車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置制造方法【專利摘要】本發(fā)明提供車輛的維持車道控制方法，包括：a）判斷車輛是否是直線行駛狀態(tài)階段；b）如果判斷車輛為直線行駛狀態(tài)，檢測左輪與右輪的輪速差的階段；c）如果輪速差不超過規(guī)定基準值，生成對左側(cè)或右側(cè)偏移的影響度指數(shù)階段；d）如果影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，變更維持車道控制的控制增益階段。在車輛的直線行駛狀態(tài)，提高車道維持性能，提供能夠執(zhí)行穩(wěn)定的維持車道控制的有利效果。【專利說明】車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置【
技術領域：
】[0001]本發(fā)明是關于車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置，具體而言，是關于在直線行駛狀態(tài)補償車輛偏移的車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置?！?br>背景技術：
】[0002]根據(jù)智能型車輛的控制系統(tǒng)，維持車道控制裝置(LaneKeepingAssistSystem、以下稱為LKAS)是為了駕駛員的安全而必需的系統(tǒng)。這樣的系統(tǒng)通常構成，檢測車道及感應車輛的行駛狀態(tài)，能夠執(zhí)行維持車道控制或警告車道脫離，不使車輛脫離已檢測到的車道。[0003]車道是通過車輛的擋風玻璃與后視鏡之間安裝的攝像頭傳感器，獲取前方道路的圖像，在LKAS鏡頭系統(tǒng)進行影像處理，可檢測獲取的道路圖像。然后，車輛的行駛狀態(tài)，通過從安裝在車輛的各種傳感器以及從EClKElectronicControlUnit,電子控制單元)獲取的信息感應。同時，為了車輛的維持車道控制，與檢測到車道對比可活用如車輛的橫方向位置(lateraloffset,橫向偏移)、道路的彎曲率(curvature,曲率)、檢測到的車道與車輛的中心線形成的角(headingangle,方位角)等的信息。[0004]在車輛要脫離車道的情況，LKAS通過作為車輛的轉(zhuǎn)向促動器的MDPS(MotorDrivenPowerSystem)控制轉(zhuǎn)向,控制使相關車輛維持車道行駛。[0005]另一方面。車輛旋轉(zhuǎn)的情況，在各車輪的輪速內(nèi)發(fā)生差異。通常在車輛旋轉(zhuǎn)的情況，以旋轉(zhuǎn)中心為基準，比起位于內(nèi)側(cè)的輪子，為了外側(cè)的車輪的旋轉(zhuǎn)應該更多。特別是，適用像ABS(Ant1-lockBrakeSystem)>TCS(TractionControlSystem)的系統(tǒng)的獨立驅(qū)動，以及具有制動方式的車輛的情況，這些系統(tǒng)運作時左輪與右輪發(fā)生較大的輪速差。[0006]從而，維持車道控制裝置為了系統(tǒng)穩(wěn)定性，在急劇的曲線路限制控制量，或按照與其他系統(tǒng)介入控制的優(yōu)先順序限制動作。[0007]但是，如上所述除車輛急劇旋轉(zhuǎn)或為了車輛穩(wěn)定性而操作其他驅(qū)動以及運作制動系統(tǒng)的情況以外，在正常(steady)行駛狀況下，也可依據(jù)輪速差發(fā)生車輛偏移(sidepulling)。由于這會影響到LKAS控制性能，因此需要對應于此的適當措施?！?br/>發(fā)明內(nèi)容】[0008](要解決的技術問題)[0009]本發(fā)明作為為了解決以上問題，所提供的車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置，其目的在于，在執(zhí)行維持車道控制的直線行駛狀態(tài)，可以補償由輪速差所發(fā)生的車輛偏移。[0010]另外，本發(fā)明提供車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置，其目的在于，在執(zhí)行維持車道控制的直線行駛狀態(tài)，可以執(zhí)行故障-安全功能。[0011](解決問題的手段)[0012]為達成上述目的，本發(fā)明提供車輛的維持車道控制方法，包括:a)判斷車輛是否是直線行駛狀態(tài)的階段山)如果判斷車輛是直線行駛狀態(tài)，檢測左輪與右輪的輪速差階段；c)如果所述輪速差不超過規(guī)定的基準值，生成對左側(cè)或右側(cè)偏移的影響度指數(shù)階段；以及d)如果所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，變更維持車道控制的控制增益的階段。