專利名稱：車輛用保險杠構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有保險杠橫梁和減震器的車輛用保險杠構(gòu)造。
背景技術(shù)：
通常，車輛用保險杠構(gòu)造中，在保險杠橫梁和保險杠外觀件之間，作為用于緩和沖擊的吸收裝置，大多具有減震器。例如專利文獻I中公開了ー種車輛用保險杠構(gòu)造，在減震器主體的左右延伸設置支承端部，并且，在該支承端部上設置向車內(nèi)側(cè)突出的左右的卡定銷，而且，將左右的卡定銷插入在形成于保險杠橫梁的側(cè)面的插入孔中，由此，進行左右方向的定位。專利文獻I :日本特開2006-36079號公報(第0023段，圖5) 但是，在以往的構(gòu)造中，由于需要在保險杠橫梁上形成定位用的插入孔，所以，增加了插入孔的加工エ時，導致保險杠橫梁的制造成本提高。另外，一直以來，僅通過在保險杠橫梁的中央部設置減震器在性能上就足夠了，但為了設置定位用的卡定銷而在減震器主體的左右延伸設置有支承端部，所以，會導致減震器的重量増加和成本増加。另外，由于左右的支承端部占用了保險杠外觀件和保險杠橫梁之間的空間，所以，導致布局性降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這些問題作出的，其課題在于提供一種通過簡易的結(jié)構(gòu)就能夠進行減震器的定位的車輛用保險杠構(gòu)造。本發(fā)明的車輛用保險杠構(gòu)造，具有沿車寬方向架設在沿車輛前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保險杠橫梁；沿所述保險杠橫梁的承受沖擊荷載的保險杠荷載輸入面配置的減震器，其特征在于所述保險杠橫梁具有從所述保險杠荷載輸入面的上下端的至少某一方向車內(nèi)側(cè)延伸的減震器支承面；從所述減震器支承面突出的加強肋，所述加強肋具有肋主體部和從所述肋主體部的左右向車內(nèi)側(cè)彎曲地延伸的左右ー對肋彎曲部，所述減震器具有承受沖擊荷載的減震器主體部；從所述減震器主體部延伸并跨過所述加強肋的左右一對減震器支承腿；從所述各減震器支承腿向車寬外方延伸井分別從車內(nèi)側(cè)與左右的所述肋彎曲部抵接的左右一對抵接部。通過這樣的結(jié)構(gòu)，由于在保險杠橫梁上具有減震器，所以，減震器吸收沖擊荷載，并避免沖擊荷載向保險杠橫梁的集中，能夠使沖擊荷載分散從而使保險杠橫梁均勻地變形并吸收沖擊荷載。另外，由于具有從左右一對減震器支承腿向車寬外方延伸、且從車內(nèi)側(cè)與左右一對肋彎曲部抵接的左右一對抵接部，所以，能夠限制因減震器安裝時以及車輛行駛中的發(fā)動機低速時振動等導致的減震器向左右移動。因此，無需為了進行減震器的定位而設置卡定銷以及插入孔，能夠謀求構(gòu)造的簡單化。另外，由于通過抵接部而將減震器推壓在保險杠橫梁上，所以，限制了因車輛行駛中發(fā)動機低速時的振動等導致的減震器沿前后的移動。由此，能夠防止減震器沿前后擺動并與保險杠橫梁抵接從而產(chǎn)生噪音振動等。另外，所述減震器支承面還可以構(gòu)成為從所述保險杠荷載輸入面的至少上端向車內(nèi)側(cè)延伸，所述抵接部從上側(cè)與所述減震器支承面抵接。通過這樣的結(jié)構(gòu)，抵接部不僅與肋彎曲部抵接，還與減震器支承面抵接，所以，限制了減震器向下方的移動。因此，安裝時的上下方向的定位變得容易，并且，能夠防止減震器本身的自重下墜。