專利名稱：車輛用通信系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用通信系統(tǒng)，對接收來自于設(shè)置在車輛上的電池的供電而工作的構(gòu)成部件之間的動作進(jìn)行管理。
背景技術(shù)：
近年，搭載有防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)等以提高安全性或操作性為目的的系統(tǒng)、或者無鑰匙操作系統(tǒng)(KOS)等以提高方便性為目的的系統(tǒng)的汽車不斷增多。由于這些系統(tǒng)消耗儲存在搭載于車輛上的電池中的電力來進(jìn)行驅(qū)動，所以對該電力高效使用的方法進(jìn)行了研究。另外，相對于使用發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動源的汽車，一般被稱為電動汽車、使用電動機(jī)作為驅(qū)動源的汽車也正在開發(fā)。在電動汽車上設(shè)置有包含車輛或電池等信息的各種電子控制單元(ECU)，通過在這些ECU之間進(jìn)行數(shù)據(jù)的發(fā)送或接收，來控制從外部電源向電池的充電。在“iMiEV新型車解説書”(三菱自動車工業(yè)株式會社發(fā)行、2009年7月1日、 p. 54D-38.54D-39)中提出了進(jìn)行這樣的充電控制的通信系統(tǒng)。圖5顯示該“ iMiEV新型車解説書”中記載的通信系統(tǒng)。在所述通信系統(tǒng)50中，外部電源51 —被連接到車載充電器52上，來自外部電源 51的電力就被供給至車載充電器52中。在車載充電器52上設(shè)置有充電器電路52a。車載充電器52使用被供給至充電器電路52a中的電力，來生成使EV-ECU53起動的充電起動信號。通過控制器區(qū)域網(wǎng)(CAN)連接車載充電器52與EV-E⑶53。被供電的車載充電器 52將已生成的充電起動信號通過CAN向EV-E⑶53發(fā)送。在EV-ECU53上設(shè)置有備用電源53a。接收到充電起動信號的EV-ECU53使用儲存在備用電源53a中的電力，來接通EV控制繼電器M。由此，輔機(jī)用電池55與EV-E⑶53相互電氣連接，從而來自輔機(jī)用電池陽的電力被供給至該EV-E⑶53中。這樣，EV-E⑶53被起動。已起動的EV-E⑶53接通車載充電器繼電器56。由此，輔機(jī)用電池55與車載充電器52相互電氣連接，從而來自輔機(jī)用電池55的電力被供給至該車載充電器52中。這樣， 車載充電器52被起動。已起動的車載充電器52使充電器電路5 起動。這時，EV-E⑶53通過CAN對從外部電源51供給至充電器電路52a中的電力的電壓以及電流進(jìn)行測定。然后，EV-ECU53根據(jù)電力的測定值算出適合于對驅(qū)動用電池57進(jìn)行充電的電力的電壓值以及電流值，并通過CAN將使供給電壓提高等指令信號發(fā)送至車載充電器52中。充電器電路52a根據(jù)來自于EV-ECU53的指令信號，使來自于外部電源51的電壓提高，并將電力供給至驅(qū)動用電池57中。這樣，驅(qū)動用電池57被充電。在所述通信系統(tǒng)50中，通過外部電源51與車載充電器52相互連接，車載充電器52以及EV-E⑶53被起動。也就是說，只在驅(qū)動用電池57充電時，車載充電器52以及 EV-E⑶53才消耗來自于輔機(jī)用電池55的電力。在非充電時，通過斷開EV控制繼電器M以及車載充電器繼電器56，停止向車載充電器52以及EV-ECU53的供電。所以，與沒有設(shè)置 EV控制繼電器M以及車載充電器繼電器56的情況相比較，可抑制車輛的通信系統(tǒng)50的暗電流。然而，由于EV控制繼電器M以及車載充電器繼電器56為機(jī)械開關(guān)，所以車輛的搭載位置會受到限制。