[0013]優(yōu)選的是，第I條件，轉(zhuǎn)向角比規(guī)定基準值小；與第2條件，偏航率比規(guī)定基準值??；與第3條件，橫加速度比規(guī)定基準值?。灰约暗?條件，橫方向誤差變化比規(guī)定基準值小，上述條件滿足規(guī)定基準時間期間的情況，可判斷為直線行駛狀態(tài)。[0014]優(yōu)選的是f)所述輪速差超過規(guī)定基準值，可終止維持車道控制。[0015]優(yōu)選的是，前輪的所述輪速差以及后輪的所述輪速差中，至少某一個超過所述規(guī)定基準值的情況，可終止維持車道控制。[0016]優(yōu)選的是，在所述c)階段，前輪的第I輪速差與后輪的第2輪速差同時發(fā)生的情況，所述第I輪速差乘以第I影響度增益，所述第2輪速差乘以影響度增益，可生成所述影響度指數(shù)。[0017]優(yōu)選的是，所述第I影響度增益以及第2影響度增益，分別對應各車速可以查找表(look-uptable)方式構成。[0018]優(yōu)選的是，在所述d)階段，所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值的情況，可變更維持車道控制的控制增益。[0019]優(yōu)選的是，如果所述影響度指數(shù)比0大，增加維持車道控制的控制增益，補償順時針方向偏移，如果所述影響度指數(shù)比0小，減少維持車道控制的控制增益，補償逆時針方向偏移。[0020]優(yōu)選的是，如果所述影響度指數(shù)比0大，減少維持車道控制的控制增益，補償逆時針方向偏移，如果所述影響度指數(shù)比0小，增加維持車道控制的控制增益，補償順時針方向偏移。[0021]為達成上述目的，本發(fā)明所述的提供的車輛的維持車道控制裝置，包括:直線行駛判斷部，判斷車輛是否直線行駛狀態(tài)；輪速檢測部，如果判斷車輛是直線行駛狀態(tài)，檢測左輪與右輪的輪速差；指數(shù)生成部，如果所述輪速差不超過規(guī)定基準值，生成對左側(cè)或右側(cè)偏移的影響度指數(shù)；以及控制增益補償部，如果所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，變更維持車道控制的控制增益。[0022]優(yōu)選的是，所述直線行駛判斷部，第I條件，轉(zhuǎn)向角比規(guī)定基準值?。慌c第2條件，偏航率比規(guī)定基準值?。慌c第3條件，橫加速度比規(guī)定基準值小；以及第4條件，橫方向誤差變化比規(guī)定基準值小，上述條件滿足規(guī)定基準時間期間的情況，所述直線行駛判斷部可判斷為直線行駛狀態(tài)。[0023]優(yōu)選的是，還可包括，故障-安全部，如果所述輪速差超過規(guī)定基準值，終止維持車道控制。[0024]優(yōu)選的是，所述故障-安全部，前輪的所述輪速差以及后輪的所述輪速差中，至少某一個超過所述規(guī)定基準值的情況，可終止維持車道控制。[0025]優(yōu)選的是，所述指數(shù)生成部，前輪的第I輪速差與后輪的第2輪速差同時發(fā)生的情況，在所述第I輪速差乘以第I影響度增益，所述第2輪速差乘以影響度增益，可生成所述影響度指數(shù)。[0026]優(yōu)選的是，所述第I影響度增益以及第2影響度增益分別對應各車速，以查找表(look-uptable)方式構成。[0027]優(yōu)選的是，所述控制增益補償部，在所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值的情況，可以變更維持車道控制的控制增益。[0028]優(yōu)選的是，直線行駛判斷部，如果所述影響度指數(shù)比0大，增加維持車道控制的控制增益，補償順時針方向偏移，如果所述影響度指數(shù)比0小，減少維持車道控制的控制增益，補償逆時針方向偏移。[0029](發(fā)明的效果)[0030]按照本發(fā)明的車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置，在直線行駛的狀態(tài)，對應于車輛向左側(cè)或右側(cè)偏移變更維持車道控制裝置，進而在車輛的直線行駛狀態(tài)，提供能夠提高維持車道控制性能的有利效果。[0031]另外，按照本發(fā)明的車輛的維持車道控制方法以及實現(xiàn)此的維持車道控制裝置，生成影響度指數(shù)，以此為基礎執(zhí)行故障-安全功能，進而提供能夠執(zhí)行穩(wěn)定的維持車道控制的有利效果?！緦＠綀D】【附圖說明】[0032]圖1是按照本發(fā)明的最佳一實施例，圖示車輛的維持車道控制方法的流程圖。