本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法。此外本發(fā)明涉及一種用于車輛制動(dòng)系統(tǒng)的控制裝置。

背景技術(shù)：
在DE19604134A1中公開了用于控制具有電驅(qū)動(dòng)裝置的機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)設(shè)備的方法和裝置。在制動(dòng)車輛時(shí)在使用電驅(qū)動(dòng)裝置以同時(shí)給電池充電的情況下，由液壓制動(dòng)設(shè)備的至少一個(gè)輪制動(dòng)缸對(duì)至少一個(gè)車輪施加的液壓制動(dòng)力矩盡管在制動(dòng)踏板被致動(dòng)的情況下也應(yīng)降低/被去激活。為此，通過致動(dòng)制動(dòng)踏板而從主制動(dòng)缸移動(dòng)到車輪制動(dòng)器的壓力介質(zhì)應(yīng)通過以下方式受到反作用：通過打開液壓制動(dòng)設(shè)備的車輪排出閥使從主制動(dòng)缸移出的壓力介質(zhì)經(jīng)至少一個(gè)輪制動(dòng)缸被輸送到至少一個(gè)存儲(chǔ)器腔中。以這種方式，由電驅(qū)動(dòng)裝置實(shí)施的再生制動(dòng)應(yīng)是可被屏蔽的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明提出一種具有權(quán)利要求1的特征的、用于運(yùn)行車輛制動(dòng)系統(tǒng)的方法以及一種具有權(quán)利要求11的特征的、用于車輛制動(dòng)系統(tǒng)的控制裝置。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了：盡管對(duì)設(shè)置/連接在主制動(dòng)缸上的制動(dòng)操縱元件進(jìn)行致動(dòng)，也將制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)為低于第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力。因此，盡管駕駛員向主制動(dòng)缸直接執(zhí)行制動(dòng)，也能夠可靠地阻止/避免在第一制動(dòng)回路和第二制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立。特別是，盡管對(duì)制動(dòng)操縱元件——例如制動(dòng)踏板——進(jìn)行致動(dòng)也能在兩個(gè)制動(dòng)回路中使制動(dòng)壓力保持接近零。根據(jù)本發(fā)明的方法和相應(yīng)的控制裝置特別是對(duì)于再生制動(dòng)系統(tǒng)是有利的。但應(yīng)當(dāng)指出的是，本發(fā)明的應(yīng)用可能性不限于再生制動(dòng)系統(tǒng)。在本發(fā)明的一種實(shí)施方式中，不保留通常在相應(yīng)于存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)力/彈簧力進(jìn)行屏蔽時(shí)出現(xiàn)的剩余打滑力矩。代替于此在兩個(gè)車橋上的制動(dòng)壓力都可以降低到直至0bar。在一種有利的實(shí)施方式中，在限制第一制動(dòng)回路中的壓力建立期間和/或在附加地使第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力降低期間，借助于發(fā)電機(jī)對(duì)車輛施加一不等于零的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩。因此，在兩制動(dòng)回路中相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)降低的制動(dòng)壓力可以用于，對(duì)車輛施加較大的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩而不超過由駕駛員給定的理論-總-制動(dòng)力矩。因此該有利的方法實(shí)現(xiàn)了例如給車輛電池的迅速充電。例如可以使至少一個(gè)車輪輸出閥作為所述至少一個(gè)閥在限制第一制動(dòng)回路中的壓力建立期間被控制到打開狀態(tài)。因此，為了實(shí)施該方法可以使用一般已經(jīng)在第一制動(dòng)回路中存在的閥。因此，該方法的實(shí)施不需要在制動(dòng)系統(tǒng)上的附加部件。在一種有利的改進(jìn)方案中，在附加地使第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力降低之后，通過以下步驟執(zhí)行將第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立限制為第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力：將壓力補(bǔ)償閥控制到關(guān)閉狀態(tài)；將分離閥控制到打開狀態(tài)；和運(yùn)行第二制動(dòng)回路的泵。借助于在此描述的方法步驟，可以使與此前經(jīng)壓力補(bǔ)償閥被排出到制動(dòng)液體容器中的量相應(yīng)的制動(dòng)液體返回到第一制動(dòng)回路中或者一連接在第一制動(dòng)回路上的主制動(dòng)缸壓力腔中。優(yōu)選地，在第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立期間附加地將第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸入閥控制到關(guān)閉狀態(tài)。因此，能以簡(jiǎn)單的方式可靠地避免在第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)輪制動(dòng)缸中的不希望的制動(dòng)壓力建立。在另一種有利的改進(jìn)方案中，通過以下步驟附加地在第一制動(dòng)回路中實(shí)施壓力建立：將分離閥控制到關(guān)閉狀態(tài)；和附加地運(yùn)行第一制動(dòng)回路的泵。借助于在此描述的方法步驟可以較為迅速地在第一制動(dòng)回路中建立較高的制動(dòng)壓力。