不利的行駛情況下， 出現(xiàn)汽車車身的干擾的顫振運(yùn)動(dòng)。這種顫振運(yùn)動(dòng)可在例如某些路段上行駛時(shí)觀察到。
實(shí)用新型內(nèi)容基于以上背景，本實(shí)用新型的目的在于，提供一種在不利情況下也可以減小干擾 的顫振運(yùn)動(dòng)的設(shè)備。 本實(shí)用新型的目的通過下述l的特征實(shí)現(xiàn)。下述2-ll是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方案。 1.在汽車中用于支承動(dòng)力裝置的設(shè)備，該設(shè)備具有兩個(gè)彈性的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座和一個(gè) 上部轉(zhuǎn)矩支承件，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座中的每一個(gè)都各自將一個(gè)與所述動(dòng)力裝置剛性連接 的發(fā)動(dòng)機(jī)支架彈性地聯(lián)結(jié)至汽車的車身結(jié)構(gòu)，并且所述轉(zhuǎn)矩支承件設(shè)置在所述兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī) 機(jī)座上方、正交于汽車縱向軸線，其一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置而另一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至車 身結(jié)構(gòu)，并且這種轉(zhuǎn)矩支承件的設(shè)計(jì)使得兩個(gè)端部彈性減震地互相連接，其中，所述設(shè)備具 有一個(gè)低于所述轉(zhuǎn)矩支承件的、正交于汽車縱向軸線設(shè)置的減震支承件，所述減震支承件 以一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置而以另一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至在所述車身結(jié)構(gòu)，并且這種減震支 承件的設(shè)計(jì)使得可以減緩所述動(dòng)力裝置的橫向振動(dòng)。 2.上述1的設(shè)備，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座設(shè)置在所述動(dòng)力裝置的重心下方。 3.上述2的設(shè)備，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座布置在傳動(dòng)軸的下方，所述傳動(dòng)軸將汽車 的驅(qū)動(dòng)車輪與動(dòng)力裝置連接。 4.前述l-3之一的設(shè)備，其中，所述減震支承件布置在z方向上在離所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī) 座比離所述轉(zhuǎn)矩支承件更近的位置。 5.前述1-4之一的設(shè)備，其中，所述減震支承件的兩個(gè)端部彈性地互相聯(lián)結(jié)。 6.上述5的設(shè)備，其中，將所述減震支承件設(shè)計(jì)成其彈簧常數(shù)小于所述轉(zhuǎn)矩支承 件的彈簧常數(shù)。 7.上述6的設(shè)備，其中，所述減震支承件的彈簧常數(shù)占所述轉(zhuǎn)矩支承件的彈簧常 數(shù)的40%到60%。 8.前述1-7之一的設(shè)備，其中，所述減震支承件的阻尼系數(shù)大于所述轉(zhuǎn)矩支承件 的阻尼系數(shù)。 9.前述l-8之一的設(shè)備，其中，所述減震支承件的一端制成剛性的支承構(gòu)件，并且 所述減震支承件的一端制成彈性減震的支承構(gòu)件。 10.前述1-9之一的設(shè)備，其中，所述減震支承件具有液壓減震裝置。 11.上述10的設(shè)備，其中，所述減震支承件具有一個(gè)液壓減震軸套作為液壓減震裝置。 通過布置在轉(zhuǎn)矩支承件下方、正交于汽車縱向軸線的減震支承件，有效地防止了 所述干擾的顫振運(yùn)動(dòng)或者至少減小所述干擾的顫振運(yùn)動(dòng)，所述減震支承件以一個(gè)端部聯(lián)結(jié) 在原動(dòng)機(jī)上而以另一個(gè)端部聯(lián)結(jié)在汽車車身上，并且所述減震支承件這樣設(shè)計(jì)，使得其減 緩動(dòng)力裝置的橫向振動(dòng)。 —個(gè)優(yōu)選實(shí)施方案的特征在于，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座不僅低于轉(zhuǎn)矩支承件布置，而且低于 動(dòng)力裝置的重心布置。由此，該側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座尤其設(shè)置成低于在振動(dòng)技術(shù)方面最優(yōu)化 的、設(shè)置在動(dòng)力裝置重心的高度的情形。