專利名稱：一種汽車燃油效率改良裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車節(jié)油的裝置，尤其涉及一種可用以協(xié)助汽 車減少行進(jìn)間引擎室各皮帶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的空轉(zhuǎn)，及減少行進(jìn)間因各類交通 因素須較長(zhǎng)時(shí)間暫停時(shí)的怠速燃油消耗，以達(dá)省油兼顧行車舒適的節(jié)能 裝置。
背景技術(shù)：
近年來汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，大幅縮短了交通所需的時(shí)間，但燃燒汽 油產(chǎn)生的二氧化碳卻導(dǎo)致溫室效應(yīng)，破壞空氣質(zhì)量。汽車引擎所燃燒的汽油，大約只有30%用于產(chǎn)生能量推動(dòng)汽車，其余的能量皆轉(zhuǎn)化成熱量， 經(jīng)由散熱系統(tǒng)及廢氣系統(tǒng)浪費(fèi)掉了。面對(duì)日益枯竭的石油能源與不斷升 溫的地球暖化問題，改善既有科技與使用習(xí)慣，以提升燃料效率即為大 家共同的責(zé)任，特別是還伴隨著都市空氣與噪音污染的汽車產(chǎn)業(yè)。據(jù)報(bào) 導(dǎo)，美國(guó)的石油使用量占全世界的1/4，而其中55%是用在兩億三千多萬(wàn) 輛的汽車上；如果按這個(gè)比例計(jì)算，全世界的石油使用量，約有一半是 做為汽車燃料之用，因此，汽車對(duì)石油的依賴與對(duì)環(huán)境的破實(shí)在太大了。然而，即便各大汽車公司過去十年來竭盡全力來開發(fā)下世代汽車， 例如氣電混合車等等；但至今傳統(tǒng)的汽、柴油動(dòng)力引擎汽車仍占生產(chǎn)量 的絕大部分(估計(jì)約九成以上)，因此整體而言，能源節(jié)約的成效非常有限。傳統(tǒng)汽、柴油引擎汽車之所以耗油的原因之一，是在于引擎怠速時(shí) 仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，怠速的時(shí)間短者數(shù)秒，長(zhǎng)則數(shù)分鐘，甚至更長(zhǎng)，如果手動(dòng)關(guān) 閉引擎，則須將排檔切換至空檔(N檔)或停駐檔(P檔)才能重新啟動(dòng)；為 了防止過度消耗電力導(dǎo)致電池剩余電量不足，車內(nèi)的電器則必須同時(shí)關(guān) 閉電源，十分不便。再如圖1所示，現(xiàn)有的汽車驅(qū)動(dòng)裝置，是在引擎1 曲軸同軸地串設(shè)一第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與一第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12，第一主動(dòng) 傳動(dòng)輪11藉由第一傳動(dòng)組件32連接設(shè)在發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3的第一被動(dòng)傳動(dòng)輪31;第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12藉由第二傳動(dòng)組件42連接設(shè)在空調(diào)系統(tǒng)4的 第二被動(dòng)傳動(dòng)輪41。駕駛者操作第一啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)9A時(shí)，由電池6供 應(yīng)電力至設(shè)在引擎1的引擎啟動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)13以啟動(dòng)引擎，引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)， 則同時(shí)帶動(dòng)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12，因此，無(wú)論是否使 用空調(diào)，空調(diào)系統(tǒng)4都必須被驅(qū)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)；無(wú)論電池6的蓄電量是否已滿， 引擎1也必定同時(shí)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3來繼續(xù)產(chǎn)生電力對(duì)電池6進(jìn)行充電。 同樣的，即使車輛行進(jìn)間須暫停，引擎在怠速中也維持運(yùn)轉(zhuǎn)，使得引擎 的負(fù)荷過重，直接增加了油耗，降低了燃油效率。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種可以依車輛配備的相關(guān)系統(tǒng)的實(shí)際 運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，自動(dòng)調(diào)節(jié)引擎的負(fù)荷，達(dá)到節(jié)省燃油消耗的裝置。本實(shí)用新型的另一目的在于提供一種進(jìn)一步結(jié)合利用電路控制的怠 速熄火系統(tǒng)，使車輛在長(zhǎng)時(shí)間怠速狀態(tài)下可以自動(dòng)熄火，節(jié)省燃料的消 耗，并能方便地再起動(dòng)?；谏鲜瞿康?，本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置，是在引 擎的曲軸活動(dòng)地連接一中心軸，該中心軸活動(dòng)地串設(shè)有一第一主動(dòng)傳動(dòng) 輪與一第二主動(dòng)傳動(dòng)輪，該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪利用第一傳動(dòng)組件連接設(shè)于發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的第一被動(dòng)傳動(dòng)輪；第二主動(dòng)傳動(dòng)輪利用第二傳動(dòng)組件連接 設(shè)于空調(diào)系統(tǒng)的第二被動(dòng)傳動(dòng)輪。