用于車輛的制動設備以及用于運行車輛的制動設備的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動設備，該制動設備具有：一主制動缸（10），該主制動缸具有能借助于能移位的第一初級活塞構件（14）變化的第一初級活塞室（12）；一制動力傳遞組件（16），借助于該制動力傳遞組件能夠將至少一種駕駛員制動力傳遞到與制動力傳遞組件（16）接觸的、能移位的第一初級活塞構件（14）上；以及一能移位的第二初級活塞構件（20）；其中所述主制動缸（10）具有一能借助于能移位的第二初級活塞構件（20）變化的第二初級活塞室（18），并且所述制動設備具有一助力傳遞組件（22），借助于該助力傳遞組件能夠將由致動器機構提供的助力至少部分地傳遞到與助力傳遞組件（22）接觸的、能移位的第二初級活塞構件（20）上，并且其中處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件（16）與所述第一初級活塞構件（14）相隔第一空行程（L1），和/或處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件（22）與所述第二初級活塞構件（20）相隔第二空行程（L2）。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行制動設備的方法。
【專利說明】用于車輛的制動設備以及用于運行車輛的制動設備的方法

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動設備。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的制 動設備的方法。

【背景技術】
[0002] 在DE 10 2009 055 117 A1中說明了一種用于液壓車輛制動設備的主制動缸以及 一種用于運行其的方法。所述主制動缸具有一能夠稱為第一活塞的桿式活塞和一管狀的第 二活塞。所述第一活塞能夠通過所述第二活塞以預先給定的活塞行程為幅度朝所述主制動 缸的第一壓力室中移動。構造在所述第二活塞上的傳動機構（Mitnehmereinrichtung)應 該引起：所述第一活塞在克服所述預先給定的活塞行程之后帶動所述第二活塞。所述第一 活塞和所述第二活塞應該在克服所述預先給定的活塞行程之后能夠一起作用于所述主制 動缸的第一壓力室。借助于浮動活塞，應該能夠額外地作用于所述主制動缸的第二壓力室。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明提供一種具有權利要求1的特征的、用于車輛的制動設備，一種具有權利 要求10的特征的制動系統(tǒng)，一種具有權利要求12的特征的、用于運行車輛的制動設備的方 法以及一種具有權利要求15的特征的、用于運行車輛的制動設備的方法。
[0004] 通過在所述制動力傳遞組件的無力作用的初始位置與所述第一初級活塞構件之 間有利地構造第一空行程的方式，可以降低/阻止施加到所述制動操縱元件/制動踏板上 的駕駛員制動力的作用。也可以如此簡要地說明這一點，從而盡管施加到所述制動操縱元 件上的駕駛員制動力也能夠以簡單的方式降低/防止駕駛員制動（Einbremsen)到主制動 缸中。同樣可以通過在所述處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件與所述第二初級 活塞構件之間的第二空行程來防止：施加到所述助力傳遞組件上的助力自動地引起制動到 主制動缸中。此外，可以通過所述第二空行程的構成來降低借助于所述致動器機構施加到 所述助力傳遞組件上的助力的減慢作用。
[0005] 所述第一空行程的和/或所述第二空行程的、在上一段落中所描述的優(yōu)點可以用 于所述按本發(fā)明的制動設備的、大量的使用可行方案。這方面的實施例還要在下面幾段中 得到說明。
[0006] 例如，所述處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件可以與所述第一初級 活塞構件相隔所述不等于零的第一空行程，該第一空行程大于在所述處于其無力作用的初 始位置中的助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件之間的間距。在所述處于其無力作用的 初始位置中的助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件之間的間距可以等于零或者不等于 零。由此在駕駛員直接制動到主制動缸中時已經(jīng)可以至少在所述第一初級活塞室中形成預 壓力。如下面還要詳細解釋的那樣，由此在駕駛員制動到主制動缸中之前已經(jīng)可以使空隙 閉合。
