專利名稱：交通工具用座椅的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車用座椅等交通工具用座椅，尤其涉及一種結(jié)構(gòu)為以乘員為基準，發(fā)生正面碰撞時座椅支承面(座面，下同)會移動的交通工具用座椅。
背景技術：
人們公知如下一種車用座椅車輛發(fā)生正碰等正面碰撞時，乘坐部的座椅支承面向后方移動。例如在專利文獻1中，公開有如下一種車用座椅其用軸心朝向左右方向的收緊裝置(氣缸)使座椅支承面向后方移動。另外，在專利文獻1和2中，公開有如下一種車用座椅車輛發(fā)生正面碰撞時，立即用收緊裝置收緊安全帶。專利文獻1 日本發(fā)明專利公開公報特開2008-213546號專利文獻2 日本發(fā)明專利公開公報特開2008-195359號但是為了在發(fā)生正面碰撞時移動座椅支承面或收緊安全帶，需要設置氣缸(驅(qū)動力發(fā)生部件)，從空間方面考慮時會帶來困難。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種交通工具用座椅，當發(fā)生正面碰撞時，用來移動座椅支承面或收緊安全帶的驅(qū)動力發(fā)生部件設置得較為緊湊。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明技術方案1所述的交通工具用座椅，其結(jié)構(gòu)為以乘員為基準，發(fā)生正面碰撞時乘坐部的座椅支承面會移動，其具有基礎支架，其為乘坐部的一部分，支承在交通工具的車身一側(cè)；活動支架，其能相對于上述基礎支架移動；驅(qū)動力發(fā)生部件，其數(shù)量至少為一個，發(fā)生正面碰撞時其工作；動力傳遞部件，其數(shù)量至少為一個，用來傳遞上述驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力。上述驅(qū)動力發(fā)生部件中的至少一個設置成面對上述活動支架的狀態(tài)，上述活動支架的面對上述驅(qū)動力發(fā)生部件的面對部具有凹部或開口。優(yōu)選上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件，上述動力傳遞部件包括第1 動力傳遞部件，該第1動力傳遞部件用來將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給乘員保護裝置。優(yōu)選上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第2驅(qū)動力發(fā)生部件，上述動力傳遞部件包括第2 動力傳遞部件，用該第2動力傳遞部件將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞時，能使上述活動支架與上述基礎支架相對移動。優(yōu)選上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件和第2驅(qū)動力發(fā)生部件，上述動力傳遞部件包括第1動力傳遞部件和第2動力傳遞部，其中，第1動力傳遞部件用來將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給乘員保護裝置，使用第2動力傳遞部將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞時，能使上述活動支架與上述基礎支架相對移動。采用技術方案1所述結(jié)構(gòu)的交通工具用座椅時，由于驅(qū)動力發(fā)生部件中設置成面對活動支架的狀態(tài)，活動支架的面對驅(qū)動力發(fā)生部件的面對部具有凹部或開口，所以能在可以避免活動支架和驅(qū)動力發(fā)生部件之間產(chǎn)生干涉的情況下，使驅(qū)動力發(fā)生部件接近活動支架。這樣，能將驅(qū)動力發(fā)生部件設置得較為緊湊。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案2所述的交通工具用座椅，上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件，發(fā)生正面碰撞時其作收縮動作，其安裝于發(fā)生正面碰撞時不前后移動的部分上，軸線朝向左右方向設置；第2驅(qū)動力發(fā)生部件，發(fā)生正面碰撞時其作收縮動作，其安裝于上述活動支架上，該第2驅(qū)動力發(fā)生部件的軸線朝向左右方向設置。上述動力傳遞部件包括第1連接索，其用來將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的一端和另一端分別與安全帶的固定片和內(nèi)側(cè)安全帶扣進行連接；第2連接索，其用來將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的一端和另一端連接在發(fā)生正面碰撞時不前后移動的位置，該位置也是位于該第2驅(qū)動力發(fā)生部件后方的位置。上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的上方。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，由于將用來朝向后方移動座椅支承面的第2驅(qū)動力發(fā)生部件，設置在發(fā)生正面碰撞時用來收緊安全帶的第1驅(qū)動力發(fā)生部件的上方，所以第1連接索和第2連接索的處理變得容易，從而能緊湊地設置兩個驅(qū)動力發(fā)生部件。優(yōu)選在技術方案2所述的交通工具用座椅中，上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的前方。采用上述結(jié)構(gòu)時，不僅利用乘坐部的上部前方的空間來設置第2氣缸，而且設置在第2氣缸的后方的第1氣缸位于相對較低的位置，所以能確保增大乘坐部、尤其是其后方所需的較大的坐墊活動空間。優(yōu)選在技術方案2所述的交通工具用座椅采用以下結(jié)構(gòu)當上述活動支架相對于上述基礎支架朝向后方移動時，所述活動支架的前部向上抬起。采用上述結(jié)構(gòu)時，當發(fā)生正面碰撞時，由于活動支架的前部向上抬起，所以乘員難以離開乘坐部，這樣不僅易于用交通工具用安全帶來保持乘員，而且由于設置在活動支架上的第2驅(qū)動力發(fā)生部件一邊向上抬起一邊朝向后方移動，所以第1驅(qū)動力發(fā)生部件和第 2驅(qū)動力發(fā)生部件難以產(chǎn)生干涉。因此能將第1驅(qū)動力發(fā)生部件和第2驅(qū)動力發(fā)生部件設置得較近，從而能將它們設置得較為緊湊。優(yōu)選在技術方案2所述的交通工具用座椅中，上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件以及第2 驅(qū)動力發(fā)生部件分別具有缸筒和活塞桿，各缸筒緊靠左右某一端設置。采用上述結(jié)構(gòu)時，因各缸筒設置成靠近左右某一端的狀態(tài)，所以不僅能確保活塞桿具有較大的工作行程，而且還能減小被第1連接索或第2連接索吊起的各缸筒的振動的振幅。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案3所述的交通工具用座椅，上述活動支架具有側(cè)支架，其為左右各一；盤式支架，其經(jīng)鈑金加工制成并在上述左右各一的側(cè)支架的前方將它們連接起來。上述驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述活動支架上。由上述動力傳遞部件將上述驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給上述活動支架以外的部分時，能夠使該活動支架相對于上述基礎支架移動。上述交通工具用座椅還具有安裝在上述側(cè)支架上的方向轉(zhuǎn)換部件，其用來轉(zhuǎn)換上述動力傳遞部件的力的作用方向。
在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，在活動支架的左右各一的側(cè)支架和經(jīng)鈑金加工制成的盤式支架中，由于在剛性較強的側(cè)支架上設置方向轉(zhuǎn)換部件，所以能使方向轉(zhuǎn)換部件平穩(wěn)地工作。因此，即使來自驅(qū)動力發(fā)生部件的較大的驅(qū)動力經(jīng)動力傳遞部件作用于方向轉(zhuǎn)換部件時，也能夠由方向轉(zhuǎn)換部件平穩(wěn)地轉(zhuǎn)換力的作用方向，從而能確保座椅支承面的移動平穩(wěn)性。優(yōu)選在技術方案3所述的交通工具用座椅中設置加固部件，由其連接上述方向轉(zhuǎn)換部件的安裝部和其他部分以加固該安裝部。通過設置這樣的加固部件，能更加穩(wěn)固方向轉(zhuǎn)換部件與側(cè)支架的相對位置，從而能進一步提高座椅支承面的移動平穩(wěn)性。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案4所述的交通工具用座椅具有第1 方向轉(zhuǎn)換部件，其左右分開設置，用來轉(zhuǎn)換上述第1動力傳遞部件的力的作用方向；加固部件，由其連接左右分開設置的上述方向轉(zhuǎn)換部件。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，由于左右分開設置的第1方向轉(zhuǎn)換部件由加固部件連接起來，所以即使各方向轉(zhuǎn)換部件被動力傳遞部件拉向左右方向內(nèi)側(cè)，也能夠由加固部件來遏止各方向轉(zhuǎn)換部件從規(guī)定位置產(chǎn)生移動。而且，由于能用上述加固部件來遏止各方向轉(zhuǎn)換部件的移動，所以能遏制用來支承方向轉(zhuǎn)換部件的支架產(chǎn)生變形，從而能使安全帶的收緊動作變得平穩(wěn)。優(yōu)選在技術方案4所述的交通工具用座椅中，上述第1方向轉(zhuǎn)換部件設置在上述基礎支架下方的空間內(nèi)。采用上述結(jié)構(gòu)時，由于將第1方向轉(zhuǎn)換部件設置在基礎支架下方的空間內(nèi)，所以能有效地利用空間而有助于結(jié)構(gòu)變得緊湊。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案5所述的交通工具用座椅，上述活動支架具有引導孔和連接部件，所述引導孔沿所述活動支架的左右側(cè)壁朝向前后方向延伸并用來引導所述活動支架的移動，由所述連接部件連接所述活動支架的左右側(cè)壁。上述連接部件的兩端部連接在上述弓I導孔的上方或下方。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，由于連接部件的兩端部連接在沿著前后方向延伸的引導孔的上方或下方，所以能盡可能地形成較長的引導孔，從而能夠確保活動支架具有足夠的移動量。另外，與連接部件的兩端部與引導孔的前部或后部連接的結(jié)構(gòu)相比，由于能縮短活動支架，從而在活動支架產(chǎn)生移動時，能減小其從座椅上的突出量。優(yōu)選在技術方案5所述的交通工具用座椅具有安裝部件，其分別與上述基礎支架的左右側(cè)壁卡合，該安裝部件既穿插上述引導孔中，而且上述動力傳遞部件還連接在該安裝部件上。采用上述結(jié)構(gòu)時，由于與基礎支架卡合的安裝部件，既貫穿活動支架的引導孔中， 而且動力傳遞部件還連接在該安裝部件上，所以無需在基礎支架上單獨設置用來連接連接索等動力傳遞部件的部位或部件。因此，既能簡化基礎支架的結(jié)構(gòu)，又能減少零件個數(shù)。優(yōu)選在技術方案5所述的交通工具用座椅的上述連接部件呈彎曲結(jié)構(gòu)，其中間部比兩端部遠離乘員。采用上述結(jié)構(gòu)時，由于連接部件呈彎曲結(jié)構(gòu)，其中間部比兩端部遠離乘坐在座椅上的乘員，所以能遏制作用于乘員的觸碰感。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案6所述的交通工具用座椅，為了將上述乘坐部安裝在上述交通工具的車身上，所述交通工具用座椅具有安裝支承架，其在上述乘坐部的下方設置在該乘坐部的左右兩側(cè)；高度調(diào)整用連接件，其數(shù)量為左右各一，其不僅連接在左右兩側(cè)的上述安裝支承架上且能轉(zhuǎn)動，而且還連接在上述基礎支架上且能轉(zhuǎn)動； 連接部件，其用來連接左右各一的上述高度調(diào)整用連接件。上述連接部件設置在上述活動支架的移動軌跡的下方。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，由于將用來連接左右各一的高度調(diào)整用連接件的連接部件，設置在活動支架的移動軌跡的下方，所以所述連接部件不會妨礙活動支架的移動。因此，活動支架(乘坐部的座椅支承面)能順暢地移動。優(yōu)選在技術方案6所述的交通工具用座椅具有第1和第2驅(qū)動力發(fā)生部件，發(fā)生正面碰撞時其工作；第1動力傳遞部件，由其將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給安全帶以收緊該安全帶；第1方向轉(zhuǎn)換部件，其設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的左右兩側(cè)， 用來轉(zhuǎn)換上述第1動力傳遞部件的力的作用方向；第2動力傳遞部件，用其將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞時，能使上述活動支架與上述基礎支架相對移動；第2方向轉(zhuǎn)換部件，其設置在上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的左右兩側(cè)， 用來轉(zhuǎn)換上述第2動力傳遞部件的力的作用方向。在左右方向上，上述第2方向轉(zhuǎn)換部件設置在上述第1方向轉(zhuǎn)換部件的內(nèi)側(cè)。采用上述結(jié)構(gòu)時，因第2方向轉(zhuǎn)換部件設置在第1方向轉(zhuǎn)換部件的內(nèi)側(cè)，所以能將第2方向轉(zhuǎn)換部件設置得較為緊湊，從而能將用來移動座椅支承面(活動支架)的裝置制得較小。因此，能將交通工具用安全帶制得較小。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案7所述的交通工具用座椅具有座椅支承面位置調(diào)整部件，其一端部連接在上述活動支架上且能轉(zhuǎn)動，而且另一端部連接在上述基礎支架上且能轉(zhuǎn)動，上述活動支架相對于上述基礎支架移動時，該座椅支承面位置調(diào)整部件轉(zhuǎn)動。該座椅支承面位置調(diào)整部件設置在上述基礎支架的側(cè)壁和上述活動支架的側(cè)壁之間。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，利用基礎支架的側(cè)壁和活動支架的側(cè)壁之間的空間來設置座椅支承面位置調(diào)整部件， 從而既能將它們設置得較為緊湊，而且座椅支承面位置調(diào)整部件也因為上述兩個側(cè)壁而無法露出在外，所以座椅支承面位置調(diào)整部件難以與座椅坐墊產(chǎn)生干涉，從而座椅支承面位置調(diào)整部件能順暢地工作。優(yōu)選在技術方案7所述的交通工具用座椅的上述動力傳遞部件，在上述基礎支架的側(cè)壁以及上述活動支架的側(cè)壁之間沿著前后方向延伸設置。采用上述結(jié)構(gòu)時，由于動力傳遞部件的大部分收裝在活動支架的側(cè)壁和基礎支架的側(cè)壁之間，所以不僅能設置得較為緊湊，而且動力傳遞部件還因兩個側(cè)壁的存在而難以與座椅坐墊產(chǎn)生干涉，因而動力傳遞部件能順暢地工作。