專利名稱：具有壓力模型和區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置的制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求I的前序部分的制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在ABS (防抱死剎車系統(tǒng))/ESP (車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))中，壓力變化的動(dòng)態(tài)和精度確定調(diào)節(jié)品質(zhì)并且因此確定車輛的制動(dòng)行程和穩(wěn)定性。對(duì)于良好的調(diào)節(jié)重要的是快速并且精細(xì)的壓力調(diào)節(jié)。除了電子機(jī)械制動(dòng)器EMB之外，全部液壓系統(tǒng)借助二位二通電磁閥工作。為此，具有參考文獻(xiàn)說明的第二版制動(dòng)器手冊(cè)、2004年出版、第114-119頁提供了詳細(xì)的基本信息。在沒有特殊措施的情況下，所述閥具有純數(shù)字性的開關(guān)特性，即所述閥或者打開或者關(guān)閉(開/關(guān))。通過快速的關(guān)閉與壓力梯度相關(guān)地形成具有大的幅度的壓力波動(dòng)，所述壓力波動(dòng)影響車輪的性能并且特別是引起噪聲。在此，壓力梯度與壓差相關(guān)，所述壓差在U =0. 05 (冰)和^=LO (干燥的浙青)之間的調(diào)節(jié)范圍內(nèi)強(qiáng)烈地波動(dòng)，并且此外與制動(dòng)力 放大器的強(qiáng)烈波動(dòng)的串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力相關(guān)。在Ibar-IObar (期望值)的范圍內(nèi)的通常同步的壓力形成幅度的可控性僅相對(duì)不精確地達(dá)到。能夠通過二位二通電磁閥的耗費(fèi)的PWM控制實(shí)現(xiàn)改進(jìn)。因此特別的是，能夠影響從壓力形成到壓力保持的過渡，使得壓力波動(dòng)和噪聲變得更小。所述PWM控制是困難的并且相對(duì)不精確，因?yàn)槠浔仨氼櫦皦毫μ荻?、壓力幅度和溫度。所述PWM控制不用于壓力下降。在EP06724475中描述一種用于借助于電機(jī)和活塞控制器進(jìn)行壓力控制的方法。在此，壓力控制確定制動(dòng)力放大器的制動(dòng)主缸活塞運(yùn)動(dòng)并且因此在精確的壓力控制和可變的梯度方面具有顯著的優(yōu)點(diǎn)。此外，EP06724475描述通過所謂的多路方法(MUX方法)進(jìn)行多個(gè)車輪制動(dòng)器的壓力調(diào)節(jié)。因此，此外描述了，二位二通電磁閥應(yīng)該具有帶有可忽略的節(jié)流作用的大的流動(dòng)橫截面，并且從活塞缸系統(tǒng)到制動(dòng)缸的管路應(yīng)該具有可忽略的流動(dòng)阻力。此外實(shí)施，當(dāng)在初始時(shí)大約存在相同的壓力水平時(shí)，能夠在兩個(gè)車輪制動(dòng)器處同時(shí)地進(jìn)行壓力下降。盡管有在EP06724475中描述的措施，可多路方法具有下述缺點(diǎn)，在兩個(gè)車輪制動(dòng)器中壓力水平不相等的情況下，進(jìn)行同時(shí)的壓力下降是不可能的，因?yàn)樵诖?，只要從HZ (制動(dòng)主缸)或THZ (串聯(lián)制動(dòng)主缸)到車輪制動(dòng)缸的流動(dòng)阻力過小，在EP06724475中描述的度量的情況下就能夠在壓力下降時(shí)進(jìn)行在兩個(gè)至四個(gè)車輪制動(dòng)器之間的壓力補(bǔ)償。此外，由于在車輪制動(dòng)缸之間的可能的壓力補(bǔ)償?shù)纳鲜鰡栴}，同樣不能夠同時(shí)地或者部分同時(shí)地執(zhí)行兩個(gè)或多個(gè)壓力下降要求，其中所述壓力下降要求稍微時(shí)間上彼此錯(cuò)開地出現(xiàn)。因?yàn)橄嗤?hào)的壓力要求的時(shí)間上的錯(cuò)開尤其絕對(duì)能夠重復(fù)地出現(xiàn)，所以這尤其是有問題的。如上所提及的是，能夠同時(shí)地或者部分同時(shí)地進(jìn)行壓力下降或者壓力形成。同時(shí)地表示兩個(gè)或多個(gè)電磁閥同時(shí)地打開并且同時(shí)地關(guān)閉。然后，部分同時(shí)地表示下述壓力調(diào)節(jié)兩個(gè)或更多電磁閥或者時(shí)間錯(cuò)開地打開或者時(shí)間錯(cuò)開地關(guān)閉。此外，在EP06724475中沒有提供同時(shí)的壓力形成。這導(dǎo)致不能夠在短時(shí)間內(nèi)執(zhí)行可能的壓力提高，這可能導(dǎo)致更長(zhǎng)的制動(dòng)行程。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，提供一種具有調(diào)節(jié)裝置的改進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)，所述調(diào)節(jié)裝置降低成本并且優(yōu)化制動(dòng)行程和穩(wěn)定性。根據(jù)本發(fā)明，借助具有權(quán)利要求I特征的制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)該解決方案。根據(jù)權(quán)利要求I的制動(dòng)系統(tǒng)的其他有利的擴(kuò)展方案通過從屬權(quán)利要求的特征得出。本發(fā)明有利的特征在于，使用壓力模型來計(jì)算車輪制動(dòng)壓力，將所述壓力模型的計(jì)算的壓力值傳輸給ABS-/ESP調(diào)節(jié)器以及壓力調(diào)節(jié)裝置。由此，能夠節(jié)省壓力傳感器并且提高壓力調(diào)節(jié)精度。附加地，借助于區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置尤其根據(jù)例如“最佳制動(dòng)行程”和/或“調(diào)節(jié)的穩(wěn)定性”的主要標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行一個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)器的選擇，在所述一個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)器中應(yīng)該接下來進(jìn)行壓力形成或者壓力下降。