所述引擎設(shè)有一引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)。 所述第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與曲軸之間的中心軸活動(dòng)地串設(shè)一第一離合器；以 及在第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪之間的中心軸活動(dòng)地串設(shè)一第二 離合器。本實(shí)用新型還提供一控制電路，該控制電路電性連接所述第一 離合器、第二離合器、發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)與配備于汽車的 電池。該控制電路在接收到一訊號(hào)時(shí)，可控制第一離合器與第二離合器 同時(shí)或不同時(shí)動(dòng)作，使引擎曲軸與第一主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，及/或該 第一主動(dòng)傳輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，該控制電路還依前述訊號(hào) 而決定是否直接供應(yīng)電力予該發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)該空調(diào)系統(tǒng)。本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置，可以在前述的基礎(chǔ)上進(jìn) 一步包含均與該控制電路電性連接的一檔位偵測(cè)系統(tǒng)與一增設(shè)的第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)，當(dāng)檔位偵測(cè)系統(tǒng)偵測(cè)到車輛排擋系統(tǒng)位于空檔或停駐檔時(shí)， 控制電路開始計(jì)算時(shí)間，到達(dá)時(shí)間設(shè)定值時(shí)，即對(duì)引擎起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)執(zhí) 行熄火指令，駕駛者可以操作該第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)或原本配備于汽車的第一啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)，即可重新起動(dòng)引擎；所述控制電路偵測(cè)到電池的電 量低于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，則會(huì)自動(dòng)控制該引擎起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)重新起動(dòng)本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置中，所述的主、被動(dòng)傳動(dòng) 輪，以及傳動(dòng)組件，可以采用一般汽車驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中常用的皮帶輪與皮帶， 或是鏈輪與鏈條。本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置中，所述對(duì)于控制電路接 收到一訊號(hào)后產(chǎn)生控制動(dòng)作的技術(shù)手段，是指該控制電路偵測(cè)電池的電 量低于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)從電池提供電力驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)， 并偵測(cè)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速與引擎曲軸的轉(zhuǎn)速接近或相同時(shí)，控制該 第一離合器動(dòng)作，使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪和曲軸連結(jié)，并停止供應(yīng)電力予發(fā) 電機(jī)系統(tǒng)，由引擎驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)；當(dāng)控制電路偵測(cè)電池的電量高 于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)控制該第一離合器解除對(duì)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪 與曲軸的連結(jié)，改由電池供應(yīng)電力予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)?？照{(diào)系統(tǒng)的電源在接 通狀態(tài)下，控制電路偵測(cè)電池的電量低于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)驅(qū) 使第一離合器與第二離合器動(dòng)作，使曲軸與第一主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)，且第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪和第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)，由引擎同時(shí)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)與空 調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置中，可進(jìn)一步在駕駛座的 前艙設(shè)置一電性連接于前述控制電路的信息顯示單元，讓駕駛者從該信 息顯示單元清楚查看電池的電量與各項(xiàng)耗電信息。