另外，還可以構(gòu)成為，所述減震器支承面分別從所述保險杠荷載輸入面的上下端向車內(nèi)側(cè)延伸，所述減震器支承腿具有從所述減震器主體部跨過加強肋向車內(nèi)側(cè)延伸的多個腿部；將所述腿部彼此之間沿車寬方向連結(jié)的基部，并且，所述減震器支承腿被設在所述減震器主體部的上下雙方，所述基部在車寬方向中央附近具有向所述減震器支承面延伸并與所述加強肋卡合的卡合爪。 通過這樣的結(jié)構(gòu)，由于設在減震器的上下的減震器支承腿的卡合爪分別與從設在保險杠橫梁的上下的減震器支承面突出的加強肋卡合，所以，在安裝作業(yè)時不需要其他部件就能夠?qū)p震器容易地固定在保險杠橫梁上，并且，能夠進行減震器的前后左右上下的定位，定位作業(yè)變得容易。另外，通過腿部支承在中央設有卡合爪的基部的車寬方向兩側(cè)，所以，提高了卡合爪的支承剛性。因此，相對于因安裝作業(yè)時以及車輛行駛中的發(fā)動機低速時振動等而作用在卡合爪上的負載，能夠牢固地支承卡合爪。另外，還可以構(gòu)成為，所述保險杠橫梁具有保險杠主體部和以從所述保險杠主體部的左右向車內(nèi)側(cè)彎曲的方式延伸的保險杠彎曲部，所述減震器配置在所述保險杠主體部的所述保險杠荷載輸入面上。通過這樣的結(jié)構(gòu)，由于保險杠橫梁在左右具有保險杠彎曲部，減震器位于保險杠主體部的保險杠荷載輸入面，所以，減震器的抵接部與形成在保險杠彎曲部上的肋彎曲部抵接，限制減震器向左右的移動。因此，無需如以往構(gòu)造那樣，為了定位而在減震器的左右延伸設置支承端部并實施凸臺加工，能夠在維持沖擊吸收性能的狀態(tài)下縮短減震器自身從而謀求輕量化和成本降低。還可以構(gòu)成為，所述減震器主體部的承受沖擊荷載的減震器荷載輸入面呈俯視該減震器荷載輸入面的車寬方向中央部向荷載輸入方向鼓出的圓弧形狀，在使所述減震器荷載輸入面的圓弧形狀向左右延長的延長線上，配置有所述保險杠彎曲部的保險杠荷載輸入面。通過這樣的結(jié)構(gòu)，減震器主體部的承受沖擊荷載的減震器荷載輸入面形成為俯視觀察時其車寬方向中央部向荷載輸入方向鼓出的圓弧形狀，所以，能夠良好地吸收車輛前后方向的沖擊荷載，并且，避免沖擊載荷向保險杠橫梁的集中，能夠使沖擊荷載分散并使保險杠橫梁均勻地變形。另外，由于在使減震器荷載輸入面的圓弧形狀向左右延長的延長線上配置有所述保險杠彎曲部的保險杠荷載輸入面，所以，減震器荷載輸入面和保險杠荷載輸入面共面，不會影響保險杠外觀件的形狀，提高了外觀設計上的設計自由度。還可以構(gòu)成為，所述減震器主體部形成為沿與車寬方向垂直的截面觀察呈大致M字狀。通過這樣的結(jié)構(gòu)，能夠通過形成為截面觀察大致M字狀的減震器主體部良好地吸收車摘如后方向的沖擊荷載，并且，避免沖擊荷載向保險杠橫梁的集中，能夠使沖擊荷載分散并使保險杠橫梁均勻地變形。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種通過簡易的結(jié)構(gòu)就能夠?qū)崿F(xiàn)減震器的定位的車輛用保險杠構(gòu)造。


圖I是具有本實施方式的車輛用保險杠構(gòu)造的車輛前部的立體圖。圖2(a)是本實施方式的車輛用保險杠構(gòu)造的放大立體圖，圖2(b)是保險杠橫梁 的I-I線剖視圖。圖3(a)是從左前方向下觀察到的減震器的立體圖，圖3(b)是從左下方朝上觀察到的圖3(a)的A部立體圖，圖3(c)是從左后方朝下觀察到的減震器的立體圖。圖4(a)是圖2的II-II線剖視圖，圖4(b)是圖2的III-III線剖視圖，圖4(c)是圖2的IV-IV線剖視圖。圖5是車輛用保險杠構(gòu)造的俯視圖，圖5 (a)表示荷載輸入前的狀態(tài)，圖5 (b)表示荷載輸入后的狀態(tài)。圖6是左側(cè)的減震器支承腿及抵接部附近的放大圖，圖6 (a)是俯視圖，圖6 (b)是從左前方朝下觀察到的立體圖。附圖標記的說明10車輛用保險杠構(gòu)造