同樣，通過區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置決定，是否應(yīng)該進(jìn)行同時(shí)的操作，或者進(jìn)行部分同時(shí)的操作，或僅在一個(gè)車輪制動(dòng)器中進(jìn)行壓力變化或者同時(shí)地進(jìn)行。所述決定例如能夠基于所確定的滑動(dòng)系數(shù)和/或根據(jù)瞬時(shí)車輪加速度或者車 輪減速度來進(jìn)行。此外，在瞬時(shí)進(jìn)行壓力形成Pauf時(shí)不允許進(jìn)行壓力下降pab。為了將用于壓力形成的時(shí)間損失保持得低，具有電機(jī)和電磁閥的短的切換時(shí)間的高的活塞速度或壓力下降速度是必需的。在該情況下，還能夠在接下來的壓力形成Pauf時(shí)通過作用鏈壓力模型ABS/ESP調(diào)節(jié)器、區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置和壓力控制器提高期望壓力，以便將壓力水平緊密地調(diào)節(jié)至抱死極限。同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降和壓力形成即使在全部車輪制動(dòng)器的壓力水平不同的情況下也是可能的。這能夠通過相應(yīng)高的活塞速度、從二位二通電磁閥到活塞缸系統(tǒng)(制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸)的工作腔的管路的流動(dòng)阻力RL的度量以及二位二通電磁閥的和液壓管路至車輪制動(dòng)缸的流動(dòng)阻力RV的度量而實(shí)現(xiàn)。有利的是流動(dòng)阻力RL小于流動(dòng)阻力RV。尤其有利的是流動(dòng)阻力RL小于流動(dòng)阻力RVl. 5至3倍。尤其有利的是，附加地連帶考慮從電磁閥到車輪制動(dòng)缸的液壓管路的流動(dòng)阻力RVR，其中所述流動(dòng)阻力有利地選擇成顯著小于電磁閥的流動(dòng)阻力RV。在本發(fā)明的改進(jìn)的構(gòu)型中，能夠考慮，將全部流動(dòng)阻力(RL+RV)設(shè)計(jì)成，使得在相當(dāng)于制動(dòng)力放大器的驅(qū)動(dòng)器的最大的馬達(dá)動(dòng)態(tài)的最大制動(dòng)主缸活塞動(dòng)態(tài)時(shí)，并且在兩個(gè)或多個(gè)電磁閥打開時(shí)，由于車輪制動(dòng)缸制動(dòng)器的同時(shí)的容積增加或者容積下降而不能夠在短時(shí)間內(nèi)(即在閥打開時(shí)間之內(nèi))發(fā)生壓力補(bǔ)償。因此，在設(shè)計(jì)開關(guān)閥時(shí)需要注意，實(shí)現(xiàn)極其低的流動(dòng)阻力，所述流動(dòng)阻力沒有低于上面描述的最小值。需要注意的是，在同時(shí)壓力下降時(shí)，在制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸和車輪制動(dòng)缸之間存在足夠的壓差，使得在共同壓力下降時(shí)不能進(jìn)行在車輪制動(dòng)器的各個(gè)車輪制動(dòng)缸之間的壓力補(bǔ)償。防止在同時(shí)壓力下降和壓力形成時(shí)進(jìn)行壓力補(bǔ)償?shù)牧硪豢赡苄栽谟?，通過PWM控制降低閥的流動(dòng)橫截面并且因此提高流動(dòng)阻力。如果存在例如用于四個(gè)輪的不同的壓力變化要求，那么調(diào)節(jié)器能夠根據(jù)針對(duì)每個(gè)輪計(jì)算的瞬時(shí)的實(shí)際壓力和計(jì)算的單獨(dú)期望壓力來調(diào)整不同的PWM以用于實(shí)現(xiàn)不同的流動(dòng)阻力。這優(yōu)選首先在具有最大壓差的輪或者相關(guān)聯(lián)的電磁閥中進(jìn)行。在此有利的是，因此即使在同時(shí)或者部分同時(shí)地壓力形成和壓力下降時(shí)也能夠根據(jù)情況選擇壓力梯度，并且不存在與通過設(shè)計(jì)RL和RV以及必要時(shí)的RVR來預(yù)設(shè)的壓力變化的聯(lián)系。由此能夠在兩個(gè)或更多車輪中以極其不同的壓力水平控制同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降和壓力形成。因?yàn)樵趬毫ο陆禃r(shí)，最大可能的流動(dòng)速度下降至低壓力并且各個(gè)輪的壓力容積特征曲線為非線性的函數(shù)，所以在同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降和壓力形成時(shí)可變的或者不同的活塞速度一定是必需的。
在同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降時(shí)，由于從車輪制動(dòng)缸到制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸中的體積流，所述制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸的活塞通過相應(yīng)的控制或者調(diào)節(jié)來再調(diào)整，以便保持壓差。在此從制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸中流出到車輪制動(dòng)缸中的體積在沒有再調(diào)整制動(dòng)主缸活塞的情況下導(dǎo)致壓力提高并且靜態(tài)地導(dǎo)致壓力補(bǔ)償。所述活塞再調(diào)整主要通過調(diào)節(jié)器進(jìn)行，所述調(diào)節(jié)器計(jì)算必要的壓差、相應(yīng)地確定在制動(dòng)主缸中的容積上升并且為此確定制動(dòng)主缸壓力并且有利地應(yīng)用壓力模型。在再調(diào)整制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸活塞時(shí)需要注意，制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力總是位于全部此時(shí)通過打開的電磁閥或者開關(guān)閥與制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸連接的車輪制動(dòng)缸的最小壓力水平之下。