[0007] 作為替代方案，所述處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件可以與所述第 二初級活塞構件相隔所述不等于零的第二空行程，所述第二空行程大于在所述處于其無力 作用的初始位置中的制動力傳遞組件與所述第一初級活塞構件之間的間距。在所述處于其 無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件與所述第一初級活塞構件之間的間距在這種情 況中可以等于零或者不等于零。在這兩種情況中，可以在所述處于其無力作用的初始位置 中的助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件之間構造人為地延長的空車行程，該空車行程 能夠用于能量回收，而這一點沒有引起超過所述車輛的由駕駛員預先給定的額定減速。
[0008] 在一種有利的改進方案中，所述制動設備可以具有一液體交換機構，通過該液 體交換機構在該液體交換機構處于第一運行模式中時能夠在所述第一初級活塞室與所 述第二初級活塞室之間交換液體，并且通過該液體交換機構在該液體交換機構處于第二 運行模式中時阻止在所述第一初級活塞室與所述第二初級活塞室之間的液體交換。通 過對于所述液體交換機構的切換/操控，由此可以改變所述主制動缸的初級的制動體積 (Einbremsvolumen)。例如可以通過將所述液體交換機構切換/調節(jié)為所述第一運行模式 這種方式來規(guī)定，駕駛員和所述致動器機構可以以更大的總體積（Gesamtvolumen)制動到 由所述第一初級活塞室和所述第二初級活塞室構成的總初級活塞室中。相對于此，可以 通過將所述液體交換機構切換/調節(jié)為所述第二運行模式來確定，僅駕駛員能夠制動到 所述第一初級活塞室中，也就是說制動到具有初級活塞室的僅第一體積的初級制動體積 中。將所述液體交換機構切換/調節(jié)為所述第二運行模式這種方式尤其在機械的回歸層面 (Riickfallebene)中、也就是說在所述致動器機構失靈/出現(xiàn)故障時是有利的。
[0009] 此外，所述主制動缸可以額外地具有一次級活塞室和一能夠在所述第一初級活塞 室與所述次級活塞室之間移位的次級活塞。本發(fā)明的優(yōu)點由此也能夠運用到串聯(lián)主制動缸 上。
[0010] 在一種有利的改進方案中至少所述處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞 組件與所述第一初級活塞構件相隔所述不等于零的第一空行程，所述第一初級活塞構件自 最小駕駛員制動力起才能閉合，在這種改進方案中所述制動設備可以具有致動器-控制裝 置，借助于該致動器-控制裝置能夠如此操控所述致動器機構，從而在駕駛員制動力低于 最小駕駛員制動力時能夠借助于所述被操控的致動器機構來將預先給定的額定助力如此 施加到所述第二初級活塞構件上，使得能夠借助于所述已移位的第二初級活塞構件來減小 所述第二初級活塞室的第二體積，并且能夠觸發(fā)從所述第二初級活塞室朝至少一個車輪制 動缸中的液體轉移，用于在所述至少一個車輪制動缸中形成預壓力。通過這種方式能夠保 證，在駕駛員直接制動到主制動缸中之前已經(jīng)在所述至少一個車輪制動缸中存在有利的預 壓力。
[0011] 例如所述致動器-控制裝置可以額外地設計用于：在考慮到制動系統(tǒng)組件的至少 一種狀態(tài)和/或一種交通狀況的情況下預先給定所述額定助力。由此在所述制動系統(tǒng)組件 的一種狀態(tài)中和/或在車輛的快速的制動顯得有利的交通狀況中，可以在駕駛員直接制動 到主制動缸中之前在所述至少一個車輪制動缸中形成預壓力。
[0012] 此外，可以如此預先給定所述額定助力或者能夠借助于所述致動器-控制裝置來 如此預先給定所述額定助力，使得在至少一個無剩余力矩的制動鉗與一制動盤之間的空隙 能夠借助于所形成的預壓力來閉合。依照傳統(tǒng)許多駕駛員盡管由此引起的燃料消耗的降低 也拒絕給其制動系統(tǒng)配備至少一個無剩余力矩的制動鉗，因為在所述至少一個無剩余力矩 的制動鉗與所述與其共同作用的制動盤之間的空隙的閉合在現(xiàn)有技術中導致延長的制動 操縱距離，而在這里所描述的實施方式中在所述至少一個無剩余力矩的制動鉗與所述與其 共同作用的制動盤之間的空隙則可以以簡單的方式借助于所形成的預壓力來閉合。這對于 駕駛員來說實現(xiàn)了明顯得到改進的制動舒適性。
[0013] 在另一種改進方案中，至少所述處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件與 所述第二初級活塞構件相隔不等于零的第二空行程，所述第二初級活塞構件只有自最小助 力起才能閉合，在這種改進方案中所述制動設備具有發(fā)電機-控制裝置，該發(fā)電機-控制裝 置至少在助力低于所述最小助力時設計用于如此操控一發(fā)電機，從而借助于該發(fā)電機能夠 施加不等于零的發(fā)電機制動力矩。所述助力的、借助于所述第二空行程被阻止的制動作用 由此可以用于更快地給車輛電池充電。
[0014] 在上面的段落中所描述的優(yōu)點也能夠借助于一種具有相應的制動設備的制動系 統(tǒng)來實現(xiàn)。
[0015] 尤其所述制動系統(tǒng)可以具有至少一個無剩余力矩的制動鉗。因為借助于預壓力的 形成在駕駛員借助于駕駛員制動力直接進行制動之前在所述至少一個制動鉗與所述與其 共同作用的制動盤之間的空隙已經(jīng)能夠閉合，所以所述制動系統(tǒng)可以將良好的操作舒適性 的優(yōu)點與降低的燃燒消耗和更小的有害物質排放統(tǒng)一起來。