20保險杠橫梁
21保險彳エ主體部
22保險杠彎曲部 23a 保險杠荷載輸入面 23b 上側(cè)加強肋(加強肋)
23bl 上側(cè)肋主體部(肋主體部)
23b2 上側(cè)肋彎曲部(肋彎曲部)
25a 上側(cè)減震器支承面(減震器支承面)
30減震器
31減震器主體部
32上側(cè)減震器支承腿(減震器支承腿)
32a 腿部
32b 基部 32c 卡合爪
33下側(cè)減震器支承腿
34矣部
具體實施例方式關(guān)于本發(fā)明的實施方式，參照圖I至圖5進行詳細說明。在本實施方式中，以在作為車輛的汽車C的前保險杠上應用本發(fā)明的情況為例進行說明。在說明中，對相同的要素標注相同的標記，省略重復的說明。另外，在說明方向的情況下，基于從車輛的駕駛者所見的前后左右上下進行說明。如圖I所示，車輛用保險杠構(gòu)造10具有架設在沿前后方向延伸的左右的前側(cè)車架2、2(骨架部件)的端部上的保險杠橫梁20 ;和配置在保險杠橫梁20的前方的減震器30。車輛用保險杠構(gòu)造10被圖I中用假想線(雙點劃線)所示的保險杠外觀件7覆蓋。在減震器30的前表面和保險杠外觀件7的背面之間存在些許間隙，相互沒有抵接。此外，在前側(cè)車架2的前端2a和保險杠橫梁20之間夾設有筒狀的作為緩沖部件的伸出部3。在前側(cè)車架2的前端2a安裝有主視呈四邊框狀的隔框(bulkhead)4。隔框4的上方的兩角部4a、4a被支承在側(cè)構(gòu)件5、5上。在隔框4的左右的框架4b、4b的中央部位固定有上梁托架6、6的一端側(cè)。如圖2(a)所示，保險杠橫梁20是在汽車C的前方沿車寬方向延伸的四棱筒狀的部件。保險杠橫梁20由例如鋁合金的擠出材料等構(gòu)成。保險杠橫梁20具有沿左右方向以直線狀延伸設置的保險杠主體部21 ;從保險杠主體部21的左右向外方延伸井向車內(nèi)側(cè)彎曲的左右ー對保險杠彎曲部22、22。換言之，左右的保險杠彎曲部22以越朝向左右方向的車外側(cè)越位于前后方向的車內(nèi)側(cè)(后方)的方式彎曲(傾斜)。此外，構(gòu)成保險杠橫梁20的材料，沒有特殊限定，也可以由高張カ鋼等其他的金屬材料或纖維強化塑料等樹脂材料構(gòu)成。如圖2(b)所示，保險杠橫梁20形成為當在與左右方向垂直的截面上觀察時為大致日字狀，其具有前壁23、后壁24、上壁25、下壁26、中壁27。其中，前壁23的前表面構(gòu)成承受來自前方的沖擊荷載的保險杠荷載輸入面23a。另外，上壁25的上表面構(gòu)成對減震器30向下方的移動進行限制的上側(cè)減震器支承面25a。另外，前壁23的上端部及下端部從上壁25及下壁26突出，分別構(gòu)成上側(cè)加強肋23b及下側(cè)加強肋23c。此外，保險杠橫梁20的截面形狀并不限定于在截面上觀察時呈大致日字狀，還可以形成為在截面上觀察時呈大致ロ字狀以及帽子狀。上側(cè)加強肋23b具有沿保險杠主體部21延伸設置的直線狀的上側(cè)肋主體部23bl ;沿保險杠彎曲部22延伸設置的圓弧狀的上側(cè)肋彎曲部23b2。上側(cè)肋彎曲部23b2與 上側(cè)肋主體部23bl連續(xù)，并以向車外側(cè)成為凸狀的方式彎曲。