汽車、汽車的后扭力梁總成及其加工工藝的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，所述后扭力梁總成包括橫梁（11）、縱臂（12）、彈簧托盤（13）和輪轂支座（14），所述加工工藝包括以下步驟：對坯料進行加工，以得到所述橫梁（11）、所述縱臂（12）、所述彈簧托盤（13）和所述輪轂支座（14）；將所述橫梁（11）與所述縱臂（12）、所述彈簧托盤（13）與所述橫梁（11）和所述縱臂（12）以及所述輪轂支座（14）與所述縱臂（12）焊接在一起；對所述輪轂支座（14）上與車輪配合的端面進行面加工，以使所述輪轂支座（14）滿足車輪裝配要求。上述加工工藝能夠保證后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度。本發(fā)明還公開了一種汽車的后扭力梁總成以及一種汽車。
【專利說明】汽車、汽車的后扭力梁總成及其加工工藝
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車懸架【技術領域】，尤其涉及一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝。本發(fā)明還涉及一種汽車的后扭力梁總成以及一種汽車。
【背景技術】
[0002]汽車懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的傳力連接裝置的總稱，其主要作用在于減輕由不平路面?zhèn)鱽淼膭虞d荷，以保證汽車行駛時的平順性，同時傳遞作用在車輪和車架(或車身)之間的力(垂直力、縱向力和橫向力)和轉矩(制動轉矩及反作用轉矩)。
[0003]汽車的后扭力梁總成是扭力梁懸架系統(tǒng)的關鍵部件，其主要用于平衡左、右車輪的上下跳動，保持車輛平穩(wěn)，同時，后扭力梁總成本身兼具穩(wěn)定桿的作用，可以提高車輛的側傾剛度。傳統(tǒng)的后扭力梁總成主要由縱臂、橫梁、彈簧托盤、輪轂支座、減振器安裝支架、套管和襯套組成，各部件之間的連接方式普遍采用焊接。然而，在焊接該后扭力梁總成之前，用于連接車輪的輪轂支座的結構尺寸已經按照后扭力梁總成與車輪的裝配要求確定，焊接過程中輪轂支座的結構尺寸將出現(xiàn)不同程度地改變，這一改變容易導致汽車的后扭力梁總成與車輪裝配時的定位參數(shù)無法保證。
[0004]另外，上述后扭力梁總成中還存在以下缺陷:縱臂一般由無縫鋼管經過冷彎成型加工而成，而無縫鋼管的材料晶相不均勻，且其屈服強度較小，導致后扭力梁總成的強度較差；橫梁由鈑金件沖壓成型，其扭轉剛度相對較小；彈簧托盤亦采用鈑金件沖壓成型，其與縱臂和橫梁拼接后焊接固定，三者連接后的強度不足，使彈簧托盤的整體強度較差。

【發(fā)明內容】

[0005]本發(fā)明的目的是提供一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，該工藝能夠更好地保證后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度。本發(fā)明的另一目的是提供一種汽車的后扭力梁總成以及一種汽車。
[0006]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案:
[0007]—種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，所述后扭力梁總成包括橫梁、縱臂、彈簧托盤和輪轂支座，所述加工工藝包括以下步驟:
[0008]對坯料進行加工，以得到所述橫梁、所述縱臂、所述彈簧托盤和所述輪轂支座；
[0009]將所述橫梁與所述縱臂、所述彈簧托盤與所述橫梁和所述縱臂以及所述輪轂支座與所述縱臂焊接在一起；
[0010]對所述輪轂支座上與車輪配合的端面進行面加工，以使所述輪轂支座滿足車輪裝配要求。
[0011]一種汽車的后扭力梁總成，包括橫梁、縱臂和彈簧托盤，所述汽車后扭力梁總成由上述加工工藝加工而成。
[0012]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述縱臂包括具有卷制間隙的鋼板卷筒以及位于所述卷制間隙內，以連接所述鋼板卷筒的相對兩側邊的焊縫。