[0033]圖2是按照本發(fā)明的最佳一實施例，圖示車輛的維持車道裝置的圖面。[0034]圖3是圖示在直線行駛的狀態(tài)補償輪速差，構成維持車道控制的過程的圖面。[0035](附圖標記說明)[0036]110:直線行駛判斷部[0037]120:輪速檢測部[0038]130:指數(shù)生成部[0039]140:控制增益補償部[0040]150:故障-安全部【具體實施方式】[0041]以下，參照附加本發(fā)明的最佳實施例的圖面，進行詳細說明。首先根據(jù)在圖面的構成要素分別附加參照符號，對相同構成要素，雖然表示在其他圖面上，但要留意盡可能使其具有相同符號。另外，在以下說明本發(fā)明的最佳實施例，或?qū)⒈景l(fā)明的技術性思想限定于此或不被限制，可依據(jù)從業(yè)者變形進行多樣的實施。[0042]本發(fā)明其技術特征為，在車輛的直線行駛狀態(tài)，為了補償所發(fā)生的輪速差，變更維持車道控制的控制增益。[0043]圖1是按照本發(fā)明的最佳一實施例，圖示車輛的維持車道控制方法的流程圖。圖2是按照本發(fā)明的最佳一實施例，圖示車輛的車道維持裝置的圖面。圖3是圖示在直線行駛的狀態(tài)，補償輪速差構成維持車道控制過程的圖面。[0044]參照變形圖1至圖3，按照本發(fā)明的最佳一實施例的車輛的維持車道裝置100包括:直線行駛判斷部110、輪速檢測部120、指數(shù)生成部130、控制增益補償部140、故障-安全部150。通過這種維持車道裝置100，所實現(xiàn)的維持車道控制方法如下。[0045]首先，直線行駛判斷部110判斷車輛10是否是直線行駛狀態(tài)。(S100)在駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入較大或發(fā)生較大的車輛偏移的情況，由于駕駛員可以很容易的認知車輛的狀態(tài)，所以比起維持車道，控制駕駛員的轉(zhuǎn)向意志會更直接性的影響到車輛的舉動。就此，在駕駛員的轉(zhuǎn)向意志強的情況，維持車道控制包括，優(yōu)先駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入的多樣形態(tài)的故障-安全過程。[0046]但是，在車輛構成品等發(fā)生變形發(fā)生車輛偏移的情況，駕駛員很難認知車輛偏移。但是，就算發(fā)生駕駛員很難認知的偏移現(xiàn)象，對維持車道控制性能產(chǎn)生不好的影響。這種情況可在駕駛員轉(zhuǎn)向意志薄弱的直線行駛狀態(tài)發(fā)生。對此，為了適用按照本發(fā)明的維持車道控制方法，直線行駛判斷部110判斷車輛是否在幾乎沒有轉(zhuǎn)向輸入的直線行駛狀態(tài)。[0047]根據(jù)一實施例，直線行駛判斷部110作為車輛直線行駛狀態(tài)，檢查以下4種條件，在規(guī)定基準時間期間滿足4種條件的情況，可判斷為相關車輛是直線行駛狀態(tài)，4種條件如下。[0048]第I條件，轉(zhuǎn)向角要比規(guī)定基準值要小。直線行駛判斷部110可從設置在MDPS的轉(zhuǎn)向角傳感器I(圖2)獲取轉(zhuǎn)向角信息。第2條件，偏航率要比規(guī)定基準值小；直線行駛判斷部110通過設置在車輛的偏航率傳感器2(圖2，檢查依據(jù)輪速差可發(fā)生的偏航率。然后，第3條件，橫加速度要比規(guī)定基準值小，直線行駛判斷部110從加速度傳感器3接收橫加速度，判斷是否比規(guī)定基準值小。最后，第4條件，橫方向誤差變化要比規(guī)定基準值小，在這里橫方向誤差比基準值小，意味著相關車輛的兩側(cè)位于車道內(nèi)側(cè)。這是以設置在車輛攝像頭部4獲取的道路影像為基礎進行判斷。[0049]以下，在上述的直線行駛判斷部110，如果判斷相關車輛為直線行駛狀態(tài)，輪速檢測部120本別確認車輪11、12、21、22(圖2)的輪速，檢測前輪的左輪11與右輪12的輪速差(以下，稱為第I輪速差)以及檢測后輪的左輪21與右輪22的輪速差(以下稱為第2輪速差)。輪速檢測部120在ABS(Ant1-lockBrakeSystem)>TCS(TractionControlSystem)>ESC(ElectronicStabilityControl)等系統(tǒng)還沒有活性化時,優(yōu)選的分別確認車輪11、12、21、22(圖2)的輪速。如果系統(tǒng)活性化，就很難分別確認車輪的物理性變化狀態(tài)。[0050]以下，在上述的輪速檢測部120檢測的輪速差不超過規(guī)定基準值，指數(shù)生成部130生成對車輛的左側(cè)以及右側(cè)偏移的影響度指數(shù)。