也就是說，由于這些EV控制繼電器M以及車載充電器繼電器56向車輛搭載的自由度被限制，所以對這一點希望能得到改善。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種，可以在不受車輛設(shè)計上的限制的情況下抑制暗電流的車輛用通信系統(tǒng)。為了達(dá)到上述的目的，基于本發(fā)明的一個方式，提供一種車輛用通信系統(tǒng)，該車輛用通行系統(tǒng)具備搭載在車輛上的電池；多個控制單元，其接收來自于電池的供電并控制搭載于所述車輛上的設(shè)備；車載網(wǎng)絡(luò)，其用于將所述電池和多個控制單元相互連接，并監(jiān)視多個控制單元的工作狀態(tài)；和電池管理模塊，其被設(shè)置在多個控制單元中的至少一個控制單元上。電源管理模塊監(jiān)視車載網(wǎng)絡(luò)的信號，檢測關(guān)于是否需要使至少一個控制單元動作的信號，并根據(jù)該檢測出的信號對從電池向至少一個控制單元的供電量進(jìn)行調(diào)整?；诒景l(fā)明，可以在不受車輛設(shè)計上的限制的情況下抑制暗電流。


圖1是顯示本發(fā)明的一個實施方式的車輛用通信系統(tǒng)的概略框圖。圖2是顯示EV-E⑶、無鑰匙操作系統(tǒng)(KOS)的內(nèi)部系統(tǒng)的框圖。圖3是顯示圖1的車載充電器的內(nèi)部系統(tǒng)的框圖。圖4是顯示圖1的車身控制模塊(BCM)的內(nèi)部系統(tǒng)的框圖。圖5是顯示以往的車輛用通信系統(tǒng)的概略框圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，對本發(fā)明的一個實施方式的車輛用通信系統(tǒng)進(jìn)行說明。該系統(tǒng)被搭載在電動汽車上。如圖1所示，通信系統(tǒng)1由電池2和電氣并聯(lián)在該電池2上的車載充電器3、 EV-ECU4、無鑰匙操作系統(tǒng)(K0S)5、車身控制模塊(BCM)6、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)7、以及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)S等控制單元構(gòu)成。車載充電器3用從未予圖示的外部電源(交流電源)供給出的電力對電池2進(jìn)行充電。在車載充電器3上設(shè)置有未予圖示的充電器電路。 車載充電器3通過該充電器電路將交流電轉(zhuǎn)換成直流電，或提高電壓。EV-ECU4對作為車輛驅(qū)動源的電動機(jī)進(jìn)行電子控制、或者對儲存在電池2中的電能進(jìn)行監(jiān)視。K0S5通過在車輛與電子鑰匙之間進(jìn)行無線信號的授受，來允許車門的鎖閉或解鎖、或者允許啟動驅(qū)動源。 BCM6對未予圖示的車門、充電口蓋等開閉部的開閉狀態(tài)進(jìn)行檢測并通過照明報知該開閉狀態(tài)，或者對車門的鎖閉或解鎖進(jìn)行控制。ABS7防止輪胎抱死、并縮短車輛的緊急停車距離， 或者抑制車輛的側(cè)滑。EPS8輔助用戶進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。各個控制單元通過儲存在電池2中的電力來起動，進(jìn)行各自的控制。另外，這些控制單元被CAN連接，通過該網(wǎng)絡(luò)在控制單元之間進(jìn)行信息的傳遞。另外，在車輛的電源線上，在電池2與ABS7之間設(shè)置有開關(guān)9、在電池2與EPS8之間設(shè)置有開關(guān)10。ABS7以及 EPS8只須在車輛的驅(qū)動源被驅(qū)動的時候工作即可。所以，開關(guān)9、10只有在車輛的驅(qū)動源被驅(qū)動的情況下才變?yōu)榻油顟B(tài)，將來自于電池2的電力供給至ABS7以及EPS8。