不爆胎式內(nèi)胎的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種具備輕量性和耐久性而且具有優(yōu)越的乘坐舒適性的不爆胎式內(nèi)胎?？招墓軤畹牟槐ナ絻?nèi)胎(C1)，被嵌入可裝拆地安裝在圓環(huán)狀的輪圈(53)上的相同圓環(huán)狀的輪胎外皮(51)的圓環(huán)狀空間(52)中，上述內(nèi)胎(C1)，由熱塑性彈性體通過注射成形將橫截面形狀成形為相對(duì)于上述輪胎外皮(51)的圓環(huán)狀空間(52)的橫截面形狀稍微大的相似形或大致相似形，上述內(nèi)胎(C1)的壁厚從接地部朝輪圈(53)的一側(cè)的反接地部逐漸形成為厚壁，整體被形成為圓環(huán)狀，由輪胎外皮(51)的拉伸應(yīng)力，以被壓縮了的狀態(tài)被嵌入上述圓環(huán)狀空間(52)中。
【專利說明】不爆胎式內(nèi)胎

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種不爆胎式內(nèi)胎，該不爆胎式內(nèi)胎呈空心管狀，具備在即使因與在 彈性變形時(shí)的輪胎外皮無數(shù)次的接觸也不被損傷的耐久性的基礎(chǔ)上，還被謀求輕量化，而 且乘坐舒適性優(yōu)越。
[0002] 在本說明書中，所謂內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的"周向"，是表示在橫剖面看的外形的方 向，所謂"長度方向"，表示呈空心管狀的內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的軸向。

【背景技術(shù)】
[0003] 作為即使被釘類扎入也不爆胎的不爆胎式內(nèi)胎（以下有時(shí)也簡單地省略成"內(nèi) 胎")之一，已知公開于專利文獻(xiàn)1的不爆胎式內(nèi)胎。此內(nèi)胎，是向使空氣注入的空氣輪胎的 內(nèi)胎（以下稱"空氣內(nèi)胎"）內(nèi)，注入被加熱熔化了的樹脂而使其冷卻硬化了的作為凝膠狀的 彈性體使用的內(nèi)胎，除了需要空氣內(nèi)胎(重量170g)外，還在尺寸（26 X 13/8)的輪胎中相對(duì) 于空氣內(nèi)胎增加約1300g的重量。
[0004] 另外，記載于專利文獻(xiàn)2的內(nèi)胎，是由發(fā)泡彈性體構(gòu)成而具有與內(nèi)胎的周長對(duì)應(yīng) 的長度的1根桿狀的內(nèi)胎，是使其兩端面成為對(duì)接的狀態(tài)地嵌入構(gòu)成輪胎的輪胎外皮的圓 環(huán)狀空間中使用的內(nèi)胎。此內(nèi)胎，因?yàn)樵谇度肓溯喬ネ馄?nèi)的狀態(tài)下，需要將該內(nèi)胎與輪圈 之間的間隙堵上的隔離件，所以與空氣內(nèi)胎相比，增加830g的重量，與將上述凝膠狀彈性 體充填在空氣內(nèi)胎中的構(gòu)造相比，重量增加的比例減少，被輕量化。
[0005] 另外，在專利文獻(xiàn)3中，公開了為了減少內(nèi)胎的重量增加而由彈性體成形了的呈 空心管狀的內(nèi)胎，進(jìn)而，本 申請(qǐng)人:，作為日本專利申請(qǐng)2012-97250進(jìn)行了涉及使用立體網(wǎng) 體將該立體網(wǎng)體成形為桿狀的內(nèi)胎的申請(qǐng)，該立體網(wǎng)體通過由熱塑性樹脂構(gòu)成的多條的樹 脂絲群任意地纏上，能整體進(jìn)行彈性變形地成形。這些內(nèi)胎都是使直狀的內(nèi)胎變形成環(huán)狀 而嵌入輪胎外皮中使用的內(nèi)胎。使用了空心管及立體網(wǎng)體的不爆胎式內(nèi)胎都不需要空氣內(nèi) 胎，在上述尺寸（26X13/8)的輪胎中，相對(duì)于空氣內(nèi)胎分別增加約680g、510g的重量。
[0006] 圖20,是將上述4種內(nèi)胎的"材料或形狀"、"重量"、"空氣內(nèi)胎的要否"、"隔離件的 要否"及"重量增加"的各項(xiàng)目做成表進(jìn)行了比較的圖，在"內(nèi)胎的材料或形狀"的項(xiàng)目中， 按照上述的記載順序，表示為"凝膠"、"發(fā)泡彈性體"、"管"及"立體網(wǎng)體"。另外，內(nèi)胎被嵌 入的輪胎的尺寸，是（26X13/8)的作為通用自行車的輕快車，僅涉及"發(fā)泡彈性體"的內(nèi)胎 使用了用于在橫剖面看使內(nèi)胎的形狀與輪胎形狀相符的隔離件。
[0007] 在不爆胎式內(nèi)胎的開發(fā)中，在內(nèi)胎的性質(zhì)或功能的方面，本質(zhì)上要求同時(shí)達(dá)到起 因于材料的回跳彈性及彎曲彈性的乘坐舒適性、耐久性及輕量性的三個(gè)要素，即使乘坐舒 適性及耐久性通過對(duì)形成內(nèi)胎的材料或形狀下功夫能達(dá)到，輕量性的達(dá)到也存在與乘坐舒 適性及耐久性相反的部分，極為困難。在上述以往的各內(nèi)胎中，也是即使乘坐舒適性及耐久 性能達(dá)到基準(zhǔn)，也在重量方面存在相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加的比例過大，不能實(shí)現(xiàn)輕量 化的問題。而且，在作為內(nèi)胎的主要的用戶的自行車行業(yè)中，作為滿足輕量性的基準(zhǔn)，相對(duì) 于空氣內(nèi)胎的重量增加500g被作為目標(biāo)。
[0008] 在這里，本
【發(fā)明者】，通過如圖26 (a)所示的那樣，遍及壁厚約1mm的薄壁管部101 的外周面的整個(gè)面地形成正反兩方向的螺旋肋V進(jìn)行加強(qiáng)，實(shí)驗(yàn)性地制作謀求了輕量化 的不爆胎式內(nèi)胎C'，進(jìn)行了耐久試驗(yàn)。在這里，輪胎外皮51如圖26 (b)所示，壁厚從接 地部57朝胎邊部54逐漸減小，而且在接地壓作用了的情況下，與接地部57接續(xù)的兩側(cè)部 58的變形量最多。此結(jié)果，上述內(nèi)胎C'能達(dá)到輕量性的基準(zhǔn)，但在耐久試驗(yàn)中，由實(shí)驗(yàn)獲 得以下的見解，即，在使用狀態(tài)下與接地部57的兩側(cè)接續(xù)的兩側(cè)部58,因?yàn)槭禽喬サ呐c接 地壓的變化對(duì)應(yīng)的變形量的最大的部分，所以通過該側(cè)部58反復(fù)變形，上述螺旋肋R'的 外側(cè)的輪胎外皮51的從兩側(cè)部58至反接地部59的部分由上述螺旋肋R'從內(nèi)側(cè)損傷，如 果該損傷的程度變大，則輪胎外皮51的上述部分破損。另外，在圖26 (b)中，符號(hào)53表示 輪圈。
[0009] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0010] 專利文獻(xiàn)
[0011] 專利文獻(xiàn)1 :日本特開2005-205885號(hào)公報(bào)
[0012] 專利文獻(xiàn)2 :日本特開2010-111378號(hào)公報(bào)
[0013] 專利文獻(xiàn)3 :日本特開2010-210930號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0014] 發(fā)明所要解決的課題
[0015] 本發(fā)明，根據(jù)上述見解，以提供一種不爆胎式內(nèi)胎為課題，該不爆胎式內(nèi)胎通過作 為成形材料的熱塑性彈性體本來具備的回跳彈性及彎曲彈性與內(nèi)胎的整體形狀的組合，具 備輕量性和耐久性，而且具有優(yōu)越的乘坐舒適性。
[0016] 為了解決課題的手段
[0017] 用于解決上述課題的技術(shù)方案1的發(fā)明，是一種不爆胎式內(nèi)胎，是空心管狀的不 爆胎式內(nèi)胎，被嵌入可裝拆地安裝在圓環(huán)狀的輪圈上的相同圓環(huán)狀的輪胎外皮的圓環(huán)狀空 間中，其特征在于，上述內(nèi)胎，由熱塑性彈性體通過注射成形將橫截面形狀成形為相對(duì)于上 述輪胎外皮的圓環(huán)狀空間的橫截面形狀稍微大的相似形或大致相似形，上述內(nèi)胎的壁厚從 接地部朝輪圈的一側(cè)的反接地部逐漸形成為厚壁，整體被形成為圓環(huán)狀，由輪胎外皮的拉 伸應(yīng)力，以被壓縮了的狀態(tài)被嵌入上述圓環(huán)狀空間中。
[0018] 在使用時(shí)，因?yàn)樵诒磺度肓溯喬ネ馄ぶ械膬?nèi)胎上，通常接地力作用，所以因?yàn)殚L期 的使用，即使解除接地力，也發(fā)生內(nèi)胎不恢復(fù)成原形狀的現(xiàn)象(蠕變現(xiàn)象)，內(nèi)胎慢慢地扁平 化，乘坐舒適性下降。根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，內(nèi)胎的壁厚通過從接地部朝輪圈的一側(cè)的反 接地部逐漸形成為厚壁，作為阻止內(nèi)胎的兩側(cè)部的變形的力的"側(cè)面屈服強(qiáng)度"變大，即，內(nèi) 胎的兩側(cè)部的變形變小，要維持內(nèi)胎的整體形狀的力變大，能確保長期的良好的乘坐舒適 性。另一方面，內(nèi)胎的接地部及該接地部的兩側(cè)的部分因?yàn)榕c其它的部分相比是薄壁，所以 在長期維持了內(nèi)胎的整體形狀的狀態(tài)下，由接地壓進(jìn)行的彈性變形性變得充足，乘坐舒適 性被提1?。