(S300)影響度指數(shù)是由左輪與右輪的輪速差構成，是顯示車輛偏移程度的指標。如果，在前輪以及后輪同時發(fā)生輪速差的情況，即，同時檢測出第I輪速差以及第2輪速差的情況，第I輪速差乘以第I影響度增益，第2輪速差乘以第2影響度增益，將此合算。指數(shù)生成部130可生成影響度指數(shù)。這時，第I影響度增益以及第2影響度增益分別對應于車速，以查找表(look-uptable)方式構成。[0051]以下，在上述的指數(shù)生成部130檢測的影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，控制增益補償部140變更LKAS的控制增益。(S400)具體而言，根據(jù)一實施例，影響度指數(shù)比0大的情況，判斷車輛向順時針方向偏移，為補償此，可增加LKAS的控制增益。反面，影響度指數(shù)比0小的情況，判斷車輛向逆時針方向偏移，為補償此，可減少LKAS的控制增益。[0052]但是，本發(fā)明并非限定于此，控制增益補償部140在影響度指數(shù)比0大的情況，判斷車輛以逆時針方向偏移，為補償此，減少LKAS的控制增益，在影響度指數(shù)比0小的情況，判斷車輛向順時針方向偏移，為補償此，增加LKAS的控制增益的形態(tài)可實施變更。[0053]另一方面，在上述的指數(shù)生成部130檢測的影響度指數(shù)未能超過規(guī)定基準值，控制增益補償部140維持基準的LKAS的控制增益。由于影響度指數(shù)的大小較小，未能超過規(guī)定基準值的情況，是因為判斷偏移的影響并不大。[0054]另一方面，在上述輪速檢測部120檢測的輪速差超過規(guī)定基準值，故障-安全部140終止LKAS。(S500)這是在直線行駛狀態(tài)，以輪速差較大的狀態(tài)維持一定時間的情況，是因為能夠判斷出具有相對較快的輪速的車輪的空氣壓不足。一側(cè)車輪的空氣壓不足的情況，由于輪胎的接地力以及輪胎的旋轉(zhuǎn)半徑發(fā)生較大的差異，因此在這樣的狀態(tài)是不能保障LKAS的性能。特別是，考慮到LKAS通過轉(zhuǎn)向系將控制感反饋到駕駛員的系統(tǒng)時，未能穩(wěn)定的執(zhí)行控制車輛脫離車道，存在與其他系統(tǒng)相比會誘發(fā)駕駛員的不快感的問題。對此，故障-安全部150終止LKAS，誘導使駕駛員采取直接性的措施。[0055]參照圖3，依據(jù)LKAS在直線行駛狀態(tài)，車輛10以維持車道(L)的狀態(tài)，正在圖3的A區(qū)間行駛。之后，在圖3的B區(qū)間如果依據(jù)輪速差發(fā)生偏移，變更LKAS的控制增益執(zhí)行補償控制。通過補償控制，可以知道在圖3的C區(qū)間即使不顧輪速差，車輛也可以不脫離車道行駛。[0056]以上說明是不過是將本發(fā)明的技術思想示例性的進行說明，在本發(fā)明所屬的技術范圍內(nèi)具有通常知識的人員，在不超過本發(fā)明的本質(zhì)性的特性的范圍內(nèi)，可進行多樣的修改、變更以及替換。從而，在本發(fā)明公開的實施例以及附加的圖面，并非是為了限定本發(fā)明的技術思想而進行的說明，依據(jù)這樣的實施例以及附加的圖面，并不限定本發(fā)明的技術思想的范圍。本發(fā)明的保護范圍依據(jù)以下的權利要求范圍所解釋，并且解釋為與此同等范圍內(nèi)的所有技術思想包括在本發(fā)明的權利范圍?！緳嗬蟆?.一種車輛的維持車道控制方法，其特征在于，包括:a)判斷車輛是否是直線行駛狀態(tài)階段；b)如果判斷車輛為直線行駛狀態(tài)，檢測左輪與右輪的輪速差的階段；c)如果所述輪速差不超過規(guī)定基準值，生成對左側(cè)或右側(cè)偏移的影響度指數(shù)階段；d)如果所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，變更車道維持控制的控制增益階段。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，第I條件，轉(zhuǎn)向角比規(guī)定基準值小?’與第2條件，偏航率比規(guī)定基準值小；與第3條件，橫加速度比規(guī)定基準值??；以及第4條件，橫方向誤差變化比規(guī)定基準值小，上述條件滿足規(guī)定基準時間期間的情況，可判斷為直線行駛狀態(tài)。3.根據(jù)權利要求1所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，f)如果所述輪速差超過規(guī)定基準值，終止維持車道控制。4.根據(jù)權利要求3所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，前輪的所述輪速差以及后輪的所述輪速差中，至少某一個超過所述規(guī)定基準值的情況，終止維持車道控制。