該較低布置的優(yōu)點(diǎn)在于，在動(dòng)力裝置的側(cè)面區(qū)域中 還可以獲得另外的結(jié)構(gòu)空間。該結(jié)構(gòu)空間可用于容納其他的結(jié)構(gòu)組件。例如這里可以考慮容納廢氣渦輪增壓器和/或與原動(dòng)機(jī)一起構(gòu)成動(dòng)力裝置的一部分的差速機(jī)構(gòu)。 通過側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座的較低布置，獲得了結(jié)構(gòu)空間利用方面的自由度，從而能減 小用于容納動(dòng)力裝置的必要車身高度。由此在汽車車身的設(shè)計(jì)中獲得進(jìn)一步自由度，例如 可用于減小汽車車身的空氣阻力。 其他優(yōu)點(diǎn)由從屬權(quán)利要求、說明書以及附圖給出。 可以理解的是，上文所述特征和下文還將說明的特征，在不背離本實(shí)用新型范圍 的情況下，不僅能夠以各種給出的組合方式使用，而且能夠以其它組合方式或以單獨(dú)的方 式使用。

本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例如附圖所描述，且將在下文的說明書中更詳細(xì)地解釋。 圖中分別以示意的形式示出了 圖1用于支承汽車中的動(dòng)力裝置的設(shè)備的整體視圖；以及 圖2減震支承件的一種實(shí)施方案。
具體實(shí)施方式圖1以示意的方式詳細(xì)地示出了一個(gè)動(dòng)力裝置IO，該動(dòng)力裝置安置在汽車的車身 結(jié)構(gòu)中。該車身結(jié)構(gòu)例如為車身組件，如輔助車架12a、12b、12c和/或縱梁12d。圖1示出 了一個(gè)正視圖，其中觀察方向反向平行于汽車的行駛方向x。汽車的橫向方向由y示出，垂 直方向由z示出。 動(dòng)力裝置10具有一個(gè)原動(dòng)機(jī)14，該原動(dòng)機(jī)與其他的傳動(dòng)系統(tǒng)部件(如變速齒輪 箱)剛性連接。圖1中，該變速齒輪箱位于觀察方向上原動(dòng)機(jī)14的后面，并由此被原動(dòng)機(jī) 14遮住。根據(jù)傳動(dòng)設(shè)計(jì)方案，可將其他的傳動(dòng)裝置(如分動(dòng)器和/或差速器)與原動(dòng)機(jī)14 剛性連接。在混合動(dòng)力裝置中，可將多個(gè)原動(dòng)機(jī)(例如一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和一個(gè)電動(dòng)機(jī))彼此剛 性連接。這種動(dòng)力裝置的質(zhì)量占汽車總質(zhì)量的四分之一。 圖1示出了一種實(shí)施方案，其中在觀察方向右側(cè)布置的差速器16與原動(dòng)機(jī)14剛 性連接。從差速器16伸出的傳動(dòng)軸18、20在差速器輸出端和未示出的汽車驅(qū)動(dòng)車輪之間 傳遞轉(zhuǎn)矩。差速器的輸入端通過另一個(gè)軸與變速齒輪箱連接。在全輪驅(qū)動(dòng)的汽車中，變速 齒輪箱和差速器之間的轉(zhuǎn)矩傳遞通過分動(dòng)器實(shí)現(xiàn)，所述分動(dòng)器將變速齒輪箱的輸出轉(zhuǎn)矩分 配到不同的驅(qū)動(dòng)軸上。但是，可以理解，本實(shí)用新型并不局限于這種動(dòng)力裝置，而是還可用 于與其他動(dòng)力裝置結(jié)合。例如，上述傳動(dòng)裝置的一個(gè)或多個(gè)可以單獨(dú)配備在汽車的車身結(jié) 構(gòu)中。 圖1所示的用于支承動(dòng)力裝置10的設(shè)備具有兩個(gè)彈性的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b，
其中，各發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座分別將一個(gè)與動(dòng)力裝置10剛性連接的發(fā)動(dòng)機(jī)支架(Motortr S ger
)24a、24b彈性地聯(lián)結(jié)至汽車車身結(jié)構(gòu)的輔助車架12a、12b。側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b在 一個(gè)實(shí)施方案中具有壓緊的橡膠緩沖塊，該橡膠緩沖塊吸收所有三個(gè)空間方向上的力，但 是在不同方向上具有不同的彈性系數(shù)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b的實(shí)施方案還包括空腔， 所述空腔以減震液如乙二醇水溶液填充并且液壓地互相連通。所述空腔彈性地為橡膠緩沖 塊限定。橡膠緩沖塊的形狀改變導(dǎo)致空腔的體積改變，空腔的體積改變又引起空腔之間減震液的流動(dòng)。