優(yōu)選在技術方案7所述的交通工具用座椅的上述活動支架的側(cè)壁，其與上述動力傳遞部件或者上述座椅支承面位置調(diào)整部件面對的部分，具有上緣部和下緣部而形成凹形。采用上述結(jié)構(gòu)時，不僅活動支架的側(cè)壁的截面形成U字形而具有較強的剛性，而且動力傳遞部件或座椅支承面位置調(diào)整部件還與形成U字形截面的凹部面對，所以能夠?qū)恿鬟f部件和座椅支承面位置調(diào)整部件設置得較為緊湊。優(yōu)選在技術方案7所述的交通工具用座椅的上述基礎支架的側(cè)壁，其與上述動力傳遞部件或者上述座椅支承面位置調(diào)整部件面對的部分，具有上緣部和下緣部而形成凹形。采用上述結(jié)構(gòu)時，不僅基礎支架的側(cè)壁的截面形成U字形而具有較強的剛性，而且動力傳遞部件或座椅支承面位置調(diào)整部件還與形成U字形截面的凹部面對，所以能夠?qū)恿鬟f部件和座椅支承面位置調(diào)整部件設置得較為緊湊。在上述技術方案1的基礎上，本發(fā)明技術方案8所述的交通工具用座椅，上述乘員保護裝置為具有以下結(jié)構(gòu)的安全帶肩部安全帶，其用來約束乘坐在車輛座椅上的乘員的肩部到腰部；腰部安全帶，其用來約束上述乘員的腰部。上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件為向腰部安全帶施以收緊力的腰部收緊裝置。上述交通工具用安全帶還具有肩部收緊裝置，由其向上述肩部安全帶施以收緊力；碰撞檢測機構(gòu)，其用來檢測車輛是否發(fā)生碰撞；控制裝置，當上述碰撞檢測機構(gòu)檢測出發(fā)生碰撞時，所述控制裝置分別向上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置輸出開始工作信號；輸出時刻確定部，其設置在上述控制裝置中，根據(jù)由上述肩部收緊裝置收緊上述肩部安全帶的收緊力和由上述腰部收緊裝置收緊上述腰部安全帶的收緊力，來確定上述開始工作信號的輸出時刻。上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置，根據(jù)上述輸出時刻確定部確定的上述開始工作信號，分別向上述肩部安全帶和上述腰部安全帶施以收緊力。在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，采用上述結(jié)構(gòu)時，由于根據(jù)肩部收緊裝置和腰部收緊裝置的收緊性能的不同，能夠適當?shù)厥辜绮堪踩珟Ш脱堪踩珟У氖站o時刻出現(xiàn)不同，所以車輛發(fā)生碰撞時，能通過肩部安全帶和腰部安全帶很好地將乘員約束在座椅上。另外，在上述技術方案1所述的交通工具用座椅，上述乘員保護裝置為具有以下結(jié)構(gòu)的安全帶肩部安全帶，其用來約束乘坐在車輛座椅上的乘員的肩部到腰部；腰部安全帶，其用來約束上述乘員的腰部。上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件為向腰部安全帶施以收緊力的腰部收緊裝置。上述交通工具用安全帶還具有肩部收緊裝置，由其向上述肩部安全帶施以收緊力；碰撞檢測機構(gòu)，其用來檢測車輛是否發(fā)生碰撞；控制裝置，當上述碰撞檢測機構(gòu)檢測出發(fā)生碰撞時，所述控制裝置分別向上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置輸出開始工作信號。上述肩部收緊裝置根據(jù)上述開始工作信號向上述肩部安全帶施以收緊力。上述肩部收緊裝置開始工作后，上述腰部收緊裝置根據(jù)上述開始工作信號向上述腰部安全帶施以收緊力。采用上述結(jié)構(gòu)時，當碰撞檢測機構(gòu)檢測出車輛發(fā)生碰撞時，在由肩部收緊裝置開始收緊之后，再開始使腰部收緊裝置開始工作。因此，在上述技術方案1所述的交通工具用座椅所獲得的效果基礎上，由于能通過肩部收緊裝置增大肩部安全帶的收緊量，所以能夠縮短肩部安全帶的實際工作長度。因此，車輛發(fā)生碰撞時，能夠通過肩部安全帶來提高施加給乘員上半身的約束力。另外，由于在肩部收緊裝置收緊肩部安全帶之后腰部收緊裝置才開始工作，所以能減少其收緊量。因此，由于能夠提高由腰部收緊裝置作用于腰部安全帶的收緊力，所以車輛發(fā)生碰撞時，能通過腰部安全帶來提高施加給乘員腰部的約束力。這樣，采用本發(fā)明技術方案8所述的交通工具用座椅時，能利用簡單的結(jié)構(gòu)，快速消除車輛發(fā)生碰撞時所產(chǎn)生的肩部安全帶的間隙(松弛量)，從而能可靠地將乘員約束在座椅上。優(yōu)選在技術方案8所述的交通工具用座椅的上述乘員保護裝置，還具有安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)，其用來檢測上述肩部安全帶和上述腰部安全帶系在上述乘員身上的狀態(tài)。根據(jù)該安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的上述肩部安全帶和上述腰部安全帶安裝狀態(tài)，由上述控制裝置來確定上述腰部收緊裝置開始工作的時刻。采用上述結(jié)構(gòu)時，與穿著較薄衣服的情況相比，若乘員穿著較厚的衣服時，能將使腰部收緊裝置開始工作的延遲時間設定得較長。因此，能根據(jù)乘員身上的肩部安全帶和腰部安全帶的安裝狀態(tài)，確定使腰部收緊裝置開始工作的延遲時間，所以車輛發(fā)生碰撞時，能夠進一步可靠地將乘員約束在座椅上。


圖1是表示整個車用座椅的座椅支架的立體圖。圖2是表示座椅支架的乘坐部的分解立體圖。圖3是表示用來說明后部連桿連接管和活動支架的位置關系以及高度調(diào)整機構(gòu)的示意圖，圖3中(a)表示降低座椅時，圖3中(b)表示升高座椅時。圖4是表示沿圖1中的剖切線Z-Z剖切的剖面圖。圖5是表示從下方觀察活動支架時的圖。圖6是表示從前方觀察連桿連接管和座椅用氣缸時的圖。圖7是表示用來說明通常狀態(tài)下的滑塊、基礎支架和活動支架的位置關系的俯視圖。圖8是表示用來說明通常狀態(tài)下的滑塊、基礎支架和活動支架的位置關系的側(cè)視圖。圖9是表示用來說明開始工作后狀態(tài)下的滑塊、基礎支架和活動支架的位置關系的俯視圖。圖10是表示用來說明開始工作后狀態(tài)下的滑塊、基礎支架和活動支架的位置關系的側(cè)視圖。圖11中(a)是表示活動支架的側(cè)剖圖，圖11中(b)是表示沿圖11中(a)的剖切線X-X剖切的剖面圖。圖12是表示沿圖1中的剖切線Y-Y剖切的剖面圖。圖13中(a)是表示滑輪、加固管、第1氣缸和滑塊的位置關系的俯視圖，圖13中 (b)是表示支承架周圍結(jié)構(gòu)的放大立體圖。圖14是表示從后方觀察基礎支架和活動支架時的圖。圖15是表示使銷與基礎支架、后部連桿、第2連接索的端部和活動支架卡合時的狀態(tài)的立體圖。圖16是表示使銷與基礎支架、后部連桿、第2連接索的端部和活動支架卡合時的狀態(tài)的俯視圖。圖17是表示用來說明抬起用連桿的設置情況的、切斷乘坐部的一部分的俯視圖。圖18是表示將第1氣缸左右反向設置的變型例。圖19是表示變型例中的活動支架的剖面圖。圖20是表示具有本發(fā)明第2實施方式中的乘員約束裝置的車用座椅的立體圖。圖21是表示肩部收緊裝置的側(cè)視圖。圖22是表示肩部收緊裝置的主視圖。圖23是表示腰部收緊裝置的剖面圖。圖M是表示腰部收緊裝置開始工作之前的狀態(tài)的剖面圖。圖25是表示圖M中的腰部收緊裝置開始工作之后的狀態(tài)的剖面圖。圖沈是表示腰部收緊裝置的其他例子的剖面圖。圖27是表示腰部收緊裝置的纜索引導件的主要部位的放大立體圖。圖觀是表示乘員約束裝置的動作流程的圖。圖四是大致表示具有第2實施方式的第1變型例中的腰部收緊裝置和乘坐部移動用腰部收緊裝置的車用座椅的俯視圖。圖30是表示圖四的側(cè)視圖。圖31是表示從車輛后方觀察乘坐部移動用腰部收緊裝置和座椅支架時的立體圖。圖32是表示從車輛前方觀察乘坐部移動用腰部收緊裝置和座椅支架時的立體圖。圖33是表示座椅支架移動之前的狀態(tài)的側(cè)視圖。圖34是表示座椅支架移動之后的狀態(tài)的側(cè)視圖。圖35是表示車輛發(fā)生碰撞時腰部收緊裝置作用下的腰部安全帶的收緊量，和肩部收緊裝置開始工作之后、使腰部收緊裝置工作時的延遲時間之間的關系的圖表。圖36是表示具有表示肩部收緊裝置和腰部收緊裝置的收緊力的差異的乘員約束裝置的車用座椅的立體圖。圖37是表示具有表示肩部收緊裝置和腰部收緊裝置的收緊力的差異的乘員約束裝置的車用座椅的立體圖。
具體實施例方式〈第1實施方式〉下面參照

本發(fā)明的第1實施方式。[整體結(jié)構(gòu)]作為本發(fā)明交通工具用座椅的一個例子的車用座椅，其結(jié)構(gòu)為在圖1所示的座椅支架1的外側(cè)，覆蓋由聚氨酯泡沫等制成的緩沖物而成。座椅支架1具有座椅靠背支架 2和乘坐部支架3。另外，在本發(fā)明中，前后、左右、上下等均以乘坐在座椅上的乘員為基準。如圖2所示，乘坐部支架3主要具有滑軌滑塊裝置10，其作為安裝支承架的一個例子，用來將乘坐部安裝在車身(交通工具的車身的一個例子)；高度調(diào)整機構(gòu)20，其用來調(diào)整座椅支承面的高度；基礎支架；活動支架40 ；收緊裝置50，其作為以乘員為基準的、發(fā)生正面碰撞時的乘員保護裝置的一個例子，用來收緊安全帶；座椅支承面移動裝置60，發(fā)生正面碰撞時，由其朝向后方移動活動支架40?；顒又Ъ?0的結(jié)構(gòu)為發(fā)生正面碰撞時，其能夠相對于基礎支架30朝向后方移動，將因該正面碰撞而工作之前的狀態(tài)稱為通常狀態(tài)， 而將開始工作后的狀態(tài)成為開始工作后狀態(tài)。下面，若沒有特殊的限定，都是在說明通常狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)。另外，在本實施方式中，乘坐部主要具有基礎支架30和活動支架40?；壔瑝K裝置10主要具有滑軌11和滑塊15?；?1具有沿著前后方向延伸得較長的形狀，由兩個相同的部件左右相隔一定的距離而平行設置。各個滑軌11經(jīng)前部支承架12和后部支承架13固定在作為車身地板的一個例子的車身地板(未圖示)上?；瑝K15具有沿前后方向延伸得較長的形狀，其設置成左右一對并且對應于左右一對的滑軌11，該滑塊15能夠相對于滑軌11滑動?；瑝K15經(jīng)由高度調(diào)整機構(gòu)20將基礎支架30支承在車身上。S卩，基礎支架30經(jīng)高度調(diào)整機構(gòu)20和滑軌滑塊裝置10支承在車輛的車身一側(cè)。高度調(diào)整機構(gòu)20具有作為高度調(diào)整用連接件的一個例子的前部連桿21和后部連桿23，它們的下端21A、23A連接在滑塊15上且能轉(zhuǎn)動，它們的上端21B、2!3B連接在基礎支架30上且能轉(zhuǎn)動，這樣，通過采用四連桿機構(gòu)，可使基礎支架30相對于滑塊15上下移動。具體地講，前部連桿21左右各設一個，它們的下端21A分別支承在設置于各滑塊 15的前端的金屬件91上且能轉(zhuǎn)動，這樣連接在各滑塊15上且能轉(zhuǎn)動。左右各一的前部連桿21在其中間部位附近經(jīng)作為連桿連接部件的一個例子的前部連接管22連接起來。因此， 左右各一的前部連桿21，兩者同時轉(zhuǎn)動。前部連桿21的上端21B與后述的設置于基礎支架30上的旋鈕27同軸，并且通過銷92 (只圖示單側(cè)的)支承在旋鈕27上且能轉(zhuǎn)動，這樣，該前部連桿21連接在基礎支架30 上且能轉(zhuǎn)動。各前部連桿21的上端21B位于比下端21A靠后的位置，從而設置成后傾的狀態(tài)。前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，占其總長約7成的中間部22A在通常狀態(tài)下，位于兩端部22B的下方。與前部連桿21相同，后部連桿23也是左右各設一個，它們的下端23A分別經(jīng)金屬件93支承在滑塊15上且能轉(zhuǎn)動，這樣連接在滑塊15上且能轉(zhuǎn)動。它們的上端2 與后述的卡合在基礎支架30上且能轉(zhuǎn)動的銷94 (安裝部件的一個例子)卡合，這樣連接在基礎支架30上且能轉(zhuǎn)動。另外，與前部連桿21相同，后部連桿23的上端2 也位于比下端23A 靠后的位置，從而設置成后傾的狀態(tài)。左右各一的后部連桿23在其中間部位附近經(jīng)作為連接部件的一個例子的后部連桿連接管M連接起來。因此，左右各一的后部連桿23，兩者同時轉(zhuǎn)動。后部連桿連接管M設置在活動支架40從通常狀態(tài)到開始工作后狀態(tài)的移動軌跡的下方。因此，由于能夠防止后部連桿連接管M與移動著的活動支架40產(chǎn)生干涉，所以能順暢地移動活動支架40 (座椅支承面)。另外，通常情況下，后部連桿連接管M設置成與活動支架40的左右各一的側(cè)支架41交叉的狀態(tài)(參照圖3、17)，并且穿過各側(cè)支架41的下方。因此，在活動支架40的左右各一的側(cè)支架41之間，能夠確保足夠的座椅坐墊或座椅彈簧81產(chǎn)生撓曲變形的空間，所以能夠遏制作用于乘坐在座椅上的乘員的觸碰感。在本實施
13方式中，由于后部連桿連接管M呈彎曲狀態(tài)，占其總長約7成的并且面對座椅彈簧81的中間部24A在通常情況下，位于比兩端部24B靠下且靠后的位置，所以能夠遏制作用于乘員的觸碰感。后部連桿23的上端2 與銷94卡合在一起且不能轉(zhuǎn)動。而且，銷94與設置在基礎支架30上向上方延伸的連桿25的下端卡合且不能轉(zhuǎn)動。具體地講，例如，銷94的與后部連桿23和連桿25卡合的部分，其圓柱面被平行地加工掉一部分，在后部連桿23和連桿25上分別形成有卡合孔，其形狀 大小都幾乎與銷94 的被加工掉的卡合部分相同。而且，使如此形成的銷94和各卡合孔卡合時，銷94不能與后部連桿23和連桿25轉(zhuǎn)動。因此，后部連桿23和連桿25之間的相對角度被銷94固定下來。還有，如圖3中(a)、圖3中(b)所示，連桿25的上端與朝向前方延伸的操作連桿 26連接且能轉(zhuǎn)動，操作連桿沈連接在扇形齒輪觀上且能轉(zhuǎn)動，該扇形齒輪觀與基礎支架 30轉(zhuǎn)動。在基礎支架30上設置有用來轉(zhuǎn)動齒輪的旋鈕27，旋鈕27上的齒輪與扇形齒輪28 嚙合。因此，轉(zhuǎn)動旋鈕27時，該轉(zhuǎn)動會傳遞給扇形齒輪觀而使其轉(zhuǎn)動，該扇形齒輪觀的轉(zhuǎn)動經(jīng)操作連桿26傳遞給連桿25而使其移動。由于連桿25和后部連桿23之間的相對角度被銷94固定下來，所以連桿25的移動會變?yōu)楹蟛窟B桿23的轉(zhuǎn)動。由于由后部連桿23、基礎支架30和前部連桿21構(gòu)成了四連桿機構(gòu)，所以后部連桿23朝向前方抬起時，前部連桿 21也同樣朝向前方抬起，基礎支架30會朝向上方移動。像這樣，通過正反向轉(zhuǎn)動旋鈕27 時，能夠上下調(diào)整基礎支架30的高度。如圖2所示，基礎支架30主要具有形成其左右側(cè)壁的側(cè)支架31和在前端連接左右側(cè)支架31的連接管32。左右各一的側(cè)支架31各具有面對部31A，它們設置成互相面對的狀態(tài)，活動支架 40的左右側(cè)支架41位于該一對面對部31A之間；安裝部31B，它們在面對部31的后端并朝向上方突出。如圖14所示，從后方觀察時，面對部31A呈彎曲狀態(tài)，其錯開至安裝部31B的外側(cè)。因此，不僅能確保裝下活動支架40的空間，還能避免活動支架40朝向后方移動時與該活動支架40產(chǎn)生干涉。返回圖2，銷94卡合在左右各一的側(cè)支架31(面對部31A)上且能轉(zhuǎn)動(也可參照圖15、16)。在本實施方式中，銷94形成為六角螺栓形狀。在右側(cè)側(cè)支架31 (面對部31A)的前端面設有能夠轉(zhuǎn)動的旋鈕27。作為座椅支承面位置調(diào)整部件的一個例子的抬起用連桿43的下端部(另一端部)，經(jīng)由銷92支承在與旋鈕27同軸的位置的左右各一的側(cè)支架31上且能轉(zhuǎn)動?；顒又Ъ?0朝向后方移動時，抬起用連桿43為用來抬起活動支架40的連接件，在通常情況下，該抬起用連桿43大約與水平面呈45°夾角而前傾，其上端部(一端部)經(jīng)由銷95(參照圖17)連接在活動支架40的側(cè)支架41上且能轉(zhuǎn)動。呈六角螺栓形狀的銷94卡合在左右各一的側(cè)支架31的后端部。在安裝部31B上安裝有座椅靠背支架2 (參照圖1)，在本實施方式中，由于安裝部 31B的左右間隔小于面對部31A的左右間隔，所以能將基礎支架30或座椅靠背支架2做得