[0013]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述焊縫處于所述縱臂上與所述橫梁相對的一側，且所述焊縫的中心線位于所述縱臂的中軸面內。
[0014]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述縱臂的彎折段設置有縱臂加強板，所述縱臂加強板的內表面與所述縱臂的外表面上遠離所述橫梁的一側貼合。
[0015]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述橫梁包括第一板、與所述第一板成預設角度連接的第二板以及連接于所述第一板和所述第二板之間的彎折板，所述彈簧托盤上具有與所述彎折板的外表面貼合的加強凸部，所述加強凸部與所述橫梁焊接。
[0016]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，還包括橫梁加強板，所述橫梁加強板上具有與所述縱臂相固定的第一側邊、與所述第一板相固定的第二側邊以及與所述第二板固定的第三側邊，所述第二側邊和所述第三側邊均自所述第一側邊向所述第一板與所述第二板的連接處傾斜。
[0017]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述第一板與所述第二板之間設置有扭桿，所述扭桿的兩端分別穿過所述橫梁兩側的兩個所述縱臂，且所述扭桿通過諧振塊與所述第一板和所述第二板連接，所述橫梁加強板上具有供所述扭桿穿過的通過孔。
[0018]優(yōu)選地，在上述后扭力梁總成中，所述扭桿為空心桿。
[0019]一種汽車，包括后扭力梁總成，所述后扭力梁總成為上述任一項所述的后扭力梁
。
[0020]在上述技術方案中，本發(fā)明提供了一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，該工藝包括以下步驟:對坯料進行加工，以得到后扭力梁總成的橫梁、縱臂、彈簧托盤和輪轂支座；將橫梁與縱臂、彈簧托盤與橫梁和縱臂以及輪轂支座與縱臂焊接在一起；對輪轂支座上與車輪配合的端面進行面加工，以使輪轂支座滿足車輪裝配要求。顯然，相比于【背景技術】中所介紹的內容，本發(fā)明提供的后扭力梁總成的加工工藝在各零部件焊接完成后，又對輪轂支座進行加工，以使其滿足裝配要求，從而保證后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度。
[0021]由于上述后扭力梁總成的加工工藝具有上述技術效果，由該加工工藝加工而成的后扭力梁總成以及包含該后扭力梁總成的汽車也應具有相應的技術效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]為了更清楚地說明本申請實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0023]圖1為本發(fā)明實施例提供的后扭力梁總成的結構示意圖；
[0024]圖2為圖1所示后扭力梁總成的后視圖；
[0025]圖3為圖1所示后扭力梁總成的A-A向剖視圖；
[0026]圖4為本發(fā)明實施例提供的縱臂的結構示意圖；
[0027]圖5為圖4所示縱臂的正視圖； [0028]圖6為本發(fā)明實施例提供的縱臂加強板的結構示意圖；
[0029]圖7為圖6所示縱臂加強板的B向視圖；
[0030]圖8為圖6所示縱臂加強板的C向視圖。[0031]附圖標記說明:
[0032]11-橫梁，12-縱臂，121-焊縫，13-彈簧托盤，14-輪轂支座，15-減震器安裝支架，16-制動拉絲支架，17-套管，18-襯套，19-縱臂加強板，20-橫梁加強板，21-堵塞，22-扭桿，23-諧振塊。
【具體實施方式】
[0033]本發(fā)明的核心是提供一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，該工藝能夠更好地保證后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度。本發(fā)明的另一核心是提供一種汽車的后扭力梁總成以及一種汽車。
[0034]為了使本領域的技術人員更好地理解本發(fā)明的技術方案，下面將結合附圖對本發(fā)明作進一步的詳細介紹。