另一方面， 來自電池2的電力一直被供給至未設(shè)置開關(guān)的車載充電器3、EV-E⑶4、K0S5、以及BCM6的控制單元。圖2顯示EV-ECU4、K0S5、ABS7、以及EPS8的內(nèi)部系統(tǒng)20。如該圖2所示，內(nèi)部系統(tǒng)20由電氣連接在電池2 (參照圖1)上的調(diào)節(jié)器21，電氣連接在該調(diào)節(jié)器21上的、作為控制單元或者控制部的微型計算機(jī)22，以及通過2根信號線Rx、Tx與該微型計算機(jī)22連接的通信收發(fā)信機(jī)23構(gòu)成。信號線Rx用于接收信號、信號線Tx用于發(fā)送信號。另外，通信收發(fā)信機(jī)23通過CAN與進(jìn)行其他控制的控制單元的通信收發(fā)信機(jī)23連接。調(diào)節(jié)器21 —直將來自電池2的供電的電壓值控制為定值，并將該電力輸出至微型計算機(jī)22中。微型計算機(jī)22 —被供電，該微型計算機(jī)22就會起動并進(jìn)行與各個控制單元相應(yīng)的控制。然后，將自身的控制信息通過信號線Tx發(fā)送至通信收發(fā)信機(jī)23中。通信收發(fā)信機(jī)23將從微型計算機(jī)22接收到的信息、即電信號變換成CAN-HI (High speed)與 CAN-LO(Low speed)的差動信號并將差動信號發(fā)送至CAN上。另外，通信收發(fā)信機(jī)23—接收CAN上的差動信號，就將該差動信號變換成串行信號，并將該串行信號通過信號線Rx發(fā)送至微型計算機(jī)22。這樣，各個控制單元的微型計算機(jī)22的控制狀態(tài)被相互監(jiān)視。圖3顯示車載充電器3的控制單元的內(nèi)部系統(tǒng)30。如該圖3所示，內(nèi)部系統(tǒng)30為在圖2所示的內(nèi)部系統(tǒng)20上追加了電源管理模塊331的系統(tǒng)。在此，為了在說明中避免與內(nèi)部系統(tǒng)20的調(diào)節(jié)器21、微型計算機(jī)22、以及通信收發(fā)信機(jī)23產(chǎn)生混淆，在內(nèi)部系統(tǒng)30 中，記載為調(diào)節(jié)器321、微型計算機(jī)322、通信收發(fā)信機(jī)323。電源管理模塊331被設(shè)置在調(diào)節(jié)器321和微型計算機(jī)322之間，調(diào)節(jié)器321、微型計算機(jī)322兩者被電氣連接。另外，電源管理模塊331與信號線Rx連接，該信號線Rx將微型計算機(jī)322和通信收發(fā)信機(jī)323相互連接。另外，在車載充電器3上設(shè)置有與微型計算機(jī)322連接的未予圖示的充電器電路。所述充電器電路被微型計算機(jī)322控制，將從外部電源供給出的交流電轉(zhuǎn)換成直流電，或者使供給的電壓提高。電源管理模塊331接收來自調(diào)節(jié)器321的供電而起動，并通過監(jiān)視信號線Rx的信號，對從該調(diào)節(jié)器321向微型計算機(jī)322供給的電力進(jìn)行控制。也就是說，電源管理模塊 331根據(jù)對被BCM6控制的充電口蓋的開閉狀態(tài)進(jìn)行表示的信號，在通電狀態(tài)和非通電狀態(tài)之間選擇性地切換微型計算機(jī)322。圖4顯示BCM6的控制單元的內(nèi)部系統(tǒng)40。如該圖4所示，內(nèi)部系統(tǒng)40為在圖2 所示的內(nèi)部系統(tǒng)20上追加了電源管理模塊431的系統(tǒng)。在此，為了在說明中避免與內(nèi)部系統(tǒng)20的調(diào)節(jié)器21、微型計算機(jī)22、以及通信收發(fā)信機(jī)23產(chǎn)生混淆，在內(nèi)部系統(tǒng)40中，記載為調(diào)節(jié)器421、微型計算機(jī)422、通信收發(fā)信機(jī)423。