更緊湊?；顒又Ъ?0設置在基礎支架30的左右各一的側(cè)支架31之間，其具有側(cè)支架41， 由其形成左右側(cè)壁；盤式支架42，其為作為前部連接部件的一個例子的車架橫梁，用來連接左右側(cè)支架41的前端；連接管44，其作為后部連接部件的一個例子，用來連接左右側(cè)支架41的后端；作為加固部件的一個例子的加固管45 ；安裝板46 (參照圖5)。在各側(cè)支架41的后端部形成有沿著前后方向延伸的引導孔41A，上述銷94穿插在該引導孔41A中。因此，活動支架40朝向后方相對于基礎支架30移動時，活動支架40的后端部能沿著該引導孔41的延伸方向移動。在本實施方式中，由于活動支架40設置在基礎支架30的內(nèi)側(cè)，所以相對于基礎支架30，能夠?qū)⒒顒又Ъ?0做得更小、更輕，從而能使活動支架40順暢地移動。如圖4所示，盤式支架42是由金屬板進行沖壓加工而成，從其下方觀察且從后方向前方看時，依次形成有下凹的凹部42A和突出的突起42B。而且在凹部42A所在部分的上表面上形成有鉤部42H，其為對金屬板的一部分進行加工而成，并且其頂端朝向前方。在形成于盤式支架42上的鉤部42H和連接管44之間，鋪設有作為彈簧部件的一個例子的座椅彈簧81。座椅彈簧81的最前端部81A位于比后述的第2氣缸61的最上端部61T還靠后的位置。如圖2所示，連接管44呈彎曲狀態(tài)，占其總長約7成的中間部44A比兩端部44B 遠離乘員。具體地講，前者位于后者的下方。各兩端部44B與在側(cè)支架41的后端部的引導孔41A的正上方朝向上方突出的突出部41B連接。即，連接管44位于引導孔41A的正上方。 因此，引導孔41A能盡可能地位于后方，從而能確?；顒又Ъ?0具有朝向后方移動的足夠的移動量。另外，與兩端部44B與引導孔41A的前部或后部連接的結(jié)構(gòu)相比，由于能縮短活動支架40在前后方向上的長度，從而在活動支架40朝向后方移動時，能減小其從座椅上的突出量。另外，為使乘員不會感到有觸碰感，需要將連接管44的中間部44A設置在規(guī)定的較低的位置，但在本實施方式中，由于連接管44呈彎曲狀態(tài)，其兩端部44B位于中間部44A 的上方，所以既能遏制帶給乘員的觸碰感，還能在引導孔41A的正上方的位置連接左右兩個側(cè)支架41，從而能確?；顒又Ъ?0的剛性。還有，將連接管44的兩端部44B連接在設置于引導孔41A上方的突出部41B上時， 既能提高引導孔41周圍的剛性，還能提高連接管44的安裝剛性。另外，與在引導孔41A的正下方連接連接管44的結(jié)構(gòu)相比，前者能遏制活動支架40在高度方向上尺寸變大，從而能遏制整個車用座椅在高度方向上尺寸變大。另外，在本實施方式中，由于引導孔41A形成在側(cè)支架41的后端部，連接管44連接在該引導孔41A的上方，所以在活動支架40產(chǎn)生移動之前的狀態(tài)下，能夠確保后排座椅上的乘員的腳下具有足夠的空間。如圖5所示，由安裝板46和加固管45連接左右分開設置的滑輪63。加固管45在盤式支架42的下方從左側(cè)或右側(cè)朝向另一側(cè)延伸。加固管45呈彎曲狀態(tài)，占其總長約7 成的中間部45A朝向左右方向筆直地延伸，兩端部45B朝向相反于第2氣缸所在方向的后側(cè)沿左右方向稍稍傾斜。由于上述加固管45設置成整體上進入盤式支架42的凹部42A中的狀態(tài)，所以既能提高活動支架40的剛性，還極其緊湊地收裝在其中(參照圖4)。安裝板46由比盤式支架42和側(cè)支架41厚的鋼板制成，其上切開有對應于加固管 45的兩端部45B的切口，兩端部45B嵌在該切口部分中后再焊接加固管45。上述安裝板46 設置在用來形成側(cè)支架41和加固管45的兩端部45B的呈銳角的角部和從該角部繞到兩端部45B的后方的范圍內(nèi)。另外，安裝板46焊接在側(cè)支架41的下表面41C上。因此，加固管 45經(jīng)安裝板46將左右側(cè)支架41連接起來。另外，安裝板46不與加固管45的中間部45A連接，相對于中間部45A，安裝板46 只與呈彎曲狀態(tài)的兩端部45B連接。如圖6所示，呈左右設置的抬起用連桿43的前端部經(jīng)由銷95支承在活動支架40 的左右側(cè)支架41上且能轉(zhuǎn)動，后端部經(jīng)由銷92支承在基礎支架30的左右側(cè)支架31上且能轉(zhuǎn)動。在左右方向上，各抬起用連桿43設置在活動支架40的側(cè)支架41和基礎支架30 的側(cè)支架31之間。即，有效地利用側(cè)支架41和側(cè)支架31之間的空間而設置得較為緊湊。 另外，由于抬起用連桿43設置在側(cè)支架41和側(cè)支架31之間，所以其從座椅車架1中露出的部分較少，從而能遏制其與覆蓋在座椅車架1上的緩沖物或表面材料產(chǎn)生干涉，進而使其順暢地工作。下面說明滑輪63和抬起用連桿43的安裝剛性。如圖11中(a)所示，滑輪63經(jīng)安裝板46固定在活動支架40的側(cè)支架41上。如圖12所示，側(cè)支架41的截面大致呈日文片假名“ 二，，字形，其具有鉛垂部41R，其沿上下方向延伸；凸緣41P，其從鉛垂部41R的上端從向外側(cè)伸出；凸緣41Q，其從鉛垂部41R的下端從向外側(cè)伸出。因此，相比于盤式支架 42，側(cè)支架41具有較強的剛性，滑輪63具有較強的安裝剛性。抬起用連桿43連接在鉛垂部41R的連桿安裝部43A上，其為在滑輪63上方朝向外側(cè)(側(cè)向)鼓出部分。由于抬起用連桿43和滑輪63都安裝在剛性得以提高的側(cè)支架41 上，所以它們具有較強的安裝剛性。另外，如圖11中(a)、圖11中(b)所示，在鉛垂部41R的外側(cè)表面，對應于鉛垂部 41R的連桿安裝部43A下部的部分朝向內(nèi)側(cè)下凹的凹部41S的部位，采用焊接方法固定有加固板65。加固板65的下端連接在作為滑輪63的安裝部的一部分的凸緣41Q上，上端連接在鉛垂部41R的凹部41S的上端。因此，由加固板65和凹部41S構(gòu)成閉合截面，因此，作為安裝部的一部分的凸緣41Q的剛性較強。另外，加固板65對應于連桿安裝部43A周圍鼓出部分而上緣的中間呈下凹狀態(tài)，所以側(cè)支架41的鼓出部分與加固板65能無縫連接，這樣不僅遏制活動支架40的尺寸變大，還能提高連桿安裝部43A的剛性。還有，從凹部41S的內(nèi)側(cè)的表面跨到安裝板46的上表面，采用焊接方法固定有由較厚的鋼板制成的加強筋66。因此，安裝板46和鉛垂部41R的角度得以固定，滑輪63的安裝部和連桿安裝部43A具有非常強的剛性。另外，由于左右兩個安裝板46由加固管45連接起來(參照圖1)，由此也能使安裝板46和滑輪安裝部具有較強的剛性。這樣，由于抬起用連桿43安裝在連桿安裝部43A上，所以具有非常強的安裝剛性。 其中，連桿安裝部43A為側(cè)支架41的鼓出部分，而且是得到加固板65、加強筋66、安裝板46 和加固管45加固的部分。如上所述，側(cè)支架41的剛性強于盤式支架的剛性，該實施方式中，側(cè)支架41的厚度大于盤式支架42的厚度而且前者由剛性較強的材料制成。尤其是構(gòu)成活動支架40的側(cè)支架41，其剛性被設定成是構(gòu)成活動支架40的零件中最強的，所以能確?；?3和抬起用連桿43具有較強的安裝剛性。另外，由于滑輪63安裝在用來構(gòu)成活動支架40的側(cè)支架41的、沿著水平方向延伸的凸緣41Q上，所以其安裝后的穩(wěn)定性也較好。還有，與盤式支架42相比，由于側(cè)支架41 不易受到緩沖物形狀的影響，所以也易于確保用來安裝滑輪63的平面部。另外，由于滑輪63的轉(zhuǎn)動中心被設置得比連桿安裝部43A的安裝中心位置靠近前方，所以易于確?；顒又Ъ?0朝向后方移動的移動量。還有，連桿安裝部43A和滑輪63也可以在前后方向上設置在相同的位置。如圖2所示，收緊裝置50具有第1氣缸51，其為第1驅(qū)動力發(fā)生部件的一個例子；第1連接索52，其數(shù)量為兩根而且為第1動力傳遞部件的一個例子；滑輪53，其數(shù)量為兩個而且為第1方向轉(zhuǎn)換部件的一個例子；加固管M，其為加固部件的一個例子；滑輪55， 其數(shù)量為兩個。與專利文獻1中收緊裝置相同，第1氣缸具有缸筒51A;活塞(未圖示)，其在缸筒51A內(nèi)移動；活塞桿51B，其沿缸筒51A的軸向方向從活塞突出到缸筒51A的外部；氣體發(fā)生器51C(參照圖4)。第1氣缸51的軸線朝向左右方向，設置在座椅彈簧81的前端的下方(正下方)(參照圖4)。如圖4中點劃線所示，乘員乘坐在乘坐部(座椅)上時，由于其載荷的大部分作用于座椅彈簧81 (座椅支承面)的后端，所以座椅彈簧81的后端的撓曲變形較大，前端的撓曲變形較小。因此，將第1氣缸51設置在座椅彈簧81正下方空間中的撓曲變形較小的前端時，能有效地利用空間而將第1氣缸設置得較為緊湊。另外，即使座椅彈簧81產(chǎn)生撓曲變形，由于能夠避免其與第1氣缸產(chǎn)生干涉，所以能夠不給乘員帶來觸碰感。 還有，所謂的座椅彈簧的前端是指座椅彈簧81的比中間部靠前的前側(cè)。氣體發(fā)生器51C上連接有未圖示的加速度傳感器，當加速度傳感器檢測到車輛的減速度在規(guī)定數(shù)值以上時，由于有電信號輸入，所以氣體從氣體發(fā)生器51C提供給缸筒51A 內(nèi)，活塞51B進入缸筒51A內(nèi)，作為整個第1氣缸而言，會在軸向方向上產(chǎn)生收縮。如圖2 所示，第1氣缸的缸筒51A經(jīng)第2連接索52連接在安全帶的固定片56上，活塞桿51B經(jīng)另一個第1連接索52連接在內(nèi)側(cè)安全帶扣57上。詳細地講，分別設置在第1氣缸左側(cè)和右側(cè)并能圍繞上下方向的軸線轉(zhuǎn)動的滑輪53，經(jīng)作為安裝板的一個例子的支承架58設置在兩個滑塊15上，連接在缸筒51A和活塞桿51B上的兩根第1連接索52，在朝向左右方向外側(cè)延伸之后繞過滑輪53而朝向后方(方向被轉(zhuǎn)換)。即，連接在缸筒51A和活塞桿51B上的兩根第1連接索52，在朝向左右方向外側(cè)延伸之后繞過滑輪53時，其方向得以轉(zhuǎn)換。換言之，第1氣缸51經(jīng)第1連接索52和滑輪53設置在各滑塊15上。更詳細地講，第1氣缸 51的延伸設置兩個滑輪53之間，而作為正面碰撞時不前后移動的部分，該兩個滑輪53設置在滑塊15上。另外，在本實施方式中，所謂的正面碰撞時前后移動的部分，是指活動支架 40。能夠圍繞左右方向的軸線轉(zhuǎn)動的兩個滑輪55分別設置在設置于兩個滑塊15后端的金屬件93上，當朝向后方的第1連接索52繞過滑輪55時，兩根第1連接索52會斜向朝向前上方，其末端分別與固定片56和內(nèi)側(cè)安全帶扣57連接。左右兩個支承架58被加固管M連接起來。換言之，左右兩個支承架58與加固管 54和滑輪53連接，左右兩個滑輪53經(jīng)各支承架58與加固管M連接。因此，即使有較大的收緊力作用于兩根第1連接索52，由此有使得它們互相接近的作用力作用于左右兩個滑輪53時，由于有加固管討克服并頂住該作用力，所以能保持左右兩個滑塊15(滑輪5 具有適當?shù)拈g隔。
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更具體地講，若說明上述各零件之間的位置關系，如圖13中(a)所示，滑輪53設置在第1氣缸51的左右兩側(cè)，其轉(zhuǎn)動中心53A位于滑塊15的寬度方向上的中間位置(圖中用單點劃線表示)。因此，能用滑塊15平穩(wěn)地支承滑輪53。另外，與滑輪53的轉(zhuǎn)動中心 53A位于滑塊15的寬度方向上的外側(cè)(比圖中的單點劃線靠近外側(cè))的結(jié)構(gòu)相比，由于前者能夠減少滑輪53從滑塊15的寬度方向上的外側(cè)表面突出的突出量，所以這樣有助于結(jié)構(gòu)變得緊湊。還有，滑輪53設置在基礎支架30的下方的空間內(nèi)(參照圖1)。所以能有效地利用空間而將結(jié)構(gòu)設置得較為緊湊。另外，加固管M設置在第1氣缸51的后方(滑輪53 —側(cè))，其延伸方向與第1氣缸51的相同。更詳細地講，加固管M設置在各滑輪53的中心部(轉(zhuǎn)動中心53A)的連線一側(cè)。因此，例如與以下結(jié)構(gòu)相比用加固管連接支承架58的前端，而加固管設置在第1氣缸51的前方，前者的左右兩個滑輪53、第1氣缸51和加固管M，在前后方向上設置得較為緊湊。還有，將加固管M設置在各滑輪53的轉(zhuǎn)動中心53A之間，也有助于提高剛性。但是，如果只考慮結(jié)構(gòu)緊湊，滑輪53越小，越可能出現(xiàn)第1氣缸51與加固管M產(chǎn)生干涉的問題。因此，將加固管M設置在比滑輪53的轉(zhuǎn)動中心53A的連線還遠離第1氣缸51的位置時，既能確保有較強的剛性，還可有助于符合結(jié)構(gòu)緊湊的要求。另外，如圖13中(b)所示，支承架58具有主體部58A，其呈板狀，滑輪53支承在其上且能轉(zhuǎn)動；第1凸緣58B ；第2凸緣58C ；第3凸緣58D。在主體部58A左右方向上的內(nèi)側(cè)端緣上形成有朝向左右方向外側(cè)下凹的凹部 58E。在加固管M嵌入該凹部58E中的狀態(tài)下，采用焊接方法使凹部58E和加固管M接合。另外，主體部58A的左右方向內(nèi)側(cè)端緣中位于凹部58E前方的端緣58F，形成比位于凹部58E后方的端緣58G朝向左右方向外側(cè)避讓(所處位置)的狀態(tài)，由此形成能遏制與第 1氣缸51產(chǎn)生干涉的避讓部。因此，在左右方向上確保用來設置第1氣缸51的空間，而缸筒5IA和活塞桿5IB的長度能夠形成得較長，所以能增大活塞桿51B的行程，從而能增大安全帶的收緊量。另外， 由于形成端緣58G相比端緣58F而位于左右方向內(nèi)側(cè)的狀態(tài)，即形成有凹部58E的后側(cè)的緣形成得長于前側(cè)的緣，所以能夠在較長的范圍內(nèi)將加固管M的后側(cè)焊接在凹部54E上， 從而能穩(wěn)固地固定凹部58E和加固管M。第1凸緣58B從主體部58A的左右方向外側(cè)的端緣朝向上方彎曲而形成，其在左右方向上面對被主體部58A支承的滑輪53。因此，在該第1凸緣58B的作用下，能防止第1 連接索52從滑輪53脫落到左右方向外側(cè)。第2凸緣58C從主體部58A的前端的左右方向外側(cè)部位朝向上方彎曲而形成，其在前后方向上面對滑輪53。因此，在該第2凸緣58C的作用下，能防止第1連接索52從滑輪53脫落到前方。第3凸緣58D從主體部58A的后端的左右方向外側(cè)部位朝向上方彎曲而形成。因此，在該第3凸緣58D的作用下，能提高主體部58A的形成有凹部58E的部位的剛性。如圖2所示，座椅支承面移動裝置60具有第2氣缸61，其為第2驅(qū)動力發(fā)生部件(驅(qū)動力發(fā)生部件)的一個例子；第2連接索62，其為第2動力傳遞部件(動力傳遞部件)的一個例子；滑輪63，其數(shù)量為兩個而且是第2方向轉(zhuǎn)換部件(方向轉(zhuǎn)換部件)的一