例如，可以借助于在此描述的方法步驟通過第一制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸的液壓制動(dòng)力矩的作用迅速地對(duì)最大可實(shí)施的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩的降低作出反應(yīng)。在一種有利的實(shí)施方式中，如果對(duì)制動(dòng)操縱元件進(jìn)行致動(dòng)的制動(dòng)操縱強(qiáng)度低于一給定的閾值，則僅執(zhí)行限制第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立和/或附加地使第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力降低。在這種情況下制動(dòng)系統(tǒng)基于借助在此描述的方法而有針對(duì)性地對(duì)閥或其液壓線路圖進(jìn)行的切換而包括附加的/提高的“液壓”空行程。因此不必在制動(dòng)系統(tǒng)上形成附加的機(jī)械空行程。配備制動(dòng)系統(tǒng)的車輛的駕駛員因此由于躍入效應(yīng)而具有標(biāo)準(zhǔn)化的制動(dòng)操作感覺/踏板感覺。由于液壓地形成空行程確保了，與機(jī)械空行程的改變相比該空行程的改變可更簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)地實(shí)施并且能根據(jù)要求按照當(dāng)前狀況形成。例如給定的閾值可以相當(dāng)于躍入-限值。特別是給定的閾值可以相當(dāng)于在0.15g和0.2g之間的車輛減速度。因此，在此描述的方法可在不被駕駛員感覺到改變的制動(dòng)操作感覺/踏板感覺的情況下實(shí)施。特別是當(dāng)制動(dòng)助力器/助力裝置能與壓力降低相當(dāng)?shù)亟档椭r(shí)，該閾值可以選擇成任意高。以上各段中描述的優(yōu)點(diǎn)在用于車輛再生制動(dòng)系統(tǒng)的相應(yīng)控制裝置方面也得到確保。附圖說明下面借助附圖來說明本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)。附圖中：圖1示出了控制裝置的一種實(shí)施方式的示意圖；圖2a至2e示出了五個(gè)坐標(biāo)系用以示出用于運(yùn)行再生制動(dòng)系統(tǒng)的方法的第一種實(shí)施方式；以及圖3a至3e示出了五個(gè)坐標(biāo)系用以示出用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的方法的第二種實(shí)施方式。具體實(shí)施方式圖1示出了控制裝置的一種實(shí)施方式的示意圖。在圖1中示意性示出的控制裝置100和與之共同作用的制動(dòng)系統(tǒng)可例如有利地用在混合動(dòng)力車輛或電動(dòng)車輛中。但進(jìn)一步描述的制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用可能性不限于在混合動(dòng)力車輛或電動(dòng)車輛中的應(yīng)用。制動(dòng)系統(tǒng)具有第一制動(dòng)回路10和第二制動(dòng)回路12，它們分別包括至少一個(gè)輪制動(dòng)缸14a、14b、16a和16b?？蛇x地，這兩個(gè)制動(dòng)回路10和12中的每一個(gè)具有兩個(gè)輪制動(dòng)缸14a、14b、16a和16b。優(yōu)選地，在這種情況下第一制動(dòng)回路10的第一輪制動(dòng)缸14a和第一制動(dòng)回路10的第二輪制動(dòng)缸16a配屬于第一車橋，而第二制動(dòng)回路12的第三輪制動(dòng)缸14b和第二制動(dòng)回路12的第四輪制動(dòng)缸16b配屬于另一車橋。例如，第一輪制動(dòng)缸14a和第二輪制動(dòng)缸16a可以配屬于前橋，而第三輪制動(dòng)缸14b和第四輪制動(dòng)缸16b可以配屬于后橋。但進(jìn)一步描述的制動(dòng)系統(tǒng)不限于這樣的制動(dòng)回路分布。配屬于制動(dòng)回路10和12的車輪例如也可以在車輛上對(duì)角布置或布置在車輛的一側(cè)。制動(dòng)系統(tǒng)包括一主制動(dòng)缸18，該主制動(dòng)缸例如可實(shí)施成串聯(lián)主制動(dòng)缸。該主制動(dòng)缸18可以包括至少一個(gè)可移動(dòng)的活塞，該活塞至少部分地可移動(dòng)到主制動(dòng)缸18的至少一個(gè)壓力腔18a或18b中。優(yōu)選地，主制動(dòng)缸18包括一可稱為柱塞的第一可移動(dòng)的活塞，該第一可移動(dòng)的活塞至少部分地伸入到主制動(dòng)缸18的、配屬于第一制動(dòng)回路10的第一壓力腔18a中，主制動(dòng)缸還包括一可稱為浮塞的第二可移動(dòng)的活塞，該第二可移動(dòng)的活塞至少部分地伸入到主制動(dòng)缸18的、配屬于第二制動(dòng)回路12的第二壓力腔18b中。在一種優(yōu)選實(shí)施方式中，浮塞可這樣移動(dòng)：在浮塞沿第一方向移動(dòng)時(shí)第一壓力腔18a的第一內(nèi)容積減小，而第二壓力腔18b的內(nèi)容積增大。相應(yīng)地，通過浮塞沿第二方向的移動(dòng)可以使第一壓力腔18a的內(nèi)容積增大而同時(shí)第二壓力腔18b的內(nèi)容積減小。但控制裝置100的應(yīng)用可能性不限于串聯(lián)主制動(dòng)缸的應(yīng)用或主制動(dòng)缸18的特定構(gòu)造。主制動(dòng)缸18可以通過至少一個(gè)制動(dòng)液體-交換口、例如通氣口與制動(dòng)液體存儲(chǔ)器20相連接。制動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)選包括一設(shè)置在主制動(dòng)缸18上的制動(dòng)操縱元件22、例如制動(dòng)踏板。有利地，制動(dòng)操縱元件22這樣設(shè)置在主制動(dòng)缸18上，使得在以至少是最小制動(dòng)操縱強(qiáng)度對(duì)制動(dòng)操縱元件22實(shí)施致動(dòng)時(shí)對(duì)制動(dòng)操縱元件22施加的駕駛員制動(dòng)力可被如此傳遞到至少一個(gè)可移動(dòng)的活塞、例如柱塞和浮塞上：即活塞可借助駕駛員制動(dòng)力移動(dòng)。優(yōu)選地，借助活塞的移動(dòng)使主制動(dòng)缸18的至少一個(gè)壓力腔18a和18b中的內(nèi)壓升高。