[0016] 上面所解釋的優(yōu)點也能夠通過一種相應的、用于運行車輛的制動設備的方法的執(zhí) 行來實現(xiàn)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017] 下面借助于附圖對本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點進行解釋。附圖示出： 圖1是制動設備的第一種實施方式的示意圖； 圖2a和2b是制動設備的第二種實施方式的示意性的局部圖示； 圖3是用于示出用來運行車輛的制動設備的方法的第一種實施方式的流程圖；并且 圖4是用于示出用來運行車輛的制動設備的方法的第二種實施方式的流程圖。

【具體實施方式】
[0018] 圖1示出了所述制動設備的第一種實施方式的示意圖。
[0019] 在圖1中示意性地示出的制動設備能夠用在車輛中，優(yōu)選能夠用在配備了發(fā)電機 的車輛中。所述制動設備能夠作為緊湊的單元布置在所述車輛的制動系統(tǒng)中。同樣，所述 制動設備可以構造為所述制動系統(tǒng)的、非分開地構成的子單元。
[0020] 制動設備具有一帶有第一初級活塞室12的主制動缸10,其中所述第一初級活塞 室12的第一體積能夠借助于能移位的第一初級活塞構件14來改變。制動設備的制動力傳 遞組件16、例如輸出桿能夠如此(直接或者間接）布置在(未示出的）制動操縱元件上，使得 至少一種駕駛員制動力能夠通過制動力傳遞組件16傳遞到與所述制動力傳遞組件16接觸 的、能移位的第一初級活塞構件14上。所述制動操縱元件例如可以是制動踏板。但是，所述 制動操縱元件的或者所述制動力傳遞組件16的可構造性不局限于這里所列舉的實施例。
[0021] 主制動缸10也具有第二初級活塞室18,該第二初級活塞室的第二體積能夠借助 于能移位的第二初級活塞構件20來改變。此外，所述制動設備具有助力傳遞組件22,(未示 出的）致動器機構能夠(直接或者間接地）如此布置在所述助力傳遞組件上，使得由所述致 動器機構所提供的助力至少能夠部分地通過所述助力傳遞組件22傳遞到由該助力傳遞組 件22接觸的、能移位的第二初級活塞構件20上。所述致動器機構例如可以是制動助力器 的馬達和/或液壓系統(tǒng)。
[0022] 第一初級活塞構件14和/或第二初級活塞構件20例如可以構造為桿式活塞構 件。但是要指出，初級活塞構件14和20的可構造性不局限于桿式活塞。同樣，第一初級活 塞構件14和/或第二初級活塞構件20可以分別由多個子組件所構成。第一初級活塞構件 14的和第二初級活塞構件20的形狀也能夠用很大的設計自由度來確定。
[0023] 此外，處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件16與第一初級活塞構件 14相隔了不等于零的第一空行程L1，和/或處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件 22與所述第二初級活塞構件20相隔不等于零的第二空行程L2。制動力傳遞組件16的無 力作用的初始位置例如可以理解成其一種位置，在駕駛員制動力沒有傳遞到所述制動力傳 遞組件上時，該制動力傳遞組件16就處于這種位置中。相應地，優(yōu)選地，助力傳遞組件22 的無力作用的初始位置可以理解成其一種位置，在助力等于零時或者在致動器機構去激活 時所述助力傳遞組件22就處于這種位置中。優(yōu)選地，所述力傳遞組件16和22的無力作用 的初始位置要理解成相應的位置，如果駕駛員制動力沒有施加到制動操縱元件上并且沒有 借助于所述致動器機構來提供助力，那么力傳遞組件16和22就處于所述位置中。
[0024] 不等于零的第一空行程L1的構成帶來以下優(yōu)點：盡管引起制動力傳遞組件16的 移位的駕駛員制動力不等于零，仍直至確定的最小駕駛員制動力防止了駕駛員制動力制動 到主制動缸10中。同樣借助于不等于零的第二空行程L2來實現(xiàn)這一點：盡管引起助力傳 遞組件22的移位的助力不等于零，仍直至超過最小助力阻止了所述助力制動到所述主動 缸10中。這一點可以用于多種有利的使用可行方案，下面還要對所述使用可行方案進行詳 細描述。
[0025] 例如制動力傳遞組件16在其無力作用的初始位置中可以與第一初級活塞構件14 相隔了不等于零的第一空行程L1，該第一空行程大于在處于其無力作用的初始位置中的助 力傳遞組件22與第二初級活塞構件20之間的(等于零或者不等于零的)間距。如下面還要 詳細解釋的那樣，這能夠在駕駛員直接自動到主制動缸10中之前就已經(jīng)在第一初級活塞 室12中形成預壓力。
[0026] 作為替代方案，助力傳遞組件22在其無力作用的初始位置中可以與第二初級活 塞構件20相隔不等于零的第二空行程L2,該第二空行程大于在處于其無力作用的初始位 置中的制動力傳遞組件16與第一初級活塞構件14之間的（等于零或者不等于零的）間距。 較大的第二空行程L2帶來以下優(yōu)點：盡管助力不等于零并且助力傳遞組件22至少細微地 從其無力作用的初始位置中移出也沒有由于第二初級活塞構件20的移位而形成附加的制 動壓力。由于第二初級活塞構件20保持在具有最大的第二體積的位置中而取消的制動作 用可以用于使用發(fā)電機，而沒有超過由駕駛員預先給定的車輛減速。由此可以將較大的第 二空行程L2用于更快地給車輛電池充電。