5.根據(jù)權利要求1所述的車輛維持車道控制方法，其特征在于，在所述c)階段，前輪的第I輪速差與后輪的第2輪速差同時發(fā)生的情況，在所述第I輪速差乘以第I影響度增益，所述第2輪速差乘以影響度增益，生成所述影響度指數(shù)。6.根據(jù)權利要求5所述的車`輛的維持車道控制方法，其特征在于，所述第I影響度增益以及所述第2影響度增益分別對應各車速，以查找表(look-uptable)方式構成。7.根據(jù)權利要求1所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，在所述d)階段，所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值的情況，變更維持車道控制的控制增Mo8.根據(jù)權利要求7所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，如果所述影響度指數(shù)比0大，增加維持車道控制的控制增益，補償向順時針方向偏移，如果所述影響度指數(shù)比0小，減少維持車道控制的控制增益，補償向逆時針方向偏移。9.根據(jù)權利要求7所述的車輛的維持車道控制方法，其特征在于，如果所述影響度指數(shù)比0大，減少維持車道控制的控制增益，補償向逆時針方向偏移，如果所述影響度指數(shù)比0小，增加維持車道控制的控制增益，補償向順時針方向偏移。10.一種車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，包括:直線行駛判斷部，判斷車輛是否直線行駛狀態(tài)；輪速檢測部，如果判斷車輛是直線行駛狀態(tài)，檢測左輪與右輪的輪速差；指數(shù)生成部，如果所述輪速差不超過規(guī)定基準值，生成對左側(cè)或右側(cè)偏移的影響度指數(shù)；以及控制增益補償部，如果所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值，變更維持車道控制的控制增益。11.根據(jù)權利要求10所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，直線行駛判斷部，第I條件，轉(zhuǎn)向角比規(guī)定基準值小?’與第2條件，偏航率比規(guī)定基準值??；與第3條件，橫加速度比規(guī)定基準值??；以及第4條件，橫方向誤差變化比規(guī)定基準值小，上述條件滿足規(guī)定基準時間期間的情況，所述直線行駛判斷部可判斷為直線行駛狀態(tài)。12.根據(jù)權利要求10所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，還包括:故障-安全部，如果所述輪速差超過規(guī)定基準值，終止維持車道控制13.根據(jù)權利要求12所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，所述故障-安全部，在前輪的所述輪速差以及后輪的所述輪速差中至少某一個超過所述規(guī)定基準值的情況，終止維持車道控制。14.根據(jù)權利要求10所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，所述指數(shù)生成部，前輪的第1輪速差與后輪的第2輪速差同時發(fā)生的情況，在所述第I輪速差乘以第I影響度增益，所述第2輪速差乘以影響度增益，生成所述影響度指數(shù)。15.根據(jù)權利要求14所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，所述第1影響度增益以及所述第2影響度增益分別對應各車速，以查找表(look-uptable)方式構成。16.根據(jù)權利要求10所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，所述控制增益補償部，在所述影響度指數(shù)超過規(guī)定基準值的情況，變更維持車道控制的控制增益。17.根據(jù)權利要求16所述的車輛的維持車道控制裝置，其特征在于，所述控制增益補償部，如果所述影響度指數(shù)比0大，增加維持車道控制的控制增益，補償偏移向順時針方向，如果所述影響度指數(shù)比0小，減少維持車道控制的控制增益，補償偏移向逆時針方向?！疚臋n編號】B60W30/12GK103770782SQ201310276443【公開日】2014年5月7日申請日期:2013年7月3日優(yōu)先權日:2012年10月19日【發(fā)明者】金斗炯申請人:現(xiàn)代摩比斯株式會社