優(yōu)選地，制動(dòng)系統(tǒng)還包括至少一個(gè)制動(dòng)操縱元件-傳感器24，借助該傳感器可確定出由駕駛員對(duì)制動(dòng)操縱元件22實(shí)施致動(dòng)的操縱強(qiáng)度。制動(dòng)操縱元件-傳感器24例如可以包括踏板行程傳感器、差位移傳感器和/或桿位移傳感器。但是，為檢測(cè)出與駕駛員制動(dòng)愿望相對(duì)應(yīng)的操縱強(qiáng)度也可以使用其它類型的傳感器裝置，來替代或附加于在此所述的傳感器類型。所示的制動(dòng)系統(tǒng)還包括制動(dòng)助力器26、優(yōu)選電動(dòng)機(jī)械式的制動(dòng)助力器26。制動(dòng)助力器26可以特別是持續(xù)可調(diào)的/持續(xù)可控的制動(dòng)助力器。電動(dòng)機(jī)械式的制動(dòng)助力器26的特點(diǎn)是可變的強(qiáng)度。因此，借助一電動(dòng)機(jī)械式的制動(dòng)助力器26實(shí)現(xiàn)了，以簡(jiǎn)單的方式來影響在制動(dòng)期間可被駕駛員感知的制動(dòng)操縱力。代替電動(dòng)機(jī)械式的制動(dòng)助力器26，與控制裝置100共同作用的制動(dòng)系統(tǒng)也可以具有其它類型的制動(dòng)助力器26。下面參照?qǐng)D1來描述制動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)施方式的其它部件。應(yīng)當(dāng)明確指出的是，進(jìn)一步描述的制動(dòng)系統(tǒng)部件僅是有利的制動(dòng)系統(tǒng)的可能構(gòu)造方案的示例。以下詳細(xì)描述的控制裝置100的優(yōu)點(diǎn)在于，與之共同作用的制動(dòng)回路10和12不確定于特定的構(gòu)造或確定部件的使用。替代于此，制動(dòng)回路10和12可以以高自由度被修改而同時(shí)并不影響控制裝置100的應(yīng)用可能性和優(yōu)點(diǎn)：制動(dòng)回路10和12中的每個(gè)都設(shè)計(jì)成，只要駕駛員希望便能通過主制動(dòng)缸18直接向輪制動(dòng)缸14a、14b、16a和16b進(jìn)行制動(dòng)。第一制動(dòng)回路10包括高壓切換閥28和轉(zhuǎn)換閥30，而第二制動(dòng)回路12優(yōu)選構(gòu)造成不包括相應(yīng)的閥。在第一制動(dòng)回路10中，給第一輪制動(dòng)缸14a配備第一車輪輸入閥32a，給第二輪制動(dòng)缸16a配備第二車輪輸入閥34a，分別具有一與之并行延伸的旁通管路36a和在每個(gè)旁通管路36a中設(shè)置的止回閥38a。附加地，給第一輪制動(dòng)缸14a配備第一車輪輸出閥40a，給第二輪制動(dòng)缸16a配備第二車輪輸出閥42a。相應(yīng)地，也可以在第二制動(dòng)回路12中，給第三輪制動(dòng)缸14b配備第三車輪輸入閥32b，給第四輪制動(dòng)缸16b配備第四車輪輸入閥34b。帶有設(shè)置在其中的止回閥38b的旁通管路36b可以分別與第二制動(dòng)回路12的兩個(gè)車輪輸入閥32b和34b中的每一個(gè)并行地延伸。此外，在第二制動(dòng)回路12中也可以給第三輪制動(dòng)缸14b配備第三車輪輸出閥40b，給第四輪制動(dòng)缸16b配備第四車輪輸出閥42b。此外，制動(dòng)回路10和12中的每一個(gè)都包括一泵44a和44b，所述泵的抽吸側(cè)與車輪排出閥40a和42a或40b和42b相連接，所述泵的輸送側(cè)導(dǎo)向車輪輸入閥32a和34a或32b和34b。第一制動(dòng)回路10另外還包括一設(shè)置在車輪排出閥40a和42a與泵44a之間的存儲(chǔ)器腔46（例如低壓存儲(chǔ)器）和設(shè)置在泵44a和存儲(chǔ)器腔46之間的過壓閥48。應(yīng)當(dāng)指出的是，存儲(chǔ)器腔46可用作第一制動(dòng)回路10的ESP-存儲(chǔ)器腔。泵44a和44b可以設(shè)置在馬達(dá)52的公共的軸50上。泵44a和44b中的每一個(gè)可以實(shí)施成三-活塞-泵。但代替三-活塞-泵也可以為泵44a和44b中的至少一個(gè)使用其它泵類型。以其它方式實(shí)施的調(diào)制系統(tǒng)、例如具有更多或更少活塞的泵、非對(duì)稱泵或齒輪泵同樣是可用的。因此，與控制裝置100共同作用的制動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)施成經(jīng)修改的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)制系統(tǒng)，特別是實(shí)施成六-活塞-ESP-系統(tǒng)。第二制動(dòng)回路12還包括一分離閥54，經(jīng)該分離閥使第二制動(dòng)回路12的上述部件與主制動(dòng)缸連接。優(yōu)選地，分離閥54設(shè)置在主制動(dòng)缸與第二制動(dòng)回路12的車輪輸入閥32b和34b之間。此外，第二制動(dòng)回路12經(jīng)壓力補(bǔ)償閥56連接到制動(dòng)液體存儲(chǔ)器20處。優(yōu)選地，壓力補(bǔ)償閥56連接在制動(dòng)液體存儲(chǔ)器20與第二制動(dòng)回路12的（設(shè)置在輸入閥上游的）泵44b的輸送側(cè)之間。經(jīng)一與壓力補(bǔ)償閥56并行延伸的管路58使第二制動(dòng)回路12的泵44b的抽吸側(cè)與制動(dòng)液體存儲(chǔ)器20相連接。優(yōu)選地，壓力補(bǔ)償閥56是一持續(xù)可調(diào)/持續(xù)可控的閥。但是，壓力補(bǔ)償閥56的構(gòu)造可能性不限于特定的閥類型。此外，這兩個(gè)制動(dòng)回路10和12中的每一個(gè)可以還包括至少一個(gè)壓力傳感器60，特別是用于確定前壓和/或回路壓力。上述制動(dòng)系統(tǒng)可借助進(jìn)一步實(shí)施的控制裝置100來操控。但應(yīng)當(dāng)再次指出的是，進(jìn)一步描述的控制裝置100的使用可能性不限于與這樣設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)的共同作用。