專利名稱：用于運(yùn)行機(jī)動車的方法及機(jī)動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動車的方法，在所述方法中，給至少一個被構(gòu)造用于保護(hù)行人免受與所述機(jī)動車相撞的后果的設(shè)備傳輸控制信號。在轉(zhuǎn)換所述控制信號時，將所述設(shè)備置于提供保護(hù)的工作狀態(tài)中。此外，本發(fā)明涉及一種機(jī)動車，具有至少一個這種用于保護(hù)行人的設(shè)備。
背景技術(shù)：
由DE 101 32 681 Cl公知了一種用于借助于傳感器信號對障礙進(jìn)行分類的方法，在所述方法中，根據(jù)障礙分類進(jìn)行自動制動干涉或自動轉(zhuǎn)向干涉。附加地可根據(jù)障礙分類進(jìn)行行人保護(hù)設(shè)備的觸發(fā)，例如外部安全氣囊的點(diǎn)燃。如果借助于障礙分類確定:障礙既不涉及行人也不涉及位置固定的物體，而是涉及移動物體，則實(shí)施轉(zhuǎn)向干涉或制動干涉。此外，DE 10 2009 035 984 Al描述了一種多功能的運(yùn)行時間傳感器，所述運(yùn)行時間傳感器安置在車輛的前側(cè)，所述運(yùn)行時間傳感器的數(shù)據(jù)用于緊急制動以及主動或被動保護(hù)措施的觸發(fā)，例如用于行人保護(hù)的觸發(fā)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供開頭所述類型的方法以及被設(shè)計(jì)用于執(zhí)行所述方法的機(jī)動車，借助于所述方法可實(shí)現(xiàn)對行人和車輛乘員的特別好的保護(hù)。所述目的通過具有權(quán)利要求1特征的方法以及通過具有權(quán)利要求10特征的機(jī)動車來實(shí)現(xiàn)。具有本發(fā)明符合目的的擴(kuò)展構(gòu)型的有利方案在從屬權(quán)利要求中給出。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，基于控制信號向所述至少一個被構(gòu)造用于保護(hù)行人的設(shè)備的傳輸由控制裝置控制機(jī)動車的制動裝置。即根據(jù)對行人保護(hù)設(shè)備的控制引入自主緊急制動。即用于自主制動的觸發(fā)器不直接是對行人或這種交通參與者的探測，而是控制信號向?yàn)榱吮Ｗo(hù)行人而可被置于其工作狀態(tài)中的設(shè)備的傳輸。換言之，僅當(dāng)給用于保護(hù)行人的設(shè)備傳輸控制信號時才控制機(jī)動車的制動裝置，在轉(zhuǎn)換所述控制信號時將所述設(shè)備置于工作狀態(tài)中。用于保護(hù)行人的設(shè)備在與騎自行車的人或動物相撞時對于騎自行車的人或動物提供保護(hù)。但機(jī)動車通常通過與行人、騎自行車的人、動物等障礙相撞不會停車，這不同于在機(jī)動車與事故對方以外的機(jī)動車相撞的情況。因此，根據(jù)用于保護(hù)行人的設(shè)備的觸發(fā)引入的制動動作降低與另外的交通參與者接著相撞的危險。這尤其是當(dāng)通過將用于保護(hù)行人的設(shè)備置于其工作狀態(tài)而限制駕駛員的視野時或當(dāng)用于保護(hù)行人的設(shè)備被錯誤觸發(fā)了時是有利的。通過基于對制動裝置的控制降低機(jī)動車速度，當(dāng)在與行人等障礙相撞之后發(fā)生與另外的交通參與者相撞時，車輛乘員的受傷風(fēng)險也降低。對于事故方，即行人、騎自行車的人等，實(shí)現(xiàn)機(jī)動車的行駛速度的減小，由此，機(jī)動車在相撞過程中速度降低。這對于所述事故方也使得受傷風(fēng)險降低。
此外，在機(jī)動車與行人相撞之后，可能行人在行車道上處于機(jī)動車之前。如果在這種情況下由于及時引入制動動作使機(jī)動車充分制動，則行人被碾過的危險顯著降低。即通過在觸發(fā)用于保護(hù)行人的設(shè)備時引入自主緊急制動不僅實(shí)現(xiàn)行人等交通參與者的特別好的保護(hù)而且實(shí)現(xiàn)車輛乘員的特別好的保護(hù)。