類似地適用于同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力形成。在此，調(diào)節(jié)器再次說明壓力提高的壓力水平。制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力相應(yīng)地通過活塞行程和活塞速度來再調(diào)整，以便考慮用于壓力形成的車輪制動(dòng)器的車輪制動(dòng)缸的容積。在再調(diào)節(jié)制動(dòng)主缸活塞時(shí)需要注意，制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力在壓力下降之前位于全部即刻通過打開的電磁閥與制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸連接的車輪制動(dòng)缸的最大壓力水平的范圍內(nèi)，并且在壓力下降Pab期間位于最低的車輪的期望壓力之下。只有當(dāng)達(dá)到期望壓力時(shí)，才將制動(dòng)主缸壓力調(diào)節(jié)到該水平。不僅對(duì)于同時(shí)的、部分同時(shí)或者不同時(shí)的壓力形成，還對(duì)于同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降而言，對(duì)于各個(gè)輪的壓力容積特征曲線的了解是重要的。通過在了解制動(dòng)主缸壓力或者串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力的情況下通過相應(yīng)的活塞行程測(cè)定容積的方式，在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下間隔地針對(duì)每個(gè)輪記錄所述壓力容積特征曲線。該過程借助相對(duì)低的動(dòng)態(tài)進(jìn)行，使得車輪制動(dòng)缸壓力相應(yīng)于在制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸中的壓力。已知的是，隨著高動(dòng)態(tài)的過程在不僅在壓力形成時(shí)而且在壓力下降時(shí)的壓力控制中由于在通常為電磁閥的開關(guān)閥中和在到車輪制動(dòng)缸的液壓管路中的流動(dòng)阻力存在大的壓力差。調(diào)節(jié)器分別確定在車輪制動(dòng)器處的壓力變化，該壓力變化與制動(dòng)力矩成比例。因此，傳統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)還能夠借助在電磁閥的出口處的壓力傳感器僅靜態(tài)地測(cè)量車輪壓力。為了進(jìn)行動(dòng)態(tài)的測(cè)量而使用精度受限的壓力模型。此外耗費(fèi)的是，為每個(gè)輪安裝壓力傳感器。然而，在具有活塞控制器的根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)中，在了解壓力容積特征曲線的情況下，即使在動(dòng)態(tài)不同的情況下也能夠精確調(diào)整車輪制動(dòng)缸壓力。在同時(shí)、部分同時(shí)或者不同時(shí)進(jìn)行的壓力形成或者壓力下降時(shí)，同時(shí)地操作兩個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)缸。由調(diào)節(jié)器預(yù)設(shè)的壓力差通過車輪的壓力容積特征曲線換算成相應(yīng)的活塞行程。借助于附加的壓力模型，能夠持續(xù)地連帶計(jì)算車輪制動(dòng)缸壓力。只要達(dá)到車輪的目標(biāo)壓力，就關(guān)閉相應(yīng)的電磁閥。制動(dòng)主缸的或串聯(lián)制動(dòng)主缸的活塞然后繼續(xù)移動(dòng)，以便操作其余的車輪制動(dòng)缸。在最后要調(diào)節(jié)的車輪制動(dòng)缸中，通過活塞行程進(jìn)行壓力控制，所述活塞行程之前從壓力容積特征曲線中計(jì)算出。之后，還能夠關(guān)閉最后的車輪制動(dòng)器的電磁閥。用于活塞控制的壓力模型結(jié)合同時(shí)的和不同時(shí)的壓力下降和壓力形成對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)是極其重要的，因?yàn)樗鰤毫δＰ陀糜谟?jì)算或者估算車輪制動(dòng)缸壓力。借助于此計(jì)算的車輪制動(dòng)缸壓力不僅用于計(jì)算二位二通電磁閥(開關(guān)閥)的關(guān)閉和打開時(shí)間點(diǎn)還用作在多路方法中的壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)量的實(shí)際值。附加地，出自壓力模型中的車輪制動(dòng)缸壓力用在更上級(jí)的調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)(例如ABS/ESP、如ACC (自適應(yīng)雷達(dá)巡航控制系統(tǒng))的駕駛員輔助功能等)中。因?yàn)樵谲囕喼苿?dòng)缸中的壓力變化之前將制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力首先帶到要調(diào)節(jié)的車輪制動(dòng)缸的出口壓力的附近是有利的，所以需要連續(xù)地計(jì)算并且儲(chǔ)存車輪制動(dòng)缸壓力。該任務(wù)同樣由壓力模型來執(zhí)行。因此，對(duì)于尤其結(jié)合同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力形成和壓力下降的調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)、在此形成的噪聲和調(diào)節(jié)精度而言，壓力模型是極端重要的。壓力模型將制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力用作輸入信號(hào)。然后，通過壓力模型從其中計(jì)算不同的車輪制動(dòng)缸壓力。例如等效流動(dòng)阻力、等效管路電感和壓力容積特征曲線的模型參數(shù)能在此通過溫度(例如在電磁閥處的環(huán)境溫度或者單獨(dú)的溫度傳感器)來修改。 如果能夠在過渡特性中出現(xiàn)變化，通過修改同樣可能的是，匹配模型的參數(shù)。