本實(shí)用新型所述的汽車燃油效率改良裝置中，不直接將第一主動(dòng)傳 動(dòng)輪及第二主動(dòng)傳動(dòng)輪固定連接于引擎曲軸，而是在引擎曲軸與第一主 動(dòng)傳動(dòng)輪的間設(shè)置第一離合器，以及在第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng) 輪的間設(shè)置第二離合器，并提供一控制電路來控制第一離合器與第二離 合器適時(shí)動(dòng)作，以控制第一主動(dòng)傳動(dòng)輪及/或第二主動(dòng)傳動(dòng)輪被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)。 另藉由偵測(cè)汽車電池儲(chǔ)存的電量高于一設(shè)定值，且不使用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，6第一離合器與第二離合器均不動(dòng)作，讓引擎在最輕的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)作。 當(dāng)偵測(cè)到電池的電量低于一設(shè)定值，但不使用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，則控制第一 離合器將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與引擎曲軸連結(jié)，使引擎驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電力 充入電池。當(dāng)電池的電量高于一設(shè)定值，且要使用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，則第一 離合器不動(dòng)作，而控制第二離合器動(dòng)作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳 動(dòng)輪連結(jié)，轉(zhuǎn)換為由電池提供電力驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而經(jīng)由第一主動(dòng) 傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)偵測(cè)到電池的電量低于 一設(shè)定值，且要使用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，則控制第一離合器與第二離合器同時(shí) 動(dòng)作，藉由第一離合器將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪和曲軸連結(jié)，且第二離合器動(dòng) 作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)，使引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)帶動(dòng) 發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電力充入電池，以及帶動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。
本實(shí)用新型所述汽車燃油效率改良裝置在前述的裝置基礎(chǔ)上進(jìn)一步 結(jié)合控制怠速熄火的裝置，當(dāng)駕駛者行車暫停時(shí)，藉由控制電路計(jì)算時(shí) 間到達(dá)一設(shè)定值時(shí)自動(dòng)將引擎熄火，但仍維持車內(nèi)其它電器設(shè)備用電的 所需，以節(jié)省燃料的消耗，欲開始行車時(shí)，則操作一增設(shè)的第二啟動(dòng)點(diǎn) 火開關(guān)，或原本配備于汽車的第一啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)，即可重新啟動(dòng)引擎。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的汽車驅(qū)動(dòng)裝置的示意圖。
圖2為本實(shí)用新型中第一實(shí)施例的示意圖。
圖3為本實(shí)用新型中的第一實(shí)施例的第一離合器連結(jié)引擎曲軸與第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪的示意圖。
圖4為本實(shí)用新型中的第一實(shí)施例的第二離合器連結(jié)第一主動(dòng)傳動(dòng) 輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪的示意圖。
圖5為本實(shí)用新型中的第一實(shí)施例的第一離合器連結(jié)引擎曲軸與第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪，以及第二離合器連結(jié)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪 的示意圖。
圖6為本實(shí)用新型中的第二實(shí)施例的示意圖。
圖7為本實(shí)用新型中的第二實(shí)施例的第一離合器連結(jié)引擎曲軸與第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪的示意圖。圖8為本實(shí)用新型中的第二實(shí)施例的第二離合器連結(jié)第一主動(dòng)傳動(dòng)
輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪的示意圖。
圖9為本實(shí)用新型中的第二實(shí)施例的第一離合器連結(jié)引擎曲軸與第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪，.以及第二離合器連結(jié)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪 的示意圖。
具體實(shí)施方式
以下配合說明書附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式做更詳細(xì)的說明，以 使本領(lǐng)域技術(shù)人員在研讀本說明書后能據(jù)以實(shí)施。