在本發(fā)明的一個有利構(gòu)型中，基于對制動裝置的控制將機(jī)動車在預(yù)定的時間段上制動。這種自主緊急制動在控制技術(shù)上可特別容易地實(shí)現(xiàn)。
附加地或作為替換方案，可基于對制動裝置的控制將機(jī)動車以預(yù)定的負(fù)加速度制動。這在控制技術(shù)上也可特別容易地轉(zhuǎn)換。此外，通過預(yù)給定確定的減速度，不僅可特別迅速地且在很大程度上減小機(jī)動車的速度，而且可特別好地降低車輛乘員的受傷風(fēng)險。
也可將機(jī)動車制動掉預(yù)定數(shù)值的行駛速度和/或制動到預(yù)定的行駛速度。在此，尤其是行駛速度降低掉15km/h至35km/h區(qū)間的數(shù)值特別好地適用于使在與另外的交通參與者可能相撞時事故嚴(yán)重程度保持很小。在將機(jī)動車制動到預(yù)定的行駛速度時可設(shè)置小于40km/h的最終速度，尤其是20km/h的最終速度，以便使事故嚴(yán)重程度保持很小。
附加地或作為替換方案可提出，基于對制動裝置的控制將機(jī)動車一直制動到機(jī)動車的駕駛員操作機(jī)動車的制動裝置和/或轉(zhuǎn)向操縱裝置時的時刻。即如果駕駛員通過制動和/或避讓使行駛狀態(tài)又處于控制之下，則可能情況下可調(diào)節(jié)自主制動。
如果根據(jù)本發(fā)明的另一個有利構(gòu)型基于對制動裝置的控制將機(jī)動車一直制動到停車，則可實(shí)現(xiàn)尤其是在很大程度上降低行人和/或參與可能連續(xù)相撞的交通參與者的受傷風(fēng)險。
但在這種一直到停車的制動中，追尾事故的危險可能提高，由此，優(yōu)選當(dāng)機(jī)動車具有傳感器時一借助于所述傳感器可探測在行駛方向上處于機(jī)動車之后的物體，進(jìn)行機(jī)動車的這種制動。即于是可根據(jù)機(jī)動車的后部空間是否相應(yīng)自由以致追尾事故的危險尤其在很大程度上降低來進(jìn)行一直到停車的制動。
此外有利的是，一旦借助于至少一個傳感器在機(jī)動車的軌跡中探測到物體，就提高制動裝置的壓力介質(zhì)中的壓力。通過制動裝置的這種預(yù)調(diào)控，當(dāng)機(jī)動車實(shí)際上與所探測到的物體相撞，因此用于保護(hù)行人的設(shè)備被觸發(fā)并且作為所述觸發(fā)的結(jié)果自主緊急制動被引入時，所述制動裝置特別快速地反應(yīng)。
最后，被證實(shí)有利的是，將控制信號傳輸給機(jī)動車的外部安全氣囊的控制器。這種外部安全氣囊或擋風(fēng)玻璃安全氣囊在其工作狀態(tài)中尤其是覆蓋車輛前部的硬區(qū)域，所述硬區(qū)域可被構(gòu)造得不或僅非常難地敏感變形。前擋風(fēng)玻璃的至少一個子區(qū)域通過外部安全氣囊一起覆蓋。通過這種安全氣囊可實(shí)現(xiàn)行人、騎自行車的人以及其它未通過車輛保護(hù)的交通參與者得到特別好的保護(hù)。尤其是附加地作為用于保護(hù)行人的設(shè)備可抬高機(jī)動車的發(fā)動機(jī)蓋。
根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車包括至少一個用于保護(hù)行人免受與機(jī)動車相撞的后果的設(shè)備，其中，所述至少一個設(shè)備可通過控制信號的轉(zhuǎn)換置于提供保護(hù)的工作狀態(tài)中。此外，所述機(jī)動車具有控制裝置，所述控制裝置被設(shè)計(jì)用于基于控制信號向所述至少一個被構(gòu)造用于保護(hù)行人的設(shè)備的傳輸來控制機(jī)動車的制動裝置并且因此將機(jī)動車制動。
針對根據(jù)本發(fā)明的方法描述的優(yōu)點(diǎn)和優(yōu)選的實(shí)施形式也適用于根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車。
前面在說明書中列舉的特征和特征組合以及后面在


中列舉的和/或在附圖中單獨(dú)示出的特征和特征組合不僅可在分別給出的組合中使用，而且可在其它組合中或單獨(dú)地使用，而不偏離本發(fā)明的范圍。從權(quán)利要求書、后面對優(yōu)選實(shí)施形式的說明以及借助于附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)、特征和細(xì)節(jié)。