同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力變化的過程在常規(guī)的ABS/ESP制動(dòng)器中相對(duì)少見并且更可能在如不對(duì)稱的或者不同類的行車道的邊界情況下出現(xiàn)。因此非常重要的是，多路器能夠盡可能快速地從一個(gè)車輪制動(dòng)缸切換至下一個(gè)。這是可能的，因?yàn)榛钊俣炔⑶覐亩鴫毫ψ兓俣葮O其高并且能夠可變地進(jìn)行調(diào)節(jié)并且由此在活塞的極端情況下能夠以最大動(dòng)態(tài)被控制。由于可變性在常規(guī)情況下可能的是，降低活塞速度并且僅在極端情況下調(diào)回到最大動(dòng)態(tài)。此外，在活塞移動(dòng)的起始和電磁閥打開或關(guān)閉之間的切換時(shí)間再次與在車輪制動(dòng)缸中的要控制的壓力差和絕對(duì)壓力相關(guān)。在設(shè)計(jì)制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸時(shí)需要注意的是,制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸在電磁閥或者開關(guān)閥關(guān)閉時(shí)為盡可能剛性的結(jié)構(gòu)，因?yàn)橹苿?dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸的彈性或者剛度對(duì)切換時(shí)間具有顯著的影響。因此，具有相關(guān)聯(lián)的液體容積和如RL的連接通道的盡可能剛性的制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸實(shí)現(xiàn)極其短的切換時(shí)間。為了在更長(zhǎng)的調(diào)節(jié)作用期間檢驗(yàn)并且必要時(shí)修正通過壓力模型計(jì)算的車輪制動(dòng)缸壓力，以更大的時(shí)間間隔進(jìn)行車輪制動(dòng)缸壓力與制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸壓力的比較。因此，在靜止的活塞和打開的電磁閥的情況下，在一定的壓力響應(yīng)時(shí)間之后實(shí)現(xiàn)靜態(tài)的平衡，所述平衡由于壓力模型的建立而在壓力模型中沒有擴(kuò)展和附加的修改調(diào)節(jié)的情況下自動(dòng)運(yùn)行。即使當(dāng)沒有達(dá)到由調(diào)節(jié)器預(yù)設(shè)的滑動(dòng)或者車輪加速度時(shí)，也能夠進(jìn)行檢驗(yàn)。還可能的是，在沒有同時(shí)地或者沒有部分同時(shí)的壓力變化的情況下僅基于壓力容積特征曲線和相應(yīng)的活塞調(diào)節(jié)來與調(diào)節(jié)要求成比例地進(jìn)行工作。相反于對(duì)于并行的即不相關(guān)的壓力控制需要十二個(gè)電磁閥和一些壓力傳感器的傳統(tǒng)的ABS/ESP調(diào)節(jié)器，在根據(jù)本發(fā)明的MUX調(diào)節(jié)器中可通過作用鏈壓力模型、ABS/ESP調(diào)節(jié)器、區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置和高動(dòng)態(tài)且精確的壓力控制器或壓力調(diào)節(jié)器借助僅四個(gè)電磁閥和電機(jī)進(jìn)行等同的或還更好的壓力調(diào)節(jié)。各個(gè)模塊的單獨(dú)的任務(wù)在下面詳細(xì)描述。類似于ABS/ESP調(diào)節(jié)器，整個(gè)功能必須是故障安全的。優(yōu)選地，為此并聯(lián)第二計(jì)算單元MCU2，所述第二計(jì)算單元通過真實(shí)性檢驗(yàn)同樣計(jì)算輸入信號(hào)、輸出信號(hào)或者中間信號(hào)或計(jì)算結(jié)果。在數(shù)據(jù)不一致的情況下，切斷整個(gè)調(diào)節(jié)器并且無調(diào)節(jié)器功能地接通常規(guī)的制動(dòng)器。在EP06724475中描述一種制動(dòng)系統(tǒng)，其中使用行程模擬器。根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)能夠具有行程模擬器。然而，出于成本的原因還能夠棄用行程模擬器。在該情況下，能夠通過電驅(qū)動(dòng)器和在制動(dòng)踏板和制動(dòng)力放大器之間的機(jī)械連接進(jìn)行對(duì)制動(dòng)踏板的反作用。所描述的制動(dòng)系統(tǒng)還能夠用作為沒有與制動(dòng)踏板的機(jī)械連接的完全的線控制動(dòng)系統(tǒng)(Brake-by-wire-system)o還能夠考慮，并聯(lián)于制動(dòng)系統(tǒng)使用類似EHB (電子液壓制動(dòng)系統(tǒng))的串聯(lián)制動(dòng)主缸，所述EHB在所描述的制動(dòng)系統(tǒng)失靈的情況下通過附加的切換閥提供相應(yīng)的壓力。


下面，根據(jù)參考附圖詳細(xì)闡明本發(fā)明。附圖示出圖I示出用于壓力控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)； 圖2示出壓力模型的方塊圖；圖3示出可能的軟件結(jié)構(gòu)的信號(hào)流圖。
具體實(shí)施例方式圖I示出根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)，該制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸14、EC馬達(dá)10、用于驅(qū)動(dòng)推桿活塞的軸11、軸復(fù)位器12和用于確定活塞位置和用于獲取轉(zhuǎn)子位置或者活塞行程的轉(zhuǎn)角傳感器13。如果活塞獲得用于形成確定的壓力的調(diào)節(jié)命令，那么經(jīng)由之前獲得的并且儲(chǔ)存在特性曲線族中的壓力容積特性曲線通過在推桿環(huán)路內(nèi)的位置傳感器13和壓力傳感器19進(jìn)行相應(yīng)的活塞移動(dòng)。在大多在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的接下來短暫的恒定壓力的情況下，根據(jù)新的測(cè)量數(shù)據(jù)與存儲(chǔ)的特征曲線族數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)比較。