由此，在空腔的液壓連接中產(chǎn)生的流動(dòng)阻力減緩了所產(chǎn)生的振動(dòng)。常規(guī)的發(fā) 動(dòng)機(jī)機(jī)座這樣構(gòu)成使得減震作用不是各向同性的，而是優(yōu)選地產(chǎn)生在垂直作用的主載荷 的方向上。 用于支承動(dòng)力裝置10的設(shè)備還具有一個(gè)布置在兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b上方、正 交于汽車縱向軸線的轉(zhuǎn)矩支承件26，該轉(zhuǎn)矩支承件一端聯(lián)結(jié)在動(dòng)力裝置IO上，另一端聯(lián)結(jié) 在縱梁12d上作為車身結(jié)構(gòu)的一部分。轉(zhuǎn)矩支承件26這樣設(shè)置，使得其兩端都彈性減震地 互相連接。 一個(gè)實(shí)施方案中，轉(zhuǎn)矩支承件26對(duì)應(yīng)于由DE 100 24 164 B4已知的轉(zhuǎn)矩支承 件類型。 此外，用于支承動(dòng)力裝置10的設(shè)備還具有一個(gè)布置在轉(zhuǎn)矩支承件26下方、正交于 汽車縱向軸線的減震支承件28，該減震支承件一端28a聯(lián)結(jié)在原動(dòng)機(jī)14上，另一端28b聯(lián) 結(jié)在汽車車身上。在所述實(shí)施方案中，減震支承件28的另一端28b聯(lián)結(jié)在支承件12c上。 或者，減震支承件28也可以聯(lián)結(jié)在輔助車架12b上。 本實(shí)用新型基于以下認(rèn)識(shí)剛性逐漸增強(qiáng)的轉(zhuǎn)矩支承件26已知的高處布置和 與之相比側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b的低處布置相結(jié)合，引起動(dòng)力裝置10的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的垂 直偏移橫向作用的力通常在該動(dòng)力裝置10上產(chǎn)生傾卸力矩，隨之動(dòng)力裝置10因偏轉(zhuǎn) (Drehauslenk皿g)而隨動(dòng)。 如果沒有上部的轉(zhuǎn)矩支承件26并且沒有減震支承件28，那么動(dòng)力裝置10將以小 的轉(zhuǎn)角向側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b偏轉(zhuǎn)。因此，側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b將基本垂直地 并且僅輕微地在水平方向上變形。最大的橫向變形幅度將發(fā)生在動(dòng)力裝置10的上端。 相對(duì)剛性的轉(zhuǎn)矩支承件26減小了動(dòng)力裝置10上端的橫向變形幅度，并促使動(dòng)力 裝置10通過側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b的強(qiáng)的水平變形而避開橫向作用力。如上文所述，常 規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座的減震作用集中在豎直方向上。因此，由橫向力引起的側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、 22b的水平偏轉(zhuǎn)能激發(fā)橫向的振動(dòng)，該橫向振動(dòng)僅可由側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b微弱地減 緩，并被司機(jī)感覺為干擾的顫振運(yùn)動(dòng)。 本實(shí)用新型的設(shè)備具有減震支承件28， —該減震支承件28在z-方向上低于轉(zhuǎn)矩支承件26且正交于汽車縱向軸線布置， —該減震支承件28 —端聯(lián)結(jié)至原動(dòng)機(jī)，另一端聯(lián)結(jié)至汽車車身，并且 —該減震支承件28這樣設(shè)置，使得可以減緩動(dòng)力裝置的橫向振動(dòng)， 由此，這種干擾的顫振運(yùn)動(dòng)得以有效防止，或至少得以減輕。 在一個(gè)實(shí)施方案中，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b不僅低于上部轉(zhuǎn)矩支承件布置，而且還 布置在動(dòng)力裝置10的重心30下方。在圖1中，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b在z方向上尤其低于 傳動(dòng)軸18 、20布置。 在側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b —個(gè)振動(dòng)技術(shù)方面優(yōu)化的布置中，在動(dòng)力裝置10的重 心30區(qū)域中，圍繞汽車縱向軸線產(chǎn)生的動(dòng)力裝置10的顫振運(yùn)動(dòng)引起側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、 22b中的力，所述力基本垂直，即指向z方向，并且在汽車橫向方向y上僅有很小的分力。