圖1示意性地示出了機(jī)動車。
具體實(shí)施例方式附圖示意性地示出了機(jī)動車，所述機(jī)動車具有擋風(fēng)玻璃安全氣囊，其中，機(jī)動車的控制器在擋風(fēng)玻璃安全氣囊被觸發(fā)時自主地控制機(jī)動車的行車制動器并且因此引入緊急制動。圖中示意性示出的機(jī)動車10包括至少一個傳感器12，所述傳感器的信號傳輸給控制器14。傳感器12可被設(shè)計(jì)用于檢測涉及機(jī)動車10的參數(shù)，即例如可構(gòu)造成加速度傳感器或壓力傳感器，并且因此探測即將來臨的碰撞或碰撞。借助于傳感器12也可確定障礙到機(jī)動車10中的侵入并且將相應(yīng)的信號傳輸給控制器14。附加地或作為替換方案，作為傳感器12也可使用至少一個預(yù)見裝置，在所述預(yù)見裝置中，借助于圖像的處理生成信號，所述信號發(fā)出碰撞即將來臨的警報(bào)。也可設(shè)置利用雷達(dá)或紅外線輻射來探測處于機(jī)動車10之前的障礙的傳感器12。機(jī)動車10的行駛方向在圖中通過運(yùn)動箭頭16來表示。如果基于通過控制器14對所述至少一個傳感器12的信號的分析處理確定:機(jī)動車10將撞到未受保護(hù)的交通參與者如行人或騎自行車的人，則由控制器14控制擋風(fēng)玻璃安全氣囊18。如果擋風(fēng)玻璃安全氣囊18被點(diǎn)燃，則所述擋風(fēng)玻璃安全氣囊覆蓋車輛前部的硬區(qū)域以及機(jī)動車10的前擋風(fēng)玻璃的至少一個子區(qū)域。由此，行人或騎自行車的人在碰撞到機(jī)動車10的發(fā)動機(jī)蓋和/或前擋風(fēng)玻璃時得到保護(hù)以免受傷。為了進(jìn)一步改善對于行人或騎自行車的人的保護(hù)，附加地由控制器14控制行車制動器20，所述行車制動器作用于機(jī)動車10的車輪22。在當(dāng)前情況下，根據(jù)是否向擋風(fēng)玻璃安全氣囊18傳輸導(dǎo)致所述擋風(fēng)玻璃安全氣囊被觸發(fā)的控制信號，傳輸引起行車制動器20被操作的相應(yīng)信號。與擋風(fēng)玻璃安全氣囊18的點(diǎn)燃同時，通過控制行車制動器20引入自主緊急制動，由此，機(jī)動車10的行駛速度顯著降低，在與行人或騎自行車的人相撞時，受傷風(fēng)險明顯下降。如果未受保護(hù)的交通參與者在碰撞到機(jī)動車10之后處于所述機(jī)動車之前，則所述未受保護(hù)的交通參與者被機(jī)動車10碾過的危險也降低。機(jī)動車10的通過控制行車制動器20而降低的行駛速度一般也使機(jī)動車10與不同于首先碰到的未受保護(hù)的交通參與者的交通參與者連續(xù)相撞的危險降低。這也使機(jī)動車10的車輛乘員的受傷風(fēng)險顯著下降。在建成區(qū)駕駛機(jī)動車10時例如可減小大約40km/h的車輛速度，其方式是通過控制器14控制行車制動器20。在機(jī)動車10的于是仍保留的低的行駛速度下，與其它交通參與者可能連續(xù)相撞的嚴(yán)重程度特別小。機(jī)動車10也可通過自主緊急制動視初始速度而定減速，一直到完全停車。
控制器14可借助于算法作出觸發(fā)擋風(fēng)玻璃安全氣囊18的決定并且根據(jù)所述決定的作出將包含制動要求的信號傳送給行車制動器20的制動控制器。作為替換方案，點(diǎn)燃擋風(fēng)玻璃安全氣囊18的決定不僅可用于觸發(fā)擋風(fēng)玻璃安全氣囊18而且可用于觸發(fā)自主緊急制動。即在此一個信號可包括兩個控制指令，即擋風(fēng)玻璃安全氣囊18的氣體發(fā)生器中的點(diǎn)燃機(jī)構(gòu)的點(diǎn)火和行車制動器20的操作。
尤其是如果傳感器12或另外的傳感器被設(shè)計(jì)用于檢測在行駛方向上處于機(jī)動車10之前的環(huán)境，則當(dāng)碰撞即將來臨時可預(yù)調(diào)控行車制動器20，例如其方式是提高制動壓力。于是，如果接著通過控制器14傳送用于制動的信號，行車制動器20更快速地響應(yīng)。
權(quán)利要求