替代于此，控制裝置100也可以用于多種不同構(gòu)造的制動(dòng)系統(tǒng)，其具有一固定耦合/不可拆地連接在主制動(dòng)缸18上的第一制動(dòng)回路10，該第一制動(dòng)回路包括至少一個(gè)存儲(chǔ)器體積（存儲(chǔ)器腔46）、一與主制動(dòng)缸可解耦/可分離/可拆下的第二制動(dòng)回路12（線控制動(dòng)回路），該第二制動(dòng)回路配備有分離閥54：控制裝置100包括閥和/或泵操控裝置102，借助該閥和/或泵操控裝置可以通過如下方式將制動(dòng)系統(tǒng)控制到受限的-制動(dòng)壓力建立-模式中：第一制動(dòng)回路10的至少一個(gè)閥40a和42a可借助第一控制信號(hào)104被控制到打開狀態(tài)。因此，在由車輛駕駛員對(duì)設(shè)置在主制動(dòng)缸18上的制動(dòng)操縱元件22進(jìn)行致動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液體經(jīng)所述至少一個(gè)打開的閥40a和42a從主制動(dòng)缸18和/或第一制動(dòng)回路10可被移到作為第一制動(dòng)回路10存儲(chǔ)器體積的存儲(chǔ)器腔46中。由此，在將制動(dòng)系統(tǒng)控制到受限的-制動(dòng)壓力建立-模式后盡管對(duì)制動(dòng)操縱元件22進(jìn)行致動(dòng)也能將第一制動(dòng)回路10中的制動(dòng)壓力建立限制到存儲(chǔ)器腔46的反應(yīng)壓力，該存儲(chǔ)器腔用作第一制動(dòng)回路10的存儲(chǔ)器體積。此外，借助閥和/或泵操控裝置102可利用第二控制信號(hào)106將分離閥54控制到關(guān)閉狀態(tài)，通過該分離閥使第二制動(dòng)回路12與主制動(dòng)缸18液壓連接。因此，盡管對(duì)制動(dòng)操縱元件22進(jìn)行致動(dòng)也能在第二制動(dòng)回路12中阻止制動(dòng)壓力建立。此外，制動(dòng)系統(tǒng)可借助閥和/或泵操控裝置102附加地以下述方式控制到壓力降低-模式中：所述至少一個(gè)此前借助第一控制信號(hào)104操控的、第一制動(dòng)回路10的閥40a和42a可借助于第三控制信號(hào)108被控制到關(guān)閉狀態(tài)，分離閥54可借助于第四控制信號(hào)110控制到打開狀態(tài)，而第二制動(dòng)回路12的壓力補(bǔ)償閥56可（借助第五控制信號(hào)112）被控制到打開狀態(tài)，通過該壓力補(bǔ)償閥使第二制動(dòng)回路12與制動(dòng)液體容器20相連接。這一點(diǎn)引起制動(dòng)液體移動(dòng)（從第一制動(dòng)回路10進(jìn)入第一壓力腔18a并且從第二壓力腔18b經(jīng)第二制動(dòng)回路12進(jìn)入制動(dòng)液體容器），由此在第一制動(dòng)回路10中存在的壓力附加地可在作為第一制動(dòng)回路10存儲(chǔ)器體積使用的存儲(chǔ)器腔46的反應(yīng)壓力下降低。該制動(dòng)壓力降低可以用于使借助（未示出的）發(fā)電機(jī)實(shí)施的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩升高。因此，可以給配備制動(dòng)系統(tǒng)的車輛的電池更迅速地充電，而不會(huì)在此情況下超出由駕駛員借助于對(duì)制動(dòng)操縱元件22的致動(dòng)而給定的車輛減速度。因此，配備有控制裝置100的制動(dòng)系統(tǒng)使高再生效率的優(yōu)點(diǎn)與前橋屏蔽的可實(shí)施性相統(tǒng)一。此外，借助于控制裝置100的使用實(shí)現(xiàn)了，對(duì)至少一個(gè)車橋、例如前橋?qū)嵤┢帘?，而其在制?dòng)操縱元件22上的反作用是不可感知的。例如，第一制動(dòng)回路10的至少一個(gè)車輪輸出閥40a和42a或第一制動(dòng)回路10的至少一個(gè)高壓切換閥28可以作為所述至少一個(gè)閥40a和42a借助于第一控制信號(hào)104和第三控制信號(hào)108來操控。但代替在此所述的閥40a和42a，也可以使其它的閥類型借助于控制信號(hào)104和108來操控。在一種有利的改進(jìn)方案中，制動(dòng)系統(tǒng)可以通過下述方式借助于閥和/或泵操控裝置102附加地操控到第一壓力建立-模式中：壓力補(bǔ)償閥56可控制到關(guān)閉狀態(tài)中并且分離閥54可控制到打開狀態(tài)中，而第二制動(dòng)回路12的泵44b可控制到激活模式中。因此，根據(jù)壓力降低-模式可將在第一制動(dòng)回路10中壓力建立至少實(shí)施為用作第一制動(dòng)回路10存儲(chǔ)器體積的存儲(chǔ)器腔46（借助于運(yùn)行第二制動(dòng)回路12的泵44b）的反應(yīng)壓力。在此以有利方式使第二制動(dòng)回路12的輸入閥32b和34b關(guān)閉以阻止輪制動(dòng)缸14b和16b中的壓力建立。此外，可以通過下述方式使制動(dòng)系統(tǒng)借助于閥和/或泵操控裝置102附加地控制到第二壓力建立-模式中：分離閥54可被控制到關(guān)閉狀態(tài)中并且第一制動(dòng)回路10的泵44a可被控制到激活模式中，如此使得根據(jù)受限的-制動(dòng)壓力建立-模式和/或第一壓力建立-模式能在第一制動(dòng)回路10中實(shí)施（另外的）壓力建立。例如，可以借助于第一制動(dòng)回路10中的壓力建立來補(bǔ)償發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩的降低。在另一種有利的改進(jìn)方案中，控制裝置可以附加地包括比較裝置114，借助于該比較裝置可使（例如由傳感器24）提供的、在對(duì)制動(dòng)操縱元件的致動(dòng)方面的制動(dòng)操縱強(qiáng)度116與一給定的閾值118進(jìn)行比較。（閾值118可以由存儲(chǔ)器單元117提供。）如果制動(dòng)操縱強(qiáng)度116低于閾值118，可以借助于比較裝置114對(duì)閥和/或泵操控裝置102輸出一相應(yīng)的比較信號(hào)120。在這種情況下，閥和/或泵操控裝置102優(yōu)選設(shè)計(jì)成，如果制動(dòng)操縱強(qiáng)度116低于閾值118，將制動(dòng)系統(tǒng)僅控制到受限的-制動(dòng)壓力建立-模式和/或壓力降低-模式中。如下文更詳盡描述地，在該實(shí)施方式中借助于在第一制動(dòng)回路10中的壓力變化在考慮制動(dòng)操縱強(qiáng)度116的情況下還可以引起如下的制動(dòng)操作感覺：該制動(dòng)操作感覺與設(shè)計(jì)成具有空行程的制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)性能相應(yīng)。