[0019] 另外，技術(shù)方案1的發(fā)明的內(nèi)胎，以橫截面形狀成為相對(duì)于輪胎外皮的橫截面形 狀稍微大的相似形狀的方式由熱塑性彈性體注射成形為空心管狀，整體被變形成圓環(huán)狀， 在橫剖面看稍微變形，并且在內(nèi)胎的端面彼此的抵接部中，在相互對(duì)頂?shù)牧ψ饔昧说臓顟B(tài)， 艮P，被形成為圓環(huán)狀的內(nèi)胎在恰好沒有連結(jié)部的狀態(tài)下被嵌入輪胎外皮中。這樣，在內(nèi)胎被 嵌入了輪胎外皮的狀態(tài)下，內(nèi)胎的外周面，除了與輪圈相向的部分以外，與輪胎外皮的內(nèi)周 面緊貼，內(nèi)胎與輪胎成一體地彈性變形。因?yàn)閮?nèi)胎是由熱塑性彈性體成形為空心管狀的空 心構(gòu)造，所以能獲得作為內(nèi)胎必不可少的輕量性及回跳彈性的雙方，確保良好的乘坐舒適 性。
[0020] 另外，內(nèi)胎中的與接地部連接的兩側(cè)部的部分，是在使用時(shí)變形量最大的部分，是 相對(duì)于輪胎外皮的內(nèi)周面被摩擦的部分，但此部分因?yàn)楸怀尚螢闆]有凹凸的曲面，所以即 使相對(duì)于輪胎外皮的內(nèi)周面被摩擦，也幾乎不會(huì)被損傷。此結(jié)果，能確保內(nèi)胎的上述兩側(cè)部 的耐久性。
[0021] 技術(shù)方案2的發(fā)明，是在技術(shù)方案1的發(fā)明中，其特征在于：上述內(nèi)胎中的與輪圈 相向的內(nèi)周側(cè)的反接地部是如下的結(jié)構(gòu)，即，在沿長度方向連續(xù)的開口部，通過沿該長度方 向隔開一定間距地形成沿周向的肋，局部地開口。
[0022] 根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，內(nèi)胎中的與輪圈相向的內(nèi)周側(cè)的反接地部，因?yàn)榕c輪胎 外皮的內(nèi)周面不接觸，所以通過在該反接地部設(shè)置肋，做成局部地開口了的構(gòu)造，能謀求內(nèi) 胎的輕量化。另外，因?yàn)槔弑辉O(shè)置在內(nèi)胎的內(nèi)周側(cè)，所以當(dāng)在成形后通過退火將1根管狀的 內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體彎曲成圓環(huán)狀或圓弧狀時(shí)，內(nèi)周側(cè)的壓縮應(yīng)變?nèi)菀滋右?，所以幾乎沒有 彎曲后的內(nèi)胎的截面形狀的變形，并且該彎曲作業(yè)變得容易。進(jìn)而設(shè)置了肋的部分，因?yàn)槭?與輪胎外皮不接觸的部分，所以即使設(shè)置上述肋，也不會(huì)損傷輪胎外皮。
[0023] 技術(shù)方案3的發(fā)明，是在技術(shù)方案1或2的發(fā)明中，其特征在于，上述內(nèi)胎由多個(gè) 內(nèi)胎分割體構(gòu)成，該多個(gè)內(nèi)胎分割體是沿長度方向被分割成多個(gè)的內(nèi)胎分割體，其端部被 相互連結(jié)而形成為圓環(huán)狀；各內(nèi)胎分割體的長度方向的兩端部經(jīng)連結(jié)組件將整體連結(jié)成圓 環(huán)狀。
[0024] 根據(jù)技術(shù)方案3的發(fā)明，因?yàn)橛啥鄠€(gè)內(nèi)胎分割體構(gòu)成了內(nèi)胎，所以在注射成形時(shí) 在存在成形上的限制的情況下，具有成形上的優(yōu)點(diǎn)。另外，內(nèi)胎分割體，為了能嵌入該輪胎 中，需要形成為與輪胎中心的直徑對(duì)應(yīng)的圓弧狀，作為此方法，存在通過作為二次加工的退 火使被成形為直線狀的內(nèi)胎分割體的成形品變形的情況，和預(yù)先以與輪胎外皮的圓環(huán)狀空 間的中心的直徑對(duì)應(yīng)的圓弧狀進(jìn)行注射成形的情況。另外，通過被嵌入輪胎外皮的圓環(huán)狀 空間中的多根內(nèi)胎分割體經(jīng)連結(jié)件連結(jié)，當(dāng)內(nèi)胎分割體嵌入時(shí)，能防止相互成為連結(jié)狀態(tài) 的2根內(nèi)胎分割體的周向的相位偏移(被連接的2根內(nèi)胎分割體相對(duì)地轉(zhuǎn)動(dòng))。
[0025] 技術(shù)方案4的發(fā)明，是在技術(shù)方案1至3中任一項(xiàng)的發(fā)明中，其特征在于，為了避 免被連結(jié)成圓環(huán)狀的1根內(nèi)胎或多根內(nèi)胎分割體的端面彼此的干涉，該端面相對(duì)于長度方 向僅傾斜規(guī)定角度地形成。
[0026] 在內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的端面相對(duì)于長度方向正交的情況下，在使該內(nèi)胎或內(nèi)胎分 割體變形成了圓環(huán)狀的狀態(tài)下，或以圓弧狀原封不動(dòng)地成形了內(nèi)胎分割體的狀態(tài)下，當(dāng)連 結(jié)1根管狀的內(nèi)胎的兩端部或?qū)⑧徑拥膬?nèi)胎分割體的端部彼此連結(jié)時(shí)，存在端面彼此因?yàn)?內(nèi)周側(cè)與外周側(cè)的周長差(沿圓環(huán)方向的長度的差）而干涉的情況。但是，根據(jù)技術(shù)方案4 的發(fā)明，由于1根內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的端面相對(duì)于長度方向傾斜，所以能避免做成圓環(huán)狀 地連接兩端部的內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的端面彼此的干涉，沒有障礙地連結(jié)成圓環(huán)狀。
[0027] 技術(shù)方案5的發(fā)明，是在技術(shù)方案3的發(fā)明中，其特征在于，上述連結(jié)組件是另成 一體的連結(jié)件，該連結(jié)件是如下的結(jié)構(gòu)：是具備齒條狀的多個(gè)嵌合突部的形狀，各嵌合突部 被嵌合在肋之間的間隙中。
[0028] 根據(jù)技術(shù)方案5的發(fā)明，因?yàn)槔帽恍纬稍诹藘?nèi)胎的內(nèi)周側(cè)的肋之間的間隙，將 連結(jié)件的嵌合突部嵌合在該間隙中，所以能經(jīng)該連結(jié)件連結(jié)2根內(nèi)胎分割體的兩端部，或 連結(jié)被形成為圓環(huán)狀的1根管狀的內(nèi)胎的兩端部。
[0029] 技術(shù)方案6的發(fā)明，是在技術(shù)方案3的發(fā)明中，其特征在于，在被相互連結(jié)的各內(nèi) 胎分割體的一方的長度方向的端部的反接地側(cè)的部分上，連結(jié)片在該長度方向一體地突 出，上述連結(jié)組件由連結(jié)孔和連結(jié)突起構(gòu)成，該連結(jié)孔設(shè)置在上述連結(jié)片上；該連結(jié)突起設(shè) 置在上述各內(nèi)胎分割體的另一方的長度方向的端部的同樣的部分上，與上述連結(jié)孔嵌合。
[0030] 根據(jù)技術(shù)方案6的發(fā)明，因?yàn)槭褂迷陂L度方向突出設(shè)置在內(nèi)胎分割體的一方的該 長度方向的端部的反接地側(cè)的連結(jié)片，使設(shè)置在了上述各內(nèi)胎分割體的另一方的長度方向 的端部的同樣的部分上的連結(jié)突起與設(shè)置在了該連結(jié)片上的連結(jié)孔嵌合，所以不使用別成 一體的連結(jié)件，就能連結(jié)各內(nèi)胎分割體。
[0031] 技術(shù)方案7的發(fā)明，是在技術(shù)方案3至6中任一項(xiàng)的發(fā)明中，其特征在于，在上述 各內(nèi)胎分割體的長度方向的一端部的接地側(cè)的內(nèi)周部，在長度方向成為一體地突出設(shè)置了 變形防止片，該變形防止片嵌入被連結(jié)的別的內(nèi)胎的內(nèi)周，防止在使用時(shí)該各內(nèi)胎分割體 的各連結(jié)端部在橫剖面看變形。
[0032] 內(nèi)胎分割體的長度方向的兩端部，因?yàn)榕c其它的部分相比，成為形狀上非約束的 狀態(tài)，所以具有由外力的作用容易變形的性質(zhì)。因此，根據(jù)技術(shù)方案7的發(fā)明，因?yàn)樵诟鲀?nèi) 胎分割體的長度方向的一端部中的接地側(cè)的內(nèi)周部，在長度方向成為一體地突出設(shè)置了嵌 入被連結(jié)的別的內(nèi)胎的內(nèi)周的變形防止片，所以在各內(nèi)胎分割體被相互連結(jié)了的狀態(tài)下， 各內(nèi)胎分割體的連結(jié)部的接地側(cè)的部分，因?yàn)橛缮鲜鲎冃畏乐蛊訌?qiáng)，所以能防止或抑制 在橫剖面看的變形。此結(jié)果，各內(nèi)胎分割體的一體連結(jié)性高，也有助于乘坐舒適性的提高。 特別是，內(nèi)胎分割體的兩端部中的接地側(cè)的部分，因?yàn)榻?jīng)輪胎直接地接地，而且與反接地側(cè) 相比成為薄壁，所以由上述變形防止片獲得的變形防止或抑制的效果大。