在存在偏差時(shí)，在稍后的車輛靜止?fàn)顟B(tài)中再次單獨(dú)地記錄每個(gè)車輪制動(dòng)器的壓力容積特征曲線并且修正特征曲線族。如果例如在車輪制動(dòng)缸處的偏差是顯著的，那么建議尋求技術(shù)支持。在制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸中產(chǎn)生的壓力經(jīng)過管路15、16從推桿活塞和浮動(dòng)活塞經(jīng)過二位二通電磁閥17a_d到達(dá)至車輪制動(dòng)缸18a和18d。代替推桿和浮動(dòng)活塞還能夠使用借助彈簧的其他的活塞裝置或者聯(lián)接器。有利地，推桿活塞固定地與軸連接，使得還能夠從驅(qū)動(dòng)模式移回推桿活塞以用于進(jìn)行快速的壓力下降。在此，在管路15和16中的從制動(dòng)主缸到電磁閥17i (其中i=a、b、c、d)的流動(dòng)阻力RL的度量和接下來在電磁閥和到車輪制動(dòng)缸的液壓連接中的流動(dòng)阻力RV的度量是非常重要的。兩個(gè)阻力RL和RV應(yīng)該是低的，其中應(yīng)該適用的是，RL比RV小很多并且從電磁閥到車輪制動(dòng)缸的流動(dòng)阻力RVR與電磁閥相比更小，優(yōu)選地為RL 彡 RV/ 因子，其中因子在室溫時(shí)應(yīng)該為I. 5至5，尤其為I. 5至3。具有管路15和16以及壓力傳感器19的二位二通電磁閥17a_d優(yōu)選成組地集成,為此還能夠包含制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸。如果進(jìn)行用于降低壓力的調(diào)節(jié)命令，那么在活塞行程上再次進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)并且接下來借助壓力測(cè)量來校正。壓力形成和壓力下降相當(dāng)于通常的制動(dòng)力增大功能。為此，補(bǔ)充例如踏板、踏板行程傳感器、行程模擬器等的部件是必要的，如在前述EP6724475中描述。然而，EP6724475的制動(dòng)系統(tǒng)包含壓力控制和壓力調(diào)制并且不需要全部上述部件。如果現(xiàn)在例如針對(duì)ABS/ESP功能進(jìn)行壓力調(diào)制，那么接通MUX功能。如果例如在制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸首先通過馬達(dá)10在管路15和16及車輪制動(dòng)缸18b和18d中產(chǎn)生確定的壓力之后應(yīng)該在輪18處降低壓力，那么電磁閥17b至17d關(guān)閉。如果在相應(yīng)的活塞行程上達(dá)到由調(diào)節(jié)器預(yù)設(shè)的壓力下降Pab，那么關(guān)閉電磁閥17a，并且制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸的活塞移入到由調(diào)節(jié)器預(yù)設(shè)的期望位置中。如果之后例如在車輪制動(dòng)缸18d中進(jìn)行壓力形成pauf，那么電磁閥17d打開，并且活塞移入到期望值Pauf的新的期望位置中。只要應(yīng)該在車輪制動(dòng)缸18a和18d中進(jìn)行同時(shí)的或者部分同時(shí)的壓力下降Pab，那么電磁閥和17d無電流并且從而切換到打開的位置中并且電磁閥17b和17c關(guān)閉。活塞在此還移入到新的期望位置中。用于壓力調(diào)制的這些過程借助用于馬達(dá)和電磁閥的特殊的開關(guān)條件極快地進(jìn)行。所述過程在圖2和圖3中描述。 圖2示出用于計(jì)算各個(gè)車輪制動(dòng)缸壓力的可能的壓力模型。壓力模型使用制動(dòng)主缸壓力pHZ (t)作為輸入信號(hào)121，所述制動(dòng)主缸壓力僅在瞬態(tài)狀態(tài)下(靜態(tài)地)相當(dāng)于在車輪制動(dòng)器中的車輪壓力。針對(duì)具有四個(gè)車輪制動(dòng)器的車輛四倍地構(gòu)造模型122至131。替選可行的是，壓力模型通過制動(dòng)主缸的所存儲(chǔ)的壓力容積特征曲線132計(jì)算制動(dòng)主缸壓力121。因此，還能夠動(dòng)態(tài)地通過相應(yīng)的制動(dòng)主缸位置或者活塞行程調(diào)整車輪壓力。壓力模型的任務(wù)是，獲得車輪制動(dòng)缸壓力PK (t)的動(dòng)態(tài)的或者高頻的估算。下面詳細(xì)闡明各個(gè)信號(hào)和信號(hào)塊的功能。制動(dòng)主缸的活塞行程或者活塞位置Sk (t) 135用作為用于壓力模型103的輸入信號(hào)(還見圖3)。從在輪129. I至129. 3處的容積和活塞行程Sk (t)中通過求和部位134計(jì)算在制動(dòng)主缸133中的容積。車輪容積在本發(fā)明中理解為包括制動(dòng)主缸的工作腔和輸送管路的車輪制動(dòng)器的容積。通過制動(dòng)主缸的容積壓力特征曲線132計(jì)算制動(dòng)主缸壓力pHZ(t)121。還能考慮借助模擬的信號(hào)121來調(diào)整壓力傳感器的制動(dòng)主缸壓力信號(hào)。該措施用于壓力傳感器失靈的診斷，因?yàn)橥ㄟ^特征曲線132將制動(dòng)主缸的活塞位置與確定的壓力關(guān)聯(lián)。為了診斷，還能夠考慮馬達(dá)的相電流。如果僅使用制動(dòng)主缸壓力作為壓力模型的輸入信號(hào)，那么不需要信號(hào)路徑135至121。因此，直接地從壓力傳感器中獲得制動(dòng)主缸壓力121。通過求和部位獲得壓差122，所述壓差經(jīng)由模型塊“液壓的等效電感或管路電感” 123和積分器126引導(dǎo)至流量Q，其中所述模型塊代表制動(dòng)液體的質(zhì)量和/或慣性。信號(hào)塊127考慮從制動(dòng)主缸經(jīng)由閥穿過制動(dòng)管路至車輪制動(dòng)缸的液壓路徑的流動(dòng)阻力。在層流的情況下，模型參數(shù)等效流動(dòng)阻力R相當(dāng)于從活塞-缸系統(tǒng)14、制動(dòng)主缸經(jīng)由開關(guān)閥17a、17b、17c、17d到車輪制動(dòng)器的車輪制動(dòng)缸的路徑的液壓阻力。附加地，信號(hào)塊127考慮下述參數(shù)(kappa),所述參數(shù)以層流/瑞流的方式表示在從活塞缸系統(tǒng)14、制動(dòng)主缸經(jīng)由開關(guān)閥17a、17b、17c、17d到車輪制動(dòng)器的車輪制動(dòng)缸的液壓路徑之內(nèi)流動(dòng)關(guān)系的權(quán)重。