因此，在利用控制裝置100的改進(jìn)方案時(shí)還能以低延遲范圍實(shí)現(xiàn)“液壓的”空行程，該空行程確保了高再生效率。“液壓的”空行程的在結(jié)構(gòu)方面的轉(zhuǎn)換不帶來機(jī)械成本。特別是不必使執(zhí)行部件或其專門設(shè)計(jì)與機(jī)械的空行程相匹配。應(yīng)當(dāng)指出的是，在應(yīng)用控制裝置100的改進(jìn)方案時(shí)在可實(shí)現(xiàn)的“液壓的”躍入范圍中由駕駛員施加的駕駛員制動(dòng)力/踏板力是幾乎恒定的。因此，駕駛員可以在可實(shí)現(xiàn)的“液壓的”躍入范圍中僅通過制動(dòng)操縱行程/踏板行程來調(diào)節(jié)減速度或者說減速（Verz?gerung）。施加在制動(dòng)操縱元件22上的駕駛員制動(dòng)力與制動(dòng)助力器26的助力之間的轉(zhuǎn)換在該范圍內(nèi)理論上是無限的。同時(shí)在躍入范圍中可使制動(dòng)系統(tǒng)中的壓力變化實(shí)施成盡可能不被駕駛員感覺到。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)（標(biāo)準(zhǔn)化的ESP-系統(tǒng)）和混合變型方案可以借助于在此描述的技術(shù)應(yīng)用相同的執(zhí)行裝置。因此，無需為具有提高空行程的第二執(zhí)行裝置作出雙倍花費(fèi)。此外，控制裝置100可以附加地設(shè)計(jì)成，實(shí)施進(jìn)一步描述的方法步驟。因此在這里不再更詳盡地描述控制裝置100的另外的可實(shí)現(xiàn)的工作方式。圖2a至2e示出了五個(gè)坐標(biāo)系用以示出用于運(yùn)行再生制動(dòng)系統(tǒng)的方法的第一實(shí)施方式。出于更好地表達(dá)原因在使用上述再生制動(dòng)系統(tǒng)的情況下進(jìn)一步描述方法，其中第一輪制動(dòng)缸和第二輪制動(dòng)缸配屬于設(shè)計(jì)成前橋的第一車橋，而第三輪制動(dòng)缸和第四輪制動(dòng)缸配屬于設(shè)計(jì)成后橋的第二車橋。但方法的實(shí)施可能性不限于上述制動(dòng)系統(tǒng)的應(yīng)用，也不限于輪制動(dòng)缸的配屬。在圖2a至2d的坐標(biāo)系中橫坐標(biāo)是時(shí)間軸t。圖2a的坐標(biāo)系的縱坐標(biāo)繪出了制動(dòng)力矩b，而圖2b至2d的縱坐標(biāo)示出了（歸一化的）電流強(qiáng)度I。圖2e的坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)示出了施加在第一車橋上的第一車橋制動(dòng)力矩ba1，而圖2e的坐標(biāo)系的縱坐標(biāo)示出了施加到第二車橋上的車橋制動(dòng)力矩ba2。直到時(shí)刻t0，借助于該方法描述的制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)操縱元件都處于其初始位置/非致動(dòng)位置。因此，駕駛員直到時(shí)刻t0都不對(duì)制動(dòng)操縱元件施加力。從時(shí)刻t0起駕駛員對(duì)制動(dòng)操縱元件施加增大的力，由此使制動(dòng)操縱元件被移動(dòng)。但在時(shí)間t0與t1之間由駕駛員要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges低于借助于發(fā)電機(jī)（例如在第一車橋上）最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann。因此，可以在時(shí)間t0和t1之間將（所實(shí)施的）發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bgen設(shè)定成與理論-總-制動(dòng)力矩bges相當(dāng)并且純?cè)偕降貙?shí)施完全的駕駛員制動(dòng)愿望。為了實(shí)施純?cè)偕苿?dòng)，在時(shí)間t0和t1之間將制動(dòng)系統(tǒng)第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立（盡管由車輛駕駛員對(duì)設(shè)置在制動(dòng)系統(tǒng)主制動(dòng)缸上的制動(dòng)操縱元件進(jìn)行致動(dòng)）限制為第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力。這一點(diǎn)通過如下方式實(shí)現(xiàn)：將第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥控制到打開狀態(tài)，如此使得制動(dòng)液體經(jīng)所述的至少一個(gè)打開的車輪輸出閥從主制動(dòng)缸和/或第一制動(dòng)回路移入到第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積中。在第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥構(gòu)造成無電流（stromlos）關(guān)閉的閥時(shí)，為此在時(shí)間t0和t1之間將一不等于零的控制信號(hào)Iav（作為第一控制信號(hào)）輸出到第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥。應(yīng)當(dāng)指出的是，代替至少一個(gè)車輪輸出閥也可以應(yīng)用第一制動(dòng)回路的另外的閥來將制動(dòng)液體輸送到第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積中。在時(shí)間t0和t1之間，使構(gòu)造成線控制動(dòng)回路的第二制動(dòng)回路與主制動(dòng)缸解耦。這一點(diǎn)通過關(guān)閉分離閥來實(shí)現(xiàn)，通過該分離閥使制動(dòng)系統(tǒng)的第二制動(dòng)回路與主制動(dòng)缸液壓連接，而第一制動(dòng)回路中的壓力建立被限制到第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力。