如圖2所示為本實(shí)用新型的第一實(shí)施例，包括有一引擎l、 一發(fā)電機(jī) 系統(tǒng)3、 一空調(diào)系統(tǒng)4與一控制電路5;其中，引擎l連接至汽車的傳動(dòng) 系統(tǒng)，用來提供汽車動(dòng)力；引擎1還設(shè)有一引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)14。發(fā)電 機(jī)系統(tǒng)3設(shè)有一第一被動(dòng)傳動(dòng)輪31;空調(diào)系統(tǒng)4設(shè)有一第二被動(dòng)傳動(dòng)輪 41。引擎1的曲軸IO活動(dòng)地連接一中心軸，該中心軸活動(dòng)地串設(shè)有一第 一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與一第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12，該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11利用第 一傳動(dòng)組件32連接設(shè)于發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3的第一被動(dòng)傳動(dòng)輪31;第二主動(dòng)傳 動(dòng)輪12利用第二傳動(dòng)組件42連接設(shè)于空調(diào)系統(tǒng)4的第二被動(dòng)傳動(dòng)輪41。 第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與曲軸10之間的中心軸活動(dòng)地串設(shè)一第一離合器 2A;第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12之間的中心軸活動(dòng)地串設(shè) 一第二離合器2B。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，所述第一主動(dòng)傳動(dòng)輪ll、 第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12、第一被動(dòng)傳動(dòng)輪31與第二被動(dòng)傳動(dòng)輪41可以采用 目前十分普遍使用的皮帶輪，且第一傳動(dòng)組件32與第二傳動(dòng)組件42配 合采用皮帶。第一主動(dòng)傳動(dòng)輪ll、第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12、第一被動(dòng)傳動(dòng)輪 31與第二被動(dòng)傳動(dòng)輪41也可以采用鏈輪，且第一傳動(dòng)組件32與第二傳 動(dòng)組件42配合采用鏈條。
所述控制電路5電性連接第一離合器2A、第二離合器2B、發(fā)電機(jī) 系統(tǒng)3、引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)14與配備于汽車的電池6。該控制電路5在 接收到一訊號(hào)時(shí)，可控制第一離合器2A與第二離合器2B同時(shí)或不同時(shí) 動(dòng)作，使引擎曲軸10與第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11連結(jié)或分離，及/或該第一主 動(dòng)傳輪11與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12連結(jié)或分離，該控制電路5還依前述訊
8號(hào)而決定是否由電池6直接供應(yīng)電力予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)空 調(diào)系統(tǒng)4。
在實(shí)際運(yùn)作時(shí)，控制電路5會(huì)偵測(cè)電池6儲(chǔ)存的電量，若電量高于 一設(shè)定值且不使用空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，控制電路5不會(huì)驅(qū)使第一離合器2A與第 二離合器2B動(dòng)作(如圖2所示)，因此，引擎1運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不會(huì)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系 統(tǒng)3與空調(diào)系統(tǒng)4，讓引擎在最輕的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)作。
如圖3所示，當(dāng)控制電路5偵測(cè)到電池6的電量低于一設(shè)定值(第一 設(shè)定值)的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)從電池6提供電力驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)，并 偵測(cè)到第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11的轉(zhuǎn)速與引擎曲軸10的轉(zhuǎn)速接近或相同時(shí)， 驅(qū)使第一離合器2A動(dòng)作，使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11和曲軸IO連結(jié)，并停止 供應(yīng)電力予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3，此時(shí)即轉(zhuǎn)由引擎1驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生 電力充入電池6。當(dāng)控制電路5偵測(cè)到電池6的電量高于另一設(shè)定值(第 二設(shè)定值)的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)驅(qū)使第一離合器2A解除對(duì)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪 11與曲軸10的連結(jié)，引擎1不再驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)，改由電池6 供應(yīng)電力予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3;如此反復(fù)地控制動(dòng)作。