通過第二積分器125從壓力流Q126中獲得在車輪129處的當(dāng)前容積并且從中通過車輪制動(dòng)缸130的容積壓力特征曲線獲得在車輪131處的壓力，所述容積壓力特征曲線描述車輪制動(dòng)缸和連接的制動(dòng)管路的容量或者剛度。此外，在壓力模型103中(見圖3)存在模擬此外由于密封等引起的在現(xiàn)實(shí)中存在的滯后的可能性。這提高壓力模型的估算精度。在此，使用的壓力容積特征曲線在車輛啟動(dòng)時(shí)靜態(tài)地修改并且被記錄，以及儲(chǔ)存為具有所屬的函數(shù)參數(shù)的函數(shù)或者儲(chǔ)存為表格。在圖5中示出軟件結(jié)構(gòu)的可能的信號(hào)流圖。在此，附圖標(biāo)記101為執(zhí)行器pHZ (t)=f (sK (t))，所述執(zhí)行器詳細(xì)地 在圖I中示出。執(zhí)行器的傳感系統(tǒng)通過轉(zhuǎn)角傳感器的評(píng)估提供制動(dòng)主缸壓力121和制動(dòng)主缸活塞行程135。在此，沒有舉出如駕駛員期望壓力、踏板位置、馬達(dá)相電流、電池電流等的其他的傳感器信號(hào)，但是可以順帶考慮。壓力模型103從信號(hào)121和135中計(jì)算不同的輪制動(dòng)壓力131作為在制動(dòng)主缸和/或DK活塞行程sK (t)中的時(shí)間上的壓力變化曲線的函數(shù)pHZ (t)，或者作為兩者的函數(shù)，其中 pK (t) =f (pHZ)或者 pK (t) =f (pHZ，sK)或者 pK (t) =f (Sk)0通過修改而在塊102中，將壓力模型103的模型參數(shù)通過例如車輛環(huán)境溫度的溫度或者借助于通過在電磁閥處的溫度傳感器或者電磁閥的與溫度成比例的阻力測(cè)量而測(cè)出的溫度來進(jìn)行修改，所述壓力模型的模型參數(shù)例如為等效流動(dòng)阻力、等效管路電感和壓力容積特征曲線或者制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸的和車輪制動(dòng)缸的壓力容積特征曲線。在此，修改指令能夠在開發(fā)系統(tǒng)期間在溫度試驗(yàn)中確定并且儲(chǔ)存。上面提及的滯后模擬的參數(shù)還能夠與溫度相關(guān)地修改。例如管路長(zhǎng)度或者電磁閥的接通和斷開時(shí)間的不同的視具體車輛而定的參數(shù)能夠在車輛首次運(yùn)行時(shí)測(cè)量或者由數(shù)據(jù)文件進(jìn)行編程。為此，或者在表格中與溫度相關(guān)地存儲(chǔ)模型參數(shù)或者計(jì)算模型參數(shù)并且轉(zhuǎn)發(fā)給模型。如果例如在過渡特性中出現(xiàn)變化，那么通過修改而同樣可能的是，匹配模型的參數(shù)。如果壓力模型與實(shí)際測(cè)量的數(shù)值有偏差，那么壓力模型的調(diào)整進(jìn)而壓力模型的參數(shù)的調(diào)整能夠多次相繼地或者在更短的時(shí)間間隔內(nèi)進(jìn)行。持續(xù)地更新壓力模型，并且尤其結(jié)合在ESP/ABS 104或者其他更上級(jí)的調(diào)節(jié)器中的壓力調(diào)制對(duì)于壓力調(diào)節(jié)的精度是極其重要的。來自壓力模型中的車輪制動(dòng)缸壓力口^ (t)被導(dǎo)送給ABS/ESP調(diào)節(jié)器。ESP/ABS調(diào)節(jié)器104和尤其壓力控制器或者壓力調(diào)節(jié)器106指定輪制動(dòng)壓力pK (t)作為調(diào)節(jié)參數(shù)。ESP/ABS調(diào)節(jié)器根據(jù)例如車輪速度、橫向加速度、偏航率等的ABS/ESP傳感器信號(hào)和輪制動(dòng)壓力pK (t)計(jì)算車輪制動(dòng)期望壓力Plistjn(t)。替選地，車輪制動(dòng)期望壓力Pkot11 (t)還能夠僅為壓差或者以壓力梯度擴(kuò)展其信息內(nèi)容。車輪制動(dòng)期望壓力顯然針對(duì)每個(gè)輪單獨(dú)計(jì)算。為了使壓力調(diào)節(jié)器106的運(yùn)行優(yōu)先，功能塊“區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置” 105還連接在壓力調(diào)節(jié)器的上游，所述功能塊根據(jù)不同的信號(hào)進(jìn)行車輪選擇109，所述信號(hào)用于確定優(yōu)先級(jí)108，例如車輪滑移率、車輛橫向動(dòng)態(tài)的參數(shù)、壓力調(diào)節(jié)偏差等。車輪選擇對(duì)壓力調(diào)節(jié)器106規(guī)定了 接下來必須調(diào)整哪個(gè)(哪些個(gè))車輪制動(dòng)器的什么樣的壓力。例如，壓力下降要求與在另一車輪處的要求的壓力下降相比具有更高優(yōu)先級(jí)并且因此首先執(zhí)行。例如，不允許的是，在一個(gè)車輪處，連續(xù)執(zhí)行兩次壓力形成而沒有在其間操作另一輪。區(qū)分優(yōu)先級(jí)附加地決定是否必須運(yùn)行單個(gè)車輪或者實(shí)現(xiàn)同時(shí)的壓力形成或壓力下降并且多少車輪參與于此。優(yōu)選車輪速度、車輪加速度、轉(zhuǎn)彎行駛、U階躍(正的和負(fù)的)，U分裂道路和調(diào)節(jié)的時(shí)間點(diǎn)適合作為用于區(qū)分優(yōu)先級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)。如果例如在第一調(diào)節(jié)循環(huán)中在多個(gè)輪處確定超過期望滑移率或車輪加速度閾值，那么根據(jù)參與的車輪的數(shù)量切換成同時(shí)或者部分同時(shí)的操作。如果在一個(gè)車輪的壓力下降期間在另一車輪中出現(xiàn)以例如_5g的更高的車輪加速度超過期望滑移率，那么將所述車輪部分同時(shí)地進(jìn)行調(diào)節(jié)。如果調(diào)節(jié)循環(huán)將近結(jié)束，那么不再發(fā)生切換。對(duì)于同時(shí)或者部分同時(shí)的操作而言的用于滑移率和加速度的相應(yīng)的期望值在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)朝著更小數(shù)值的方向變化，以便獲得完全的穩(wěn)定性。