[0027] 在圖1中示意性地示出的結構中，所述第一初級活塞構件14以第一限制面F1限 定所述第一初級活塞構件12。相應地，所述第二初級活塞構件18由所述第二初級活塞構件 14的第二限制面F2限定。要指出，第一初級活塞構件14在致動器機構處于去激活的/有 故障的狀態(tài)中也還能夠移動到王制動缸10中。王制動缸10的有利的、分開的結構以及兩 個初級活塞構件14和20的使用額外地帶來以下優(yōu)點：在致動器機構/制動助力器裝置有 故障時借助于操縱制動操縱元件可以僅使第一初級活塞構件14運動，而第二初級活塞構 件20盡管通過駕駛員對制動操縱元件進行了操縱也保持在確定的位置中。駕駛員由此不 必利用與限制面F1+F2的總和相等的總制動面（Gesamt-Einbremsfljiche)而是僅利用減小 的、與第一限制面F1相等的制動面制動到主制動缸10的第一初級活塞室12中。通過這種 方式，借助于改變的液壓轉換比盡管駕駛員制動力保持相同也獲得較高的制動作用。也可 以如此說明這一點：盡管減小的、與第一限制面F1相等的制動面，駕駛員制動力也引起了 在主制動缸10中較大的壓力形成。由此，致動器機構/制動助力器裝置的故障由于主制動 缸10的有利的結構以及兩個初級活塞構件14和20的使用而至少能夠部分地以簡單的方 式通過提高的制動力（Einbremskraft)-制動壓力-轉換比來補償。此外，由于初級活塞室 被有利地劃分為至少兩個彼此隔開的初級活塞室12和18,可以在制動助力器裝置12有故 障時有利地減小制動體積（Einbremsvolumen)。這額外地改進了對制動助力器裝置的故障 和/或失靈的可補償性。
[0028] 在一種有利的改進方案中，主制動缸10可以額外地具有次級活塞室24和一能夠 在第一初級活塞室12與次級活塞室24之間移位的次級活塞26。次級活塞26尤其可以構 造為浮動活塞。串聯(lián)主制動缸的優(yōu)點由此也能夠運用到制動設備的這里所描述的實施方式 上。
[0029] 第一初級活塞室12、第二初級活塞室18和/或次級活塞室24可以通過至少一個 制動液交換口 28、例如自動放氣孔與制動液罐/制動液容器相連接。此外，可以在第一初 級活塞室12與第二初級活塞室18之間構造至少一個部分隔板32,該部分隔板將第一初級 活塞室12的第一體積與第二初級活塞室18的第二體積隔開。這就能夠容易地給主制動缸 10配備兩個初級活塞14和20,所述兩個初級活塞優(yōu)選能夠通過所述主制動缸10的至少一 個外部的開口 34和36至少部分地移位到配屬于其的初級活塞室12和18中。例如可以為 所述初級活塞構件14和20中的每一個配備自身的開口 34和36。借助于至少一個密封元 件、例如密封圈，盡管相應的初級活塞構件14和20從相應的開口 34和36中移出也可以防 止液體漏出。
[0030] 在一種有利的改進方案中，所述制動設備具有一液體交換機構38,在該液體交換 機構38處于第一運行模式中時通過該液體交換機構能夠在第一初級活塞室12與第二初級 活塞室18之間交換液體。此外，能夠將液體交換機構38從第一運行模式至少調節(jié)/切換 為第二運行模式，其中在液體交換機構38處于第二運行模式中時則借助于液體交換機構 38來阻止在第一初級活塞室12與第二初級活塞室18之間的液體交換。液體交換機構38 例如可以是具有至少一個車輪制動缸40的第一制動回路38,初級活塞室12和18連接到所 述第一制動回路上。為了在至少兩種運行模式之間切換/調節(jié)所述第一制動回路38,可以 使用所述第一制動回路38的(未示出的)組件。（可選地，次級活塞室24也可以連接到具有 至少一個車輪制動缸44的第二制動回路42上)。但是，作為液體交換機構38,也可以使用 構造在部分隔板32中的閥。下面還要對至少一個車輪制動缸40和44的特別有利的結構 /所述至少一個制動回路38和42的配備進行探討。
[0031] 在另一種改進方案中，所述制動設備可以具有助力器體46,該助力器體如此布置 在致動器機構與助力傳遞組件22之間，使得助力能夠通過助力器體46傳遞到助力傳遞組 件22上。此外，助力器體46可以在至少一個位置中接觸到制動力傳遞組件16。由此，所述 助力的至少一部分也可以通過所述制動力傳遞組件16傳遞到第一初級活塞構件14上，用 于在制動到主制動缸10中時在力方面輔助駕駛員。這對駕駛員來說保證了有利的制動操 縱舒適性。
[0032] 圖2a和2b是制動設備的第二種實施方式的示意性的局部圖示。
[0033] 在圖2a和2b中示意性地示出的實施方式具有上面已經(jīng)描述的組件。在圖2a和 2b中放棄了對第一空行程和第二空行程的詳細繪示。在圖2a和2b中也示出了一與制動 力傳遞組件16共同作用的第一復位彈簧50、一與助力器體46共同作用的第二復位彈簧52 以及一布置在第一初級活塞室12中的彈簧系統(tǒng)54,通過該彈簧系統(tǒng)所述第一初級活塞構 件14支承在次級活塞構件26上。