換言之，左右的上側(cè)肋彎曲部23b2以越朝向左右方向的車外側(cè)越位于前后方向的車內(nèi)側(cè)(后方)的方式彎曲(傾斜)。此外，下側(cè)加強肋23c也為與上側(cè)加強肋23b相同的構(gòu)造。如圖2 (a)所示，減震器30沿保險杠橫梁20的保險杠主體部21的保險杠荷載輸入面23a配置。減震器30由例如聚丙烯(PP)發(fā)泡體等具有彈性的樹脂材料構(gòu)成。減震器30主要具有承受沖擊荷載的減震器主體部31 ;設在減震器主體部31的上側(cè)的左右端部處的ー對上側(cè)減震器支承腿32、32 ;設在減震器主體部31的下側(cè)的中央部處的下側(cè)減震器支承腿33 ;從各上側(cè)減震器支承腿32向車寬外方延伸并與上側(cè)肋彎曲部23b2抵接的抵接部 34,340如圖3 (a)所示，減震器主體部31主視呈沿左右方向細長的長方形形狀，井形成為與保險杠主體部21大致相同或比保險杠主體部21稍短的長度尺寸。也就是說，減震器主體部31的左右端部與保險杠橫梁20中的保險杠彎曲部22及上側(cè)肋彎曲部23b2的彎曲起
點大致一致。減震器主體部31具有沿左右方向延伸設置且在上下相互分離的ー對鼓出部31a、31a ;在該鼓出部31a、31a之間沿左右方向延伸設置的凹槽部31b。即，對于減震器主體部31，當在與左右方向垂直的截面上觀察時，其形成為上下兩側(cè)鼓出而中央凹陷的大致M字形狀(參照圖4(b))。鼓出部31a的前表面構(gòu)成承受沖擊荷載的減震器荷載輸入面31c。減震器荷載輸入面31c形成為左右方向的中央部向前方(荷載輸入方向)成為凸狀的圓弧形狀。減震器主體部31的后表面31d被平坦地形成，并與保險杠橫梁20的保險杠荷載輸入面23a抵接。如圖3 (a)、圖3 (b)及圖4 (a)所示，上側(cè)減震器支承腿32是將減震器30支承在保險杠橫梁20上的部位，設在減震器主體部31的上側(cè)的左右端部。上側(cè)減震器支承腿32具有一對腿部32a、基部32b、卡合爪32c。上側(cè)減震器支承腿32俯視形成為大致コ字狀?！獙ν炔?2a形成為側(cè)視呈大致L字狀(倒L字狀)，并且在左右相互分離地配置。各腿部32a從減震器主體部31的上表面比上側(cè)加強肋23b更向上方突出，并且，跨過上側(cè)加強肋23b向車內(nèi)側(cè)延伸?；?2b是將ー對腿部32a的車內(nèi)側(cè)的端部彼此之間沿車寬方向連結(jié)的平板狀的部位。在基部32b的車外側(cè)的端部設有后述的抵接部34?；?2b被形成為越朝向左右方向的車外側(cè)(抵接部34側(cè))其前后方向的寬度尺寸變得越大(參照圖6(a))?？ê献?2c是從基部32b的中央部向下方突出并卡合在上側(cè)加強肋23b (更詳細地為上側(cè)肋主體部23bl)上的部位?？ê献?2c形成為越朝向下方其前后方向的寬度尺寸變得越小的爪形 狀。在減震器30安裝在保險杠橫梁20上的狀態(tài)下，卡合爪32c與上側(cè)加強肋23b之間具有些許間隙。如圖3(a)、圖3(c)及圖4(b)所示，下側(cè)減震器支承腿33是與上側(cè)減震器支承腿32協(xié)動地支承減震器30的部位，設在減震器主體部31的下側(cè)的中央部。下側(cè)減震器支承腿33具有一對腿部33a、基部33b、卡合爪33c。下側(cè)減震器支承腿33形成為仰視呈大致コ字狀。一對腿部33a形成為側(cè)視呈大致L字狀，并且在左右相互分離地配置。