這 樣，起作用的力處在基本平行于減震作用的優(yōu)選方向上，該優(yōu)選方向平行于基于制造技術(shù) 考慮而優(yōu)選的垂直安裝位置。這將導(dǎo)致有利的快速的振動(dòng)衰減。 這一有利的性能受限于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b的較低布置，這是因?yàn)樵降偷牟贾?在動(dòng)力裝置10顫振運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)在側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b中引起越大的橫向力，從而更強(qiáng)地激發(fā)該動(dòng)力裝置10的橫向振動(dòng)。這種橫向振動(dòng)大體出現(xiàn)于垂直于側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b 主減震方向的方向上。因此，側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b可能會(huì)不充分地減緩所述振動(dòng)，以 致于傳遞到車身上的動(dòng)力裝置10的橫向振動(dòng)作為干擾的顫振運(yùn)動(dòng)可被感知。 由于本實(shí)用新型減緩了這種顫振運(yùn)動(dòng)，因此，其中發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b放置在下 部的實(shí)施方案獲得了上述設(shè)計(jì)自由度，而與此相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)并不會(huì)受到不利的干擾顫振運(yùn)動(dòng) 的影響。在圖1中用虛線示出了一個(gè)通過相對(duì)低地設(shè)置側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b而在觀察 方向上于動(dòng)力裝置10的左側(cè)可用于其他目的的結(jié)構(gòu)空間31。該結(jié)構(gòu)空間可以例如用于布 置渦輪增壓器。在所述實(shí)施方案中，位于相對(duì)的右側(cè)的另外的可用結(jié)構(gòu)空間用于布置差速 器16。這種差速器在側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b于更高處布置的情形中必須布置在z方向 上。結(jié)果必須接受更大的結(jié)構(gòu)高度，其不利地限制了設(shè)計(jì)自由度。 還可以發(fā)現(xiàn)，相對(duì)于側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b —種也可想到的傾斜布置方式，單 獨(dú)的減震支承件28的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b在制造技術(shù)方面有利的垂 直布置得以保留。 此外，通過基本正交于側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b主減震方向而設(shè)置的單獨(dú)減震支 承件28，還能從結(jié)構(gòu)上提供獨(dú)立于側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座的減震作用的橫向減震作用。將減震支 承件28布置在于z方向上離發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22a、22b比離轉(zhuǎn)矩支承件26更近的位置，這具有 這樣的優(yōu)點(diǎn)，即彈性的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座22b所聯(lián)結(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)支架24b也可以以節(jié)省部件和結(jié)構(gòu) 空間的方式用于聯(lián)結(jié)減震支承件28。 此外，將減震支承件布置在于z方向上與側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座近似高度的位置，能實(shí) 現(xiàn)對(duì)出現(xiàn)在側(cè)向的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座中的水平顫振運(yùn)動(dòng)的有效減震。 圖2以剖面圖示出了減震支承件28的一個(gè)實(shí)施方案，其具有一個(gè)第一端部28a和 一個(gè)第二端部28b。