在仍維持調(diào)節(jié)器421和微型計算機(jī)422連接的狀態(tài)下，內(nèi)部系統(tǒng)40的電源管理模塊431與微型計算機(jī)422、以及信號線Rx連接。也就是說，從調(diào)節(jié)器421輸出的電力一直被供給至微型計算機(jī)422中(連續(xù)通電狀態(tài))。電源管理模塊431接收來自調(diào)節(jié)器421的供電而起動，并監(jiān)視信號線Rx的信號。由此，電源管理模塊431在待機(jī)狀態(tài)、即睡眠狀態(tài)(節(jié)電模式)和檢測車門的開閉狀態(tài)并控制照明的喚醒狀態(tài)之間選擇性地切換被連續(xù)通電的所述微型計算機(jī)422。電源管理模塊 431根據(jù)表示K0S5的鎖閉狀態(tài)或解鎖狀態(tài)的信號，在睡眠狀態(tài)和喚醒狀態(tài)之間選擇性地切換微型計算機(jī)422。另外，睡眠狀態(tài)是指以微型計算機(jī)422可以順暢地轉(zhuǎn)換成工作狀態(tài)的形式待機(jī)且電力消耗要比喚醒狀態(tài)少的狀態(tài)。由于睡眠狀態(tài)為待機(jī)狀態(tài)，所以可抑制電力消耗。在喚醒狀態(tài)中，由于進(jìn)行照明，所以與睡眠狀態(tài)相比較消耗的電力變多。接著，對以這種形式構(gòu)成的通信系統(tǒng)1的電力控制方式加以說明。前提是車輛的驅(qū)動源沒有被驅(qū)動、即車輛處于停車狀態(tài)。因此，開關(guān)9、10斷開。另外，車門以及充電口蓋為關(guān)閉狀態(tài)且被鎖閉。EV-E⑶4以及K0S5的微型計算機(jī)22通過各自的調(diào)節(jié)器21被供電。各個控制單元的微型計算機(jī)22進(jìn)行各自的控制，并通過CAN相互監(jiān)視其他控制單元的控制狀態(tài)。這時，雖然其他控制單元的控制狀態(tài)從信號線Rx通過CAN被輸入至BCM6的微型計算機(jī)422以及車載充電器3的微型計算機(jī)322中，但微型計算機(jī)322、422分別為非通電狀態(tài)、即處于睡眠狀態(tài)。因此，可抑制微型計算機(jī)322、422對電力的消耗。被CAN發(fā)送至車載充電器3以及BCM6的微型計算機(jī)322、422中的信號的信息分別被電源管理模塊331、431 監(jiān)視。在車輛停止的情況下，在用戶對電池2進(jìn)行充電時，外部電源需要連接在車輛(車載充電器3)上。也就是說，需要將未予圖示的充電口蓋解鎖并打開。充電口蓋的鎖閉或解鎖由K0S5檢測。因此，充電口蓋一被解鎖，表示該檢測信息的信號就被CAN傳遞至其他控制單元的微型計算機(jī)22、322、422中。表示充電口蓋已被解鎖的信息的信號還通過BCM6的通信收發(fā)信機(jī)423以及與該通信收發(fā)信機(jī)連接的信號線Rx被傳遞至微型計算機(jī)422中。這時，監(jiān)視信號線Rx的電源管理模塊431對表示充電口蓋已被解鎖的信息的信號進(jìn)行確認(rèn)。電源管理模塊431根據(jù)該信號判斷用戶即將對充電口蓋進(jìn)行開操作，將處于睡眠狀態(tài)的微型計算機(jī)422切換成喚醒狀態(tài)。處于喚醒狀態(tài)的微型計算機(jī)422的電力消耗要比睡眠狀態(tài)多，例如進(jìn)行表示充電口蓋的位置的照明。通過BCM6的微型計算機(jī)422檢測充電口蓋的開閉狀態(tài)。因此，充電口蓋一被開操作，表示該信息的信號就被CAN傳遞至其他控制單元的微型計算機(jī)22中。表示充電口蓋已被開操作的信息的信號還通過車載充電器3的通信收發(fā)信機(jī)323 以及信號線Rx被傳遞至微型計算機(jī)322中。這時，監(jiān)視信號線Rx的電源管理模塊331對表示充電口蓋已被開操作的信息的信號進(jìn)行確認(rèn)。