[0033] 技術(shù)方案8的發(fā)明，是在技術(shù)方案1至7中任一項(xiàng)的發(fā)明中，其特征在于，在1根 狀的內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體以不移動(dòng)的方式被安放了的狀態(tài)下，使外力從相對(duì)于該1根狀的內(nèi) 胎或內(nèi)胎分割體的長度方向或彎曲方向正交的方向作用，在使上述內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的高 度尺寸僅減少1/3的特定外力被作為內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的硬度的基準(zhǔn)的情況下，該特定外 力是150?400N。
[0034] 根據(jù)技術(shù)方案8的發(fā)明，通過上述的特定外力的測定，能進(jìn)行內(nèi)胎的硬度的評(píng)價(jià)， 如果該特定外力是在150N以下，則內(nèi)胎過柔，并且如果是在400N以上，則相反地內(nèi)胎過硬， 都不能供實(shí)際應(yīng)用。
[0035] 發(fā)明的效果
[0036] 根據(jù)技術(shù)方案1的發(fā)明，如果內(nèi)胎的壁厚從接地部朝輪圈的一側(cè)的反接地部逐漸 形成為厚壁，則作為阻止內(nèi)胎的兩側(cè)部的變形的力的"側(cè)面屈服強(qiáng)度"變大，即，兩側(cè)部的變 形變小，要維持內(nèi)胎的形狀的力變大，能確保長期的良好的乘坐舒適性。
[0037] 另外，如技術(shù)方案2的發(fā)明的那樣，如果在內(nèi)胎的成為內(nèi)周側(cè)的部分上設(shè)置肋，則 在內(nèi)胎被進(jìn)一步輕量化的基礎(chǔ)上，當(dāng)使1根管狀的內(nèi)胎彎曲成圓環(huán)狀，或?qū)?nèi)胎分割體彎 曲成圓弧狀時(shí)，發(fā)生在內(nèi)周側(cè)或外周側(cè)的壓縮應(yīng)變或拉伸應(yīng)力被吸收，幾乎沒有彎曲后的 內(nèi)胎的橫截面形狀的變化，并且該彎曲作業(yè)也變得容易。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0038] 圖1是構(gòu)成內(nèi)胎Ci的內(nèi)胎分割體Cla"及連結(jié)件S的立體圖。
[0039] 圖2是內(nèi)胎分割體Cla"的沿長度方向的剖視圖(縱剖視圖)。
[0040] 圖3 (a)、（b)分別是圖2的Xi-Xi線及x2-x2線的放大剖視圖。
[0041] 圖4 (a)?（c)是表示將3根內(nèi)胎分割體Cla"連結(jié)成了圓環(huán)狀形成內(nèi)胎Q的工 序的圖。
[0042] 圖5是2根內(nèi)胎分割體Cla'經(jīng)連結(jié)件S連結(jié)的狀態(tài)的局部放大縱剖視圖。
[0043] 圖6是將內(nèi)胎Q嵌入輪胎外皮51的圓環(huán)狀空間52中的輪胎T的將一部分剖開 了的狀態(tài)的正視圖。
[0044] 圖7 (a)是內(nèi)胎Q被嵌入了的非接地狀態(tài)的輪胎T的橫剖視圖，（b)是接地壓作 用了的狀態(tài)的輪胎T的橫剖視圖。
[0045] 圖8 (a)、（b)分別是內(nèi)胎的硬度試驗(yàn)裝置A的俯視圖及側(cè)視圖。
[0046] 圖9是表示試驗(yàn)片的彎曲彈性模量的試驗(yàn)方法的圖。
[0047] 圖10是表示內(nèi)胎的行駛耐久試驗(yàn)方法的圖。
[0048] 圖11是表示涉及實(shí)施例1的形狀的內(nèi)胎Q的具體的實(shí)施例Ι-a?Ι-d及比較例 l_a?l_c的表。
[0049] 圖12是構(gòu)成內(nèi)胎C2的內(nèi)胎分割體C2a "的立體圖。
[0050] 圖13是內(nèi)胎分割體C2a"的沿長度方向的剖視圖(縱剖視圖)。
[0051] 圖14 (a)、（b)分別是圖13的Yi-Yi線及Y2-Y2線的放大剖視圖。
[0052] 圖15是內(nèi)胎C2被嵌入了的接地狀態(tài)的輪胎Τ的橫剖視圖。
[0053] 圖16是表示涉及實(shí)施例2的形狀的內(nèi)胎C2的具體的實(shí)施例2-a?2-d及比較例 2_a的表。
[0054] 圖17是構(gòu)成內(nèi)胎C3的內(nèi)胎分割體C3a "的立體圖。
[0055] 圖18是內(nèi)胎分割體C3a"的沿長度方向的縱剖視圖。
[0056] 圖19是內(nèi)胎C3被嵌入了的非接地狀態(tài)的輪胎T的橫剖視圖。
[0057] 圖20是表示以往的內(nèi)胎的相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加的表。
[0058] 圖21 (a)、（b)是變形防止片91被設(shè)置成一體的內(nèi)胎分割體Cla"的立體圖及側(cè) 視圖。
[0059] 圖22是設(shè)置在了一方的內(nèi)胎分割體Cla'上的變形防止片91被嵌入了另一方的 內(nèi)胎分割體C la'的空心部中的狀態(tài)的局部縱剖視圖。
[0060] 圖23是被嵌入相互連結(jié)的內(nèi)胎分割體Cla"的各端部中的另成一體構(gòu)造的變形防 止件B的立體圖。
[0061] 圖24是另成一體構(gòu)造的變形防止件B被嵌入了相互連結(jié)的內(nèi)胎分割體Cla'的各 端部中的狀態(tài)的局部縱剖視圖。
[0062] 圖25 (a)、（b)是表示使用一體地設(shè)置在了內(nèi)胎分割體Cla的長度方向的一端部的 反接地側(cè)的連結(jié)片31連結(jié)2根內(nèi)胎分割體C la'的構(gòu)造的連結(jié)前后的立體圖。
[0063] 圖26 (a)、（b)是涉及本
【發(fā)明者】試制的以往的內(nèi)胎C'的內(nèi)胎分割體Ca'的立體 圖及該內(nèi)胎C'被嵌入了的輪胎T的立體圖。

【具體實(shí)施方式】
[0064] 為了實(shí)施發(fā)明的優(yōu)選方式
[0065] 下面，列舉多個(gè)實(shí)施例對(duì)本發(fā)明更詳細(xì)地進(jìn)行說明。
[0066] 實(shí)施例1
[0067] 下面，列舉具體的實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明更詳細(xì)地進(jìn)行說明。首先，參照?qǐng)D1?圖6,說 明涉及第一技術(shù)方案的發(fā)明的內(nèi)胎Ci。內(nèi)胎Ci由直線狀的3根內(nèi)胎分割體Cla"構(gòu)成，當(dāng) 被嵌入自行車的輪胎T中時(shí)，直線狀的3根內(nèi)胎分割體C la"被彎曲成與輪胎T的直徑（Dt) (圖6所示的輪胎外皮51的橫截面的中心K的部分的直徑)對(duì)應(yīng)的圓弧狀，在長度方向的兩 端部經(jīng)連結(jié)件S相互連結(jié)，作為整體形成為圓環(huán)狀的內(nèi)胎Q。直線狀的內(nèi)胎分割體C la"如 圖1?圖3所示，是具有內(nèi)徑（dCl)的截面圓形的空心部4的不規(guī)則圓筒狀，因?yàn)橹芟虻谋?厚從在形成為內(nèi)胎q的狀態(tài)下成為外周側(cè)的接地部1朝與該接地部1相向地成為內(nèi)周側(cè) 的反接地部2逐漸變厚，所以兩側(cè)部3的壁厚（t 12)比接地部1的壁厚（tn)形成得厚，比反 接地部2的壁厚（t13)薄。反接地部2的內(nèi)周面雖然被形成為圓弧狀，但外周面以相對(duì)于周 向的鄰接部稍微凹陷了的狀態(tài)部分地沿周向形成為平面狀，使與后述的連結(jié)件S的緊貼性 變得良好。如圖7所示，內(nèi)胎q中的設(shè)置了第一肋&的反接地部2的部分，是相對(duì)于輪圈 53相向配置而與輪胎外皮51的內(nèi)周面不緊貼的部分，內(nèi)胎q中的與輪胎外皮51的內(nèi)周面 緊貼的外周面，特別是內(nèi)胎q的兩側(cè)部3的外周面，被形成為完全沒有凹凸部的平滑曲面。 另外，如后述的具體的實(shí)施例Ι-a?Ι-d所示，在尺寸為（26X13/8)的輕快車中，內(nèi)胎q的 空心部4的橫向的內(nèi)徑（dcj是約20mm，接地部1的壁厚（t n)是2?3mm，側(cè)部的壁厚（t12) 是3?5mm 〇