1個例子。與第1氣缸51相同，第2氣缸61具有缸筒61A、活塞、活塞桿61B和氣體發(fā)生器 61C(參照圖6)。第2氣缸61設置成軸線朝向左右方向的狀態(tài)。即其與第1氣缸51平行設置。缸筒61A經(jīng)第2連接索62連接在左側(cè)銷94上，該銷94為發(fā)生正面碰撞時不移動的部分(活動支架40以外的部件)，而且該銷94位于比第2氣缸61自身還靠近后方的位置。 活塞桿61B經(jīng)另一個第2連接索62連接在右側(cè)銷94上，該銷94為發(fā)生正面碰撞時不移動的部分，而且該銷94位于比第2氣缸61還靠近后方的位置。從缸筒61A和活塞桿61B延伸出來的兩個第2連接索62，分別繞過設置在第2氣缸61的左右方向外側(cè)的兩個滑輪63 而朝向后方延伸至兩個銷94處，并且呈方向被轉(zhuǎn)換的狀態(tài)。如圖5所示，滑輪63設置在安裝板46上。因此，即使第2氣缸61工作而在第2連接索62上產(chǎn)生較大的收緊力，由此有使得它們互相接近的作用力作用于左右兩個滑輪63 時，由于有加固管45克服并且頂住該作用力，所以能保持滑輪63的位置。在滑輪63上設置有由金屬板制成的連接索保持件64，其與滑輪63的外周僅有較小的間隙并有多個爪部突出出來。這樣能夠防止繞在滑輪63的第2連接索62從滑輪63上脫落。如圖12所示，在滑輪63的作用下朝向后方延伸的第2連接索62，設置在朝向前后方向延伸的基礎支架30的側(cè)支架31和活動支架40的側(cè)支架41之間。因此，既能將朝向后方延伸的第2連接索62設置得較為緊湊，還能夠遏制第2連接索62與覆蓋在支架類外側(cè)的座椅坐墊等產(chǎn)生干涉。尤其是在本實施方式中，由于第2連接索62位于由側(cè)支架31 的上下端的朝向內(nèi)側(cè)延伸的凸緣31P和31Q，以及側(cè)支架41的上下端的朝向外側(cè)延伸的凸緣41P(上緣部)和41Q(下緣部)包圍的區(qū)域內(nèi)，所以第2連接索62難以從側(cè)支架31、41 中露到外部，從而能很好地遏制其與外部部件產(chǎn)生干涉。另外，由于側(cè)支架41具有U字形截面，所以其剛性較強，活動支架40的動作或變得平穩(wěn)。如圖4所示，第2氣缸61設置在盤式支架42 (活動支架40)的下方并且面對盤式支架42的凹部42A。盤式支架42的面對第2氣缸61的面對部具有凹部42A。換言之，第2 氣缸61設置在盤式支架42的下方并且面對凹部42A。這樣，由于第2氣缸61被設置成與盤式支架42的下表面上的凹部42A面對的狀態(tài)，所以，即使第2氣缸稍稍振動，也難以與盤式支架42產(chǎn)生干涉，而且能夠盡可能地使第1氣缸61接近盤式支架42并緊湊地收裝該第 2氣缸61。尤其是第2氣缸61被設置成其上部的一部分進入凹部42A中的狀態(tài)，所以能以極其緊湊的方式收裝第2氣缸61。另外，當?shù)?氣缸61設置在呈板狀的盤式支架42的下方時，有時會難以確認第2 氣缸61的安裝狀態(tài)。但從提高作業(yè)效率的角度考慮，優(yōu)選易于確認第2氣缸61的安裝狀態(tài)。對此，本實施方式中，在盤式支架42的面對第2氣缸61的面對部(凹部42A的底面)， 形成有開口部42C(也可參照圖1)。這樣，由于能容易地從盤式支架42的上方確認第2氣缸61的安裝狀態(tài)，所以能提高作業(yè)效率。尤其是在本實施方式中，如圖1所示，由于沿著第 2氣缸61的軸線方向形成有多個開口部42C，所以更容易確認安裝狀態(tài)。另外，在本實施方式中，由于第2氣缸61的最上端部6IT被設置在座椅彈簧81的最前端部8IA的前方，所以不會出現(xiàn)開口部42C被座椅彈簧81蓋住的情況，因此能更加容易確認安裝狀態(tài)。如圖6所示，對于第2氣缸61和前部連桿連接管22的關系，該第2氣缸61與位于下方的中間部22A面對設置。另外，如圖4所示，該第2氣缸61設置在前部連桿連接管 22的中間部22A的前上方。換個角度看，前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，為了實現(xiàn)避讓，對應于第2氣缸61的移動范圍，前部連桿連接管22的中間部22A位于更下方。因此，即使發(fā)生正面碰撞時活動支架40朝向后方移動，也能夠遏止前部連桿連接管22與第2氣缸61、或者與從第2氣缸61斜向下前方突出出來的氣體發(fā)生器61C產(chǎn)生干涉，從而活動支架40能夠順暢地移動。若說明前部連桿連接管22、第1氣缸51以及第2氣缸61之間的位置關系，第1氣缸51設置在比前部連桿連接管22靠后的位置，而第2氣缸61設置在比前部連桿連接管22 靠前的位置。因此，由于三個呈圓柱形的部件前后分開設置，因此通過設置這些部件，能遏制整個高度的增加。如圖2和圖7所示，第1氣缸51和第2氣缸61設置成以下狀態(tài)從第1氣缸51 中突出出來的活塞桿51B與從第2氣缸61中突出出來的活塞桿61B，其朝向為左右反向。 更詳細地講，第1氣缸51設置成其在左右分開的兩個滑輪53之間，缸筒51A靠近右端，活塞桿51B從缸筒51A的左端向左突出。第2氣缸51設置成其在左右分開的兩個滑輪63 之間，缸筒6IA靠近作端，活塞桿6IB從缸筒6IA的右端向右突出。這樣，對于第1氣缸51 和第2氣缸61，即使作為較粗部分的缸筒51A、61A產(chǎn)生振動也難以產(chǎn)生干涉，而且左右重量分配也較好。另外，即使第1氣缸51和第2氣缸61工作時，因它們的質(zhì)量的移動也會互相抵消，所以不會有不必要的力作用于乘坐部。還有，由于第1氣缸51和第2氣缸61分別靠近左右方向上的端部，所以能增大活塞桿61B的行程。若說明滑輪53和滑輪63之間的位置關系，如圖16所示，在左右方向上，滑輪63 設置在比滑輪53靠內(nèi)側(cè)的位置。詳細地講，在左右方向上，對于左右兩個滑輪63，從一個滑輪63的最外側(cè)的部位到另一個滑輪63的最外側(cè)的部位的距離，小于從一個滑輪53的最外側(cè)的部位到另一個滑輪53的最外側(cè)的部位的距離。這樣，由于能夠?qū)⒒?3設置得更緊湊，從而變更減小座椅支承面移動裝置60的尺寸。如圖15和圖16所示，銷94的安裝狀態(tài)為與連桿25卡合且不能轉(zhuǎn)動；與基礎支架30的左右側(cè)支架31的后端部卡合且能轉(zhuǎn)動；與后部連桿23卡合且不能轉(zhuǎn)動；第2連接索62的端部與之連接；其穿插在形成于活動支架40的左右側(cè)支架41的后端部的引導孔41 中。這樣，作為一個零件的銷94，其起到以下作用將連桿25、基礎支架30、后部連桿23和活動支架40組裝為一個整體的節(jié)點作用；用來引導活動支架40的作用；用來固定第2連接索62的作用；使后部連桿23和連桿25連接(固定)成一個整體的作用；將基礎支架30 和后部連桿23 ·連桿25連接起來且能轉(zhuǎn)動的作用。S卩，本實施方式中，因作為一個零件的銷94起到上述多個作用，所以與單獨設置能夠起到上述各作用的零件或部位的結(jié)構(gòu)相比，前者既能簡化車用座椅的車架結(jié)構(gòu)，又能減少零件個數(shù)。[動作]下面說明具有上述結(jié)構(gòu)的車用座椅的動作。如圖7和圖8所示，在通常狀態(tài)下，相對于基礎支架30，活動支架40位于適于平常乘坐的位置(比開始工作后狀態(tài)靠前的位置)，抬起用連桿43呈從前方約向上傾斜45°的狀態(tài)。第1氣缸51的缸筒51A位于滑輪53之間的右端，第2氣缸61的缸筒61A位于滑輪 63之間的左端。另外，在圖7和圖10中，一同表示有滑塊15、基礎支架30以及活動支架40，為了易于區(qū)分它們，使用不同的線分別表示不同部件。同理，第1氣缸51、第1連接索52、滑輪 53、第2氣缸61、第2連接索62和滑輪63也用實線來表示。當車輛發(fā)生正面碰撞時而出現(xiàn)規(guī)定數(shù)值以上的較大減速度時，由未圖示的加速度傳感器輸出信號，氣體發(fā)生器51C、61C工作，因此第1氣缸51和第2氣缸61工作而做出收縮動作，缸筒51A、6IA及活塞桿5IB、6IB移動，從而將第1連接索52和第2連接索62拉向左右方向內(nèi)側(cè)。這樣，第1氣缸51和第2氣缸61的驅(qū)動力分別傳遞給安全帶和基礎支架 30。如圖9和圖10所示，缸筒51A、61A及活塞桿51B、61B移動而拉拽第1連接索52 時，在滑輪53的作用下，第1連接索52的力的作用方向轉(zhuǎn)換為前后方向，連接在第1連接索52上的固定片和內(nèi)側(cè)安全帶扣被收緊。這樣，安全帶的腰部部分被拉緊，從而能遏制乘員離開車用座椅。另外，第2連接索62被拉拽時，在滑輪63的作用下，第2連接索52的力的作用方向轉(zhuǎn)換為前后方向，由于連接在第2連接索62上銷94(基礎支架30)會受到朝向拉近活動支架40的力的作用，在該力的作用下，活動支架40 (座椅支承面)相對于基礎支架30朝向后方移動。此時，活動支架40的后端部以引導孔41A沿著銷94的方式移動。由于活動支架40的前部經(jīng)抬起用連桿43支承在基礎支架30上，所以隨著活動支架40朝向后方的移動，抬起用連桿43朝向后方轉(zhuǎn)動，活動支架40的前部被抬起，其移動軌跡與抬起用連桿43 的頂端的相同。這樣，未圖示的緩沖物上的座椅支承面一邊向后移動一邊其前部被向上抬起，乘員在慣性作用下要朝向前方移動時，易于用座椅支承面來制止該移動，從而使乘員難以離開車用座椅。[效果]對于具有上述結(jié)構(gòu)的實施方式中的車用座椅而言，其能獲得以下各效果。由于采用第2氣缸61與盤式支架42 (活動支架40)面對設置，盤式支架42的面對第2氣缸61的面對部具有凹部42A的結(jié)構(gòu)。所以既能避免盤式支架42與第2氣缸61 產(chǎn)生干涉，還能使第2氣缸61接近盤式支架42。這樣能將第2氣缸61設置得較為緊湊。尤其是第2氣缸61被設置成其上部的一部分進入凹部42A中的狀態(tài)，所以能使第 1氣缸61更接近活動支架40。這樣能將第2氣缸61設置得更為緊湊。由于加固管45從活動支架40 (盤式支架4 的左側(cè)或右側(cè)朝向另一側(cè)延伸，加固管45設置成整體上進入凹部42A中的狀態(tài)，所以既能提高活動支架40的剛性，還能將加固管45設置得極為緊湊。由于前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，其中間部22A位于兩端部22B的下方。所以能避免前部連桿連接管22與第2氣缸61產(chǎn)生干涉，從而能將前部連桿連接管22與第2氣缸61設置得較為緊湊。由于將第1氣缸51設置在座椅彈簧81下方的、乘員坐到乘坐部上時撓曲變形較小的前端，所以能有效地利用空間而將第1氣缸51設置得較為緊湊。另外，由于能避免第 1氣缸51與座椅彈簧81產(chǎn)生干涉，所以能夠遏制給乘員帶來的觸碰感。由于將用來朝向后方移動座椅支承面的第2氣缸61，設置在發(fā)生正面碰撞時用來收緊安全帶的第1氣缸51的上方，所以第1連接索52和第2連接索62的處理變得容易， 從而能緊湊地設置兩個氣缸51、61。
不僅利用乘坐部的上部前方的空間來設置第2氣缸61，而且設置在第2氣缸61的后方的第1氣缸51位于相對較低的位置，所以能夠確保增大乘坐部、尤其是其后方所需的較大的坐墊活動空間。即，能確保座椅彈簧81向下?lián)锨冃嗡栎^大空間。另外，當發(fā)生正面碰撞時，由于活動支架40的前部向上抬起，所以乘員難以離開乘坐部，這樣不僅易于用車用安全帶來保持乘員，而且由于設置在活動支架40上的第2氣缸61 —邊向上抬起一邊朝向后方移動，所以第1氣缸51和第2氣缸61難以產(chǎn)生干涉。因此能將第1氣缸51和第2氣缸61設置得較近，從而能夠?qū)⑺鼈冊O置得較為緊湊。對于用來連接左右各一的前部連桿21的前部連桿連接管22而言，將第1氣缸51 以及第2氣缸61前后分開設置，通過設置這些部件，能遏制整個高度的增加。由于既能遏制兩個氣缸的兩個缸筒51A、61A之間產(chǎn)生干涉，還能在發(fā)生正面碰撞時的、兩個缸筒51A、61A的移動而產(chǎn)生的質(zhì)量的移動使其在左右方向上互相抵消，所以不會有不必要的力作用于乘坐部。由于缸筒51A、61A設置成靠近左右某一端的狀態(tài)，所以不僅能確?；钊麠U51B、 61B具有較大的工作行程，而且還能減小被第1連接索52或第2連接索62吊起的各缸筒 51A、61A的振動的振幅。由于前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，其中間部22A位于兩端部22B的下方。所以能避免前部連桿連接管22與第2氣缸61產(chǎn)生干涉，從而能將前部連桿連接管22與第2氣缸61設置得較為緊湊。由于滑輪63安裝在活動支架40的剛性較強的側(cè)支架41上，所以其安裝剛性得以提高。因此，滑輪63平穩(wěn)工作，即使來自第2連接索62的較大的收緊力作用于滑輪63，也能在滑輪63的作用下平穩(wěn)地轉(zhuǎn)換第2連接索62的力的作用方向，從而能確保座椅支承面的移動的平穩(wěn)性。作為對滑輪63的安裝部進行加固的部件，由于設置有加固板65、加強筋66、安裝板46和加固管45加固的部分。所以滑輪63的安裝剛性得到進一步加強。尤其是由于朝向左右方向延伸的加固管45與安裝板46連接，滑輪63安裝在該安裝板46上，所以當?shù)?氣缸61工作時，繞在滑輪63上的第2連接索62被拉拽，即便有使兩個滑輪63互相接近的較強的力作用于它們，由于有加固管45克服并且頂住該作用力，所以能保持滑輪63的位置。這樣，能第2連接索62的動作變得平穩(wěn)，從而能確保座椅支承面的移動的平穩(wěn)性。使加固管45的兩端彎曲而形成呈銳角的角部，其上設置安裝板46時，能有效地利用空間，將滑輪63設置得較為緊湊。由于安裝板46只與加固管45的彎曲的兩端部45B連接，所以能夠?qū)⒒?3和安裝板46布局得更為緊湊。不僅能利用活動支架40的側(cè)支架41和基礎支架30的側(cè)支架31之間的空間，緊湊地設置第2連接索62，而且第2連接索62不會從側(cè)支架31、41之間露出，所以能遏制第 2連接索62與緩沖物等接觸，從而能在第2連接索62的作用下使座椅支承面的移動變得平穩(wěn)。由于前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，其中間部22A位于兩端部22B的下方。所以能避免前部連桿連接管22與第2氣缸61產(chǎn)生干涉，從而能將前部連桿連接管22與第2氣缸61設置得較為緊湊。