每個(gè)端部28a、28b都具有一個(gè)外部套筒32a、32b和一個(gè)布置在各外部 套筒內(nèi)的內(nèi)部套筒34a、34b。各內(nèi)部套筒34a、34b之一的外側(cè)都與相應(yīng)的外部套筒32a、 32b之一的內(nèi)側(cè)通過一種由彈性材料36a、36b構(gòu)成的外部套筒32a、32b的填充料連接。兩 個(gè)外部套筒32a、32b通過一個(gè)橫軛(Querspange) 38剛性地互相連接。在一種實(shí)施方案中， 套筒32a、34a、32b、34b由鋼或高強(qiáng)度的輕金屬合金制成，彈性材料36a、36b是持久彈性的 橡膠混合物。內(nèi)部套筒34a、34b分別接收一個(gè)螺釘或螺栓。在一個(gè)實(shí)施方案中，內(nèi)部套筒 34a借助于一個(gè)這樣的螺釘與發(fā)動(dòng)機(jī)支架24剛性連接，同時(shí)，內(nèi)部套筒34b借助于其螺釘與 輔助車架12c或車身結(jié)構(gòu)的另一部件剛性連接。減震支承件28的兩個(gè)端部28a、28b以這 樣的方式彈性地互相聯(lián)結(jié)。這里減震支承件優(yōu)選地這樣設(shè)計(jì)，使得其彈簧常數(shù)小于轉(zhuǎn)矩支 承件26的彈簧常數(shù)。還優(yōu)選的是，減震支承件28的彈簧常數(shù)占轉(zhuǎn)矩支承件26的彈簧常數(shù) 的40%到60%。 為減震的目的，減震支承件28具有用于對(duì)橫向振動(dòng)進(jìn)行液壓減震的裝置，在一個(gè) 實(shí)施方案中，所述減震通過液壓減震軸套(Buchse)實(shí)現(xiàn)。在所述實(shí)施方案中，將減震支承 件28的一個(gè)端部28a的兩個(gè)套筒32a和34a互相連接的彈性材料36a具有空腔40、42以 及使空腔40、42液壓連通的通道44、46。空腔40和42由減震液(如，乙二醇水溶液)填 充。在產(chǎn)生橫向振動(dòng)時(shí)，空腔40和42的體積改變，從而引起空腔內(nèi)部之間的液體交換。在 通道44和46中的流動(dòng)阻力減緩了橫向振動(dòng)，其中可通過阻尼系數(shù)表征的減震程度通過通 道42和44的長(zhǎng)和直徑在結(jié)構(gòu)上確定。此處優(yōu)選地，減震支承件28的阻尼常數(shù)大于轉(zhuǎn)矩支承件26的阻尼常數(shù)。 在所述實(shí)施方案中，兩個(gè)端部28a、28b制成彈性的支承構(gòu)件，其中， 一個(gè)端部28a 制成彈性減震的支承構(gòu)件。但是，可以理解，還可將減震支承件28的一個(gè)端部設(shè)計(jì)為剛性 支承構(gòu)件，并將減震支承的一個(gè)端部設(shè)計(jì)為彈性減震的支承構(gòu)件。哪一側(cè)是剛性或彈性的 以及哪一側(cè)是額外減震的，對(duì)功能而言是次重要的，并取決于例如可支配的結(jié)構(gòu)空間。也可 以兩側(cè)都制成彈性減震的支承構(gòu)件。
權(quán)利要求在汽車中用于支承動(dòng)力裝置(10)的設(shè)備，該設(shè)備具有兩個(gè)彈性的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)和一個(gè)上部轉(zhuǎn)矩支承件(26)，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座中的每一個(gè)都各自將一個(gè)與所述動(dòng)力裝置(10)剛性連接的發(fā)動(dòng)機(jī)支架(24a、24b)彈性地聯(lián)結(jié)至汽車的車身結(jié)構(gòu)(12a、12b)，并且所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)設(shè)置在所述兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)上方、正交于汽車縱向軸線，其一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置(10)而另一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至車身結(jié)構(gòu)(12d)，并且這種轉(zhuǎn)矩支承件的設(shè)計(jì)使得兩個(gè)端部彈性減震地互相連接，其特征在于，所述設(shè)備具有一個(gè)低于所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)的、正交于汽車縱向軸線設(shè)置的減震支承件(28)，所述減震支承件以一個(gè)端部(28a)聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置(10)而以另一個(gè)端部(28b)聯(lián)結(jié)至在所述車身結(jié)構(gòu)(12c)，并且這種減震支承件的設(shè)計(jì)使得可以減緩所述動(dòng)力裝置(10)的橫向振動(dòng)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l的設(shè)備，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)設(shè)置在所述動(dòng)力裝 置(10)的重心(30)下方。