[0068] 使內(nèi)胎分割體Cla"的橫截面中的各部分的壁厚如上述的那樣變化，是因?yàn)橐韵吕?由。即，直線狀的內(nèi)胎分割體C la"由熱塑性的彈性體（TPE)成形，具備回跳彈性，但在整體 變形成了圓弧狀的3根內(nèi)胎分割體Cla連結(jié)成了圓環(huán)狀的內(nèi)胎q被嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀 空間52中作為輪胎T使用了的情況下，因?yàn)殚L期的使用，所以發(fā)生即使解除接地力內(nèi)胎q 也不恢復(fù)成原形狀的蠕變現(xiàn)象，內(nèi)胎q逐漸扁平化，乘坐舒適性因回跳彈性的下降而下降。 為了避免此現(xiàn)象，通過使內(nèi)胎q的在剖面看的各部分的壁厚如上述的那樣從接地部1朝反 接地部2逐漸變厚，使兩側(cè)部3的壁厚與接地部1相比變厚，增大了作為阻止內(nèi)胎q的整 體形狀的變形特別是兩側(cè)部的變形的力的"側(cè)面屈服強(qiáng)度"。另外，將內(nèi)胎(^的橫截面形狀 稱為"接地部無肋的形狀"。
[0069] 另外，因?yàn)檩喬的中心K的直徑是（Dt)，該輪胎T的中心K的周長（L)是 (L=JiXDt)，被分割成了 3部分的上述內(nèi)胎分割體Cla"的中心(軸心）（在非接地狀態(tài)下， 被看成與輪胎T的環(huán)狀空間52的中心K相同）的部分的長度，從在連結(jié)部不產(chǎn)生間隙以及 能進(jìn)行嵌入來說，是[LX (1. 00?1. 01)/3]。在這里，內(nèi)胎的分割數(shù)量是根據(jù)與能進(jìn)行注 射成形的長度的關(guān)系相對(duì)地被決定的分割數(shù)量，如果輪胎的直徑如幼兒用自行車的那樣變 小，則使內(nèi)胎的分割數(shù)量減少。而且，作為最終被嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中的內(nèi)胎， 因?yàn)檫B結(jié)部的數(shù)量越少，則構(gòu)造上越穩(wěn)定化，所以以能成形作為條件，作為非分割構(gòu)造的1 根狀的內(nèi)胎最好。
[0070] 另外，內(nèi)胎Q，在被嵌入了輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中的狀態(tài)下，僅與輪圈53相 向的反接地部2與該輪胎外皮51的內(nèi)周面不緊貼地被開放，余下的所有的部分與該輪胎外 皮51的內(nèi)周面緊貼，內(nèi)胎q在其使用時(shí)需要與輪胎外皮51成為一體進(jìn)行彈性變形。因此， 在圖3 (a)及7 (a)中，如果在輪胎外皮51的橫剖面看設(shè)環(huán)狀空間52的通過輪胎T的中 心K的部分的沿橫向的內(nèi)徑為（dt)(參照?qǐng)D7 (a))，在內(nèi)胎分割體Cla"的在橫剖面看設(shè)通 過中心K的外徑為（DCl)(參照?qǐng)D3 (a))，則DCl=[ (1. 01?1. 10)Xdt]的關(guān)系是必要的， 在內(nèi)胎Q被嵌入了輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中的狀態(tài)下，該輪胎外皮51通過在橫剖面看 以周長稍微變長的方式被伸長，在以周向及輪胎外皮51的內(nèi)部的長度方向（圓環(huán)方向)這兩 方向?yàn)橹黧w的大致所有方向發(fā)生了拉伸力（內(nèi)部應(yīng)力），在此狀態(tài)下，內(nèi)胎Q維持著沿長度 方向（圓環(huán)方向）的長度不變地，在橫剖面看在橫向極微小地被壓縮，并且在縱向（輪胎T的 徑向）極微小地被伸長，并以此狀態(tài)進(jìn)行彈性變形，內(nèi)胎q被嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間 52。此結(jié)果，如圖6所示，因?yàn)楸磺度肓溯喬ネ馄?1的環(huán)狀空間52內(nèi)的圓弧狀的內(nèi)胎分割 體C la的兩端面6,由在輪胎外皮51的內(nèi)部發(fā)生了的沿長度方向（圓環(huán)方向）的拉伸力維持 相互抵接了的狀態(tài)，所以3根內(nèi)胎分割體C la在輪胎外皮51的環(huán)狀空間52內(nèi)成為恰好成為 一體地被連結(jié)了的狀態(tài)。
[0071] 另外，在圖3及圖7中，在將內(nèi)胎Q嵌入了的輪胎外皮51的胎邊部54被嵌入了 輪圈53的狀態(tài)下，如果設(shè)從輪胎外皮51的接地部至輪圈53的外端的高度及至輪圈53的 內(nèi)壁部55的高度分別為（Hi)、(H 2)(參照?qǐng)D7 (a))，則內(nèi)胎分割體Cla"或內(nèi)胎Q的在橫剖 面看的高度尺寸（?)(參照?qǐng)D3)在（H2 > % >氏）的范圍內(nèi)決定。
[0072] 內(nèi)胎分割體Cla"的反接地部2是最大壁厚的部分，在該反接地部2,在長度方向隔 開一定間距（PJ地沿周向形成了多個(gè)第一肋&，在鄰接的各第一肋&之間形成了空心間隙 5。第一肋&被形成為板狀，第一肋&的外側(cè)的部分的整體形狀被形成為平面狀，相對(duì)于 內(nèi)胎Q的整個(gè)外周面，形成了微小的臺(tái)階的凹部7 (參照?qǐng)D2及圖3)。第一肋札的間距Pi 是（8mm)，沿周向的長度（J)(參照?qǐng)D3 (a))及板厚（tQ)(參照?qǐng)D2)分別是（10mm)、（3mm)。 這樣做成了如下的構(gòu)造：在內(nèi)胎Q的成為內(nèi)周側(cè)的厚壁的反接地部2形成多個(gè)第一肋札， 在鄰接的第一肋1^之間形成空心間隙5,主要是因?yàn)橐韵碌?個(gè)理由。第一理由，是由空心 間隙5的形成使內(nèi)胎q輕量化，第二理由，是在使內(nèi)胎分割體C la"彎曲成圓弧狀時(shí)，因?yàn)榈?一肋&的一側(cè)成為內(nèi)周側(cè)，所以由于空心間隙5的存在而能吸收內(nèi)周側(cè)的壓縮應(yīng)變，容易 地進(jìn)行該彎曲作業(yè)。
[0073] 直線狀的3根內(nèi)胎分割體Cla"，被二次成形為彎曲成了圓弧狀的內(nèi)胎分割體(V 以便分別與輪胎T的直徑（Dt)對(duì)應(yīng)，成為經(jīng)連結(jié)件S相互連結(jié)了的內(nèi)胎Ci，被嵌入輪胎外 皮51的環(huán)狀空間52中。因此，直線狀的內(nèi)胎分割體Cla"的兩端面6,通過相對(duì)于長度方向 僅傾斜規(guī)定角度（Θ )，避免了變形成彎曲形狀進(jìn)行連結(jié)時(shí)的端面彼此的干涉。在作為通用 自行車的輕快車的尺寸（26X13/8)中是約5°。
[0074] 內(nèi)胎分割體Cla"，以苯乙烯類（SBC)、烯烴類（ΤΡ0)、聚氨酯類（TPU)、酯類（TPEE)、 聚酰胺類（TPAE)等的各種熱塑性彈性體（TPE)為原材料樹脂，通過注入成形進(jìn)行成形。 作為適合獲得作為內(nèi)胎不可缺少的物性的回跳彈性模量及彎曲彈性模量的熱塑性彈性體 (TPE)，可以列舉酯類彈性體（TPEE)、聚氨酯類彈性體（TPU)、或它們的聚合物合金。作為注 射成形模，可以使用一對(duì)分割模和桿狀的滑動(dòng)模進(jìn)行成形，該一對(duì)分割模用于形成內(nèi)胎分 割體Cla"的外形，該桿狀的滑動(dòng)模被插入由該一對(duì)分割模形成的空心圓柱狀的腔的中心 部，用于成形內(nèi)胎分割體C la"的空心部4。另外，在內(nèi)胎的分割數(shù)量（內(nèi)胎分割體的數(shù)量)多 的情況下或如幼兒用自行車的內(nèi)胎的那樣外徑小的情況下，也可在注射成形時(shí)形成為作為 最終形狀的圓弧狀，在此情況下，被插入由整體形狀呈圓弧狀的一對(duì)分割模形成的空心彎 曲圓柱狀的腔的中心部的桿狀的滑動(dòng)模，形成為與被成形的內(nèi)胎分割體的圓弧形狀相同的 圓弧形狀，在成形后，通過以該圓弧中心為中心使圓弧桿狀的滑動(dòng)I吳轉(zhuǎn)動(dòng)，從成形品內(nèi)將圓 弧桿狀的滑動(dòng)模拔出，能進(jìn)行成形。通過在注入成形時(shí)將內(nèi)胎分割體成形為作為最終形狀 的圓弧狀，不需要二次成形。
[0075] 關(guān)于作為內(nèi)胎的材料的熱塑性彈性體的彈性特性，彎曲彈性模量需要是在15? 1700MPa的范圍內(nèi)。另外，關(guān)于回跳彈性模量，需要比45%大。
[0076] 如果作為內(nèi)胎的材料的熱塑性彈性體的彎曲彈性模量超過1700MPa，則彎曲變形 性極度地變少，作為材料過硬，變脆，耐久性下降。另一方面，如果彎曲彈性模量是在15MPa 以下，則作為材料過柔，接地阻力變大，為了蹬自行車等需要大的力，不能供實(shí)際使用。在現(xiàn) 實(shí)中，作為內(nèi)胎的材料的熱塑性彈性體的彎曲彈性模量希望是15?lOOOMPa。另外，如果 熱塑性彈性體的回跳彈性模量是在45%以下，則沒有作為輪胎必要的輕快的彈跳，接地阻 力變多，在自行車等中，為了蹬車需要大的力。在現(xiàn)實(shí)中，內(nèi)胎的材料的回跳彈性希望是在 50%以上。