在分離閥構(gòu)造成無電流打開的閥的情況下，為此可以給分離閥提供不等于零的電流信號(hào)It（作為第二控制信號(hào)）。此外，第二制動(dòng)回路的、經(jīng)其使第二制動(dòng)回路與制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)液體容器相連接的壓力補(bǔ)償閥可以在時(shí)間t0和t1之間保留在關(guān)閉狀態(tài)下。因此，在壓力補(bǔ)償閥構(gòu)造成無電流關(guān)閉的閥時(shí)，無需對(duì)壓力補(bǔ)償閥施加不等于零的電流信號(hào)Id。因此，在時(shí)間t0和t1之間，駕駛員借助于其制動(dòng)到第一制動(dòng)回路中將一制動(dòng)液體體積從主制動(dòng)缸移出。但這不引起在輪制動(dòng)缸中建立制動(dòng)壓力超過優(yōu)選設(shè)計(jì)成低壓存儲(chǔ)器的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力。因此，在時(shí)間t0和t1之間由于所引起的、對(duì)在第一制動(dòng)回路中的壓力建立的限制，可以借助于至少一個(gè)（未示出）發(fā)電機(jī)對(duì)車輛施加不等于零的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩。盡管施加不等于零的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩，由于上述方法步驟可靠地確保：不超過由駕駛員借助于制動(dòng)操縱給定的理論-總-制動(dòng)力矩bges。此外，在時(shí)間t1和t2之間可以附加地使第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力降低（到低于第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力）。這一點(diǎn)通過以下方式實(shí)現(xiàn)，將第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥控制到關(guān)閉狀態(tài)，該至少一個(gè)車輪輸出閥在限制第一制動(dòng)回路中的壓力建立期間被控制到打開狀態(tài)。優(yōu)選地，這一點(diǎn)通過等于零的電流信號(hào)Iav（作為第三控制信號(hào)）實(shí)現(xiàn)。此外，在時(shí)間t1和t2之間分離閥被控制到打開狀態(tài)。這一點(diǎn)能可靠地通過不等于零的電流信號(hào)It（作為第四控制信號(hào)）來實(shí)現(xiàn)。為了希望的壓力降低，在時(shí)間t1和t2之間還將第二制動(dòng)回路的壓力補(bǔ)償閥控制到打開狀態(tài)。這一點(diǎn)可通過一在時(shí)間t1和t2之間施加給壓力補(bǔ)償閥的不等于零的電流信號(hào)Id實(shí)施。通過這種方式，可以使第一制動(dòng)回路中的剩余壓力降低，該剩余壓力相當(dāng)于存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力/反應(yīng)力、例如構(gòu)造成低壓存儲(chǔ)器腔的存儲(chǔ)器體積的低壓存儲(chǔ)器彈簧的反應(yīng)壓力/反應(yīng)力。在這種情況下第二制動(dòng)回路（后橋）的輪制動(dòng)缸即使在所屬的制動(dòng)回路的車輪輸入閥打開的情況下也不引起液壓制動(dòng)力矩，這是因?yàn)樵趬毫ρa(bǔ)償閥打開的情況下，輪制動(dòng)缸的起動(dòng)力矩一般高于“存儲(chǔ)器壓力"（大氣壓）。第一制動(dòng)回路中制動(dòng)壓力的附加降低到低于存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力可以用于在再生期間提高效率。因此，由駕駛員要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges可以在時(shí)間t1和t2之間在理想情況下達(dá)到100%的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bgen。在此處描述的方法實(shí)施方式中，在對(duì)制動(dòng)操縱元件進(jìn)行致動(dòng)的制動(dòng)操縱強(qiáng)度低于預(yù)先給定的閾值的情況下，僅執(zhí)行第一制動(dòng)回路中制動(dòng)壓力建立的限制和/或附加地降低第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力。作為閾值例如可以給定極限-車輛減速度b0、特別是在0.15g與0.2g之間。因此，在實(shí)施在此處描述的方法時(shí)可以通過有目的地切換閥為駕駛員引起“液壓的”空行程。這一點(diǎn)可以在借助于極限-車輛減速度b0給定的躍入范圍期間不出現(xiàn)踏板力波動(dòng)的情況下實(shí)施。因此，駕駛員具有標(biāo)準(zhǔn)化的制動(dòng)操作感覺/踏板感覺。在另一種優(yōu)選實(shí)施方式中，當(dāng)制動(dòng)助力器26通過合適的操控借助于降低強(qiáng)度來補(bǔ)償被降低的踏板力時(shí)，將對(duì)制動(dòng)壓力建立的降低/限制可以不被限制到一給定的閾值。從時(shí)間t2起，由駕駛員給定的提高的理論-總-制動(dòng)力矩bges接近極限-車輛減速度b0。因此，為了另外給駕駛員標(biāo)準(zhǔn)化的制動(dòng)操作感覺/踏板感覺，從時(shí)間t2起執(zhí)行在第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立。駕駛員可感覺到的第一制動(dòng)回路中的制動(dòng)壓力建立能以兩個(gè)階段進(jìn)行。在時(shí)間t2和t3之間，在第一制動(dòng)回路中制動(dòng)壓力與第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力相等地建立。為此將壓力補(bǔ)償閥控制到關(guān)閉狀態(tài)，并且將分離閥控制到打開狀態(tài)。（給閥提供的電流信號(hào)It和Id因此在時(shí)間t2和t3之間等于零）。此外，在時(shí)間t2和t3之間第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)泵借助于不等于零的泵-控制信號(hào)Ip控制到（激活）運(yùn)行。