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由于左右兩個滑輪53被加固管M連接起來，所以即使各滑輪53被第1連接索52 拉向左右方向內(nèi)側(cè)，也能由加固管M來遏止各滑輪53從規(guī)定位置產(chǎn)生移動。而且，由于能用加固管M來遏止各滑輪53的移動，所以能遏制用來支承各滑輪53的滑塊15產(chǎn)生變形， 從而能使安全帶的收緊動作變得平穩(wěn)。由于將加固管M設置在第1氣缸51的后方(滑輪53 —側(cè))，所以能在前后方向上，將左右兩個滑輪53、第1氣缸51和加固管M設置得更為緊湊。由于使第1氣缸51經(jīng)第1連接索52和滑輪53設置在各滑塊15上，所以在調(diào)整交通工具用座椅的前后位置而使滑塊15相對于滑軌11滑動時，第1氣缸51與滑輪53等的位置關系不發(fā)生改變，因此在發(fā)生碰撞時，能使安全帶的收緊動作更加平穩(wěn)。由于滑輪53的轉(zhuǎn)動中心53A位于滑塊15的寬度方向上的中間位置。因此，能用滑塊15平穩(wěn)地支承滑輪53。另外，與滑輪53的轉(zhuǎn)動中心53A位于滑塊15的寬度方向上的外側(cè)的結(jié)構(gòu)相比，由于前者能減少滑輪53從滑塊15的寬度方向上的外側(cè)表面突出的突出量，所以這樣有助于結(jié)構(gòu)變得緊湊。由于前部連桿連接管22呈彎曲狀態(tài)，其中間部22A位于兩端部22B的下方。所以能避免前部連桿連接管22與第2氣缸61產(chǎn)生干涉，從而能將前部連桿連接管22與第2氣缸61設置得較為緊湊。由于連接管44的兩端部44B連接在前后延伸的引導孔41A上，所以能形成盡可能長的引導孔41A，從而能夠確保活動支架40具有足夠的移動量。另外，與連接管44的兩端部44B與引導孔41A的前部或后部連接的結(jié)構(gòu)相比，由于能縮短活動支架40的長度，從而在活動支架40移動時，能減小其從座椅上的突出量。由于銷94卡合在基礎支架30上，該銷94穿插在活動支架40的引導孔41中，又與第2連接索62的端部連接，所以無需在基礎支架30上單獨設置用來與第2連接索62的端部連接的部件。這樣，既能簡化基礎支架30結(jié)構(gòu)，又能減少車用座椅的零件個數(shù)。由于連接感44呈彎曲狀態(tài)，比起兩端部44B，中間部44A位于遠離乘員的位置，所以能遏制給乘員帶來觸碰感。由于連接管44與設置在引導孔41A的上方的突出部41B連接，所以既能提高引導孔41周圍的剛性，還能提高連接管44的安裝剛性。 對于基礎支架30 (側(cè)支架31)，從后方觀察時，由于面對部31A呈彎曲狀態(tài)，其錯開至安裝部31B的外側(cè)。因此，能避免活動支架40朝向后方移動時與該活動支架40產(chǎn)生干涉。另外，由于安裝部31B的間隔小于面對部31A的間隔，所以能將基礎支架30或座椅靠背支架2做得更緊湊。由于將用來連接左右各一的后部連桿23的后部連桿連接管24，設置在活動支架 40的移動軌跡的下方，所以其不會妨礙活動支架40的移動。因此，活動支架40 (乘坐部的座椅支承面)能順暢地移動。由于將滑輪63設置在比滑輪53靠近內(nèi)側(cè)的位置，所以能將滑輪63設置得較為緊湊，從而能夠?qū)⒆沃С忻嬉苿友b置60制得較小。因此，能將乘坐部支架3 (車用座椅)制得較小。銷94用來將左右兩個后部連桿23連接在基礎支架30，該左右兩個后部連桿23能轉(zhuǎn)動。由于該銷94穿插在形成于活動支架40上的引導孔41中，所以無需單獨設置用來引導活動支架40的移動的零件或部位。這樣，既能簡化基礎支架30結(jié)構(gòu)，又能夠減少車用座椅的零件個數(shù)。由于使第2連接索62連接在銷94上，所述第2連接索62用來傳遞第2氣缸61 的驅(qū)動力，所以無需在基礎支架30上單獨設置用來連接第2連接索62的部位或零件。這樣，既能簡化基礎支架30結(jié)構(gòu)，還能進一步減少零件個數(shù)。不僅能利用側(cè)支架31和側(cè)支架41之間的空間來緊湊地設置抬起用連桿43，還能用這些側(cè)支架31、41使抬起用連桿43完全不能露出，所以抬起用連桿43難以與座椅坐墊產(chǎn)生干涉，并能順暢地工作。由于第2連接索62的大多部分被收裝在側(cè)支架31和側(cè)支架41之間，所以既能利用空余的空間將其設置得較為緊湊，而且由于被側(cè)支架31、41所包圍，所以第2連接索62 難以與座椅坐墊或表面材料產(chǎn)生干涉，因此第2連接索62能順暢地工作。由于活動支架40的側(cè)支架41具有凸緣41P、41Q，而且其截面呈日文片假名“ -，， 字形，因此其剛性較強，由于第2連接索62與側(cè)支架41的凹部面對，所以能將第2連接索 62設置得較為緊湊。由于基礎支架30的側(cè)支架31具有凸緣31P、31Q，而且其截面呈日文片假名“ 二，， 字形，因此其剛性較強，由于第2連接索62與側(cè)支架31的凹部面對，所以能將第2連接索 62設置得較為緊湊?！醋冃屠瞪厦嬲f明了本發(fā)明的第1實施方式，如下所述，本發(fā)明能夠適當變型而得以實施。例如，在上述實施方式中，第1氣缸51的缸筒51A設置在右側(cè)，但如圖18所示，也可以將缸筒51A靠近左側(cè)設置，使連接在缸筒51A上的第1連接索52與內(nèi)側(cè)安全帶扣57 連接，使連接在活塞桿51B上的第1連接索52與固定片56連接。這樣，由于將具有處于連接狀態(tài)的肩部安全帶和腰部安全帶而不易被收緊的內(nèi)側(cè)安全帶扣57，連接在動作量較小的缸筒51A上，而將易于收緊的固定片56連接在動作量較大的活塞桿51B上，所以能更有效地系緊安全帶的搭在腰部的部分。上述實施方式中，將第2氣缸61 (驅(qū)動力發(fā)生部件)的上部的一部分設置成進入凹部42A中的狀態(tài)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以將驅(qū)動力發(fā)生部件設置成全部進入凹部中的狀態(tài)。另外，將整個加固管45(加固部件)設置成進入凹部42A中的狀態(tài)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以將加固部件設置成一部分進入凹部中的狀態(tài)。上述實施方式中，作為前部連接部件，例舉了由金屬板進行沖壓加工而成的盤式支架42，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用圖19所示的呈筒狀或柱狀的連接管47，其用來連接活動支架40的左右側(cè)支架41。上述實施方式中，例舉了活動支架40(盤式支架42)的面對第2氣缸61的面對部上具有凹部42A的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用在其面對第2氣缸61的面對部上具有開口的結(jié)構(gòu)。作為上述開口，能夠例舉設置在板狀盤式支架42上的通孔，或者如圖19所示的用來左右側(cè)支架41的兩個連接管47之間的開口等結(jié)構(gòu)。另外，在圖19所示的結(jié)構(gòu)中，座椅彈簧81的前端安裝在后側(cè)的連接管47的下部， 第2氣缸61與形成在兩個連接管47之間的開口面對，其最上端部61T設置在座椅彈簧81 的最前端部81A的前方。這樣，即使座椅彈簧81在第2氣缸61和座椅彈簧81之間產(chǎn)生撓
24曲變形，也確保有其與第2氣缸61不產(chǎn)生干涉的間隙，而且能將第2氣缸61設置得較為緊湊。上述實施方式中，第2氣缸61在活動支架40的下方與之面對設置，但本發(fā)明并不局限于此，也可以在活動支架40的上方與之面對設置。此時，活動支架40的面對第2氣缸 61的面對部上形成有上述的開口，或形成有從上方觀察時下凹的凹部。另外，也可將第2氣缸61設置在活動支架40或基礎支架30上。將第2氣缸61 設置在基礎支架30上時，從第2氣缸61延伸出來的第2連接索62的一端和另一端，連接在活動支架40的任一處即可。上述實施方式中，用來移動乘坐部的座椅支承面(活動支架40)的第2氣缸61與活動支架40的凹部42A面對設置，但本發(fā)明并不局限于此，也可以是用來收緊安全帶的第 1氣缸51，與活動支架40的凹部(或開口)面對設置。上述實施方式中，作為后部連接部件和連桿連接部件，例舉了呈圓筒狀的管(后部連桿連接管M、連接管44或前部連桿連接管22)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以是圓柱狀或棱柱狀連接部件。上述實施方式中，從第1氣缸51的兩端(缸筒51A和活塞桿51B)延伸出來的第 1連接索52，連接在安全帶的端部(固定片56和內(nèi)側(cè)安全帶扣57)上，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用以下結(jié)構(gòu)使第1連接索52與安全帶的非端部連接，當?shù)?氣缸51工作時，拉拽安全帶的非端部。上述實施方式中，氣缸51、61設置成軸線朝向左右方向的狀態(tài)，但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可設置成軸線朝向前后方向的狀態(tài)。另外，兩個氣缸51、61的軸線的朝向也可以不同。上述實施方式中，第2氣缸61設置在活動支架40 (盤式支架42的下方)，但是也可以設置在基礎支架30上。此時，從第2氣缸61延伸出來的第2連接索62的一端和另一端，連接在活動支架40的任一處即可。這樣，能將第2氣缸61的驅(qū)動力傳遞給活動支架 40。上述實施方式中，作為驅(qū)動力發(fā)生部件，例舉了氣缸。但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是彈簧或電機等。上述實施方式中，作為動力傳遞部件，例舉了連接索。但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是鏈條或桿件等。上述實施方式中，作為第1連接索52以及第2連接索62的力的作用方向的轉(zhuǎn)換部件(方向轉(zhuǎn)換部件)，例舉了能轉(zhuǎn)動的滑輪53、63。但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是能繞連接索的具有圓筒狀表面而不能轉(zhuǎn)動的方向轉(zhuǎn)換部件，還可以是使連接索等穿過其內(nèi)部的筒狀方向轉(zhuǎn)換部件。另外，上述實施方式中，采用了銷94卡合在基礎支架30上且能轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)，也可以采用銷卡合在基礎支架上但不能轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)。此時，銷可以是方形管或棱柱形棒。上述實施方式中，作為彈簧部件，例舉了線形的座椅彈簧81，但本發(fā)明并不局限于此，也可以板狀彈簧部件等。上述實施方式中，連接管44 (后部連接部件)的兩端部44B連接在引導孔41A的上方，但本發(fā)明并不局限于此，也可以是連接部件的兩端部連接在引導孔的下方(例如在引導孔的下方向下突出的突出部等)，連接部件位于引導孔的正下方。這樣，即使連接部件的中間部不向下方彎曲，也可以減弱帶給乘員的觸碰感。上述實施方式中，例舉了呈六角螺栓形狀的銷94，但本發(fā)明并不局限于此，例如， 也可以圓筒狀管或圓柱狀板等。上述實施方式中，形成在活動支架40上的引導孔41A沿卡合在基礎支架30上的銷94移動，由此使活動支架40與基礎支架30轉(zhuǎn)動，但本發(fā)明并不局限于此，例如，將基礎支架固定在交通工具的車身上，至少在發(fā)生正面碰撞時其不能移動，活動支架沿設置在交通工具的車身上的滑軌移動。上述實施方式中，采用了發(fā)生正面碰撞時，活動支架(乘坐部的座椅支承面)朝向后方移動的結(jié)構(gòu)，但是移動方向并不局限于后方，例如，也可以采用以下結(jié)構(gòu)發(fā)生正面碰撞時，或者是乘坐部的前部抬起，或者是乘坐部的后部下降。上述實施方式中，在活動支架40的左右側(cè)支架41的后端部形成引導孔41A，但本發(fā)明并不局限于此，也可以形成在活動支架的左右側(cè)壁(包括上述實施方式中的盤式支架 42的側(cè)壁)的前端部或中間部上。上述實施方式中，采用了發(fā)生正面碰撞時，活動支架40移動而基礎支架30不移動的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用在發(fā)生正面碰撞時，基礎支架也相對于車身稍微移動的結(jié)構(gòu)。上述實施方式中，作為交通工具用座椅的適用例子而例舉了車用座椅，本發(fā)明中的交通工具用座椅，也適用于其他交通工具用座椅，例如，船舶用或飛機用座椅。另外，作為交通工具的車身地板，例如也可以是船舶等的船身地板。還有，本發(fā)明中的“前”，以坐在座椅上的乘員為基準。因此，相對于交通工具的行進方向，若座椅(坐在座椅上的乘員)朝向后方時，以乘員為基準，行進方向后方成為前方，例如，交通工具被從后方撞擊時等，為正面撞擊。上述實施方式中，例舉了由筆直的一根管構(gòu)成的加固管45，但是加固部件不局限于上述筆直的部件，也可以是彎曲的部件，或是兩根棒或管交叉成X形的部件。上述實施方式中，作為連接部件，例舉了圓筒狀連接管44，但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是圓柱形或棱柱形部件。另外，作為驅(qū)動力發(fā)生部件，也可以采用在發(fā)生正面碰撞時，向左右方向外側(cè)伸展的氣缸等。還有，此時，也可將擺動部件用作方向轉(zhuǎn)換部件，其中，擺動部件用氣缸的缸筒或桿件向左右方向外側(cè)推動而擺動，進而向前后方向推動作為動力傳遞部件的桿件。另外，作為此時的方向轉(zhuǎn)換部件，也可以采用被氣缸向洗衣服向外側(cè)推動的楔形凸輪部件，和被凸輪部件的斜面向前后方向推動的部件。上述實施方式中，作為方向轉(zhuǎn)換部件，采用了能轉(zhuǎn)動的滑輪53，但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是能繞連接索的銷等具有圓筒狀表面而不能轉(zhuǎn)動的引導部件，還可以是像現(xiàn)有技術中的使連接索等穿過其內(nèi)部的筒狀引導件。上述實施方式中，作為加固部件，采用了圓筒狀加固管M，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用圓柱形、棱柱形或X字形的部件。上述實施方式中，作為乘員保護裝置，采用了安全帶，但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是發(fā)生正面碰撞時會移動的側(cè)氣囊等。
上述實施方式中，作為安裝部件，例舉了形成六角螺栓形狀的銷94，但本發(fā)明并不局限于此，例如，也可以是圓筒狀管或圓柱形棒。另外，上述實施方式中，采用了銷94卡合在基礎支架30上且能轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)，也可采用銷卡合在基礎支架上但不能轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)。此時，銷可以是方形管或棱柱形棒。上述實施方式中，例舉了活動支架40(盤式支架42)的面對第2氣缸61的面對部上具有凹部42A的結(jié)構(gòu)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用在其面對第2氣缸61的面對部上具有開口(例如設置在盤式支架42上的孔、或用來連接左右側(cè)支架41的兩個棒狀連接部件之間的開口等)的結(jié)構(gòu)。另外，上述實施方式中，活動支架40的下側(cè)具有凹部42A， 也可以在活動支架的上側(cè)設置凹部，或在活動支架上設置開口，此時，也可將第2氣缸61設置在活動支架的上側(cè)。上述實施方式中，使銷94 (安裝部件)卡合在基礎支架30上，將第2氣缸61 (驅(qū)動力發(fā)生部件)或引導孔41A設置在活動支架40上，但本發(fā)明并不局限于此，也可以將安裝部件設置在活動支架上，將驅(qū)動力發(fā)生部件或引導孔設置在基礎支架上。另外，如上述實施方式所述，將引導孔41A設置在活動支架40上時，既能確?；A支架30的剛性，又能減輕活動支架40的重量，從而能在瞬間順暢地移動活動支架40。還有，將安裝部件設置在活動支架上時，例如，可采用以下結(jié)構(gòu)延長連接管44(連接部件)的兩端部44，以使其具有與銷94同樣的作用，并且用該結(jié)構(gòu)替代單獨設置像上述銷94的零件的結(jié)構(gòu)。這樣能減少車用座椅的零件個數(shù)。上述實施方式中，連接管44 (連接部件)呈彎曲狀態(tài)，其中間部44A位于兩端部 44B的下方，但本發(fā)明并不局限于此，連接部件也可呈下述彎曲狀態(tài)其中間部位于兩端部的后方。另外，連接部件還可呈下述彎曲狀態(tài)其中間部位于兩端部的下方和后方。上述實施方式中，第2氣缸61設置在活動支架40 (盤式支架42的下方)，但是也可以設置在基礎支架30上。此時，從第2氣缸61延伸出來的第2連接索62的一端和另一端，連接在活動支架40的任一處即可。這樣，能將第2氣缸61的驅(qū)動力傳遞給活動支架 40。上述實施方式中，作為用來連接左右側(cè)支架或連接件的部件，例舉了圓筒狀管，但是用來連接左右部件的部件并不局限于此，例如，也可以是圓柱形或棱柱形連接部件。<第2實施方式>下面參照圖20 圖37說明本發(fā)明的第2實施方式。另外，第2實施方式能與第1實施方式組合實施，也可以單獨實施第2實施方式。還有，下面將要說明的部件、設置方式等并非用來限定本發(fā)明，與上述實施方式一樣，當然可遵照本發(fā)明的主旨對其進行各種改變。第2實施方式中，乘員保護裝置為具有以下部件的安全帶肩部安全帶，由其從肩部到腰部對坐在車輛座椅上的乘員進行約束；腰部安全帶，其用來約束上述乘員的腰部。例如，日本發(fā)明專利公開公報特開2003-1523922號公開有以下一種技術車輛發(fā)生碰撞時，同時使下述裝置工作，該裝置為朝向約束乘員的方向收緊肩部安全帶的火藥式肩部收緊裝置，和朝向約束乘員的方向收緊腰部安全帶的火藥式腰部收緊裝置。對于上述乘員保護裝置，車輛發(fā)生碰撞時，為了使肩部收緊裝置和腰部收緊裝置同時工作，在上述收緊裝置的作用下，肩部安全帶和腰部安全帶的收緊方向相反。