[0035]如圖1和圖2所示，一種汽車的后扭力梁總成主要包括橫梁11、縱臂12、彈簧托盤13和輪轂支座14，橫梁11的兩端均連接有縱臂12，彈簧托盤13與橫梁11和縱臂12均連接，輪轂支座14與縱臂12連接。本發(fā)明實施例提供了一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，該加工工藝包括以下步驟:
[0036]對上述各零部件的坯料分別進行加工，以得到后扭力梁總成的橫梁11、縱臂12、彈簧托盤13和輪轂支座14 ；
[0037]將橫梁11與縱臂12、彈簧托盤13與橫梁11和縱臂12以及輪轂支座14與縱臂12焊接在一起；
[0038]對輪轂支座14上與車輪配合的端面進行面加工，以使輪轂支座14滿足車輪裝配要求。此處的車輪裝配要求意即輪轂支座14上與車輪配合的端面需要滿足一定的尺寸要求時，輪轂支座14與車輪裝配在一起時的定位精度才能達到要求。經過焊接后，輪轂支座14將發(fā)生形變，這一形變直接影響整個后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度，而上述面加工則可矯正輪轂支座14形變后對車輪裝配產生的負面影響，以滿足車輪裝配要求。具體地，對輪轂支座14的端面進行的面加工可為銑削工藝。
[0039]顯然，相比于【背景技術】中所介紹的內容，本發(fā)明實施例提供的后扭力梁總成的加工工藝在各零部件焊接完成后，又對輪轂支座14進行加工，以使其滿足裝配要求，從而保證后扭力梁總成與車輪裝配時的定位精度。另外，采用該加工工藝后，即可在完成各零部件的焊接之前不對輪轂支座的結構尺寸進行最終確定，進而降低因對輪轂支座進行重復加工而產生的成本浪費。
[0040]本發(fā)明實施例提供的汽車的后扭力梁總成采用上述加工工藝制成，如圖1-2所示，該后扭力梁總成包括橫梁11、縱臂12、彈簧托盤13、輪轂支座14、減震器安裝支架15、制動拉絲支架16、套管17和襯套18 ;橫梁11由鈑金沖壓后成型，其兩側均連接縱臂12，縱臂12的一端連接輪轂支座14，另一端連接套管17，該縱臂12為筒狀結構，其可采用無縫鋼管加工而成；彈簧托盤13連接于橫梁11和縱臂12上，其用于支撐緩沖用的彈簧，該彈簧托盤13可與橫梁11和縱臂12拼接后焊接；輪轂支座14與縱臂12搭接后焊接，其用于連接后扭力梁總成與車輪，其上具有與車輪相配合的端面；減震器安裝支架15用于將減震器安裝于后扭力梁總成上，其可與彈簧托盤13和輪轂支座14搭接并焊接；制動拉絲支架16可焊接于橫梁11上；套管17可與縱臂12搭接并焊接，其內壓裝襯套18，襯套18與套管17過盈配合。需要說明的是，上述各零部件中，除去橫梁11，其他零部件均關于橫梁11的橫截面設置為兩組，本文所述的改進措施可僅針對橫梁11 一側的結構進行，也可針對橫梁11兩側的結構同時進行。
[0041]可以理解地，由于上述后扭力梁總成的加工工藝具有上述技術效果，由該加工工藝加工而成的后扭力梁總成也應具有相應的技術效果，此處不再贅述。
[0042]如圖3所示，在一種具體實施例中，橫梁11大致呈“V”形，其包括第一板、與第一板成預設角度連接的第二板以及連接于第一板和第二板之間的彎折板，彈簧托盤13上具有與彎折板的外表面貼合的加強凸部，該加強凸部可為弧形結構，其與橫梁11焊接。彈簧安裝于彈簧托盤13上后，作用于彈簧上的作用力將由彈簧托盤13承受，由于彈簧托盤13一般相對于水平面傾斜設置，因此上述作用力具有拉動彈簧托盤13的分力，該分力可能導致彈簧托盤13與橫梁11的脫離；而上述加強凸部則為彈簧托盤13和橫梁11之間的連接提供附加的定位機構，該定位機構能夠克服彈簧托盤13與橫梁11之間的拉力，使得橫梁11能夠向彈簧托盤13提供更大的支撐強度，兩者之間不容易分離，進而保證后扭力梁總成更可靠地工作。
[0043]鑒于橫梁11具有上述結構，為了提高橫梁11本身的強度，如圖2所示，本發(fā)明實施例提供的后扭力梁總成中還包括橫梁加強板20，該橫梁加強板20上具有與縱臂12相固定的第一側邊、與第一板相固定的第二側邊以及與第二板固定的第三側邊，第二側邊和第三側邊均自第一側邊向第一板與第二板的連接處傾斜。上述橫梁加強板20分布于橫梁11的端部，其同時與橫梁11和縱臂12連接，以此在提高橫梁11本身強度的同時，提高橫梁11與縱臂12的連接強度；并且，橫梁加強板20自橫梁11的一側延伸至橫梁11的另一側，使得橫梁加強板20對橫梁11的加強作用具有更大的覆蓋面，橫梁11的受力更加均勻，橫梁11工作時的抗扭性能更強。