優(yōu)選地，在時(shí)間t2和t3之間還將第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸入閥控制到關(guān)閉狀態(tài)。通過這種方式可阻止：對(duì)第一制動(dòng)回路的泵的致動(dòng)引起第二制動(dòng)回路中的至少一個(gè)輪制動(dòng)缸的制動(dòng)壓力建立。為了將第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸入閥控制到優(yōu)選的關(guān)閉狀態(tài)可以在第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥構(gòu)造成無電流打開的閥的情況下向其提供不等于零的電流信號(hào)lev。通過上述方法步驟，可以使等于此前排出到制動(dòng)液體容器中的量的制動(dòng)液體體積被輸送回到第一制動(dòng)回路和/或主制動(dòng)缸的配屬于第一制動(dòng)回路的壓力腔中。在時(shí)間t3和t4之間實(shí)施第二壓力建立階段。（駕駛員因此從時(shí)間t4起在制動(dòng)到主制動(dòng)缸中期間感覺一反壓力。）在此，為了在第一制動(dòng)回路中附加的壓力建立將分離閥控制到關(guān)閉狀態(tài)。在圖1繪出的、分離閥作為無電流打開的閥的實(shí)施方案中，為此在時(shí)間t3和t4之間給分離閥施加不等于零的電流信號(hào)It。此外，在時(shí)間t3和t4之間這樣運(yùn)行第一制動(dòng)回路的泵：即借助于其使被引入第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的制動(dòng)液體至少部分地被送回到第一制動(dòng)回路中。如果希望這樣，可以通過這種方式完全清空第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積。此外，可以使第二制動(dòng)回路的壓力補(bǔ)償閥在該過程期間、例如借助于不等于零的電流信號(hào)Id而被打開，以阻止：借助于第一制動(dòng)回路的第一泵的運(yùn)行而在第二制動(dòng)回路中建立壓力。在上一段中描述的過程可以這樣實(shí)施：即在達(dá)到由駕駛員要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges等于極限-總減速度b0時(shí)，此前被移入第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的體積完全被送回到第一制動(dòng)回路中，并且因此在第一制動(dòng)回路中建立標(biāo)準(zhǔn)化的制動(dòng)壓力，其在制動(dòng)操縱元件上引起通常的反力。與此并行地，發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩可以相應(yīng)于在所引起的第一制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸的第一液壓制動(dòng)力矩bh1上的制動(dòng)力矩建立而降低。這一點(diǎn)可以這樣實(shí)現(xiàn)：在車輛平面上的制動(dòng)力矩分布和總減速度保持恒定。當(dāng)在時(shí)刻t4由駕駛員給定的理論-總-制動(dòng)力矩bges等于極限-總減速度b0時(shí)，關(guān)閉壓力補(bǔ)償閥。分離閥保持關(guān)閉。由此，制動(dòng)系統(tǒng)處于線控制動(dòng)模式。因此在相關(guān)車橋上施加的、第二制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸的第二液壓制動(dòng)力矩bh2保持等于零。因此，在時(shí)間t4和t5之間通過駕駛員提高理論-總-制動(dòng)力矩bges引起駕駛員對(duì)第一制動(dòng)回路中的直接制動(dòng)。同時(shí)，可以使發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bgen在時(shí)間t4和t5之間與第二制動(dòng)回路的理論分量/理論后橋制動(dòng)分量相應(yīng)地提高。這一點(diǎn)能以一策略與所設(shè)置的制動(dòng)力分布相應(yīng)地進(jìn)行（見圖2e）。替代于此，也可以對(duì)第二制動(dòng)回路/后橋的車橋?qū)嵤ɡ碚摰模┏苿?dòng)以提高再生效率。應(yīng)當(dāng)指出的是，第二制動(dòng)回路的完整的（理論的）分量/后橋分量即使在理論-總-制動(dòng)力矩bges超出極限-總減速度b0/在躍入范圍外的情況下也被再生利用或可以被屏蔽。在時(shí)間t5和t6之間理論-總-制動(dòng)力矩bges是恒定的。在時(shí)間t6和t7之間，駕駛員將要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges降低到等于極限-總減速度b0的值。人們可以這樣改寫這一點(diǎn)：要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges從時(shí)間t7起再次進(jìn)入到躍入范圍中。在理論-總-制動(dòng)力矩bges低于極限-總減速度b0時(shí)，可以再次無踏板反作用地切換到躍入范圍（Jump－in－Bereich）中。為此在時(shí)間t7和t8之間，將第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)用于實(shí)施將制動(dòng)壓力建立限制到存儲(chǔ)器體積反應(yīng)壓力的閥——在這種情況下是第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)車輪輸出閥——控制到至少部分打開的狀態(tài)。（術(shù)語“打開狀態(tài)”理解成其中相應(yīng)閥至少部分打開的狀態(tài)。）這一點(diǎn)例如借助于在時(shí)間t7和t8之間不等于零的電流信號(hào)Iav實(shí)現(xiàn)。通過這種方式可以將制動(dòng)液體從第一制動(dòng)回路排出到第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積中、例如排出到低壓存儲(chǔ)器腔中。所引起的缺失的、第一制動(dòng)回路的第一液壓制動(dòng)力矩bh1可以與之并行地通過再生制動(dòng)、即提高的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bgen施加。