如圖4所示，當(dāng)控制電路5偵測(cè)到電池6的電量高于一設(shè)定值(第一 設(shè)定值)，且要使用空調(diào)時(shí)，則第一離合器2A不受控制電路5驅(qū)使動(dòng)作， 而控制電路5驅(qū)使第二離合器2B動(dòng)作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與第二主動(dòng) 傳動(dòng)輪12連結(jié)，此時(shí)，直接由電池6的電力驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn) 而經(jīng)由第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12驅(qū)動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)4運(yùn)轉(zhuǎn)； 直到電池6的電量不足時(shí)，控制電路對(duì)仍由電池6供電的發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3 的轉(zhuǎn)速加以調(diào)節(jié)，使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11的轉(zhuǎn)速與引擎曲軸10的轉(zhuǎn)速接 近或相同時(shí)，再驅(qū)使第一離合器2A動(dòng)作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與曲軸10 連結(jié)，由引擎帶動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3產(chǎn)生電力充入電池6;如此反復(fù)地控制動(dòng) 作。
如圖5所示，當(dāng)控制電路5已經(jīng)偵測(cè)到電池6的電量低于一設(shè)定值(第 一設(shè)定值)而正在驅(qū)使發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3運(yùn)轉(zhuǎn)以產(chǎn)生電力充入電池6，電量尚 未高于另一設(shè)定值(第二設(shè)定值)且要使用空調(diào)時(shí)的狀況，控制電路5驅(qū)使 第一離合器2A由原先的動(dòng)作改為不動(dòng)作，然后控制電路5驅(qū)使第二離合 器2B動(dòng)作，控制電路要求電池6供電予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3，同時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)速加以調(diào)節(jié)使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11的轉(zhuǎn)速與引擎曲軸10的轉(zhuǎn)速接近或相同時(shí)再
驅(qū)使第一離合器2A動(dòng)作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與曲軸IO連結(jié)，此手續(xù)可 消除引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)開啟冷氣空調(diào)且仍須發(fā)電時(shí)因系統(tǒng)間角速度不一致導(dǎo)致 的不順暢。之后控制電路5驅(qū)使第一離合器2A與第二離合器2B同時(shí)動(dòng) 作，藉由第一離合器2A將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11和曲軸IO連結(jié)，且第二離 合器2B動(dòng)作將第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪12連結(jié)，因此引擎 l運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能同時(shí)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3產(chǎn)生電力充入電池6，以及帶動(dòng)空調(diào) 系統(tǒng)4運(yùn)轉(zhuǎn)；直到電池6的電量回復(fù)到第二設(shè)定值以上時(shí)，控制電路5 自動(dòng)驅(qū)使第一離合器2A解除對(duì)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪11與曲軸10的連結(jié)，改 由電池6提供電力驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)3及空調(diào)系統(tǒng)4運(yùn)轉(zhuǎn)；如此反復(fù)地控 制動(dòng)作。
圖6至圖9顯示本實(shí)用新型的另一實(shí)施例，可以在圖2所示及前述 的裝置基礎(chǔ)上進(jìn)一步包含均與控制電路5電性連接的一檔位偵測(cè)系統(tǒng)7、 一增設(shè)的第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)9B、 一原本配備于汽車的第一啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān) 9A、 一設(shè)于引擎1的引擎啟動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)13，以及一信息顯示單元8。駕 駛者行車中因各種交通因素需要暫停時(shí)，可將排檔桿打入空檔(N檔)或停 駐檔(P檔)，此時(shí)檔位偵測(cè)系統(tǒng)7會(huì)偵測(cè)到車輛排擋系統(tǒng)位于空檔或停駐 檔，并由控制電路5開始計(jì)算時(shí)間，到達(dá)一設(shè)定的時(shí)間時(shí)，控制電路5 即對(duì)引擎起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)13執(zhí)行熄火指令，但仍供應(yīng)車內(nèi)配備的各項(xiàng)電器 設(shè)備所需的電力，引擎即不再運(yùn)轉(zhuǎn)而節(jié)省燃料的消耗，控制電路5會(huì)監(jiān) 控電池6剩余電量，當(dāng)電池6的電量低于一設(shè)定值(第一設(shè)定值)，控制 電路5會(huì)啟動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)13將引擎1重新啟動(dòng)。