電源管理模塊331根據(jù)該信號判斷用戶即將進(jìn)行從外部電源向電池2的充電，使處于非通電狀態(tài)的微型計算機(jī)322通電。也就是說，電源管理模塊331將被調(diào)節(jié)器321控制為預(yù)定電壓的電池2的電力供給至微型計算機(jī) 322中。這樣，微型計算機(jī)322被通電并起動。在該狀態(tài)下，如果外部電源被連接在車輛上的話，微型計算機(jī)322就會檢測兩者之間的連接，并對從外部電源供給出的電力的電壓值以及電流值進(jìn)行測定。然后，微型計算機(jī)322為了將外部電源的電力儲存到電池2中算出必要的升壓值，對未予圖示的充電器電路進(jìn)行控制。這樣，從外部電源供給出的交流電經(jīng)由充電器電路，由此該交流電被轉(zhuǎn)換成直流電且該直流電的電壓被提高，從而被儲存到電池2 中。
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這樣，車載充電器3通過設(shè)置有電源管理模塊331，以充電口蓋被開操作作為一個觸發(fā)，使設(shè)置該車載充電器3上的微型計算機(jī)322起動。車載充電器3的微型計算機(jī)322 原本就是只在對電池2進(jìn)行充電的情況下才需起動的控制單元。因此，只在向電池2進(jìn)行充電的情況下才起動微型計算機(jī)322，由此在非充電時可以減少該微型計算機(jī)322所消耗的電力。也就是說，可以減少儲存在電池2中的電力的消耗。另外，在從外部電源向電池2的充電正在進(jìn)行時無需各種照明。在此，設(shè)置在本例的車載充電器3上的微型計算機(jī)322將表示把BCM6的微型計算機(jī)422設(shè)為睡眠狀態(tài)的信息的信號發(fā)送至CAN上。BCM6的電源管理模塊431 —檢測出該表示把BCM6的微型計算機(jī) 422設(shè)為睡眠狀態(tài)的信息的信號，就將微型計算機(jī)422切換成睡眠狀態(tài)。由此，可抑制充電時的BCM6(微型計算機(jī)422)的電力消耗。一完成充電、且外部電源和車輛的連接被解除，設(shè)置在車載充電器3上的微型計算機(jī)322就將表示需要進(jìn)行照明的信息的信號發(fā)送至CAN上。BCM6的電源管理模塊431 — 檢測出該信號，就快速地將微型計算機(jī)422切換成喚醒狀態(tài)。然后，該微型計算機(jī)422進(jìn)行必要的照明。之后，如果充電口蓋被關(guān)閉操作的話，車載充電器3的微型計算機(jī)322就無需起動。因此，BCM6的微型計算機(jī)422通過CAN將表示把微型計算機(jī)322設(shè)為非通電狀態(tài)的信息的信號傳遞至該微型計算機(jī)322中。監(jiān)視信號線Rx的電源管理模塊331 —檢測出表示將微型計算機(jī)322設(shè)為非通電狀態(tài)的信息的信號，就使從電池2向車載充電器3的微型計算機(jī)322的供電停止。這樣，微型計算機(jī)322無法使用儲存在電池2中的電力。
另外，如果充電口蓋被鎖閉的話，BCM6的微型計算機(jī)422就無需處于喚醒狀態(tài)。因此，K0S5的微型計算機(jī)22通過CAN將表示把微型計算機(jī)422切換成睡眠狀態(tài)的信息的信號傳遞至該微型計算機(jī)422中。監(jiān)視信號線Rx的電源管理模塊431 —檢測出表示將微型計算機(jī)422設(shè)為睡眠狀態(tài)的信息的信號，就將微型計算機(jī)422設(shè)為睡眠狀態(tài)，從而可抑制該微型計算機(jī)422的電力消耗。這樣，微型計算機(jī)422可抑制儲存在電池2中的電力的消耗。如上所述，基于本實施方式，可以獲得以下效果。(1)在車載充電器3上設(shè)置有電源管理模塊331。