[0034] 此外，主制動缸10在所示出的實施方式中還具有一第三初級活塞室56,所述第三 初級活塞室的第三體積能夠借助于能移位的第三初級活塞構件58來改變。通過另一助力 傳遞組件60,也可以將所述助力的至少一部分從助力器體46傳遞到第三初級活塞構件58 上。由此能夠變化的制動面的、上面已經(jīng)解釋的優(yōu)點還能夠任意地借助于主制動缸10的一 種改進方案來提高。第二初級活塞室18和第三初級活塞室56尤其可以關于第一初級活塞 室12的中心縱軸線62彼此對稱地構成。但是，主制動缸10的這里所描述的改進方案是可 選方案。
[0035] 在一種有利的改進方案中，在上面的段落中所描述的制動設備也可以具有致動 器-控制裝置和/或發(fā)電機-控制裝置。所述制動設備與所述致動器-控制裝置的共同作 用是有利的，只要至少處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件16與第一初級活 塞構件14相隔了不等于零的第一空行程，所述第一初級活塞構件只有自最小駕駛員制動 力起才能閉合。尤其致動器-控制裝置在下述情況下是有利的：處于其無力作用的初始位 置中的制動力傳遞組件16與第一初級活塞構件14相隔不等于零的第一空行程，該第一空 行程大于在處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件22與第二初級活塞構件20之間 的間距。優(yōu)選以下述方式設計致動器-控制裝置，以便借助于所述致動器-控制裝置能夠 如此操控所述致動器機構：在駕駛員制動力低于最小駕駛員制動力時能夠借助于被操控的 致動器機構將預先給定的額定助力如此施加到第二初級活塞構件20上，使得第二初級活 塞室18的第二體積能夠借助于已移位的第二初級活塞構件20來減小，并且能夠引起從第 二初級活塞室18朝所述至少一個車輪制動缸中的液體轉移，用于至少在所述至少一個車 輪制動缸中形成預壓力。
[0036] 所述致動器-控制裝置有利地額外地設計用于：在考慮到制動系統(tǒng)組件的至少一 種狀態(tài)和/或一種交通狀況的情況下預先給定所述額定助力。尤其所述額定助力能夠借助 于所述致動器-控制裝置來如此預先給定，使得在至少一個無剩余力矩的制動鉗與一制動 盤之間的空隙能夠借助于所形成的預壓力來閉合。上面所描述的制動設備尤其可以是制動 系統(tǒng)的子單元，所述制動系統(tǒng)具有至少一個無剩余力矩的制動鉗。因為上面所解釋的制動 設備能夠以簡單的方式來如此運行，從而在直接進行制動之前在所述至少一個無剩余力矩 的制動鉗與一制動盤之間的空隙已經(jīng)可以閉合，所以這種制動系統(tǒng)對于駕駛員來說以降低 的燃料消耗和更少的有害物質排放保證了有利的制動舒適性的優(yōu)點。
[0037] 上面所描述的制動設備與發(fā)電機-控制裝置的共同作用在下述情況下是有利的， 至少處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件22與第二初級活塞構件20相隔不等于 零的第二空行程，所述第二初級活塞構件僅自最小助力起才能閉合。尤其發(fā)電機-控制裝 置在下述情況下是有利的：處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件22與第二初級 活塞構件20相隔不等于零的第二空行程，該第二空行程大于在處于其無力作用的初始位 置中的制動力傳遞組件16與第一初級活塞構件14之間的間距。發(fā)電機-控制裝置有利地 至少在助力低于最小助力時設計用于如此操控發(fā)電機，從而借助于發(fā)電機能夠施加不等于 零的發(fā)電機制動力矩。
[0038] 所述致動器-控制裝置和/或所述發(fā)電機-控制裝置尤其可以設計用于執(zhí)行借助 于下面所描述的方法所解釋的功能。因此，關于尤其可以被集成到一個共同的電子裝置中 的致動器-控制裝置和發(fā)電機-控制裝置的作用原理以及從中獲得的優(yōu)點，參照下面的方 法。
[0039] 圖3是用于示出用來運行車輛的制動設備的方法的第一種實施方式的流程圖。
[0040] 借助于圖3所示出的方法能夠借助于一種制動設備來執(zhí)行，該制動設備具有：一 主制動缸，該主制動缸具有第一初級活塞室和第二初級活塞室；一制動力傳遞組件，借助于 該制動力傳遞組件能夠如此將至少一種駕駛員制動力傳遞到與所述制動力傳遞組件接觸 的、能移位的第一初級活塞構件上，從而借助于已移位的第一初級活塞構件來改變所述第 一初級活塞室的第一體積；以及一助力傳遞組件，用該助力傳遞組件將由致動器機構所提 供的助力至少部分地如此傳遞到與所述助力傳遞組件接觸的、能移位的第二初級活塞構件 上，從而借助于能移位的第二初級活塞來改變所述第二初級活塞室的第二體積。此外，至少 所述制動力傳遞組件在其無力作用的初始位置中與所述第一初級活塞構件相隔不等于零 的第一空行程，所述第一初級活塞構件只有自最小駕駛員制動力起才閉合。所述方法在下 述情況下也是有利的：處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件與所述第一初級活 塞構件相隔不等于零的第一空行程，該第一空行程大于在處于其無力作用的初始位置中的 助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件之間的間距。這里所描述的方法例如能夠借助于上 面所描述的制動設備來執(zhí)行。但是所述方法的可執(zhí)行性不局限于這種制動設備的使用。