各腿部32a從減震器主體部31的下表面比下側(cè)加強肋23c更向下方突出，并且，跨過下側(cè)加強肋23c向車內(nèi)側(cè)延伸?；?3b是將ー對腿部33a的車內(nèi)側(cè)的端部彼此沿車寬方向連結(jié)的平板狀的部位?？ê献?3c是從基部33b的中央部向上方突出并與下側(cè)加強肋23c卡合的部位?？ê献?3c的上表面以越趨向后方其高度尺寸變得越小的方式傾斜。在將減震器30安裝在保險杠橫梁20上的狀態(tài)下，卡合爪33c與下側(cè)加強肋23c之間具有些許間隙。這樣，上側(cè)的卡合爪32c及下側(cè)的卡合爪33c從車內(nèi)側(cè)(后方)卡合在上側(cè)加強肋23b及下側(cè)加強肋23c上，由此，能夠防止減震器30從保險杠橫梁20脫落。如圖3 (b)、圖4 (C)及圖6所示，抵接部34是相對于保險杠橫梁20進行減震器30在左右方向的定位的部位。抵接部34分別與左右的上側(cè)減震器支承腿32連續(xù)地設置，并從減震器支承腿32向左右方向的車外側(cè)(車寬外方)延伸設置。抵接部34形成為平板狀，并且與上側(cè)減震器支承腿32的基部32b相比配置在稍下側(cè)。抵接部34在上側(cè)減震器支承腿32的基部32b的左右方向的車外側(cè)端部具有傾斜著連續(xù)的傾斜部34c。各抵接部34與減震器主體部31的左右端部相比配置在車外側(cè)。左右的抵接部34的前表面34a從車內(nèi)側(cè)分別與上側(cè)加強肋23b的左右的上側(cè)肋彎曲部23b2抵接。由此，限制了減震器30向左右方向的移動，并且，減震器主體部31被拉壓在保險杠橫梁20上。另外，左右的抵接部34的底面34b從上側(cè)抵接于上壁25的上側(cè)減震器支承面25a上。由此，限制了減震器30向下方的移動。此外，如圖4(c)所示，由抵接部34的前表面34a和底面34b構(gòu)成的角部(突出角部)與由上側(cè)肋彎曲部23b2和上壁25構(gòu)成的角部(凹入角部)形成為剛好緊密一致的圓弧形狀。此外，抵接部34的車外側(cè)端部彼此的分離尺寸優(yōu)選形成為比該抵接部34所抵接的左右的上側(cè)肋彎曲部23b2彼此的分離尺寸稍大。由此，在將減震器30安裝在保險杠橫梁20上時，在上側(cè)減震器支承腿32、32上作用有彈性反作用力，從而能夠?qū)p震器30拉壓在保險杠橫梁20上。如圖5(a)所示，保險杠橫梁20的保險杠彎曲部22、22的前表面構(gòu)成保險杠荷載輸入面22a、22a。該保險杠荷載輸入面22a、22a被配置在使減震器主體部31的減震器荷載輸入面31c的圓弧形狀向左右延長的延長線L上。由此，保險杠荷載輸入面22a、22a和減震器荷載輸入面31c成為平滑地連續(xù)的圓弧形狀。本實施方式的車輛用保險杠構(gòu)造10基本如上構(gòu)成，下面，參照圖4、圖5，對車輛用保險杠構(gòu)造10的安裝エ序進行說明。首先，如圖4(a)的假想線(雙點劃線)所示，使減震器30成為傾斜的狀態(tài)，將減震器30的上側(cè)的卡合爪32c、32c配置在保險杠橫梁20的上側(cè)肋主體部23bl的車內(nèi)側(cè)，使上側(cè)的卡合爪32c、32c卡合在上側(cè)肋主體部23bl上。此時，如圖5 (a)所示，配置在減震器30的左右端部的抵接部34、34分別與保險杠橫梁20的上側(cè)肋彎曲部23b2、23b2抵接。由此，對減震器30相對于保險杠橫梁20的、左右方向的位置進行定位。 然后，以上側(cè)的卡合爪32c、32c為支點，使減震器30轉(zhuǎn)動，直到減震器30的下側(cè)的卡合爪33c與保險杠橫梁20的下側(cè)加強肋23c抵接。