一般來講，為降低肩部安全帶給乘員帶來的約束感，安裝肩部安全帶時，使肩部安全帶與乘員有一定的間隙(松弛量)。因此，車輛發(fā)生碰撞時，若使肩部收緊裝置和腰部收緊裝置同時工作，原本應由肩部收緊裝置收緊的肩部安全帶的間隙會被腰部收緊裝置收緊，肩部安全帶的被肩部收緊裝置收緊的收緊量會減少，減少的量為被腰部收緊裝置收緊的量。因此，用來約束乘員上半身的實際工作長度變長，因而在車輛發(fā)生碰撞時可能出現(xiàn)以下問題由肩部安全帶作用給乘員的約束力降低。所以存在以下問題要想增大腰部收緊裝置的工作量，需要增大該裝置的尺寸。還有，如上所述，由于腰部收緊裝置也會收緊原本應由肩部收緊裝置來收緊的肩部安全帶的間隙，所以腰部收緊裝置的收緊量會增大，增大的量為用來收緊肩部安全帶的量。此時，一般來講，火藥式收緊裝置具有下述特性，其工作初期狀態(tài)下的用來收緊安全帶的收緊力最大，隨著安全帶收緊量的增大，該收緊力下降。因此肩部安全帶的間隙也被腰部收緊裝置收緊時，作用于腰部安全帶的腰部收緊裝置的收緊力下降。所以，車輛發(fā)生碰撞時，很難說腰部安全帶有效地向乘員的腰部施加收緊力。本發(fā)明第2實施方式提供一種乘員保護裝置以及具有該乘員保護裝置的交通工具用座椅，車輛發(fā)生碰撞時，能快速消除安全帶的間隙(松弛量)，而且在不增大該乘員保護裝置的尺寸的情況下，能可靠地將乘員約束在座椅上。[整體結(jié)構(gòu)]如圖20所示，本實施方式中作為交通工具用座椅的一個例子的車用座椅101具有車用座椅101的座椅靠背102 ；座椅坐墊103 ；頭枕104，其設置在座椅靠背102的上部； 滑軌105，由其使車用座椅101相對于車身移動；乘員約束裝置110，其為乘員保護裝置的一個例子。如該圖所示，乘員約束裝置110具有安全帶120，其具有肩部安全帶1 和腰部安全帶127 ；腰部收緊裝置130，其作為第1驅(qū)動力發(fā)生部件的一個例子，向腰部安全帶127 施以收緊力；肩部收緊裝置140，由其向肩部安全帶1 施以收緊力；撞擊檢測傳感器150， 由其檢測車輛發(fā)生的撞擊；控制機構(gòu)160，撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊時，由該控制機構(gòu)160分別向肩部收緊裝置140和腰部收緊裝置130輸出開始工作信號。另外，撞擊檢測傳感器150相當于撞擊檢測機構(gòu)。如圖20 圖22所示，安全帶120的一端連接在設置于車身或車用座椅101上的安全帶收縮器121上，安全帶120的另一端卡止在固定板122上。在安全帶120的中間部設置有插舌123，插舌123與內(nèi)側(cè)固定件124的內(nèi)側(cè)安全帶扣125卡合且能解除卡合，內(nèi)側(cè)固定件1 與固定板122成對設置。插舌123可在安全帶120上移動，但是平常在抽出安全帶120等時，插舌123不與安全帶120相對移動。另外，固定板122、插舌123、內(nèi)側(cè)固定件IM分別相當于卡止部、安裝部、卡合部。如圖21和圖22所示，安全帶收縮器121具有側(cè)板121a，其在車輛前后方向上隔開規(guī)定間隔而面對設置；卷軸121b，其在車輛前后方向上設置在兩個側(cè)板121a之間，被驅(qū)動軸121c支承且能轉(zhuǎn)動。安全帶120的一端連接在卷軸121b上，卷軸121b被驅(qū)動時卷收安全帶120。
如圖20所示，作為第1動力傳遞部件，左右一對的纜索128B的一端部和纜索128A 的一端部，分別卡止在固定板122的基部和內(nèi)側(cè)固定件124的基部。如后所述，纜索128A 的另一端部和纜索128B的另一端部分別固定在腰部收緊裝置130上(參照圖23 26)。在插舌123與內(nèi)側(cè)安全帶扣125卡合的狀態(tài)下，從安全帶120的一端到插舌123的部分構(gòu)成肩部安全帶126，另外，從插舌123到固定板122的部分構(gòu)成腰部安全帶127。在肩部收緊裝置140工作后的狀態(tài)下，由肩部安全帶1 約束坐在車用座椅101上的乘員的肩部到腰部。另外，在腰部收緊裝置130工作后的狀態(tài)下，由腰部安全帶127約束坐在車用座椅101上的乘員的腰部。如圖20和圖23 圖沈所示，腰部收緊裝置130具有缸筒131 ；活塞132，其設置在缸筒131內(nèi)且能滑動，其在氣體發(fā)生器133點燃氣體發(fā)生劑而產(chǎn)生的氣壓作用下移動。 另外，活塞132相當于移動部件。相對于車身，腰部收緊裝置130設置成平行于纜索128A、U8B的牽引方向和缸筒 131的軸心的狀態(tài)，缸筒131設置成能沿腰部收緊裝置130的軸心方向移動的狀態(tài)。該腰部收緊裝置130在座椅坐墊103的下方固定在車用座椅101上。如圖23 圖25所示，氣體發(fā)生器133設置在缸筒131的外側(cè)，由其產(chǎn)生用來移動活塞132的大量的氣體。人們公知氣體發(fā)生器133的結(jié)構(gòu)，其內(nèi)部設置有用來產(chǎn)生氣體的氣體發(fā)生劑(火藥)，其設置有用來點燃該氣體發(fā)生劑的點火部(未圖示)。另外，如圖沈所示，也可將氣體發(fā)生器133設置在缸筒131內(nèi)。在圖沈所示的腰部收緊裝置130中，氣體發(fā)生器133設置在活塞132上?；钊?32的與缸筒131的內(nèi)軸滑動接觸的大徑部134的一側(cè)設置有纜索固定部135，纜索128A卡止在其上。大徑部134形成筒狀，氣體發(fā)生器133從大徑部134的另一側(cè)封閉插入并固定在大徑部134上。活塞132的大徑部134的一側(cè)具有噴氣口 136，另一側(cè)安裝有罩137，其用來防止氣體發(fā)生器133脫離。在罩137的規(guī)定位置上具有通孔138，牽引頭139經(jīng)該通孔138連接在氣體發(fā)生器133上。連接在牽引頭139上的線束139a上還連接有撞擊檢測傳感器150， 撞擊檢測傳感器150檢測到車輛的撞擊時，氣體發(fā)生器133使點火部工作而點燃氣體發(fā)生劑并產(chǎn)生大量的氣體。這些大量的氣體經(jīng)噴氣口 136而提高活塞132的一側(cè)的缸筒131內(nèi)的氣壓。隨著氣壓的上升，活塞112瞬間產(chǎn)生移動，這樣來牽引纜索128A和128B。如圖20和圖23 圖27所示，纜索128A的另一端部連接在設置在腰部收緊裝置 130的缸筒131內(nèi)的活塞132上，纜索128B的另一端部連接在缸筒131的端部。另外，也可以將纜索128A的另一端部連接在缸筒131的端部，同時將纜索128B的另一端部連接在活塞132上。如圖20和圖27所示，在缸筒131和固定板122，以及缸筒131和內(nèi)側(cè)固定件124 的中間位置，分別設置有作為第1方向轉(zhuǎn)換部件的纜索引導件170 (參照圖四)，它們分別用來變換在缸筒131和活塞132作用下的纜索128A和128B的在車寬方向上的移動方向。另外，在纜索引導件170和固定板122、以及纜索引導件170和內(nèi)側(cè)固定件IM設置有纜索引導件172，其大致呈圓筒形狀，用來將纜索128A和128B的車輛前后方向上的移動變換為車輛上下方向。接下來參照圖M和圖25說明腰部收緊裝置130的動作。如圖M和圖25所示，撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊并接收到來自控制機構(gòu)160的開始工作信號時，由腰部收緊裝置130點燃氣體發(fā)生劑。氣體發(fā)生劑被點燃后由氣體發(fā)生器133產(chǎn)生大量的氣體，在該氣壓的作用下，活塞132瞬間在缸筒131內(nèi)向規(guī)定方向移動?；钊?32移動時，其反作用力作用于缸筒131，活塞132和缸筒131沿相反方向相對移動?；钊?32和缸筒131移動時，連接在活塞132上的纜索128A和連接在缸筒131上的纜索128B幾乎同時被同等大小的力牽引。這樣，連接在纜索128A和128B上的腰部安全帶127在兩根纜索128A和128B的作用下收緊，以將乘員的腰部約束在車用座椅101上。如圖21和圖22所示，肩部收緊裝置140設置在安全帶收縮器121的車輛前方側(cè)的側(cè)板121a上。肩部收緊裝置140具有氣體發(fā)生器141、齒條142、小齒輪143。氣體發(fā)生器141收裝在設置于殼體145底部的收裝空間14 內(nèi)，當接收到來自控制機構(gòu)160的開始工作信號后點燃氣體發(fā)生劑(火藥)而產(chǎn)生氣體。殼體145中設置有與收裝空間14 連通的沿上下方向延伸的缸筒14 ，其位于收裝空間14 的上側(cè)。另外，齒條142相當于移動部件。齒條142收裝在缸筒14 內(nèi)且能沿上下方向滑動，其下端面承受來自氣體發(fā)生器 141的氣壓時向上方移動，從通常位置移至其上方的規(guī)定位置。小齒輪143支承在驅(qū)動軸121c上且能轉(zhuǎn)動，齒條142從通常位置移至規(guī)定位置時，小齒輪143與齒條142嚙合而向逆時針方向轉(zhuǎn)動。隨著該轉(zhuǎn)動，卷軸121b和和驅(qū)動軸 121c也與小齒輪143 —起同向轉(zhuǎn)動，從而在卷軸121b上卷收規(guī)定量的肩部安全帶126。接下來說明肩部收緊裝置140的動作。撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊并接收到來自控制機構(gòu)160的開始工作信號時， 由肩部收緊裝置140點燃氣體發(fā)生劑。氣體發(fā)生劑被點燃后由氣體發(fā)生器141產(chǎn)生大量的氣體，在該氣壓的作用下，齒條142瞬間向上方移動。該齒條142移動時，小齒輪143、卷軸 121b和驅(qū)動軸121c向逆時針方向轉(zhuǎn)動，從而在卷軸121b上卷收規(guī)定量的肩部安全帶126。 這樣，肩部安全帶126被收緊，以將乘員的肩部到腰部約束在車用座椅101上。如圖20所示，撞擊檢測傳感器150安裝在車輛的規(guī)定位置上，車輛發(fā)生撞擊而產(chǎn)生劇變的減速度時，由其檢測出該減速度。其由減速度(加速度)傳感器構(gòu)成。撞擊檢測傳感器150檢測到車輛的劇變的減速度時、例如車輛正面撞擊或側(cè)撞等碰撞時，會向控制機構(gòu)160輸出撞擊信號。另外，撞擊檢測傳感器150例如也可采用減速度(加速度)傳感器、接觸傳感器、距離傳感器等能夠檢測出車輛的撞擊的各種檢測機構(gòu)?？刂茩C構(gòu)160 例如由 ECU (Electric Control Unit)等構(gòu)成，具有 CPU、ROM、RAM 等。另外，控制機構(gòu)160中還設置有計時器161，其用來計測將開始工作信號輸出給肩部收緊裝置140后經(jīng)過的時間。有來自撞擊檢測傳感器150的撞擊信號輸入時，由控制機構(gòu)160分別向腰部收緊裝置130和肩部收緊裝置140輸出開始工作信號。有來自控制機構(gòu)160的開始工作信號輸入時，腰部收緊裝置130和肩部收緊裝置140分別點燃氣體發(fā)生劑，以此收緊肩部安全帶和腰部安全帶。[動作]接下來根據(jù)圖28說明車輛發(fā)生碰撞時乘員約束裝置的動作。如圖28所示，該動作控制從乘員坐上車輛的車用座椅101上并系上安全帶120時
30開始。本控制開始后，在步驟SlOl中，由控制機構(gòu)160判斷有無來自撞擊檢測傳感器150 的撞擊信號輸入。即，在步驟SlOl中，若判斷為有來自撞擊檢測傳感器150的撞擊信號輸入時(S101 是)，進入步驟S102，在由控制機構(gòu)160向肩部收緊裝置140輸出開始工作信號的同時起動計時器161 (參照圖20)。然而，在步驟SlOl中，若判斷為沒有來自撞擊檢測傳感器150的撞擊信號輸入時(S101 否)，直至有來自撞擊檢測傳感器150的撞擊信號輸入，反復進行步驟SlOl中的判斷并等待。上述步驟S102結(jié)束后進入步驟S103。在步驟S103中，有步驟S102輸出的開始工作信號輸入時，由肩部收緊裝置140點燃氣體發(fā)生劑。氣體發(fā)生劑被點燃后由氣體發(fā)生器141產(chǎn)生大量的氣體，齒條142瞬間向上方移動。這樣，在卷軸121b上卷收規(guī)定量的肩部安全帶1 而收緊肩部安全帶126。肩部安全帶1 被收緊時，可將乘員的肩部到腰部約束在車用座椅101上(參照圖21和圖22)。上述步驟S103結(jié)束后進入步驟S104。在步驟S104中，由控制機構(gòu)160判斷在步驟S102中起動的計時器161的計時時間是否經(jīng)過了 ％is。即，在步驟S104中，若控制機構(gòu) 160判斷為計時器161的計時時間經(jīng)過了 ^is時(S104 是)，進入步驟S105，由控制機構(gòu) 160向腰部收緊裝置130輸出開始工作信號。然而，在步驟S104中，若控制機構(gòu)160判斷為計時器161的計時時間沒有經(jīng)過^is時(S104 否)，直至計時器161的計時時間經(jīng)過％is， 反復進行步驟S104中的判斷并等待。上述步驟S105結(jié)束后進入步驟S106。在步驟S106中，有步驟S105輸出的開始工作信號輸入時，由腰部收緊裝置130點燃氣體發(fā)生劑。氣體發(fā)生劑被點燃后由氣體發(fā)生器 133產(chǎn)生大量的氣體，在該氣壓的作用下，活塞132瞬間在缸筒131內(nèi)向規(guī)定方向移動。這樣，活塞132和缸筒131沿相反方向相對移動而收緊腰部安全帶127。腰部安全帶127被收緊時，可將乘員的腰部約束在車用座椅101上(參照圖20和圖23 圖26)。另外，在該實施方式中，在肩部收緊裝置140開始工作后，車輛發(fā)生碰撞時的加速度基準值為40G(MAX)時，直至腰部收緊裝置130開始工作時的延遲時間設定為細8。但是， 也可以適當改變上述延遲時間并進行設定。具體地講，優(yōu)選在肩部收緊裝置140開始工作后經(jīng)過3 5ms之間，腰部收緊裝置 130開始工作。本發(fā)明人對肩部收緊裝置140開始工作后，使腰部收緊裝置130開始工作的時間進行推遲的最佳時刻(即“延遲時間”)進行了實驗，并獲得了圖35所示的實驗結(jié)果。圖35所示的縱軸表示車輛發(fā)生碰撞時被腰部收緊裝置130收緊的腰部安全帶127 的收緊量，橫軸表示肩部收緊裝置140開始工作后至腰部收緊裝置130開始工作時的延遲時間。如圖35所示，在延遲時間為2ms 3ms之間，被腰部收緊裝置130收緊的腰部安全帶127的收緊量急劇上升，在延遲時間為^is時達到最大值。而在延遲時間為 5ms 之間，腰部安全帶127的收緊量緩慢下降，在延遲時間超過5ms時急劇減小。像這樣，可想到以下情況在未經(jīng)過3ms之前使腰部收緊裝置130開始工作時，在肩部安全帶126的間隙未被肩部收緊裝置140充分收緊之前，使腰部收緊裝置130開始工作，因此，無法由腰部收緊裝置130充分收緊腰部安全帶127。