在例如由于行車道的相應(yīng)的摩擦系數(shù)變化引起更高的、同時(shí)的車輪再加速度時(shí)，同樣能夠在相應(yīng)的滑動(dòng)系數(shù)情況下切換成同時(shí)的或者部分同時(shí)的操作。這就是說，在能夠?qū)崿F(xiàn)或者存在獲得制動(dòng)行程或者行駛穩(wěn)定性的任何情況下，切換成同時(shí)的或者部分同時(shí)的操作。各個(gè)在圖2和圖3中示出的時(shí)間上的進(jìn)程然后通過壓力控制器或者壓力調(diào)節(jié)器106來計(jì)算。在此通過存儲(chǔ)的壓力容積特征曲線在考慮車輪制動(dòng)缸滯后的情況下計(jì)算需要的制動(dòng)主缸活塞行程。理想的下級(jí)位置調(diào)節(jié)器然后通過控制信號(hào)11調(diào)整期望的活塞行程。為此，以正確的時(shí)間序列控制110各個(gè)開關(guān)閥17a、17b、17c、17d。完全能夠設(shè)想的是，使用壓力模型103，以便估算將來的輪壓力。這尤其對(duì)于壓力控制器106而言可能是重要的，以便計(jì)算正確的閥切換時(shí)間點(diǎn)。在此，確定的數(shù)值能夠暫時(shí)儲(chǔ)存在存儲(chǔ)器中。附圖標(biāo)記列表
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1-9在調(diào)節(jié)循環(huán)中的階段pHZ主缸壓力pE車輪制動(dòng)缸壓力Peso11車輪制動(dòng)缸期望壓力Pauf壓力形成Pab壓力下降口*&在壓力下降時(shí)的壓力變化速度卩^在壓力形成時(shí)的壓力變化速度Sk制動(dòng)主缸活塞行程s*k制動(dòng)主缸活塞速度Te在閥關(guān)閉之前的瞬態(tài)時(shí)間Tuffl從活塞移動(dòng)開始到閥打開的切換時(shí)間Tmux用于在一個(gè)或多個(gè)車輪處調(diào)節(jié)期望的壓力的總時(shí)間tv用于關(guān)閉電磁閥的延遲時(shí)間a隨著在閥關(guān)閉之前的瞬態(tài)時(shí)間的壓力時(shí)間特性中的過渡變化b在閥剛性關(guān)閉而沒有響應(yīng)時(shí)間的情況下在壓力時(shí)間特性中的過渡變化MVi電磁閥/開關(guān)閥 Umv 二位二通電磁閥的電壓變化RL在從制動(dòng)主缸或者串聯(lián)制動(dòng)主缸到電磁閥/開關(guān)閥的管路中的流動(dòng)阻力RV在電磁閥中的流動(dòng)阻力RVe從電磁閥到車輪制動(dòng)缸的連接管路RRV+RVe+RLIOEC 馬達(dá)11 軸12軸復(fù)位器13轉(zhuǎn)角傳感器(位置傳感器)14制動(dòng)主缸或串聯(lián)制動(dòng)主缸
15從推桿活塞開始的壓力管路16從浮動(dòng)活塞開始的壓力管路17a-17d作為開關(guān)閥的二位二通電磁閥18a-18d車輪制動(dòng)缸19壓力傳感器101在電子系統(tǒng)和傳感系統(tǒng)中的執(zhí)行器硬件102軟件功能塊“計(jì)算指令或者壓力模型參數(shù)的修改”103軟件功能塊“壓力模型”
104軟件功能塊“ABS/ASR/ESP調(diào)節(jié)器”105軟件功能塊“區(qū)分優(yōu)先級(jí)”106軟件功能塊“壓力控制或者壓力調(diào)節(jié)”107ESP/ABS傳感系統(tǒng)的傳感器信號(hào)108用于確定優(yōu)先級(jí)的信號(hào)109用于預(yù)先確定車輪選擇的信號(hào)110開關(guān)閥的控制111馬達(dá)的控制112 車輪期望壓力 pKs()11 (t)121 主缸壓力 pHZ (t)122用于確定壓力流的壓差123液壓管路電感124dQ/dt125積分器126 流量 Q127從活塞缸系統(tǒng)(14，HZ)經(jīng)由開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)到車輪制動(dòng)缸的路徑的流動(dòng)阻力128在127處的壓降129. I在車輪處的當(dāng)前容積130車輪制動(dòng)缸和所屬連接管路的容積壓力特征曲線(容量)131車輪制動(dòng)缸壓力pK (t)132在開關(guān)閥關(guān)閉時(shí)的主制動(dòng)缸的容積壓力特征曲線(容量)133在主制動(dòng)缸中的當(dāng)前容積134求和塊135制動(dòng)王缸活塞7[丁程sK (t)
權(quán)利要求
1.具有制動(dòng)力放大器的制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)的活塞缸系統(tǒng)(14，HZ,THZ)尤其通過傳輸機(jī)構(gòu)機(jī)械地或者液壓地由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中所述活塞缸系統(tǒng)(14，HZ, THZ)的至少一個(gè)工作腔通過液壓管路與至少兩個(gè)車輪制動(dòng)器連接，其中為車輪制動(dòng)器分別配設(shè)二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)，并且在所述車輪制動(dòng)器(18a，18b，18c，18d)和所述活塞缸系統(tǒng)(14，HZ)之間的液壓連接管路能夠以可選的方式分開地或者共同地借助于所述二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)關(guān)閉，使得能夠在所述車輪制動(dòng)器(18a，18b，18c，18d)中根據(jù)多路方法相繼地調(diào)節(jié)壓力和/或同時(shí)地調(diào)節(jié)壓力，其中所述電機(jī)和所述開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)由調(diào)節(jié)裝置來控制， 其特征在于，所述調(diào)節(jié)裝置借助于壓力模型(103)計(jì)算在所述車輪制動(dòng)器中的相應(yīng)的壓力(PK (t))，并且將所計(jì)算的壓力值(pK (t))傳輸給至少一個(gè)ABS/ESP調(diào)節(jié)器( 