然后，如圖4(b)所示，若使減震器30進ー步轉(zhuǎn)動，則下側(cè)的卡合爪33c發(fā)生彈性變形而越過下側(cè)加強肋23c。此時，下側(cè)的卡合爪33c的上表面由于以越趨向后方其高度尺寸變得越低的方式傾斜，所以，能夠容易地越過下側(cè)加強肋23c。由此，下側(cè)的卡合爪33c被配置在下側(cè)加強肋23c的車內(nèi)側(cè)(后方)，并與下側(cè)加強肋23c卡合。通過以上所述，完成了減震器30相對于保險杠橫梁20的安裝。接下來，參照圖5、圖6對本實施方式的車輛用保險杠構(gòu)造10的動作進行說明。如圖5(b)所示，當有沖擊荷載F從車輛前方作用在車輛用保險杠構(gòu)造10上時，首先，在截面上觀察形成為大致M字形狀的減震器主體部31以壓潰的方式發(fā)生變形而吸收沖擊荷載F。然后，沖擊荷載F經(jīng)由減震器主體部31的后表面31d向保險杠橫梁20的保險杠荷載輸入面23a分散并傳遞，保險杠橫梁20均勻地(整體)變形。因此，能夠抑制僅保險杠橫梁20的一部分大幅變形的情況，從而能夠提高保險杠橫梁20的沖擊吸收能力。另外，如圖6(a)所示，若由于安裝作業(yè)時以及發(fā)動機的低速運轉(zhuǎn)時的振動等，減震器30欲向例如左方向移動(參照箭頭X)，則在從車內(nèi)側(cè)抵接在上側(cè)肋彎曲部23b2上的抵接部34上作用有使其向車輛后方變形的彎曲カ矩(參照箭頭m)。此時，減震器主體部31的后表面31d被推壓在保險杠橫梁20的保險杠荷載輸入面23a上，并且，由于上側(cè)減震器支承腿32的支承力而在抵接部34上作用有弾性反作用力(參照箭頭r)。由此，限制了減震器30向左右方向的移動，能夠進行減震器30在左右方向的定位。如以上說明的那樣，通過本實施方式的車輛用保險杠構(gòu)造10，由于在保險杠橫梁20上具有減震器30，所以，減震器30能夠吸收沖擊荷載F，并且能夠避免沖擊荷載F向保險杠橫梁20的集中，使沖擊荷載F分散而使保險杠橫梁20均勻地(整體)變形，從而吸收沖擊荷載F。更具體地說，由于減震器主體部31的承受沖擊荷載的減震器荷載輸入面31c形成為俯視時車寬方向中央部向前方鼓出的圓弧形狀，所以，能夠良好地吸收來自車輛前方的沖擊荷載F，并且，能夠避免沖擊荷載F向保險杠橫梁20的集中，能夠使沖擊荷載F分散從而使保險杠橫梁20均勻地(整體)變形。
另外，由于具有從各上側(cè)減震器支承腿32向車寬外方延伸且從車內(nèi)側(cè)抵接于上側(cè)加強肋23b的上側(cè)肋彎曲部23b2上的左右一對抵接部34，所以，能夠抑制因減震器30在安裝時以及車輛行駛中發(fā)動機低速時振動等而減震器30向左右移動的情況。因此，無需如以往構(gòu)造那樣設置卡定銷以及插入孔，能夠謀求構(gòu)造的簡化。另外，由于左右的抵接部34、34從車內(nèi)側(cè)抵接于左右的上側(cè)肋彎曲部23b2、23b2，所以，減震器30被拉壓在保險杠橫梁20上，因此，能夠抑制因車輛行駛中發(fā)動機低速時的振動等而導致減震器30向前后移動的情況。由此，能夠防止減震器30前后擺動并與保險杠橫梁20抵接而產(chǎn)生噪音振動等。另外，抵接部34不僅與上側(cè)肋彎曲部23b2抵接，還與上側(cè)減震器支承面25a抵接，所以，限制了減震器30向下方的移動。因此，安裝時的上下方向的定位變得容易，并且，能夠防止減震器30本身因自重下墜。