另外，還可想到以下情況在超過5ms后使腰部收緊裝置130開始工作時，在腰部收緊裝置130開始收緊腰部安全帶127之前的時間里，尤其在車輛發(fā)生前方碰撞時乘員因慣性力而向前移動，即使之后使腰部收緊裝置130開始工作，也無法用腰部安全帶127將乘員很好地約束在座椅上，無法由腰部收緊裝置130充分收緊腰部安全帶127。據(jù)此，本發(fā)明人得到如下啟示將延遲時間設定為3ms 5ms時，能用肩部安全帶 126可靠地將乘員約束在座椅上。另外，優(yōu)選將延遲時間設定為％is，此時，由腰部收緊裝置130收緊的腰部安全帶 127的收緊量最大。[效果]如上所述，采用本實施方式中的乘員約束裝置110時，撞擊檢測傳感器150檢測到車輛的撞擊時，首先由肩部收緊裝置140開始收緊肩部安全帶126。之后，從肩部收緊裝置 140開始工作后再經(jīng)^is時，腰部收緊裝置130開始工作。即，為增大肩部收緊裝置140收緊肩部安全帶126的收緊量，能減少肩部安全帶126的實際工作長度。因此，車輛發(fā)生碰撞時，能提高肩部安全帶126作用于乘員上半身的約束力。另外，由于在肩部收緊裝置140收緊肩部安全帶1 之后，腰部收緊裝置130開始工作，所以能減少其收緊量。因此能提高腰部收緊裝置130施加給腰部安全帶127的收緊力。因此，車輛發(fā)生碰撞時，能提高腰部安全帶127作用于乘員腰部的約束力。像這樣，采用本實施方式中的乘員約束裝置時，車輛發(fā)生碰撞時，能用簡單結(jié)構(gòu)快速消除安全帶的間隙(松弛量)，從而能夠可靠地將乘員約束在座椅上。腰部收緊裝置130具有缸筒131 ；活塞132，其設置在缸筒131內(nèi)，在氣體發(fā)生器 133點燃氣體發(fā)生劑而產(chǎn)生的氣壓的作用下移動。肩部收緊裝置140具有缸筒14 ；齒條142，其設置在缸筒14 內(nèi)，在氣體發(fā)生器141點燃氣體發(fā)生劑而產(chǎn)生的氣壓的作用下移動。肩部安全帶126和腰部安全帶127分別因活塞132和齒條142的移動而被施以收緊力。因此，根據(jù)在氣壓作用下活塞132和齒條142產(chǎn)生的移動，肩部安全帶1 和腰部安全帶127在瞬間而且較大收緊量的情況下收緊，所以車輛發(fā)生碰撞時，能夠用簡單結(jié)構(gòu)更可靠地將乘員約束在車用座椅101上。腰部收緊裝置130分別與固定板122和內(nèi)側(cè)安全帶扣125連接，根據(jù)控制機構(gòu)160 的開始工作信號使固定板122和內(nèi)側(cè)安全帶扣125幾乎同時移動，以對腰部安全帶127施以收緊力。因此，能夠使位于車用座椅101的車寬方向兩側(cè)的固定板122和內(nèi)側(cè)安全帶扣 125幾乎同時向約束乘員的方向移動，所以車輛發(fā)生碰撞時，能用腰部安全帶127將乘員的腰部可靠地約束在車用座椅101上。其中，上述腰部安全帶127卡止在上述固定板122上， 設置在上述肩部安全帶126的一端部和腰部安全帶127的另一端部的插舌123與上述內(nèi)側(cè)安全帶扣125卡合且能解除卡合。由于本發(fā)明中的車用座椅101具有上述乘員約束裝置110，所以能獲得以下車用座椅101 車輛發(fā)生碰撞時，能將乘員可靠地約束在座椅上。<第1變型例>接下來參照圖四 圖34說明第2實施方式的第1變型例。另外，與上述第2實施方式中的乘員約束裝置和具有該乘員約束裝置的車用座椅相比，圖四 圖34所示的第1變型例增加了座椅坐墊移動裝置。由于除此之外的其他結(jié)構(gòu)與第2實施方式中的相同，所以標注相同附圖標記而省略其說明。另外，以下所示的座椅移動用收緊裝置230，由于其結(jié)構(gòu)與上述腰部收緊裝置130 的相同。所以參照有關腰部收緊裝置130的圖23 圖沈進行說明。如圖四 圖32所示，第1變型例中的車用座椅200具有乘員約束裝置110、座椅坐墊移動裝置210。座椅坐墊移動裝置210具有座椅移動用收緊裝置230，其為第2驅(qū)動力發(fā)生部件的一個例子；固定支架對6，其為基礎支架的一個例子；座椅坐墊203，其具有作為活動支架的一個例子的座椅支架251。與腰部收緊裝置130的結(jié)構(gòu)相同，如圖23 沈所示，座椅移動用收緊裝置230具有缸筒231 ；活塞232，其設置在缸筒231內(nèi)且能滑動，其在氣體發(fā)生器233點燃氣體發(fā)生劑而產(chǎn)生的氣壓作用下移動。撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊并接收到來自控制機構(gòu)160 的開始工作信號時，由座椅移動用收緊裝置230點燃氣體發(fā)生劑并開始工作。另外，對于座椅移動用收緊裝置230的其他結(jié)構(gòu)，由于與腰部收緊裝置130的結(jié)構(gòu)相同，所以省略其說明。如圖四和圖30所示，座椅移動用收緊裝置230固定在座椅支架251的底面的規(guī)定位置上，與腰部收緊裝置130的缸筒131相比，前者設置在更靠近車輛前方一側(cè)。如后所述，相比固定支架對6，由于座椅支架251沿車輛前后方向設置，所以座椅移動用收緊裝置 230隨座椅支架251的移動而移動。另外，座椅移動用收緊裝置230的設置位置為其在腰部收緊裝置130的上方，而且在隨座椅支架251的移動而移動時，不會與腰部收緊裝置130接觸。如圖31和圖32所示，固定支架246為大致呈平板狀部件，其豎立設置在固定于車身上的滑軌105上。在固定支架246的車輛前后方向上的規(guī)定位置上，設置有可供螺栓257 穿過的插螺栓用通孔(省略其圖示)。一對固定支架M6的規(guī)定位置上，分別固定有作為第2動力傳遞部件的纜索228A 和228B的端部，該纜索228A和228B安裝在座椅移動用收緊裝置230的缸筒231和活塞 232上(參照圖23 圖26)。一對纜索228A和228B經(jīng)作為第2方向轉(zhuǎn)換部件的纜索引導件270和纜索引導件272，分別連接在缸筒231和固定支架M6、以及活塞232和固定支架 246上。另外，纜索引導件270和纜索引導件272的結(jié)構(gòu)與第2實施方式中纜索引導件170 和纜索引導件172的結(jié)構(gòu)一樣，所以省略其說明。在座椅支架251的左右一對側(cè)部部件255的側(cè)面部的規(guī)定位置，形成有沿車輛前后方向延伸的長孔256。座椅支架251在設置在一對固定支架246之間的狀態(tài)下，將螺栓 257插入固定支架246的插螺栓用通孔和長孔256中并與螺母258旋合而擰緊時，能將座椅支架251安裝在固定支架246上。在擰緊螺栓257的狀態(tài)下，該座椅支架251能在車輛前后方向上相對于固定支架246移動，其移動范圍為螺栓257與長孔256之間移動范圍。另外，在座椅支架251的側(cè)部部件255的車輛前方側(cè)的規(guī)定位置上形成有軸259， 座椅支架251經(jīng)連接部件261安裝在滑軌105上，該連接部件261分別支承在軸259和設置在滑軌105上的軸260上且能轉(zhuǎn)動。因此，在座椅支架251安裝在固定支架246和滑軌 105的狀態(tài)下，座椅支架151向車輛前后方向上的后側(cè)移動時，形成邊使座椅支架251的車輛前方一側(cè)上升邊移動的狀態(tài)。
接下來根據(jù)圖23 圖26、圖四 圖34說明座椅移動用收緊裝置230的動作。如圖23 圖沈、圖四 圖34所示，撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊并接收到來自控制機構(gòu)160的開始工作信號時，由座椅移動用收緊裝置230點燃氣體發(fā)生劑(參照圖 20)。氣體發(fā)生劑被點燃后由氣體發(fā)生器233產(chǎn)生大量的氣體，在該氣壓的作用下，活塞232 瞬間在缸筒231內(nèi)向規(guī)定方向移動?；钊?32移動時，其反作用力作用于缸筒231，缸筒231 和活塞232沿相反方向相對移動。缸筒231和活塞232移動時，連接在活塞232上的纜索228A和連接在缸筒231上的纜索228B幾乎同時被同等大小的力牽引。這樣，經(jīng)座椅移動用收緊裝置230連接在纜索 228A和228B上的座椅支架251，其車輛前方側(cè)漸漸上升而且向車輛后方側(cè)瞬間移動。像這樣，車輛發(fā)生碰撞時，由于座椅支架251向后方移動，所以能夠減弱車輛發(fā)生碰撞時乘坐者下沉的情況，從而能提高將乘坐者約束在車用座椅200上的約束效果。在第1變型例中，座椅支架251向后方移動時，由于車輛前方側(cè)漸漸上升，所以能可靠地減弱車輛發(fā)生碰撞時乘坐者下沉的情況。另外，在第1變型例中，撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊時，使座椅支架251向車輛后方側(cè)移動，但本發(fā)明并不局限于此，也可根據(jù)車用座椅的形狀和乘坐者的體格等情況， 在撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊后延遲規(guī)定時間來移動座椅支架251。另外，第1變型例中，使座椅支架251向車輛后方側(cè)移動時，呈邊使座椅支架251 的車輛前方側(cè)上升邊移動的狀態(tài)，但本發(fā)明并不局限于此，也可以只是使座椅支架251大致水平地向車輛后方側(cè)滑動。像這樣，采用第1變型例時，檢測到車輛的撞擊時，在座椅支架251向車輛前后方向上的后方側(cè)移動的同時，肩部收緊裝置140開始工作。再經(jīng)過規(guī)定時間后，腰部收緊裝置 130開始工作。因此，在上述第2實施方式所獲得的作用效果的基礎上，能減弱車輛發(fā)生碰撞時乘坐者下沉的情況，所以能顯著提高將乘坐者約束在車用座椅200上的約束效果。<第2變型例>接下來參照圖20、圖36和圖37說明第2實施方式的第2變型例。圖36和圖37 是具有表示肩部收緊裝置以及腰部收緊裝置的收緊力的差異的乘員約束裝置的車用座椅的立體圖。另外，與上述第2實施方式的第1變型例中的乘員約束裝置和具有該乘員約束裝置的車用座椅相比，圖20、圖36和圖37所示的第2變型例增加了輸出時刻確定機構(gòu)。由于其他結(jié)構(gòu)與第2實施方式的第1變型例的相同，所以標注相同附圖標記而省略其說明。還有，圖36和圖37中的箭頭分別表示在收緊裝置作用下的安全帶的收緊方向及其收緊力。如圖20所示，控制機構(gòu)160具有用來確定開始工作信號的輸出時刻的輸出時刻確定機構(gòu)175，根據(jù)肩部收緊裝置140的用來收緊肩部安全帶126的收緊力和腰部收緊裝置 130的用來收緊腰部安全帶127的收緊力的差異，由輸出時刻確定機構(gòu)175確定開始工作信號的輸出時刻。關于肩部收緊裝置140的收緊力和腰部收緊裝置130的收緊力數(shù)據(jù)，用鍵盤等輸入機構(gòu)(省略其圖示)輸入并預先存儲在設置于控制機構(gòu)160中的ROM等存儲機構(gòu)(省略其圖示)中。根據(jù)存儲在存儲機構(gòu)中的肩部收緊裝置140的收緊力和腰部收緊裝置130的收緊力的差異，從撞擊檢測傳感器150檢測到撞擊之后，由輸出時刻確定機構(gòu)175分別確定肩部收緊裝置140和腰部收緊裝置130的直至輸出開始工作信號時的延遲時間。例如，如圖36所示，肩部收緊裝置140的用來收緊肩部安全帶126的收緊力，小于腰部收緊裝置130的用來收緊腰部安全帶127的收緊力時，可以由輸出時刻確定機構(gòu)175 將肩部收緊裝置140的延遲時間設定為0ms，將腰部收緊裝置130的延遲時間設定為規(guī)定時間。像這樣，延遲時間由輸出時刻確定機構(gòu)175(參照圖20)確定后，在撞擊檢測傳感器150(參照圖20)檢測到撞擊的同時，由控制機構(gòu)160向肩部收緊裝置140輸出開始工作信號。這樣，肩部收緊裝置140收緊肩部安全帶1 并消除其間隙(松弛量)。之后，由控制機構(gòu)160向腰部收緊裝置130輸出開始工作信號。這樣，腰部收緊裝置130收緊腰部安全帶127。另外，如圖33所示，肩部收緊裝置140的用來收緊肩部安全帶126的收緊力，大于腰部收緊裝置130的用來收緊腰部安全帶127的收緊力時，可以由輸出時刻確定機構(gòu) 175(參照圖20)將腰部收緊裝置130的延遲時間設定為0ms，將肩部收緊裝置140的延遲時間設定為規(guī)定時間(參照圖20)。像這樣，延遲時間由輸出時刻確定機構(gòu)175確定后，在撞擊檢測傳感器150(參照圖20)檢測到撞擊的同時，由控制機構(gòu)160(參照圖20)向腰部收緊裝置130輸出開始工作信號。這樣，腰部收緊裝置130收緊肩部安全帶127，以將乘員的腰部約束在車用座椅101 上。之后，由控制機構(gòu)160向肩部收緊裝置140輸出開始工作信號。這樣，肩部收緊裝置 140收緊腰部安全帶126。這樣，采用第2變型例時，由于能根據(jù)肩部收緊裝置140和腰部收緊裝置130的收緊性能的不同，能適當?shù)厥辜绮堪踩珟? 和腰部安全帶127的收緊時刻出現(xiàn)不同，所以車輛發(fā)生碰撞時，能通過肩部安全帶1 和腰部安全帶127很好地將乘員約束在座椅上。在上述第2實施方式和第1變型例中，腰部收緊裝置130、肩部收緊裝置140以及座椅移動用收緊裝置230，均采用了所謂的火藥式收緊裝置，但本發(fā)明并不局限于此，也可以采用電動式收緊裝置。另外，如圖20所示，也可在乘員約束裝置110上設置安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)180，其用來檢測肩部安全帶126和腰部安全帶127系在乘員身上的安裝狀態(tài)。此時，也可以根據(jù)安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)180檢測到的肩部安全帶1 和腰部安全帶127的安裝狀態(tài)，確定腰部收緊裝置130的開始工作時刻。例如，可以在車用座椅101的規(guī)定位置，安裝用來檢測車用座椅101與滑軌 105(參照圖20)相對移動的移動量(座椅位置)的座椅位置傳感器(下面稱為“SPS”，省略其圖示)，以檢測乘員身上的肩部安全帶126和腰部安全帶127的安裝狀態(tài)。具體地講， 根據(jù)SPS的檢測結(jié)果，若判定為車用座椅101位于車輛前方側(cè)時，由于肩部安全帶1 和腰部安全帶127與乘員的貼緊度較高，所以能將肩部收緊裝置140開始工作后到腰部收緊裝置130開始工作時的延遲時間設定為:3ms。另外，可以在車用座椅101的規(guī)定位置，安裝用來檢測乘員重量(體重)的重量傳感器(下面稱為“SWS”，省略其圖示)，以檢測乘員身上的肩部安全帶1 和腰部安全帶127 的安裝狀態(tài)。具體地講，將乘員的基準體重設定為70kg時，根據(jù)SWS的檢測結(jié)果，若判定為乘員體重為IOOkg時，由于該乘員為豐滿型體格，因而可以想到肩部安全帶1 和腰部安全