1.一種用于運(yùn)行機(jī)動車(10)的方法，在所述方法中，給被構(gòu)造用于保護(hù)行人免受與所述機(jī)動車(10)相撞的后果的至少一個設(shè)備(18)傳輸控制信號，在實(shí)施所述控制信號時將所述至少一個設(shè)備(18)置于提供保護(hù)的工作狀態(tài)中，其特征在于:基于所述控制信號向被構(gòu)造用于保護(hù)行人的所述至少一個設(shè)備(18)的傳輸由控制裝置(14)控制所述機(jī)動車(10)的制動裝置(20)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于:基于對所述制動裝置(20)的控制使所述機(jī)動車(10)在預(yù)定的時間段上制動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的方法，其特征在于:基于對所述制動裝置(20)的控制使所述機(jī)動車(10)以預(yù)定的負(fù)加速度制動。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一的方法，其特征在于:基于對所述制動裝置(20)的控制使所述機(jī)動車(10)的行駛速度降低一預(yù)定的量和/或降低到一預(yù)定的行駛速度。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一的方法，其特征在于:基于對所述制動裝置(20)的控制使所述機(jī)動車(10) —直制動到所述機(jī)動車(10)的駕駛員操作所述機(jī)動車(10)的制動裝置(20)和/或轉(zhuǎn)向操縱裝置的時刻。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一的方法，其特征在于:基于對所述制動裝置(20)的控制使所述機(jī)動車(10) —直制動到停車。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6之一的方法，其特征在于:在控制所述制動裝置(20)時考慮至少一個傳感器的信號，借助于所述傳感器能探測出沿行駛方向處于所述機(jī)動車(10)之后的物體。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7之一的方法，其特征在于:當(dāng)借助于至少一個傳感器(12)在所述機(jī)動車(10)的軌跡中探測到物體時，提高所述制動裝置(20)的壓力介質(zhì)中的壓力。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8之一的方法，其特征在于:將所述控制信號傳輸給所述機(jī)動車(10)的外部安全氣囊(18)的控制器。
10.一種機(jī)動車(10)，具有用于保護(hù)行人免受與所述機(jī)動車(10)相撞的后果的至少一個設(shè)備(18)，其中，所述至少一個設(shè)備(18)能通過控制信號的實(shí)施而被置于提供保護(hù)的工作狀態(tài)中，其特征在于:設(shè)置有控制裝置(14)，所述控制裝置被設(shè)計(jì)用于基于所述控制信號向被構(gòu)造用于保護(hù)行人的所述至少一個設(shè)備(18)的傳輸來控制所述機(jī)動車(10)的制動裝置(20)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動車(10)的方法，在所述方法中，給至少一個被構(gòu)造用于保護(hù)行人免受與所述機(jī)動車(10)相撞的后果的設(shè)備(18)傳輸控制信號。在轉(zhuǎn)換所述控制信號時，將所述設(shè)備(18)置于提供保護(hù)的工作狀態(tài)中。在此，基于所述控制信號向所述至少一個被構(gòu)造用于保護(hù)行人的設(shè)備(18)的傳輸由控制裝置(14)控制所述機(jī)動車的制動裝置(20)。此外，本發(fā)明涉及一種機(jī)動車(10)，所述機(jī)動車被構(gòu)造用于執(zhí)行這種方法。
文檔編號B60T7/12GK103144597SQ20121052393
公開日2013年6月12日 申請日期2012年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月7日
發(fā)明者F·羅斯, J·斯托爾, V·霍茲 申請人:奧迪股份公司