另外，設在減震器30的上側(cè)的上側(cè)減震器支承腿32的卡合爪32 c與從設在保險杠橫梁20的上側(cè)的上側(cè)減震器支承面25a突出的上側(cè)加強肋23b卡合，設在減震器30的下側(cè)的下側(cè)減震器支承腿33的卡合爪33c與設在保險杠橫梁20的下側(cè)的下側(cè)加強肋23c卡合，因此，在安裝作業(yè)時不需要其他部件就能夠容易地將減震器30固定在保險杠橫梁20上。另外，上側(cè)的卡合爪32c和下側(cè)的卡合爪33c與左右的抵接部34、34協(xié)動，由此，能夠進行減震器30在前后左右上下的定位，定位作業(yè)變得容易。另外，由于通過腿部32a、32a對中央設有卡合爪32c的基部32b的車寬方向兩側(cè)進行支承，所以，提高了卡合爪32c的支承剛性。因此，相對于因安裝作業(yè)時以及車輛行駛中發(fā)動機低速時的振動等而作用在卡合爪32c上的負載，能夠牢固地支承卡合爪32c。另外，保險杠橫梁20在左右具有保險杠彎曲部22、22，在保險杠主體部21的保險杠荷載輸入面23a上具有減震器30，所以，減震器30的抵接部34與形成在保險杠彎曲部22的上端部的上側(cè)肋彎曲部23b2抵接，從而限制減震器30向左右的移動。因此，無需像以往構(gòu)造那樣為了定位而在減震器30的左右延伸設置支承端部并實施凸臺加工，從而能夠在維持沖擊吸收性能的狀態(tài)下使減震器30自身縮短以謀求輕量化和成本降低。另外，由于在使減震器荷載輸入面31c的圓弧形狀向左右延長的延長線L上配置有保險杠彎曲部22的保險杠荷載輸入面22a，所以，減震器荷載輸入面31c和保險杠荷載輸入面22a共面，不會影響保險杠外觀件7的形狀，提高了外觀設置上的設計自由度。另外，由于減震器主體部31形成為截面觀察大致M字狀，所以，能夠良好地吸收來自車輛前方的沖擊荷載F，并且，避免沖擊荷載F向保險杠橫梁20的集中，能夠使沖擊荷載F分散從而使保險杠橫梁20均勻地(整體)變形。以上，參照附圖詳細地說明了本發(fā)明的實施方式，本發(fā)明并不限于此，在不脫離發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠適當變更。例如，在本實施方式中，將車輛用保險杠構(gòu)造10應用于汽車C的前保險杠，但本發(fā)明并不限于此，還能夠應用于汽車C的后保險杠。另外，本實施方式中，在減震器主體部31的上側(cè)的左右設有上側(cè)減震器支承腿32、32和抵接部34、34，并且在減震器主體部31的下側(cè)的中央設置下側(cè)減震器支承腿33，但本發(fā)明并不限于此，還可以構(gòu)成為在減震器主體部31的下側(cè)的左右設置下側(cè)減震器支承腿33、33和抵接部34、34，且在減震器主體部31的上側(cè)的中央設置上側(cè)減震器支承腿32。另外，還可以構(gòu)成為在減震器主體部31的上下兩方的左右設置減震器支承腿及抵接部。另外，本實施方式中，以通過一對腿部32a、33a從兩側(cè)支承上側(cè)及下側(cè)減震器支承腿32、33的基部32b、33b的方式構(gòu)成，但本實施方式并不限于此，例如，還可以通過寬度大的ー根腿部來支承基部32b、33b。 另外，本實施方式中，將減震器主體部31形成為截面觀察大致M字狀，但本發(fā)明并不限于此，例如，還可以省略凹槽部31b，而通過単一的鼓出部31a來構(gòu)成減震器主體部31。
權(quán)利要求