35帶127與乘員的貼緊度較高，所以能夠?qū)⒓绮渴站o裝置140開始工作后到腰部收緊裝置130 開始工作時的延遲時間設定為3ms。還有，還可以在車內(nèi)設置能拍攝系著安全帶的乘員的圖像的攝錄機等拍攝機構(gòu)， 預先獲取正規(guī)安裝狀態(tài)的圖像并將其作為基準圖像，根據(jù)該基準圖像和實際的安裝狀態(tài)的圖像之間的差異來檢測安全帶的安裝狀態(tài)。具體地講，乘員穿著較厚的衣服時，由于肩部安全帶1 與乘員的貼緊度較低，所以能將肩部收緊裝置140開始工作后到腰部收緊裝置130 開始工作時的延遲時間設定為5ms。相反，若乘員穿著較薄的衣服時，由于肩部安全帶1 與乘員的貼緊度較高，所以能將上述延遲時間設定為:3ms。因此，由于可根據(jù)乘員身上的肩部安全帶1 和腰部安全帶127的安裝狀態(tài)，適當?shù)卮_定使腰部收緊裝置130開始工作的延遲時間，因此，在上述第2實施方式和第1變型例所獲得的作用效果的基礎上，車輛發(fā)生碰撞時，能更可靠地將乘員約束在座椅上。還有，如圖20所示，還可以在乘員約束裝置110上設置用來檢測車輛的撞擊力的撞擊力檢測機構(gòu)190。此時，根據(jù)撞擊力檢測機構(gòu)檢測到的車輛的撞擊力，由控制機構(gòu)160 來確定腰部收緊裝置130的開始工作時刻。采用上述結(jié)構(gòu)時，例如，車輛的撞擊力較大時，例如將車輛發(fā)生碰撞時時的加速度基準值設定為40G(MAX)時，其加速度為50G時，由于需用安全帶120對乘員進行緊急約束， 所以能夠?qū)⑸鲜鲅舆t時間設定為3ms。因此，由于能根據(jù)車輛的撞擊力的大小，適當?shù)卮_定使腰部收緊裝置130開始工作的延遲時間，因此，在上述第2實施方式以及第1變型例所獲得的作用效果的基礎上，車輛發(fā)生碰撞時，能更加可靠地將乘員約束在座椅上。另外，如圖20所示，也可以將撞擊力檢測機構(gòu)190和撞擊檢測傳感器150分開設置，還可并用撞擊力檢測機構(gòu)190和撞擊檢測傳感器150。如果撞擊力檢測機構(gòu)190和撞擊檢測傳感器150分開設置，那么與撞擊檢測傳感器150 —樣，撞擊力檢測機構(gòu)190也可采用減速度(加速度)傳感器、接觸傳感器、距離傳感器等能夠檢測出車輛的撞擊的各種檢測機構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種交通工具用座椅，其結(jié)構(gòu)為以乘員為基準，車輛發(fā)生正面碰撞時乘坐部的座椅支承面會發(fā)生移動，其特征在于，具有基礎支架，其為乘坐部的一部分，支承在交通工具的車身一側(cè)； 活動支架，其能相對于上述基礎支架移動； 驅(qū)動力發(fā)生部件，其數(shù)量至少為一個，車輛發(fā)生正面碰撞時其工作； 動力傳遞部件，其數(shù)量至少為一個，以傳遞上述驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力， 上述驅(qū)動力發(fā)生部件中的至少一個與上述活動支架面對設置， 上述活動支架的面對上述驅(qū)動力發(fā)生部件的面對部具有凹部或開口。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于， 上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件，上述動力傳遞部件包括第1動力傳遞部件，由所述第1動力傳遞部件將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給乘員保護裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于， 上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第2驅(qū)動力發(fā)生部件，上述動力傳遞部件包括第2動力傳遞部件，由所述第2動力傳遞部件將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞，以使上述活動支架與上述基礎支架相對移動。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件和第2驅(qū)動力發(fā)生部件， 上述動力傳遞部件包括第1動力傳遞部件以及第2動力傳遞部，其中，由所述第1動力傳遞部件將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給乘員保護裝置，由所述第2動力傳遞部將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞，以使上述活動支架與上述基礎支架相對移動。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于， 上述驅(qū)動力發(fā)生部件包括第1驅(qū)動力發(fā)生部件，車輛發(fā)生正面碰撞時其作收縮動作，其安裝于車輛發(fā)生正面碰撞時不前后移動的部分上，軸線朝向左右方向設置；第2驅(qū)動力發(fā)生部件，車輛發(fā)生正面碰撞時其作收縮動作，其安裝于上述活動支架上， 軸線朝向左右方向設置， 上述動力傳遞部件包括第1連接索，由其將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的一端以及另一端分別連接在安全帶的固定片和內(nèi)側(cè)安全帶扣上；第2連接索，由其將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的一端以及另一端連接在車輛發(fā)生正面碰撞時不前后移動的位置，該位置也是位于所述第2驅(qū)動力發(fā)生部件后方的位置， 上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的上方。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的前方。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述活動支架的結(jié)構(gòu)為相對于上述基礎支架朝向后方移動時，該活動支架的前部向上2抬起。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件以及上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件分別具有缸筒和活塞桿，各缸筒緊靠左右某一端設置。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述活動支架具有側(cè)支架，其為左右各一；盤式支架，其經(jīng)鈑金加工制成并且在上述左右各一的側(cè)支架的前方將它們連接起來，上述驅(qū)動力發(fā)生部件設置在上述活動支架上，由上述動力傳遞部件將上述驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給上述活動支架以外的部分，以使該活動支架相對于上述基礎支架移動，上述交通工具用座椅還具有安裝在上述側(cè)支架上的方向轉(zhuǎn)換部件，以轉(zhuǎn)換上述動力傳遞部件的力的作用方向。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述的交通工具用座椅中設置加固部件，由其連接上述方向轉(zhuǎn)換部件的安裝部和其他部分以加固該安裝部。
11.根據(jù)權(quán)利要求4所述的交通工具用座椅，其特征在于，具有第1方向轉(zhuǎn)換部件，其左右分開設置，以轉(zhuǎn)換上述第1動力傳遞部件的力的作用方向； 加固部件，由其連接左右分開設置的上述方向轉(zhuǎn)換部件。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的交通工具用座椅，其特征在于， 上述第1方向轉(zhuǎn)換部件設置在上述基礎支架下方的空間內(nèi)。
13.根據(jù)權(quán)利要求3所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述活動支架具有引導孔和連接部件，所述引導孔沿所述活動支架的左右側(cè)壁朝向前后方向延伸并由該引導孔引導所述活動支架的移動，由所述連接部件連接所述活動支架的左右側(cè)壁，上述連接部件的兩端部連接在上述引導孔的上方或下方。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的交通工具用座椅，其特征在于， 具有安裝部件，其分別與上述基礎支架的左右側(cè)壁卡合，所述安裝部件既穿插在上述引導孔中，而且上述動力傳遞部件還連接在該安裝部件上。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的交通工具用座椅，其特征在于， 上述連接部件呈彎曲結(jié)構(gòu)，其中間部比兩端部遠離乘員。
16.根據(jù)權(quán)利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于， 為了將上述乘坐部安裝在上述交通工具的車身上，具有 安裝支承架，其在上述乘坐部的下方設在該乘坐部的左右兩側(cè)；高度調(diào)整用連接件，其數(shù)量為左右各一，其不僅連接在左右兩側(cè)的上述安裝支承架上且能轉(zhuǎn)動，而且還連接在上述基礎支架上且能轉(zhuǎn)動；連接部件，由其連接左右各一的上述高度調(diào)整用連桿， 上述連接部件設置在上述活動支架的移動軌跡的下方。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的交通工具用座椅，其特征在于，具有第1和第2驅(qū)動力發(fā)生部件，車輛發(fā)生正面碰撞時其工作；第1動力傳遞部件，由其將上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力傳遞給安全帶以收緊該安全帶；第1方向轉(zhuǎn)換部件，其設置在上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件的左右兩側(cè)，以轉(zhuǎn)換上述第1動力傳遞部件的力的作用方向；第2動力傳遞部件，由其將上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力在上述基礎支架和上述活動支架之間傳遞，以使上述活動支架與上述基礎支架相對移動；第2方向轉(zhuǎn)換部件，其設置在上述第2驅(qū)動力發(fā)生部件的左右兩側(cè)，以轉(zhuǎn)換上述第2動力傳遞部件的力的作用方向，在左右方向上，上述第2方向轉(zhuǎn)換部件設置在上述第1方向轉(zhuǎn)換部件的內(nèi)側(cè)。
18.根據(jù)權(quán)利要求3所述的交通工具用座椅，其特征在于，具有座椅支承面位置調(diào)整部件，其一端部連接在上述活動支架上且能轉(zhuǎn)動，而且另一端部連接在上述基礎支架上且能轉(zhuǎn)動，上述活動支架相對于上述基礎支架移動時，該座椅支承面位置調(diào)整部件轉(zhuǎn)動，該座椅支承面位置調(diào)整部件設置在上述基礎支架的側(cè)壁和上述活動支架的側(cè)壁之間。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述動力傳遞部件，在上述基礎支架的側(cè)壁以及上述活動支架的側(cè)壁之間沿著前后方向延伸設置。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述活動支架的側(cè)壁，其與上述動力傳遞部件或上述座椅支承面位置調(diào)整部件面對的部分，具有上緣部和下緣部而形成凹形。
21.根據(jù)權(quán)利要求18所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述基礎支架的側(cè)壁，其與上述動力傳遞部件或上述座椅支承面位置調(diào)整部件面對的部分，具有上緣部和下緣部而形成凹形。
22.根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述乘員保護裝置為安全帶，具有肩部安全帶，由其約束乘坐在車輛座椅上的乘員的肩部到腰部；腰部安全帶，由其約束上述乘員的腰部，上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件為向腰部安全帶施以收緊力的腰部收緊裝置， 上述交通工具用安全帶還具有 肩部收緊裝置，由其向上述肩部安全帶施以收緊力； 碰撞檢測機構(gòu)，由其檢測車輛是否發(fā)生碰撞；控制裝置，上述碰撞檢測機構(gòu)檢測出發(fā)生碰撞時，所述控制裝置分別向上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置輸出開始工作信號；輸出時刻確定部，其設置在上述控制裝置中，其根據(jù)由上述肩部收緊裝置收緊上述肩部安全帶的收緊力和由上述腰部收緊裝置收緊上述腰部安全帶的收緊力，來確定上述開始工作信號的輸出時刻，上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置，根據(jù)上述輸出時刻確定部確定的上述開始工作信號，分別向上述肩部安全帶和上述腰部安全帶施以收緊力。
23.根據(jù)權(quán)利要求2所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述乘員保護裝置為安全帶，具有肩部安全帶，由其約束乘坐在車輛座椅上的乘員的肩部到腰部；腰部安全帶，由其約束上述乘員的腰部，上述第1驅(qū)動力發(fā)生部件為向腰部安全帶施以收緊力的腰部收緊裝置， 上述交通工具用安全帶還具有 肩部收緊裝置，由其向上述肩部安全帶施以收緊力； 碰撞檢測機構(gòu)，由其檢測車輛是否發(fā)生碰撞；控制裝置，上述碰撞檢測機構(gòu)檢測出發(fā)生碰撞時，所述控制裝置分別向上述肩部收緊裝置和上述腰部收緊裝置輸出開始工作信號，上述肩部收緊裝置根據(jù)上述開始工作信號向上述肩部安全帶施以收緊力， 上述肩部收緊裝置開始工作后，上述腰部收緊裝置根據(jù)上述開始工作信號向上述腰部安全帶施以收緊力。
24.根據(jù)權(quán)利要求22所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述乘員保護裝置還具有安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)，由其檢測上述肩部安全帶和上述腰部安全帶系在上述乘員身上的狀態(tài)，根據(jù)該安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的上述肩部安全帶和上述腰部安全帶安裝狀態(tài)，由上述控制裝置確定上述腰部收緊裝置開始工作的時刻。
25.根據(jù)權(quán)利要求23所述的交通工具用座椅，其特征在于，上述乘員保護裝置還具有安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)，由其檢測上述肩部安全帶和上述腰部安全帶系在上述乘員身上的狀態(tài)，根據(jù)該安裝狀態(tài)檢測機構(gòu)檢測出的上述肩部安全帶和上述腰部安全帶安裝狀態(tài)，由上述控制裝置確定上述腰部收緊裝置開始工作的時刻。
全文摘要
本發(fā)明提供一種交通工具用座椅，其結(jié)構(gòu)為以乘員為基準，當車輛發(fā)生正面碰撞時乘坐部的座椅支承面會移動。具有基礎支架，其為乘坐部的一部分，支承在交通工具的車身一側(cè)；活動支架(40)，其能相對于上述基礎支架移動；驅(qū)動力發(fā)生部件(第2氣缸61)，其數(shù)量至少為一個，車輛發(fā)生正面碰撞時其工作；動力傳遞部件，其數(shù)量至少為一個，傳遞上述驅(qū)動力發(fā)生部件的驅(qū)動力。上述驅(qū)動力發(fā)生部件中的至少一個設置成面對上述活動支架(40)的狀態(tài)，上述活動支架(40)的面對上述驅(qū)動力發(fā)生部件的面對部具有凹部(42)。
文檔編號B60R22/46GK102438859SQ20108002231
公開日2012年5月2日 申請日期2010年5月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月22日
發(fā)明者增谷英二 申請人:東京座椅技術股份公司