需要繼續(xù)行駛時(shí)，如引擎 仍處于熄火狀態(tài)，駕駛者必須操作第一啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)9A或第二啟動(dòng)點(diǎn)火 開關(guān)9B才可由引擎起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)13重新起動(dòng)引擎。所述增設(shè)的第二啟 動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)9B主要是為方便駕駛者操控，因此可以設(shè)置在排擋桿的適當(dāng) 位置上，便于在排檔的同時(shí)按壓操作。
所述信息顯示單元8可以配合顯示器設(shè)置在汽車駕駛座的前艙，讓 駕駛者從信息顯示單元8清楚査看電池的電量與各項(xiàng)耗電信息。所述信 息顯示單元8可以顯示包括單位時(shí)間的耗電量，發(fā)電機(jī)的充電量，發(fā)電 機(jī)停止供電時(shí)根據(jù)耗電量、實(shí)時(shí)的電池電量所推算的用電剩余時(shí)間等信息。
本實(shí)用新型的特點(diǎn)在于盡量減少壓縮機(jī)與發(fā)電機(jī)系統(tǒng)對(duì)引擎的依 賴，大幅降低引擎的負(fù)荷，以及減少引擎在怠速狀態(tài)下所消耗的燃料， 達(dá)到整體減少燃料消耗而提升燃油效率的目的。
以上所述僅為用以解釋本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并非企圖據(jù)以對(duì) 本實(shí)用新型做任何形式上的限制，因此，凡有在相同的創(chuàng)作精神下所作 有關(guān)本實(shí)用新型的任何修飾或變更，皆仍應(yīng)包括在本實(shí)用新型意圖保護(hù) 的范疇。
1權(quán)利要求1.一種汽車燃油效率改良裝置，其特征在于，包括有一引擎，具有曲軸，該曲軸活動(dòng)地連接一中心軸，該中心軸活動(dòng)地串設(shè)有一第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與一第二主動(dòng)傳動(dòng)輪，所述引擎設(shè)有一引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)；一第一離合器，活動(dòng)地串設(shè)于該中心軸，且該第一離合器位于該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與引擎曲軸之間；一第二離合器，活動(dòng)地串設(shè)于該中心軸，且該第二離合器位于該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪之間；一發(fā)電機(jī)系統(tǒng)，連接有一第一被動(dòng)傳動(dòng)輪，該第一被動(dòng)傳動(dòng)輪與該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪以一第一傳動(dòng)組件連接；一空調(diào)系統(tǒng)，連接有一第二被動(dòng)傳動(dòng)輪，該第二被動(dòng)傳動(dòng)輪與該第二主動(dòng)傳動(dòng)輪以一第二傳動(dòng)組件連接；一控制電路，電性連接所述第一離合器、第二離合器、發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、所述引擎的引擎轉(zhuǎn)速偵測(cè)系統(tǒng)；一電池，電性連接所述控制電路；所述控制電路在接收到一訊號(hào)時(shí)，可控制所述第一離合器與第二離合器同時(shí)或不同時(shí)動(dòng)作，使引擎曲軸與第一主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，及/或該第一主動(dòng)傳輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，該控制電路還依所述訊號(hào)而決定是否直接供應(yīng)電力予該發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)該空調(diào)系統(tǒng)。
2. 如權(quán)利要求1所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于，進(jìn)一 步包含有均與該控制電路電性連接的一檔位偵測(cè)系統(tǒng)、 一引擎起動(dòng)點(diǎn)火 系統(tǒng)與一第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)，該第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)還電性連接所述電池， 當(dāng)所述檔位偵測(cè)系統(tǒng)偵測(cè)到車輛排擋系統(tǒng)位于空檔或停駐檔時(shí)，所述控 制電路會(huì)開始計(jì)算時(shí)間，當(dāng)?shù)竭_(dá)設(shè)定的時(shí)間時(shí)，即對(duì)該引擎起動(dòng)點(diǎn)火系 統(tǒng)執(zhí)行熄火指令，操作該第二啟動(dòng)點(diǎn)火開關(guān)則可控制該引擎起動(dòng)點(diǎn)火系 統(tǒng)重新起動(dòng)引擎，所述控制電路偵測(cè)該電池的電量低于一設(shè)定值的訊號(hào) 時(shí)，則會(huì)自動(dòng)控制該引擎起動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)重新起動(dòng)引擎。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于， 所述第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第一被動(dòng)傳動(dòng)輪均為皮帶輪，且該第一傳動(dòng)組件 為皮帶。