[0077] 而且，為了將注射成形成直線狀的3根內(nèi)胎分割體Cla"連結(jié)成圓環(huán)狀而做成內(nèi)胎 Q，經(jīng)以下的二次成形進(jìn)行。即，如圖4所示，相對(duì)于形成在專用的退火（anneal)夾具(未圖 示）上的彎曲了的仿形面，將內(nèi)胎分割體C la"保持彎曲了的狀態(tài)地進(jìn)行安放，在此狀態(tài)下， 通過在保持了約80°C的溫度的恒溫室中放置約20小時(shí)，使其退火以便使直線狀的內(nèi)胎分 割體C la"模仿退火夾具的仿形面進(jìn)行彎曲。由于使直線狀的內(nèi)胎分割體Cla"退火而被彎 曲成了中間狀態(tài)的內(nèi)胎分割體(V的曲率半徑，比被連結(jié)而成為內(nèi)胎(^的內(nèi)胎分割體C la 的曲率半徑大，所以3根內(nèi)胎分割體Cla'在被嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中時(shí)進(jìn)一步 被彎曲。圖4(c)表示3根內(nèi)胎分割體Q/被嵌入了輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中的狀 態(tài)，在被嵌入該環(huán)狀空間52中之前，呈飯團(tuán)子狀。另外，在使用了連結(jié)件S的情況下，由于 如果基板部11從內(nèi)胎分割體C la'的內(nèi)周面(形成了第一肋1^的一側(cè)的面）突出，則在將內(nèi) 胎分割體Cla'嵌入輪胎外皮51中時(shí)，基板部11與輪圈53干涉，所以為了使連結(jié)件S的基 板部11的外面與內(nèi)胎分割體C la'的內(nèi)周面一致，內(nèi)胎分割體Cla"的從端面6起算的數(shù)個(gè) 第一肋&的高度比余下的大多數(shù)的第一肋&形成得低(參照?qǐng)D1、圖2及圖5)。
[0078] 另外，連結(jié)件S，為了容易地進(jìn)行使內(nèi)胎分割體Cla'相對(duì)于輪胎外皮51嵌入時(shí)的 嵌入，除了具有將連續(xù)的2根內(nèi)胎分割體C la'相互連結(jié)的功能外，還具有使各端面6相互 抵接地成為連結(jié)狀態(tài)的2根內(nèi)胎分割體Cla'的沿周向的相位相符的功能。連結(jié)件S，如圖 1及圖5所示，是在基板部11的內(nèi)側(cè)設(shè)置了多個(gè)嵌合突部12的結(jié)構(gòu)。多個(gè)嵌合突部12被 插入嵌合在被彎曲成了中間狀態(tài)的內(nèi)胎分割體CJ或內(nèi)胎q的連續(xù)的多個(gè)空心間隙5中。 在使鄰接的2根內(nèi)胎分割體Q/的各端面6抵接了的狀態(tài)下，通過橫跨2根內(nèi)胎分割體 Cla'的各端部地配置連結(jié)件S的各嵌合突部12,使各嵌合突部12插入嵌合在各內(nèi)胎分割 體Cla'的空心間隙5中，將鄰接的2根內(nèi)胎分割體C la'在內(nèi)周側(cè)相互連結(jié)。使連結(jié)件S的 基板部11的寬度J (參照?qǐng)D1)與該凹部7的寬度J (與第一肋Ri的沿周向的長度J相同） 對(duì)應(yīng)，以便該基板部11能嵌入內(nèi)胎分割體Cla'的凹部7中。在將3根內(nèi)胎分割體Cla'經(jīng) 連結(jié)件S連結(jié)成圓環(huán)狀而嵌入了輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中的狀態(tài)下，該連結(jié)件S因?yàn)?被配置在輪胎外皮51的胎邊部54之間的剩余空間部，所以以相對(duì)于該輪胎外皮51及輪圈 53的雙方不干涉的狀態(tài)配置。
[0079] 如上述的那樣，因?yàn)楸磺度肓溯喬ネ馄?1的環(huán)狀空間52內(nèi)的圓弧狀的內(nèi)胎分割 體Cla的兩端面6,由發(fā)生在輪胎外皮51的內(nèi)部的沿長度方向（圓環(huán)方向)的張力（內(nèi)部應(yīng)力） 維持相互抵接了的狀態(tài)，所以3根內(nèi)胎分割體C la在輪胎外皮51的環(huán)狀空間52內(nèi)成為恰好 成為一體地被連結(jié)了的狀態(tài)，而且，二次成形后的內(nèi)胎分割體Cla'帶有比最終形狀的內(nèi)胎 分割體C la的彎曲半徑大的彎曲半徑的"彎曲特點(diǎn)"，當(dāng)將2根內(nèi)胎分割體Cla'在連結(jié)狀態(tài) 下嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間52內(nèi)時(shí)，幾乎沒有沿周向的相位錯(cuò)開地嵌入的情況。從這 2點(diǎn)來看，即使不使用上述連結(jié)件S，也能進(jìn)行相對(duì)于內(nèi)胎C la'輪胎外皮51的嵌入，但通過 使用該連結(jié)件S，能確實(shí)地使鄰接的2根內(nèi)胎分割體Cla'的周向的相位一致。
[0080] 如上述的那樣，如果將被彎曲成了中間狀態(tài)的3根內(nèi)胎分割體(V經(jīng)連結(jié)件S連 結(jié)成圓環(huán)狀的內(nèi)胎嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中，則由在輪胎外皮51的內(nèi)部發(fā)生 的以周向及長度方向（圓環(huán)方向）為主體的大致所有方向的拉伸應(yīng)力（內(nèi)部應(yīng)力)，內(nèi)胎Q以 與輪胎外皮51的內(nèi)周面緊貼了的狀態(tài)被嵌入，并且構(gòu)成內(nèi)胎q的各內(nèi)胎分割體C la的各端 面6進(jìn)行全面緊貼，由推壓力（FJ相互推壓，內(nèi)胎q在橫剖面看及長度方向看的雙方?jīng)]有 間隙地被嵌入輪胎外皮51的環(huán)狀空間52中，成為輪胎T (參照?qǐng)D6)。
[0081] 而且，在將上述內(nèi)胎Ci用于輕快車的輪胎T的情況下，如圖7 (b)所示，由接地壓 的作用，該內(nèi)胎Ci以內(nèi)胎Ci的兩側(cè)部3的間隙變寬的方式與輪胎外皮51成為一體地彈性 變形，輕快車一面由內(nèi)胎q的回跳彈性吸收在臺(tái)階等中受的沖擊力一面前進(jìn)。在不使用時(shí)， 如在該圖中用2點(diǎn)劃線表示的那樣，大致恢復(fù)成原形狀。這樣，在輕快車的行駛時(shí)，因?yàn)閮?nèi) 胎q通過與輪胎外皮51成為一體地彈性變形，即使在內(nèi)胎q的外周面與輪胎外皮51的內(nèi) 周面之間產(chǎn)生微小的滑動(dòng)，內(nèi)胎q的外周面中的與輪胎外皮51的內(nèi)周面緊貼的部分也是 完全沒有凹凸部的曲面，所以即使長期使用，也不會(huì)因?yàn)樯鲜龌瑒?dòng)而由內(nèi)胎q損傷輪胎外 皮51。
[0082] 關(guān)于本發(fā)明的內(nèi)胎，作為評(píng)價(jià)對(duì)象的物性，具有"硬度"及"彎曲彈性模量"，另外， 作為評(píng)價(jià)項(xiàng)目之一，具有"耐久性"，在進(jìn)行具體的實(shí)施例及比較例的討論之前，簡單地說明 為了獲得具體的實(shí)施例及比較例的各數(shù)據(jù)而使用了的內(nèi)胎的"硬度試驗(yàn)方法"、"彎曲彈性 模量的試驗(yàn)方法"及"耐久性的試驗(yàn)方法"。
[0083] 圖8所示的內(nèi)胎的硬度試驗(yàn)裝置A，是本
【發(fā)明者】想出了的裝置，對(duì)內(nèi)胎作用與軸 向正交的方向的外力匕，使橫截面形狀變形，根據(jù)其變形量達(dá)到一定值所要的特定外力，對(duì) "內(nèi)胎的硬度"進(jìn)行評(píng)價(jià)。"內(nèi)胎的硬度"，是能經(jīng)受外力匕的指標(biāo)，是與成形內(nèi)胎的熱塑性 彈性體的"彎曲彈性模量"關(guān)聯(lián)的物性。在方形狀的基座61的長度方向的一端部，固定塊 狀的內(nèi)胎支承件62，可動(dòng)臺(tái)64相對(duì)于被固定在了基座61的中央部的導(dǎo)向板63在箭頭Q的 方向可滑動(dòng)地被支承，在該可動(dòng)臺(tái)64的上面上安放負(fù)荷計(jì)65,被內(nèi)裝在可動(dòng)臺(tái)64中的螺母 體(未圖示)與被支承在螺桿支承件66上的螺桿67螺紋配合，通過設(shè)置在了該螺桿67的端 部的手柄68的旋轉(zhuǎn)，可動(dòng)臺(tái)64在箭頭Q的方向滑動(dòng)。在負(fù)荷計(jì)65的前端部，經(jīng)連結(jié)桿69 設(shè)置了從軸直角方向?qū)?nèi)胎分割體Cla"的外周面進(jìn)行推壓的推壓件71。推壓件71的前面 的推壓面71a，為了防止內(nèi)胎分割體Cla"的外周面的損傷，被形成為圓弧面狀。