該電源管理模塊331通過監(jiān)視從 CAN向車載充電器3的微型計算機(jī)322傳遞的、表示充電口蓋的開閉狀態(tài)的信號，在通電狀態(tài)和非通電狀態(tài)之間選擇性地切換該微型計算機(jī)322。由此，只在充電口蓋為開狀態(tài)時、即只在外部電源和車輛可以連接的狀態(tài)下，來自于電池2的電力才被供給至微型計算機(jī)322。 因此，由于只在微型計算機(jī)322需要起動的情況下才被供電，所以可以抑制該微型計算機(jī) 322所消耗的電能。所以，在車輛上無需搭載以往為了對車載充電器的微型計算機(jī)22所消耗的電能進(jìn)行抑制的機(jī)械開關(guān)、即繼電器。由此，可以提高電池2、以及車載充電器3向車輛搭載的位置自由度。(2)在BCM6上設(shè)置有電源管理模塊431。該電源管理模塊431通過監(jiān)視從CAN向 BCM6的微型計算機(jī)422傳遞的、表示充電口蓋的鎖閉或解鎖的信號，在睡眠狀態(tài)和喚醒狀態(tài)之間選擇性地切換該微型計算機(jī)422。處于睡眠狀態(tài)的微型計算機(jī)422與喚醒狀態(tài)相比較電力消耗較少。所以，只在充電口蓋被解鎖而進(jìn)行使照明點亮等控制的情況下才將微型計算機(jī)422設(shè)為喚醒狀態(tài)，由此可以抑制該微型計算機(jī)422的電力消耗。(3)從外部電源向電池2進(jìn)行充電中的車載充電器3的電源管理模塊331將預(yù)定信號發(fā)送至CAN上，該預(yù)定信號表示將在該充電中無需起動的BCM6的微型計算機(jī)422設(shè)為睡眠狀態(tài)的信息。由此，微型計算機(jī)422在充電中處于睡眠狀態(tài)，從而可抑制在充電中的 BCM6 (微型計算機(jī)422)的電力消耗。另外，上述實施方式也可以更改為以下的形式。雖然電源管理模塊331被設(shè)置在車載充電器3上、且電源管理模塊431被設(shè)置在 BCM6上，然而電源管理模塊也可以被設(shè)置在其他的控制單元，即EV-EOT4、K0S5、ABS7、&& EPS8上。在這種情況下，所有的控制單元均可以包含內(nèi)部系統(tǒng)30或者內(nèi)部系統(tǒng)40。通過這樣實施，可以抑制設(shè)置有電源管理模塊的控制單元的電力消耗。另外，在ABS7、以及EPS8 上設(shè)置電源管理模塊的情況下，可以省略開關(guān)9、10。雖然車載充電器3搭載有圖3所示的內(nèi)部系統(tǒng)30，然而該車載充電器3也可以搭載有圖4所示的內(nèi)部系統(tǒng)40。即使這樣實施，也可以抑制車載充電器3的電力消耗。雖然BCM6搭載有內(nèi)部系統(tǒng)40，然而該BCM6也可以搭載有內(nèi)部系統(tǒng)30。即使這樣實施，也可以抑制BCM6的電力消耗。雖然本發(fā)明適用于搭載有車載充電器3、EV-ECU4、K0S5、BCM6、ABS7、以及EPS8等控制單元的車輛，然而也可以適用于具備其他控制單元的車輛。其他的控制單元例如包含電動機(jī)控制單元(MCU)、電池管理單元(BMU)、電池監(jiān)測控制單元(CMU)、壓縮機(jī)、加熱控制器、以及儀表。
權(quán)利要求
1.一種車輛用通信系統(tǒng)，其特征在于，具備 搭載在車輛上的電池；多個控制單元，其接收來自于所述電池的供電并控制搭載于所述車輛上的設(shè)備； 車載網(wǎng)絡(luò)，其用于將所述電池和所述多個控制單元相互連接，并監(jiān)視所述多個控制單元的工作狀態(tài)；和電源管理模塊，其被設(shè)置在所述多個控制單元中的至少一個控制單元上， 所述電源管理模塊監(jiān)視所述車載網(wǎng)絡(luò)的信號，檢測關(guān)于是否需要使所述至少一個控制單元動作的信號，并根據(jù)該檢測出的信號對從所述電池向所述至少一個控制單元的供電量進(jìn)行調(diào)整。