4. 如權(quán)利要求1或2所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于， 所述第二主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二被動(dòng)傳動(dòng)輪均為皮帶輪，且該第二傳動(dòng)組件 為皮帶。
5. 如權(quán)利要求1或2所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于， 所述第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第一被動(dòng)傳動(dòng)輪均為鏈輪，且該第一傳動(dòng)組件為 鏈條。
6. 如權(quán)利要求1或2所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于， 所述第二主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二被動(dòng)傳動(dòng)輪均為鏈輪，且該第二傳動(dòng)組件為 鏈條。
7. 如權(quán)利要求1所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于，所述 控制電路偵測(cè)該電池的電量低于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)從該電池提 供電力驅(qū)動(dòng)該發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，并偵測(cè)到第一主動(dòng)傳動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速與引擎 曲軸的轉(zhuǎn)速接近或相同時(shí)，控制該第一離合器動(dòng)作，使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪 和曲軸連結(jié)，并停止供應(yīng)電力予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)，由引擎驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn) 轉(zhuǎn)，當(dāng)控制電路偵測(cè)該電池的電量高于一設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)控制 該第一離合器解除對(duì)第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與曲軸的連結(jié)，改由電池供應(yīng)電力 予發(fā)電機(jī)系統(tǒng)。
8. 如權(quán)利要求7所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于，所述 空調(diào)系統(tǒng)的電源在接通的狀態(tài)下，該控制電路偵測(cè)該電池的電量低于一 設(shè)定值的訊號(hào)時(shí)，即自動(dòng)控制該第二離合器動(dòng)作，使第一主動(dòng)傳動(dòng)輪和 第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)，由引擎驅(qū)動(dòng)該空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。
9. 如權(quán)利要求1或2所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于， 所述控制電路進(jìn)一步電性連接一信息顯示單元。
10. 如權(quán)利要求9所述的汽車燃油效率改良裝置，其特征在于，所述 的信息顯示包括單位時(shí)間的耗電量，發(fā)電機(jī)的充電量，發(fā)電機(jī)停止供電 時(shí)根據(jù)耗電量、實(shí)時(shí)的電池電量所推算的用電剩余時(shí)間。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種汽車燃油效率改良裝置，包括有一引擎、一發(fā)電機(jī)系統(tǒng)與一空調(diào)系統(tǒng)，該發(fā)電機(jī)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)分別藉由傳動(dòng)組件和活動(dòng)串設(shè)于引擎中心軸的第一主動(dòng)傳動(dòng)輪及第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連接；所述第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與引擎曲軸之間設(shè)置一第一離合器，第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪之間設(shè)置一第二離合器；利用控制電路在接收到一訊號(hào)時(shí)，控制第一離合器與第二離合器同時(shí)或不同時(shí)動(dòng)作，使引擎曲軸與第一主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，及/或該第一主動(dòng)傳動(dòng)輪與第二主動(dòng)傳動(dòng)輪連結(jié)或分離，該控制電路還依所述訊號(hào)而決定是否直接供應(yīng)電力予該發(fā)電機(jī)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)該空調(diào)系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B60W10/08GK201419702SQ20092015426
公開日2010年3月10日 申請(qǐng)日期2009年5月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月15日
發(fā)明者張?zhí)炝? 陳天立 申請(qǐng)人:張?zhí)炝?陳天立