[0084] 在將內(nèi)胎分割體Cla"夾持在了內(nèi)胎支承件62與推壓件71之間的狀態(tài)下，使手柄 68旋轉(zhuǎn)，將推壓件71相對(duì)于內(nèi)胎分割體C la"推壓，由負(fù)荷計(jì)65測定內(nèi)胎分割體Cla"的在 橫剖面看的高度尺寸（?)僅減少了（1/3)的時(shí)刻的外力。另外，推壓件71的前面的推壓面 71a由圓弧面形成，該圓弧面的半徑（V)是50_。這樣，將由硬度試驗(yàn)裝置A測定了的特定 外力匕的大小作為"內(nèi)胎的硬度"的指標(biāo)使用。一般地，由彎曲彈性模量大的材料成形了的 內(nèi)胎與由彎曲彈性模量小的材料成形了的內(nèi)胎相比，"內(nèi)胎的硬度"變大。從乘坐舒適性的 確保的觀點(diǎn)來看，希望上述特定外力F。在（150?400) N (牛頓）的范圍內(nèi)。上述特定外力 在150N以下，內(nèi)胎過柔，并且在400N以上則相反地內(nèi)胎過硬，都不能供實(shí)際使用。通過上 述試驗(yàn)方法進(jìn)行的"內(nèi)胎的硬度試驗(yàn)"是公司內(nèi)規(guī)格，不是一般規(guī)格。
[0085] 作為內(nèi)胎的硬度的指標(biāo)的上述特定外力匕，因使用的自行車而不同。例如，在作為 通用自行車的輕快車中，特定外力F。是約（180?300) N，在山地自行車及電動(dòng)助力自行車 中，特定外力F。分別成為（200?300)及（200?320)N。另一方面，因?yàn)樵揭白孕熊?、公路?行車、重物搬運(yùn)車在使用時(shí)作用的接地壓、沖擊力等大，所以特定外力F。分別成為（225? 350)、（250?400)及（240?350)N。進(jìn)而，在幼兒車中，與上述各自行車相比，接地壓及沖 擊力的雙方小，所以特定外力F。成為（150?200) N。
[0086] 圖9是表示通過"ASTM D790"進(jìn)行的試片TP的彎曲彈性模量的試驗(yàn)方法的圖。 支點(diǎn)間的長度X寬度X高度=(LtXmXn)的試片TP的彎曲彈性模量E (MPa)由下式表 /_J、1 〇
[0087] E= (Lt3/4mn3) X (Ft/Z)
[0088] 在這里，F(xiàn)t是負(fù)荷和撓曲曲線的最初的直線部分的任意地選擇了的點(diǎn)的負(fù)荷（N (牛頓)），Z是在該負(fù)荷Ft的撓曲（mm)。
[0089] 彎曲彈性模量E，因?yàn)榕c試片TP的高度（η)的3次方成反比例，所以在上述內(nèi)胎Q 中，從乘坐舒適性的確保的觀點(diǎn)出發(fā)，內(nèi)胎Q的材料及接地部1的壁厚（tn)的選擇成為重 要的因素。
[0090] 圖10是表示內(nèi)胎的行駛耐久試驗(yàn)方法的圖。"耐久性"適用JIS K6302-201K自行 車輪胎）的"7. 2性能的行駛耐久性試驗(yàn)的條件"，在最大負(fù)荷（50kg)、表面速度（30km/h)、 行駛距離（5000km)的條件下，將使被試驗(yàn)內(nèi)胎相對(duì)于轉(zhuǎn)筒81嵌入了被試驗(yàn)內(nèi)胎的輪胎T以 上述最大負(fù)荷相對(duì)于轉(zhuǎn)筒81推壓，在此狀態(tài)下，使驅(qū)動(dòng)該轉(zhuǎn)筒81旋轉(zhuǎn)進(jìn)行了試驗(yàn)。另外， 轉(zhuǎn)筒81的外徑是760mm，在轉(zhuǎn)筒81的相向部分上安裝了作為模擬臺(tái)階的一對(duì)沖擊桿82,該 沖擊桿82的寬度及高度（臺(tái)階)是（10X5)mm。耐久試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)價(jià)，根據(jù)內(nèi)胎的變形的程 度、輪圈破損的有無進(jìn)行。
[0091] 在圖11中表示了涉及實(shí)施例1的形狀的內(nèi)胎Q的具體的實(shí)施例ι-a?ι-d及比 較例Ι-a?1-c。在這里，從內(nèi)胎的"每1根的重量"減去了空氣內(nèi)胎的重量（170g)的重 量，是相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加，作為評(píng)價(jià)的基準(zhǔn)，希望在500g以下。"乘坐舒適性"的評(píng) 價(jià)，是由蹬車需要的力、來自地面的振動(dòng)、臺(tái)階沖擊等的監(jiān)測儀進(jìn)行的綜合評(píng)價(jià)。"內(nèi)胎的耐 久試驗(yàn)"的評(píng)價(jià)，根據(jù)內(nèi)胎的變形的程度(設(shè)此程度為大、中、小)、輪圈破損的有無進(jìn)行。另 外，"回跳彈性模量"，是通過基于"JIS K 6255"的試驗(yàn)方法獲得的值。
[0092] 此結(jié)果，在相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加的方面，在具體的實(shí)施例l_a?1-c中， 500g以下的目標(biāo)被達(dá)到，僅在具體的實(shí)施例Ι-d中，因?yàn)閮?nèi)胎Q的接地部1及側(cè)部3的各壁 厚t n、t12都是4_，與其它的具體的實(shí)施例的壁厚相比是厚壁，所以相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量 增加成為570g，未能達(dá)到目標(biāo)，但彎曲彈性模量是15MPa，比其它的具體的實(shí)施例低，內(nèi)胎q 變得容易進(jìn)行彈性變形，獲得與其它的具體的實(shí)施例同等的良好的乘坐舒適性，作為整體 獲得了"合格"的評(píng)價(jià)。在作為基本的評(píng)價(jià)項(xiàng)目的相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加、乘坐舒適性 及耐久試驗(yàn)中，具體的實(shí)施例l-a、l_c被評(píng)價(jià)為最好的實(shí)施例，在具體的實(shí)施例Ι-b中，因 為與具體的實(shí)施例l_a、1-c相比，硬度試驗(yàn)中的內(nèi)胎的硬度大(硬)，所以存在微小的振動(dòng)的 發(fā)生，但作為乘坐舒適性，因?yàn)槭菍?shí)用上沒有問題的程度，所以被評(píng)價(jià)為"合格"。
[0093] 與此相對(duì)，在比較例Ι-a?1-c中，關(guān)于相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加的項(xiàng)目都達(dá)到 了目標(biāo)，但關(guān)于比較例Ι-a，因?yàn)橛捕仍囼?yàn)中的內(nèi)胎的硬度的值大(硬)，所以乘坐舒適性因 振動(dòng)的發(fā)生而變差，另外在耐久試驗(yàn)中，看到了輪圈的破損。在比較例Ι-b中，因?yàn)樵谟捕?試驗(yàn)中內(nèi)胎的硬度的值特別小(柔)，所以內(nèi)胎的變形變大，需要大的蹬車的力等，因?yàn)樽鳛?整體變沉，所以乘坐舒適性變差，進(jìn)而，在比較例1-c中，因?yàn)榛靥鴱椥阅Ａ啃?，所以作為?體變沉，都是"不合格"的評(píng)價(jià)。
[0094] 實(shí)施例2
[0095] 下面，參照?qǐng)D12?15,對(duì)實(shí)施例2的內(nèi)胎C2進(jìn)行說明。實(shí)施例2的內(nèi)胎C 2，在從 接地部1至兩側(cè)部3的部分之間設(shè)置了第二肋R2，此結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1的內(nèi)胎Q差別大，余 下的部分的基本結(jié)構(gòu)由于與內(nèi)胎q同等，所以對(duì)相同的部分標(biāo)注相同符號(hào)，對(duì)同等的部分 在相同符號(hào)附加僅對(duì)不同的部分進(jìn)行說明。內(nèi)胎C 2的內(nèi)胎分割體C2a"的橫截面形 狀是與實(shí)施例1的內(nèi)胎分割體Cla"同等的形狀，是在剖面看具有內(nèi)徑（dc 2)的空心部4的 不規(guī)則圓筒狀，在接地部P與兩側(cè)部3'之間，通過形成深度從該接地部1'朝兩側(cè)部3' 逐漸變淺的圓弧槽8,沿長度方向隔開與設(shè)置在反接地部2'的一側(cè)的第一肋R/相同的間 距Pi地形成了圓弧狀的第二肋R 2。因此，圓弧狀的第二肋馬的高度從接地部P朝兩側(cè)部 3'逐漸變低，在兩側(cè)部3'中消失。在從內(nèi)胎分割體C2a"的接地部1'至兩側(cè)部3'的部 分上隔開一定間距（PJ地形成了圓弧槽8,形成了第二肋R 2。這是為了內(nèi)胎(：2的輕量化。 另外，將內(nèi)胎C2的橫截面形狀稱為"接地部帶肋的形狀"。
[0096] 另夕卜，在內(nèi)胎C2的反接地部2'的一偵彳，與內(nèi)胎Q同樣地隔開一定間距Pi地形成 了多個(gè)第一肋R/。反接地部2'的第一肋R/的外周側(cè)的凹部7'，具有在將連結(jié)件S的 嵌合突部12嵌合在了空心間隙5'中的狀態(tài)下基板部11從內(nèi)胎分割體C2a"的內(nèi)周面不突 出的深度，比內(nèi)胎(^的凹部7形成得深。其結(jié)果，作為反接地部2'的第一肋R/的壁厚 (t 23)，與內(nèi)胎Q的第一肋札的壁厚（t13)相比變小。第一肋R/的周向的長度（J)及板厚 (t Q)，都與內(nèi)胎Q的第一肋札相同。另夕卜，在圖14中，dc2表示內(nèi)胎C2的空心部4的內(nèi)徑， Dc2表示通過內(nèi)胎C2的空心部4的中心K的該內(nèi)胎C2的橫向的外徑。