[0041] 所述方法具有至少一個方法步驟S1，在該方法步驟中在駕駛員制動力低于最小駕 駛員制動力時/盡管駕駛員制動力低于最小駕駛員制動力也在至少一個車輪制動缸中形 成預壓力。這通過借助于所述致動器機構來施加預先給定的額定助力這種方式來進行。所 述至少部分傳遞到所述第二初級活塞構件上的額定助力借助于已移位的第二初級活塞構 件引起所述第二初級活塞室的第二體積的降低，并且引起從所述第二初級活塞室朝所述至 少個車輪制動缸中的液體轉移。由此在駕駛員開始直接地制動到王制動缸中時已經(jīng)在所 述至少一個車輪制動缸中存在著有利的預壓力。
[0042] 可選所述方法也具有方法步驟S0,在該方法步驟S0中在考慮到制動系統(tǒng)組件的 至少一種狀態(tài)和/或一種交通狀況的情況下預先給定所述額定助力。例如可以在識別出一 種交通狀況之后已經(jīng)在駕駛員直接制動到主制動缸中之前形成有利的預壓力，在這種交通 狀況中車輛的快速的制動顯得有利。作為替代方案或者補充方案，在規(guī)定所述額定助力時 也可以考慮到所述制動系統(tǒng)組件的至少一種狀態(tài)、例如制動系統(tǒng)組件的故障。
[0043] 在所述方法的一種有利的實施方式中，如此（固定地/恒定地）預先給定或者規(guī)定 所述額定助力，使得在所述至少一個制動鉗(優(yōu)選無剩余力矩的制動鉗）與一制動盤之間的 空隙借助于在駕駛員直接制動到主制動缸中之前已經(jīng)形成的預壓力來閉合。無剩余力矩的 制動鉗具有增大的空隙。換句話說，也可以對于無剩余力矩的制動鉗來說沒有出現(xiàn)所述制 動鉗的襯面的、在所述制動盤上的滑動。相對于此，對于其它種類的制動鉗/不是無剩余力 矩的制動鉗本身來說在行駛時在未操縱所述制動操縱元件的情況下出現(xiàn)所述襯面的在所 述制動盤上的滑動，這種滑動一般來說會引起車輛的不受歡迎的制動。因此一般來說必須 通過車輛的額外的加速來對這種由于不是無剩余力矩的制動鉗的襯面的滑動而引起的不 受歡迎的制動進行補償，由此依照傳統(tǒng)在行駛過程中在未操縱所述制動操縱元件的情況下 提高了燃料消耗和有害物質排放。
[0044] 相對于此，所述無剩余力矩的制動鉗的、增大的空隙則帶來以下優(yōu)點：在未操縱所 述制動操縱元件的過程中沒有進行不受歡迎的制動，并且由此車輛的行駛可以以更少的燃 燒消耗和更低的有害物質排放來進行。但是，通過所述空隙提高了所分配的車輪制動缸的 容積消耗（Vo lumenauf nahme )，在引起制動力矩之前這種容積消耗是必要的。因此，依照傳 統(tǒng)具有無剩余力矩的制動鉗的車輛的駕駛員經(jīng)常具有以下印象：具有"長的制動踏板"，這 一點有時候被感覺到不適合于運動（unsportlich)或者不舒服。因此，許多駕駛員拒絕給 其車輛配備無剩余力矩的制動鉗，盡管由此帶來在更少的燃料消耗和更低的有害物質排放 方面的優(yōu)點。
[0045] 但是，通過所述方法步驟S1引起的預壓力的形成引起所述車輪制動缸的預裝填， 由此可以在駕駛員直接制動到主制動缸中之前已經(jīng)克服所述空隙。用這里所描述的方法來 運行車輛的制動系統(tǒng)，該車輛的駕駛員由此在配備了無剩余力矩的制動鉗的情況下也具有 正常的制動感覺/踏板感覺。這里所描述的方法由此將有利的制動感覺/踏板感覺的優(yōu)點 與降低的燃料消耗和更少的有害物質排放組合起來。
[0046] 尤其提高的空隙可以借助于這里所描述的方法來得到補償。通過由此引起的、對 于所述車輪制動缸的預裝填，駕駛員無論如何具有更短的制動操縱距離/踏板行程。此外， 這里所描述的方法的使用例如在至少一個制動系統(tǒng)組件、例如尤其是用作制動助力器的致 動器機構有故障時能夠與上面已經(jīng)描述的、得到改進的機械的回歸層面相組合。
[0047] 圖4示出了一種流程圖，該流程圖則用于示出用來運行車輛的制動設備的方法的 第二種實施方式的流程圖。
[0048] 所述方法能夠借助于一種制動設備來執(zhí)行，該制動設備具有：一主制動缸，該主制 動缸具有第一初級活塞室和第二初級活塞室；一制動力傳遞組件，借助于該制動力傳遞組 件將至少一種駕駛員制動力如此傳遞到由所述制動力傳遞組件所接觸的、能移位的第一初 級活塞構件上，從而借助于所述已移位的第一初級活塞構件來改變所述第一初級活塞室的 第一體積；以及一助力傳遞組件，借助于該助力傳遞組件來將由致動器機構所提供的助力 至少部分地如此傳遞到由所述助力傳遞組件所接觸的、能移位的第二初級活塞構件上，從 而借助于所述已移位的第二初級活塞構件來改變所述第二初級活塞室的第二體積。至少所 述處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件相隔不等于零 的第二空行程，所述第二初級活塞構件自最小助力起才閉合。此外，所述方法是有利的，如 果所述處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件與所述第二初級活塞構件相隔不等 于零的第二空行程，該第二空行程大于在所述處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞 組件與所述第一初級活塞構件之間的間距。