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用通信系統(tǒng)，其特征在于，所述多個控制單元分別具備調(diào)節(jié)器，其將來自于所述電池的電力保持為定值；和基于來自于所述調(diào)節(jié)器的電力起動的控制部，所述至少一個控制單元的動作狀態(tài)包含所述控制部被供電的通電狀態(tài)、和向所述控制部的供電被停止的非通電狀態(tài)，所述電源管理模塊被設(shè)置在所述調(diào)節(jié)器和所述控制部之間，該電源管理模塊通過在所述通電狀態(tài)和所述非通電狀態(tài)之間選擇性地切換所述至少一個控制單元，對從所述電池向所述至少一個控制單元的供電量進(jìn)行調(diào)整。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用通信系統(tǒng)，其特征在于，所述多個控制單元分別具備調(diào)節(jié)器，其將來自于所述電池的電力保持為定值；和基于來自于所述調(diào)節(jié)器的電力起動的控制部，所述至少一個控制單元的動作狀態(tài)包括喚醒狀態(tài)，在該喚醒狀態(tài)中所述控制部處于工作狀態(tài)且消耗預(yù)定量的電力；和睡眠狀態(tài)，在該睡眠狀態(tài)中所述控制部為了順暢地轉(zhuǎn)換成所述工作狀態(tài)而待機(jī)且電力消耗量要比所述喚醒狀態(tài)少，所述電源管理模塊被設(shè)置在所述調(diào)節(jié)器和所述控制部之間，該電源管理模塊通過在所述喚醒狀態(tài)和所述睡眠狀態(tài)之間選擇性地切換所述至少一個控制單元，對從所述電池向所述至少一個控制單元的供電量進(jìn)行調(diào)整。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用通信系統(tǒng)，其特征在于，所述至少一個控制單元包含車載充電器，該車載充電器控制從外部電源向所述電池的充電，所述電源管理模塊被設(shè)置在所述車載充電器上，該電源管理模塊通過檢測關(guān)于從外部電源向所述電池進(jìn)行充電的信號，來檢測關(guān)于是否需要使所述車載充電器動作的信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用通信系統(tǒng)，其特征在于，在所述多個控制單元中的、在從外部電源向所述電池的充電正在進(jìn)行時無需起動的控制單元上設(shè)置有所述電源管理模塊，在所述充電正在進(jìn)行時處于已起動狀態(tài)的所述控制單元將預(yù)定信號發(fā)送至所述車載網(wǎng)絡(luò)上，該預(yù)定信號表示降低向所述充電正在進(jìn)行時無需起動的控制單元的供電量的信肩、ο
全文摘要
本發(fā)明是提供一種可以在不受車輛設(shè)計上的限制的情況下抑制暗電流的車輛用通信系統(tǒng)。在車輛用通信系統(tǒng)中，多個控制單元接收來自于搭載在車輛上的電池的供電并控制搭載于該車輛上的設(shè)備，通過控制器區(qū)域網(wǎng)(CAN)將電池和多個控制單元相互連接并監(jiān)視多個工作單元的工作狀態(tài)?？刂茊卧械闹辽僖粋€控制單元具備電源管理模塊。電源管理模塊監(jiān)視CAN的信號，接收關(guān)于是否需要使所述至少一個控制單元動作的信號，并根據(jù)該接收到的信號對從電池向所述至少一個控制單元的供電量進(jìn)行調(diào)整。
文檔編號B60L11/18GK102407783SQ201110279060
公開日2012年4月11日 申請日期2011年9月6日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月13日
發(fā)明者吉田進(jìn)一, 牧野正寬, 稻垣修 申請人:株式會社東海理化電機(jī)制作所