[0097] 在內(nèi)胎C2中，在接地部Γ沿長度方向隔開一定間距（PJ地在周向形成了多個(gè)圓 弧槽8,在接地部1'中的軸向連續(xù)地形成了壁部的部分的壁厚（t 21)與圓弧槽8的深度（e) 的和（t21+e)，成為內(nèi)胎(：2的接地部1'的實(shí)質(zhì)的壁厚。使多根內(nèi)胎分割體C 2a"彎曲成圓弧 狀，將其兩端部經(jīng)連結(jié)件S連結(jié)而形成為圓環(huán)狀的內(nèi)胎C2，這與實(shí)施例1的內(nèi)胎q同樣。另 夕卜，t 22表不內(nèi)胎C2的側(cè)郃3'的壁厚。
[0098] 另外，因?yàn)榈诙逺2形成在內(nèi)胎C2的周向以便抵抗該內(nèi)胎C 2的接地部的變形，所 以在接地壓作用了的情況下，因?yàn)樵摻拥夭坎粫?huì)過度地變形，在適當(dāng)范圍內(nèi)變形，所以能確 保良好的乘坐舒適性。與此相對(duì)，如果第二肋沿長度方向形成，則不同點(diǎn)在于，沿長度方向 的第二肋由于不能抵抗接地壓，所以在接地壓的作用時(shí)接地部變形得大，使乘坐舒適性下 降。進(jìn)而，因?yàn)榈诙叩拇嬖?，所以?dāng)將1根內(nèi)胎彎曲成圓環(huán)狀或?qū)?nèi)胎分割體彎曲成圓弧 狀時(shí)，變得容易吸收內(nèi)胎的外周部的拉伸應(yīng)變，該彎曲作業(yè)變得容易，幾乎沒有彎曲后的截 面形狀的變形。
[0099] 另外，第二肋馬在輪胎外皮51的接地部中與該輪胎外皮51的內(nèi)周面接觸，但輪 胎外皮51的內(nèi)周面幾乎不被第二肋R2損傷，這是因?yàn)橐韵碌脑颍涸撦喬ネ馄?1的壁厚 在接地部中特別形成為厚壁；由接地壓的作用，在內(nèi)胎(： 2及輪胎外皮51變形時(shí)，兩者的周 向及長度方向的偏移與接近反接地部2'的部分相比壓倒性地少或幾乎沒有；第二肋R 2完 全沒有內(nèi)胎C2的長度方向的成分，所以輪胎外皮51的內(nèi)周面的損傷的程度變少。
[0100] 此結(jié)果，在相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加的方面，在具體的實(shí)施例2-a?2-c中， 都達(dá)到500g以下的目標(biāo)，僅在具體的實(shí)施例2-d中，因?yàn)閮?nèi)胎q的側(cè)部3'的壁厚t22是 4. 5mm，與其它的具體的實(shí)施例的壁厚相比是厚壁，所以相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加成為 530g，稍微未能達(dá)到目標(biāo)，但彎曲彈性模量是15MPa，比其它的具體的實(shí)施例低，內(nèi)胎q變 得容易彈性變形，獲得了與其它的具體的實(shí)施例同等的良好的乘坐舒適性，作為整體獲得 了"合格"的評(píng)價(jià)。在作為基本的評(píng)價(jià)項(xiàng)目的相對(duì)于空氣內(nèi)胎的重量增加、乘坐舒適性及耐 久試驗(yàn)中，具體的實(shí)施例2-a、2-c被評(píng)價(jià)成最好的實(shí)施例，在具體的實(shí)施例2-b中，與具體 的實(shí)施例2-a、2-c相比，因?yàn)閺澢鷱椥阅Ａ扛?，所以有微小的振?dòng)的發(fā)生，但作為乘坐舒適 性，因?yàn)槭菍?shí)用上沒有問題的程度，所以被評(píng)價(jià)為"合格"。另外，不論在哪個(gè)具體的實(shí)施例 2-a?2-d中，都因?yàn)榈诙逺 2的存在，所以在輪胎T的接地部57的一側(cè)的內(nèi)周面被輕微 地磨損到實(shí)用上沒有問題的程度的方面，是與實(shí)施例1的內(nèi)胎q不同的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。
[0101] 另外，比較例2-a，與具體的實(shí)施例2-a相比，因?yàn)樵蠘渲?、?nèi)胎C2的各部分的尺 寸及回跳彈性模量相同，但彎曲彈性模量及內(nèi)胎的硬度的值都比具體的實(shí)施例2-a大，所 以乘坐舒適性因大的振動(dòng)的發(fā)生而變差，并且輪圈53破損等，在耐久性的方面被判定為存 在問題，是"不合格"的評(píng)價(jià)。
[0102] 實(shí)施例3
[0103] 下面，參照?qǐng)D17?19對(duì)實(shí)施例3的內(nèi)胎(：3進(jìn)行說明。實(shí)施例3的內(nèi)胎C 3，相對(duì) 于實(shí)施例2的內(nèi)胎C2，僅是形成在接地部1"的外周面上的第二肋R2a'、R 2b'的形狀不同， 余下的部分的結(jié)構(gòu)與上述內(nèi)胎(：2相同，所以對(duì)相同部分標(biāo)注相同符號(hào)，僅對(duì)作為不同的部 分的第二肋IV進(jìn)行說明。
[0104] 在內(nèi)胎分割體C3a"的接地部1"的外周部隔開一定的間距P2地形成了正反兩方 向的傾斜了的第二肋RJ、R 2/，兩第二肋RJ、R2/因?yàn)樵谧鳛橄鄬?duì)于接地壓的最要求 強(qiáng)度的部分的接地部1"的最低的部分中相互交叉，所以在內(nèi)胎C 3的強(qiáng)度的確保的方面，是 理想的形狀。通過在內(nèi)胎分割體C3a"的接地部1"與兩側(cè)部3"之間的外周部設(shè)置正反兩 方向的傾斜了的第二肋馬/、R 2/，內(nèi)胎(：3被輕量化。另外，正反兩方向的傾斜了的第二肋 RJ、R2/具有沿內(nèi)胎C3的長度方向的成分，但由于其長度短，所以在接地壓作用了的情況 下，由于沿內(nèi)胎c 3的長度方向（圓環(huán)方向）僅接地部及其兩側(cè)部局部地彈性變形，所以獲得 在實(shí)用上沒有問題的范圍內(nèi)的乘坐舒適性。另外，在圖17?圖19中，符號(hào)21表示兩第二 肋R2a'、R2/的交叉部。
[0105] 另外，在第一?第三的各實(shí)施例的內(nèi)胎q?C3中，使彎曲變形前的直線狀的各內(nèi) 胎分割體Cla"?C 3a"在彎曲成了圓弧狀的各內(nèi)胎分割體Cla?C3a的狀態(tài)下，在非接地側(cè) 經(jīng)連結(jié)件S連結(jié)，在形成為圓環(huán)狀的內(nèi)胎(^?(： 3時(shí)，各內(nèi)胎分割體Cla"?C3a"的兩端的連 接部，因?yàn)榕c兩端部以外的部分相比，相對(duì)于在橫剖面看的變形的約束性低，所以在橫剖面 看的變形的程度與其它部分相比變大，作為其結(jié)果，在成為圓環(huán)狀的各內(nèi)胎Ci?c 3的橫截 面形狀上發(fā)生一些偏差，影響乘坐舒適性。
[0106] 因此，如圖21及圖22所示，在實(shí)施例1的內(nèi)胎分割體Cla"中，在其長度方向的兩 端部中的薄壁的接地側(cè)的部分的內(nèi)周部，僅突出規(guī)定長度地一體地形成了呈截面圓弧狀的 舌狀的變形防止片91。變形防止片91，以在橫剖面看從中央部朝兩端逐漸成為薄壁的方式 形成，最好設(shè)置在內(nèi)胎分割體C la"的內(nèi)周的約半周，其最大壁厚及從端面的突出長度，在輕 快車中最好分別是約1_、1〇_。變形防止片91的壁厚，如果過薄，貝U各內(nèi)胎分割體C la"? C3a"的在橫剖面看的變形防止的效果不足，并且如果過厚，則成為振動(dòng)發(fā)生的原因，使乘坐 舒適性下降。
[0107] 因此，如圖22所示，當(dāng)使各內(nèi)胎分割體Cla"彎曲成圓弧狀，使其兩端面6壓接進(jìn)行 連接時(shí)，一體地設(shè)置在一方的內(nèi)胎分割體C la"上的變形防止片91進(jìn)入另一方的內(nèi)胎分割 體Cla"的空心部4,與該空心部4的內(nèi)周面緊貼。此結(jié)果，該另一方的內(nèi)胎分割體C la"的 接地側(cè)的薄壁的部分被加強(qiáng)，并且一體地設(shè)置了變形防止片91的一側(cè)的內(nèi)胎分割體Cla" 被加強(qiáng)，在各內(nèi)胎分割體C la"的使用時(shí)，接地壓作用，此時(shí)能防止或抑制其兩端部的在橫剖 面看的變形，能確保良好的乘坐舒適性。
[0108] 另外，在圖23及圖24中，表示了另成一體構(gòu)造的變形防止件B。變形防止件B是 如下的結(jié)構(gòu)，即，由彈性體成形，該彈性體具有對(duì)由接地壓進(jìn)行的內(nèi)胎q的自然的變形不施 加影響的程度的柔軟度，在嵌入被相互連結(jié)的各內(nèi)胎分割體c la的端部的中心部中的呈短 圓筒狀的防止件主體92的軸向的中央部，形成了凸緣部93。
[0109] 如圖24所示，將防止件主體92在軸向分割成了兩部分的部分，被嵌入分別相互連 結(jié)的各內(nèi)胎分割體Cla的端部的空心部4中，凸緣部93成為由各內(nèi)胎分割體Cla的各端面6 夾持了的形態(tài)。各內(nèi)胎分割體C la的作為連接部分的端部的在橫剖面看的變形被防止或抑 制的作用，與上述變形防止片91同等。另外，在圖24中，S'表示嵌合突部12'的長度短 的連結(jié)件。