[0049] 這里所描述的方法例如能夠借助于上面所描述的制動設備來執(zhí)行。但是所述方法 的可執(zhí)行性不局限于這種制動設備的使用。
[0050] 所述方法具有方法步驟S10,在該方法步驟S10中至少在助力低于所述最低助力 時激活發(fā)電機，用于施加不等于零的發(fā)電機制動力矩。由此可以將在所述助力傳遞組件與 所述第二初級活塞構件之間的第二空行程用于降低尤其阻止所述致動器機構的制動作用， 并且由此將發(fā)電機用于更快地對車輛電池進行充電。同時，在上面已經(jīng)描述的回歸層面中 保證了以下優(yōu)點：駕駛員可以快速并且可靠地直接制動到主制動缸中，并且由此可以引起 車輛的停止。
[0051] 在上面的段落中所描述的有利的工藝能夠使所述致動器機構的運行與通過駕駛 員對所述制動操縱元件的操縱相耦合。同時可以對駕駛員來說在受到限制的范圍內(nèi)去除與 所述制動系統(tǒng)耦聯(lián)。同樣能夠有利地在發(fā)電機的電動的制動與用所述有利的工藝來裝備/ 運行的制動系統(tǒng)的液壓的制動之間執(zhí)行掩飾（Verblenden)。尤其可以如此執(zhí)行所述掩飾， 使得駕駛員覺察不到在電動的制動與液壓的制動之間的區(qū)別。同時，通過至少在兩個初級 活塞室的或者僅僅所述第一初級活塞室的總體積之間自由地調節(jié)初級的制動體積或者所 述制動面這種方式來實現(xiàn)對于所述回歸層面的改進。
【權利要求】
1. 用于車輛的制動設備，具有： -一主制動缸（10)，所述主制動缸具有第一初級活塞室（12)，所述第一初級活塞室的 第一體積能夠借助于能移位的第一初級活塞構件（14)來改變； -一制動力傳遞組件（16)，在所述制動力傳遞組件上能夠直接或者間接地如此布置制 動操縱元件，使得能夠通過所述制動力傳遞組件（16)將至少一種駕駛員制動力傳遞到與所 述制動力傳遞組件（16)接觸的、能移位的第一初級活塞構件（14)上；以及 -一能移位的第二初級活塞構件（20); 其特征在于， 所述主制動缸（10)具有第二初級活塞室（18)，所述第二初級活塞室的第二體積能夠 借助于能移位的第二初級活塞構件（20)來改變；其中 并且所述制動設備具有助力傳遞組件（22)，在所述助力傳遞組件上能夠直接或者間接 地如此布置致動器機構，使得能夠至少部分地通過所述助力傳遞組件（22)將由所述致動 器機構提供的助力傳遞到與所述助力傳遞組件（22)接觸的、能移位的第二初級活塞構件 (20)上；并且其中 處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件（16)與所述第一初級活塞構件（14) 相隔了不等于零的第一空行程（L1)，和/或處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件 (22)與所述第二初級活塞構件（20)相隔了不等于零的第二空行程（L2)。
2. 按權利要求1所述的制動設備，其中處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞 組件（16)與所述第一初級活塞構件（14)相隔了不等于零的第一空行程（L1)，所述第一空 行程大于在處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件（22)與所述第二初級活塞構件 (20)之間的間距。
3. 按權利要求1或2所述的制動設備，其中處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞 組件（22)與所述第二初級活塞構件（20)相隔了不等于零的第二空行程（L2)，所述第二空 行程大于在處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件（16)與所述第一初級活塞構 件（14)之間的間距。
4. 按前述權利要求中任一項所述的制動設備，其中所述制動設備具有液體交換機構 (38 )，通過所述液體交換機構在所述液體交換機構（38 )處于第一運行模式中時能夠在所述 第一初級活塞室（12)與所述第二初級活塞室（18)之間交換液體，并且通過所述液體交換 機構在所述液體交換機構（38)處于第二運行模式中時阻止在所述第一初級活塞室（12)與 所述第二初級活塞室（18)之間的液體交換。
5. 按前述權利要求中任一項所述的制動設備，其中所述主制動缸（10)額外地具有一 次級活塞室（24)和一能夠在所述第一初級活塞室（12)與所述次級活塞室（24)之間移位的 次級活塞（26)。