1.一種車輛用保險杠構(gòu)造，具有沿車寬方向架設在沿車輛前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保險杠橫梁；沿所述保險杠橫梁的承受沖擊荷載的保險杠荷載輸入面配置的減震器，其特征在干 所述保險杠橫梁具有從所述保險杠荷載輸入面的上下端的至少某一方向車內(nèi)側(cè)延伸的減震器支承面；從所述減震器支承面突出的加強肋，所述加強肋具有肋主體部和從所述肋主體部的左右向車內(nèi)側(cè)彎曲地延伸的左右ー對肋彎曲部，所述減震器具有承受沖擊荷載的減震器主體部；從所述減震器主體部延伸并跨過所述加強肋的左右一對減震器支承腿；從所述各減震器支承腿向車寬外方延伸井分別從車內(nèi)側(cè)與左右的所述肋彎曲部抵接的左右一對抵接部。
2.如權(quán)利要求I所述的車輛用保險杠構(gòu)造，其特征在于 所述減震器支承面從所述保險杠荷載輸入面的至少上端向車內(nèi)側(cè)延伸，所述抵接部從上側(cè)與所述減震器支承面抵接。
3.如權(quán)利要求I或2所述的車輛用保險杠構(gòu)造，其特征在于 所述減震器支承面分別從所述保險杠荷載輸入面的上下端向車內(nèi)側(cè)延伸，所述減震器支承腿具有從所述減震器主體部跨過加強肋向車內(nèi)側(cè)延伸的多個腿部；和將所述腿部彼此之間沿車寬方向連結(jié)的基部，并且，所述減震器支承腿被設在所述減震器主體部的上下雙方，所述基部在車寬方向中央附近具有向所述減震器支承面延伸并與所述加強肋卡合的卡合爪。
4.如權(quán)利要求I或2所述的車輛用保險杠構(gòu)造，其特征在于 所述保險杠橫梁具有保險杠主體部和以從所述保險杠主體部的左右向車內(nèi)側(cè)彎曲的方式延伸的保險杠彎曲部，所述減震器被配置在所述保險杠主體部的所述保險杠荷載輸入面上。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛用保險杠構(gòu)造，其特征在于 所述減震器主體部的承受沖擊荷載的減震器荷載輸入面呈俯視時該減震器荷載輸入面的車寬方向中央部向荷載輸入方向鼓出的圓弧形狀，在使所述減震器荷載輸入面的圓弧形狀向左右延長的延長線上，配置有所述保險杠彎曲部的保險杠荷載輸入面。
6.如權(quán)利要求I所述的車輛用保險杠構(gòu)造，其特征在于 所述減震器主體部形成為在沿垂直于車寬方向的截面觀察時呈大致M字狀。
全文摘要
本發(fā)明提供一種以簡易結(jié)構(gòu)就能夠?qū)崿F(xiàn)減震器定位的車輛用保險杠構(gòu)造。車輛用保險杠構(gòu)造(10)具有保險杠橫梁(20)和減震器(30)，其特征在于，保險杠橫梁(20)具有上側(cè)減震器支承面(25a)和上側(cè)加強肋(23b)，上側(cè)加強肋(23b)具有上側(cè)肋主體部(23b1)和從上側(cè)肋主體部(23b1)的左右向車內(nèi)側(cè)彎曲地延伸的左右一對上側(cè)肋彎曲部(23b2)，減震器(30)具有減震器主體部(31)；從減震器主體部(31)延伸并跨過上側(cè)加強肋(23b)的左右一對上側(cè)減震器支承腿(32)；從各上側(cè)減震器支承腿(32)向車寬外方延伸并分別從車內(nèi)側(cè)與左右的上側(cè)肋彎曲部(23b2)抵接的左右一對抵接部(34)。
文檔編號B60R19/24GK102862535SQ20121018113
公開日2013年1月9日 申請日期2012年5月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月5日
發(fā)明者原田淳也, 澀谷明宏 申請人:本田技研工業(yè)株式會社