104)和壓力調(diào)節(jié)裝置(106)，其中所述壓力調(diào)節(jié)裝置(106)至少控制所述二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)以及所述電機(jī)，并且區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)至少根據(jù)由所述ABS/ESP調(diào)節(jié)器(104)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)執(zhí)行車輪選擇并且將所述車輪選擇傳輸給所述壓力調(diào)節(jié)裝置(106)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述ABS/ESP調(diào)節(jié)器(104)根據(jù)傳感器信號(hào)和由所述壓力模型(103)傳輸?shù)乃鰤毫χ?pK (t))確定用于車輪或所述車輪制動(dòng)器的期望壓力(Plistjll (t))和/或壓力變化(dpKs()11⑴)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，計(jì)算機(jī)(MCU)尤其借助于軟件模塊形成所述壓力模型、所述ABS/ESP調(diào)節(jié)器和壓力控制器并且執(zhí)行相應(yīng)的所述計(jì)算。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力模型(103)根據(jù)在所述活塞缸系統(tǒng)(14，HZ，THZ)的所述工作腔中的所述壓力(pHZ (t))、活塞位置(shz (t))或者根據(jù)所述壓力(PHZ (t))和所述活塞位置(shz (t))計(jì)算壓力值(pK (t))。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)裝置根據(jù)在所述制動(dòng)系統(tǒng)中或者在所述制動(dòng)系統(tǒng)中確定的位置處所確定的溫度，尤其在所述車輪制動(dòng)器、液壓管路、二位二通開關(guān)閥和/或所述活塞缸系統(tǒng)中所確定的溫度來修改壓力模型參數(shù)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)根據(jù)“最佳制動(dòng)行程”和/或“調(diào)節(jié)的穩(wěn)定性”的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所述車輪選擇區(qū)分優(yōu)先級(jí)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在剛好在一個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)器中進(jìn)行壓力下降的情況下，所述區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)不允許同時(shí)在一個(gè)或多個(gè)車輪制動(dòng)器中的壓力形成，并且反之亦然。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在車輪滑移率大于打滑臨界值時(shí)和/或在車輪加速度或者減速度大于+/_10g、優(yōu)選大于5g或-5g時(shí),所述區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)切換到同時(shí)的或部分同時(shí)的壓力形成或壓力下降。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，第二計(jì)算單元(MCU2)執(zhí)行整個(gè)調(diào)節(jié)環(huán)路或者作用鏈壓力模塊(103)、ABS/ESP調(diào)節(jié)器(104)、區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)和壓力控制器(106)的輸入信號(hào)、輸出信號(hào)和/或中間信號(hào)的真實(shí)性檢驗(yàn)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有制動(dòng)力放大器的制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)的活塞缸系統(tǒng)(14，HZ，THZ)尤其通過傳輸機(jī)構(gòu)機(jī)械地或者液壓地由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中活塞缸系統(tǒng)(14，HZ，THZ)的至少一個(gè)工作腔通過液壓管路與至少兩個(gè)車輪制動(dòng)器連接，其中為車輪制動(dòng)器分別配設(shè)二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)，并且在車輪制動(dòng)器(18a，18b，18c，18d)和活塞缸系統(tǒng)(14，主缸)之間的液壓連接管路能夠以可選的方式分開地或者共同地借助于二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)關(guān)閉，使得能夠在車輪制動(dòng)器(18a，18b，18c，18d)中根據(jù)多路方法相繼地調(diào)節(jié)壓力，和/或同時(shí)地調(diào)節(jié)壓力，其中電機(jī)和開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)由調(diào)節(jié)裝置來控制，其特征在于，調(diào)節(jié)裝置借助于壓力模型(103)計(jì)算在車輪制動(dòng)器中的相應(yīng)的壓力(pR(t))，并且將所計(jì)算的壓力值(pR(t))傳輸給至少一個(gè)ABS/ESP調(diào)節(jié)器(104)和壓力調(diào)節(jié)裝置(106)，其中壓力調(diào)節(jié)裝置(106)至少控制二位二通開關(guān)閥(17a，17b，17c，17d)以及電機(jī)，并且區(qū)分優(yōu)先級(jí)裝置(105)至少根據(jù)由ABS/ESP調(diào)節(jié)器(104)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)執(zhí)行車輪選擇并且將所述車輪選擇傳輸給壓力調(diào)節(jié)裝置(106)。
文檔編號(hào)B60T8/40GK102753412SQ201180009344
公開日2012年10月24日 申請(qǐng)日期2011年2月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月13日
發(fā)明者克里斯蒂安·克格爾施佩格, 安東·萬贊滕, 海因茨·萊貝爾 申請(qǐng)人:愛皮加特股份公司