[0110] 另外，如圖25所示，在內(nèi)胎分割體Cla"的長度方向的一端部的反接地側(cè)，在該長 度方向突出設(shè)置了連結(jié)片31，在該連結(jié)片31上形成了連結(jié)孔32,并且在該內(nèi)胎分割體Cla" 的長度方向的另一端部的反接地側(cè)設(shè)置了連結(jié)突起33,該連結(jié)突起33與設(shè)置在了別的內(nèi) 胎分割體C la"上的連結(jié)片31的連結(jié)孔32嵌合。因此，通過使相互連接的2根各內(nèi)胎分割 體Cla"的一方的連結(jié)片31的連結(jié)孔32與別的內(nèi)胎分割體C la"的連結(jié)突起33嵌合，該2 根內(nèi)胎分割體Cla"不會(huì)相互轉(zhuǎn)動(dòng)地連結(jié)。
[0111] 上述各實(shí)施例1?3的內(nèi)胎Ci?C3，都以熱塑性彈性體本來具備的回跳彈性為主 體，通過此回跳彈性與內(nèi)胎的整體形狀的組合，具備輕量性和耐久性，而且具有優(yōu)越的乘坐 舒適性，但從輕量性達(dá)到的觀點(diǎn)出發(fā)，僅是對(duì)樹脂原料添加（1?3)重量份的發(fā)泡劑，達(dá)到 約（5?20 ) %的比例的內(nèi)胎的重量減少。
[0112] 另外，上述實(shí)施例1?3,都是將內(nèi)胎分割成多個(gè)內(nèi)胎分割體，將各內(nèi)胎分割體的 兩端部經(jīng)連結(jié)件連結(jié)的結(jié)構(gòu)，在如注射成形的那樣在成形長度上存在限制的情況下有效。 但是，在本發(fā)明中，如果能成形，則也可以是內(nèi)胎的整體成為1根桿狀，將該1根桿狀的內(nèi)胎 彎曲成環(huán)狀，將其兩端部經(jīng)連結(jié)件連結(jié)的結(jié)構(gòu)。
[0113] 在上述實(shí)施例1?3中，因?yàn)闉榱藢?shí)現(xiàn)內(nèi)胎的輕量化，將形成在了內(nèi)周側(cè)的第一肋 之間的空心間隙作為連結(jié)件的嵌合突部嵌合的被嵌合部利用，所以具有不需要在內(nèi)胎或內(nèi) 胎分割體的長度方向的兩端部設(shè)置專用的連結(jié)部的優(yōu)點(diǎn)。但是，在本發(fā)明中，為了將做成了 圓環(huán)狀的1根狀的內(nèi)胎的兩端部或圓弧狀的內(nèi)胎分割體彼此連結(jié)而設(shè)置在兩端部的被連 結(jié)部的構(gòu)造及連結(jié)件，不限于上述結(jié)構(gòu)，也可以是任何的結(jié)構(gòu)。
[0114] 本發(fā)明的不爆胎式內(nèi)胎，除了輕快車的輪胎外，也可作為山地自行車、電動(dòng)助力自 行車、越野自行車、公路自行車、重物搬運(yùn)車、幼兒車、輪椅、老人用車等的各輪胎的內(nèi)胎使 用。
[0115] 符號(hào)的說明
[0116] Q?C3 :不爆胎式內(nèi)胎
[0117] Cla?C3a :內(nèi)胎分割體
[0118] F。：特定外力
[0119] K:輪胎的中心(軸心）
[0120] Pi :第一及第二的各肋的間距
[0121] P2:涉及正反兩方向的傾斜肋的第二肋的間距
[0122] RpR/ :第一肋
[0123] R2、R2，、R2a，、R2b，：第二肋
[0124] S、S':連結(jié)件
[0125] T:輪胎
[0126] tn、t21、t31 :內(nèi)胎的接地部的壁厚
[0127] t12、t22、t32 :內(nèi)胎的側(cè)部的壁厚
[0128] t13、t23、t33 :內(nèi)胎的反接地部的壁厚
[0129] Θ :內(nèi)胎的端面的傾斜角度
[0130] 1、1'、1":內(nèi)胎的接地部
[0131] 2、2':內(nèi)胎的反接地部
[0132] 3、3'、3":內(nèi)胎的側(cè)部
[0133] 4:內(nèi)胎的空心部
[0134] 5 :空心間隙(連結(jié)件的被嵌合部）
[0135] 6:內(nèi)胎的端面
[0136] 8 :形成在了第二肋之間的圓弧槽
[0137] 11 :連結(jié)件的基板部
[0138] 12:連結(jié)件的嵌合突部
[0139] 31 :連結(jié)片
[0140] 32 :連結(jié)孔
[0141] 33:連結(jié)突起
[0142] 51 :輪胎外皮
[0143] 52 :輪胎外皮的圓環(huán)狀空間
[0144] 53 :輪圈
[0145] 91:變形防止片。
【權(quán)利要求】
1. 一種不爆胎式內(nèi)胎，是空心管狀的不爆胎式內(nèi)胎，被嵌入可裝拆地安裝在圓環(huán)狀的 輪圈上的相同圓環(huán)狀的輪胎外皮的圓環(huán)狀空間中，其特征在于， 上述內(nèi)胎，由熱塑性彈性體通過注射成形將橫截面形狀成形為相對(duì)于上述輪胎外皮的 圓環(huán)狀空間的橫截面形狀稍微大的相似形或大致相似形， 上述內(nèi)胎的壁厚從接地部朝輪圈的一側(cè)的反接地部逐漸形成為厚壁， 整體被形成為圓環(huán)狀，由輪胎外皮的拉伸應(yīng)力，以被壓縮了的狀態(tài)被嵌入上述圓環(huán)狀 空間中。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，上述內(nèi)胎中的與輪圈相向的內(nèi) 周側(cè)的反接地部是如下的結(jié)構(gòu)，即，在沿長度方向連續(xù)的開口部，通過沿該長度方向隔開一 定間距地形成沿周向的肋，局部地開口。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，上述內(nèi)胎由多個(gè)內(nèi)胎分割體 構(gòu)成，該多個(gè)內(nèi)胎分割體是沿長度方向被分割成多個(gè)的內(nèi)胎分割體，其端部被相互連結(jié)而 形成為圓環(huán)狀；各內(nèi)胎分割體的長度方向的兩端部經(jīng)連結(jié)組件將整體連結(jié)成圓環(huán)狀。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，為了避免被連結(jié) 成圓環(huán)狀的1根內(nèi)胎或多根內(nèi)胎分割體的端面彼此的干涉，該端面相對(duì)于長度方向僅傾斜 規(guī)定角度地形成。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，上述連結(jié)組件是另成一體的連 結(jié)件，該連結(jié)件是如下的結(jié)構(gòu)：是具備齒條狀的多個(gè)嵌合突部的形狀，各嵌合突部被嵌合在 肋之間的間隙中。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于， 在被相互連結(jié)的各內(nèi)胎分割體的一方的長度方向的端部的反接地側(cè)的部分上，連結(jié)片 在該長度方向一體地突出， 上述連結(jié)組件由連結(jié)孔和連結(jié)突起構(gòu)成，該連結(jié)孔設(shè)置在上述連結(jié)片上；該連結(jié)突起 設(shè)置在上述各內(nèi)胎分割體的另一方的長度方向的端部的同樣的部分上，與上述連結(jié)孔嵌 合。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3至6中的任一項(xiàng)所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，在上述各內(nèi)胎分 割體的長度方向的一端部的接地側(cè)的內(nèi)周部，在長度方向成為一體地突出設(shè)置了變形防止 片，該變形防止片嵌入被連結(jié)的別的內(nèi)胎的內(nèi)周，防止在使用時(shí)該各內(nèi)胎分割體的各連結(jié) 端部在橫剖面看變形。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項(xiàng)所述的不爆胎式內(nèi)胎，其特征在于，在1根狀的內(nèi) 胎或內(nèi)胎分割體以不移動(dòng)的方式被安放了的狀態(tài)下，使外力從相對(duì)于該1根狀的內(nèi)胎或內(nèi) 胎分割體的長度方向或彎曲方向正交的方向作用，在使上述內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的高度尺寸 僅減少1/3的特定外力被作為內(nèi)胎或內(nèi)胎分割體的硬度的基準(zhǔn)的情況下，該特定外力是 150 ?400N。
【文檔編號(hào)】B60C5/04GK104044402SQ201310701516
【公開日】2014年9月17日 申請(qǐng)日期:2013年12月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月12日
【發(fā)明者】近藤驅(qū)米雄, 加藤信治, 近藤雄一, 福島鐵 申請(qǐng)人:株式會(huì)社型善