6. 按前述權利要求中任一項所述的制動設備，其中至少處于其無力作用的初始位置 中的制動力傳遞組件（16)與所述第一初級活塞構件（14)相隔了不等于零的第一空行程 (L1)，所述第一初級活塞構件自最小駕駛員制動力起才能閉合，并且其中所述制動設備具 有致動器-控制裝置，借助于所述致動器-控制裝置能夠以下述方式操控所述致動器機構： 使得在駕駛員制動力低于最小駕駛員制動力時能夠借助于被操控的致動器機構將預先給 定的額定助力如此施加到所述第二初級活塞構件（20)上，使得能夠借助于已移位的第二初 級活塞構件（20)來減小所述第二初級活塞室（18)的第二體積，并且能夠引起從所述第二 初級活塞室（18)向至少一個車輪制動缸（40、44)中的液體轉移，用于在所述至少一個車輪 制動缸（40、44)中形成預壓力。
7. 按權利要求6所述的制動設備，其中所述致動器-控制裝置額外地設計用于：在考 慮到制動系統(tǒng)組件的至少一種狀態(tài)和/或一種交通狀況的情況下預先給定所述額定助力。
8. 按權利要求6或7所述的制動設備，其中所述額定助力如此預先給定或者能夠借助 于所述致動器-控制裝置來如此預先給定，使得在至少一個無剩余力矩的制動鉗與一制動 盤之間的空隙能夠借助于所形成的預壓力來閉合。
9. 按前述權利要求中任一項所述的制動設備，其中至少處于其無力作用的初始位 置中的助力傳遞組件（22)與所述第二初級活塞構件（20)相隔了不等于零的第二空行程 (L2)，所述第二初級活塞構件只有自最小助力起才能閉合，并且其中所述制動設備具有發(fā) 電機-控制裝置，所述發(fā)電機-控制裝置至少在助力低于所述最小助力時設計用于如此操 控一發(fā)電機，使得借助于所述發(fā)電機能夠施加不等于零的發(fā)電機制動力矩。
10. 具有按前述權利要求中任一項所述的制動設備的制動系統(tǒng)。
11. 按權利要求10所述的制動系統(tǒng)，其中所述制動系統(tǒng)具有至少一個無剩余力矩的 制動鉗。
12. 用于運行車輛的制動設備的方法，所述制動設備具有： -一主制動缸（10)，所述主制動缸具有第一初級活塞室（12)和第二初級活塞室（18); -一制動力傳遞組件（16)，借助于所述制動力傳遞組件能夠如此將至少一種駕駛員制 動力傳遞到與所述制動力傳遞組件（16)接觸的、能移位的第一初級活塞構件（14)上，使得 借助于已移位的第一初級活塞構件（14)來改變所述第一初級活塞室（12)的第一體積；以 及 -一助力傳遞組件（22)，借助于所述助力傳遞組件將由致動器機構提供的助力至少部 分地如此傳遞到與所述助力傳遞組件（22)接觸的、能移位的第二初級活塞構件（20)上，使 得借助于已移位的第二初級活塞構件（20)來改變所述第二初級活塞室（18)的第二體積； 其中至少處于其無力作用的初始位置中的制動力傳遞組件（16)與所述第一初級活塞 構件（14)相隔了不等于零的第一空行程（L1)所述第一初級活塞構件自最小駕駛員制動力 起才閉合， 所述方法具有以下步驟： -在駕駛員制動力低于所述最小駕駛員制動力時通過施加預先給定的額定助力通過用 于借助已移位的第二初級活塞構件（20)引起所述第二初級活塞室（18)的第二體積的減小 的致動器機構和從所述第二初級活塞室（18)向至少一個車輪制動缸（40、44)中的液體轉 移在所述至少一個車輪制動缸（40、44)中形成預壓力（S1)。
13. 按權利要求12所述的方法，其中在考慮到制動系統(tǒng)組件的至少一種狀態(tài)和/或一 種交通狀況的情況下預先給定所述額定助力（S0)。
14. 按權利要求12或13所述的方法，其中如此預先給定所述額定助力，使得在至少一 個無剩余力矩的制動鉗與一制動盤之間的空隙借助于所形成的預壓力來閉合。
15. 用于運行車輛的制動設備的方法，所述制動設備具有： -一主制動缸（10)，所述主制動缸具有第一初級活塞室（12)和第二初級活塞室（18); -一制動力傳遞組件（16)，借助于所述制動力傳遞組件能夠如此將至少一種駕駛員制 動力傳遞到與所述制動力傳遞組件（16)接觸的、能移位的第一初級活塞構件（14)上，使得 借助于已移位的第一初級活塞構件（14)來改變所述第一初級活塞室（12)的第一體積；及 -一助力傳遞組件（22)，借助于所述助力傳遞組件將由致動器機構提供的助力至少部 分地如此傳遞到與所述助力傳遞組件（22)接觸的、能移位的第二初級活塞構件（20)上，使 得借助于已移位的第二初級活塞構件（20)來改變所述第二初級活塞室（18)的第二體積； 其中至少處于其無力作用的初始位置中的助力傳遞組件（22)與所述第二初級活塞構 件（20)相隔了不等于零的第二空行程（L2)，所述第二初級活塞構件自最小助力起才閉合， 所述方法具有以下步驟： -至少在助力低于所述最小助力時激活用于施加不等于零的發(fā)電機制動力矩的發(fā)電機 (S10)。
【文檔編號】B60T8/40GK104093610SQ201280069637
【公開日】2014年10月8日 申請日期:2012年12月17日 優(yōu)先權日:2012年2月14日
【發(fā)明者】R.魏貝勒, M.基斯特納 申請人:羅伯特·博世有限公司