為了使由于第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)力而保留的剩余壓力進(jìn)一步降低，可以在時(shí)間t8和t9之間附加地還實(shí)施上述的、第一制動(dòng)回路中的附加制動(dòng)壓力降低。為此將第二制動(dòng)回路的壓力補(bǔ)償閥控制到打開狀態(tài)。例如為此在時(shí)間t8和t9之間將一不等于零的電流信號(hào)Id施加給第二制動(dòng)回路的壓力補(bǔ)償閥。此外，在時(shí)刻t8之前被控制到關(guān)閉狀態(tài)的分離閥在時(shí)間t8和t9之間被控制到打開狀態(tài)，例如借助于一等于零的電流信號(hào)It來控制。因此，從時(shí)刻t9起在這兩個(gè)制動(dòng)回路中都存在一制動(dòng)壓力，該制動(dòng)壓力至少是小于第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積的反應(yīng)壓力。特別是這兩個(gè)制動(dòng)回路中的壓力可以都等于大氣壓。人們可以這樣改寫這一點(diǎn)：使這兩個(gè)制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸的所有車輪壓力都返回到（接近）0bar。因此，從時(shí)刻t9起，可以將這兩個(gè)制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸的缺失的制動(dòng)作用用于發(fā)電機(jī)的最大運(yùn)行。通過這種方式使再生制動(dòng)的效率可最大化。圖3a至3e示出了五個(gè)坐標(biāo)系用以示出用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的方法的第二種實(shí)施方式。圖3a至3e的坐標(biāo)系的在橫坐標(biāo)和縱坐標(biāo)方面參見上述實(shí)施方式。在圖3a至3e中繪出的方法在時(shí)間t0至t6之間包括上面已經(jīng)描述的方法步驟。因此在此省去對(duì)這些方法步驟的再次說明。從時(shí)刻t6起，使最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann降低，例如出于借助于發(fā)電機(jī)可充電的車輛電池的充電狀態(tài)和/或車輛的當(dāng)前速度降低到接近發(fā)電機(jī)-使用-最低速度的原因。如下文仍要說明的，該方法也可以對(duì)這樣的狀況作出反應(yīng)。在時(shí)刻t11，最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann等于所實(shí)施的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bgen。但最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann的進(jìn)一步降低可以通過第一制動(dòng)回路中的附加壓力建立和/或通過從主制動(dòng)缸解耦的第二制動(dòng)回路（線控制動(dòng)回路）中的壓力建立來補(bǔ)償。因此，盡管最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann降低也能可靠地維持由駕駛員要求的理論-總-制動(dòng)力矩bges。在圖3a至3e的實(shí)施方式中，為此借助于不等于零的泵-操控信號(hào)Ip將第二制動(dòng)回路的至少一個(gè)泵激活，以通過從制動(dòng)液體存儲(chǔ)器向第二制動(dòng)回路泵送制動(dòng)液體而在第二制動(dòng)回路的輪制動(dòng)缸中建立不等于零的制動(dòng)壓力。通過這種方式，從時(shí)刻t11起可以建立第二制動(dòng)回路的不等于零的第二液壓制動(dòng)力矩bh2。應(yīng)當(dāng)指出的是，在“理論的”躍入范圍期間也能過以下方式對(duì)降低的最大可實(shí)施的可能-發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩bkann作出反應(yīng)：在第一制動(dòng)回路中和/或在從主制動(dòng)缸解耦的第二制動(dòng)回路中建立制動(dòng)壓力。優(yōu)選地，在這種情況下為在第一制動(dòng)回路中建立制動(dòng)壓力而使第一制動(dòng)回路的車輪排出閥關(guān)閉，然后將與可用的發(fā)電機(jī)-制動(dòng)力矩相應(yīng)的液壓體積移入到第一制動(dòng)回路的存儲(chǔ)器體積中。接著駕駛員可以再次向第一制動(dòng)回路中執(zhí)行液壓制動(dòng)并且制動(dòng)壓力可以借助于第一制動(dòng)回路的至少一個(gè)泵來調(diào)節(jié)。優(yōu)選地，總是首先將固定連接在主制動(dòng)缸上的車橋/第一制動(dòng)回路再次液壓填充，然后在第二制動(dòng)回路中/在線控制動(dòng)回路中建立激活的壓力。上述方法的實(shí)施確保了通過再生制動(dòng)有利地回收制動(dòng)能量。在此一般用作車輛電驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的發(fā)電機(jī)可以這樣運(yùn)行：即產(chǎn)生一制動(dòng)力矩。由此產(chǎn)生的電能可以回存到一存儲(chǔ)器中。在稍后需要時(shí)可以應(yīng)用該能量、例如用于使車輛加速。因此，上述方法提供了有利的措施用來在車輛行駛期間降低燃料消耗以及有害物質(zhì)排放。所述方法還提供了如下優(yōu)點(diǎn)：待屏蔽的體積幾乎完全存儲(chǔ)/收藏在所屬的制動(dòng)回路中。因此，為了實(shí)施所述方法必須在存儲(chǔ)器/主制動(dòng)缸和制動(dòng)回路之間移動(dòng)較少的制動(dòng)液體。這樣還確保了迅速的可實(shí)施性和所用泵的低負(fù)載。應(yīng)當(dāng)指出的是，上述方法也可以應(yīng)用在發(fā)電機(jī)設(shè)置在后橋上的車輛上。同樣地，上述方法可應(yīng)用在其中發(fā)電機(jī)作用在所有四個(gè)車輪上的車輛上。特別是在發(fā)電機(jī)設(shè)置在后橋上的情況下，也可以應(yīng)用后橋超制動(dòng)的策略以提高再生效率。在這樣的實(shí)施方法的情況下也實(shí)現(xiàn)了，避免執(zhí)行裝置中的附加空行程。