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2的設(shè)備，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)布置在傳動(dòng)軸 (18、20)的下方，所述傳動(dòng)軸將汽車的驅(qū)動(dòng)車輪與動(dòng)力裝置(10)連接。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)布置在z方向上 在離所述發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)比離所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)更近的位置。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)的兩個(gè)端部 (28a、28b)彈性地互相聯(lián)結(jié)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5的設(shè)備，其特征在于，將所述減震支承件(28)設(shè)計(jì)成其彈簧常數(shù)小 于所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)的彈簧常數(shù)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)的彈簧常數(shù)占所述轉(zhuǎn)矩 支承件(26)的彈簧常數(shù)的40%到60%。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)的阻尼系數(shù)大于 所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)的阻尼系數(shù)。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)的一端制成剛性 的支承構(gòu)件，并且所述減震支承件(28)的一端制成彈性減震的支承構(gòu)件。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)具有液壓減震 裝置。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10的設(shè)備，其特征在于，所述減震支承件(28)具有一個(gè)液壓減震軸 套作為液壓減震裝置。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種在汽車中用于支承動(dòng)力裝置(10)的設(shè)備，其具有兩個(gè)彈性發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)和一個(gè)上部轉(zhuǎn)矩支承件(26)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座都將一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)支架(24a、24b)彈性地聯(lián)結(jié)至汽車的車身結(jié)構(gòu)(12a、12b)，而轉(zhuǎn)矩支承件(26)設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)座(22a、22b)上方、正交于汽車縱軸線，一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置(10)而另一個(gè)端部聯(lián)結(jié)至車身結(jié)構(gòu)(12d)，并且兩個(gè)端部彈性減震地互相連接，其中，所述設(shè)備具有一個(gè)低于所述轉(zhuǎn)矩支承件(26)的、正交于汽車縱軸線設(shè)置的減震支承件(28)，其一個(gè)端部(28a)聯(lián)結(jié)至所述動(dòng)力裝置(10)而另一端部(28b)聯(lián)結(jié)至所述車身結(jié)構(gòu)(12c)，其可以減緩所述動(dòng)力裝置(10)的橫向振動(dòng)。
文檔編號(hào)B60K5/12GK201484164SQ200920149740
公開日2010年5月26日 申請(qǐng)日期2009年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月23日
發(fā)明者H·格魯特曼, J·卡佩齊 申請(qǐng)人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司