[0044]進一步地，上述第一板與第二板之間設置有扭桿22，該扭桿22可由合金鋼材料制成，其兩端分別穿過橫梁11兩側的兩個縱臂12，且扭桿22通過諧振塊23與第一板和第二板連接，橫梁加強板20上具有供扭桿22穿過的通過孔。此種結構下，橫梁11和扭桿22共同連接兩個縱臂12，整個后扭力梁總成的連接強度更高，同時提高整個后扭力梁總成的抗扭轉強度，為車輛提供更高的側傾剛度。更進一步地，基于上述結構，可將扭桿22設置為空心桿，扭桿22兩端的開口處可設置堵塞21。將扭桿22設置為空心桿可在提高后扭力梁總成連接強度的同時，降低后扭力梁總成的加工成本。可選地，諧振塊23可連接于橫梁11的中部，即扭桿22的中間位置處。
[0045]優(yōu)選地，如圖4和圖5所示，縱臂12可包括具有卷制間隙的鋼板卷筒以及位于卷制間隙內，以連接鋼板卷筒的相對兩側邊的焊縫121。上述鋼板卷筒由鋼板經過卷制工序加工而成，卷制完成后，鋼板卷筒的相對兩側邊之間形成卷制間隙，然后對鋼板卷筒進行焊接，焊接時將在卷制間隙內形成熔池，進而形成焊縫121，以此將縱臂12加工為周向封閉的筒狀結構。當然，焊接后的縱臂12還需進行冷彎操作，以使縱臂12的形狀滿足結構要求。相比于采用無縫鋼管加工縱臂12，上述鋼板卷筒形成的縱臂12具有更均勻的材料晶相，且其屈服強度更大，后扭力梁總成的強度更高。
[0046]連接縱臂12與橫梁11時，焊縫121的位置可以任意設置，但由于縱臂12上與橫梁11相連的一側受力更小一些，本發(fā)明實施例在安裝縱臂12時，將焊縫121的位置調整至縱臂12上與橫梁11相對的一側，使得焊縫121在后扭力梁總成工作時的受力更小，進而延長該后扭力梁總成的使用壽命。更進一步地，焊縫121的中心線位于縱臂12的中軸面(SP縱臂12的中軸線所處的平面)上，以便于加工縱臂12。
[0047]如圖6-8所示，本發(fā)明實施例提供的后扭力梁總成中，縱臂12的彎折段設置有縱臂加強板19，該縱臂加強板19的內表面與縱臂12的外表面上遠離橫梁11的一側貼合。由于縱臂12的彎折段為強度薄弱區(qū)，并且該彎折段上遠離橫梁11的一側在后扭力梁總成工作時的受力更大，而縱臂加強板19則可提高縱臂12的強度，使得縱臂12在工作中不易出現(xiàn)裂紋甚至斷裂等情況。
[0048]由于上述后扭力梁總成具有上述技術效果，包含該后扭力梁總成的汽車也應具有相應的技術效果，此處不再贅述。
[0049]以上只通過說明的方式描述了本發(fā)明的某些示范性實施例，毋庸置疑，對于本領域的普通技術人員，在不偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可以用各種不同的方式對所描述的實施例進行修正。因此，上述附圖和描述在本質上是說明性的，不應理解為對本發(fā)明權利要求保護范圍的限制。
【權利要求】
1.一種汽車的后扭力梁總成的加工工藝，所述后扭力梁總成包括橫梁(U)、縱臂(12)、彈簧托盤(13)和輪轂支座(14)，其特征在于，所述加工工藝包括以下步驟: 對坯料進行加工，以得到所述橫梁(11)、所述縱臂(12)、所述彈簧托盤(13)和所述輪轂支座(14)； 將所述橫梁(11)與所述縱臂(12)、所述彈簧托盤(13)與所述橫梁(11)和所述縱臂(12)以及所述輪轂支座(14)與所述縱臂(12)焊接在一起； 對所述輪轂支座(14)上與車輪配合的端面進行面加工，以使所述輪轂支座(14)滿足車輪裝配要求。
2.一種汽車的后扭力梁總成，包括橫梁(11)、縱臂(12)和彈簧托盤(13)，其特征在于，所述汽車后扭力梁總成由權利要求1所述的加工工藝加工而成。
3.根據(jù)權利要求2所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述縱臂(12)包括具有卷制間隙的鋼板卷筒以及位于所述卷制間隙內，以連接所述鋼板卷筒的相對兩側邊的焊縫(121)。
4.根據(jù)權利要求3所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述焊縫(121)處于所述縱臂(12)上與所述橫梁(11)相對的一側，且所述焊縫(121)的中心線位于所述縱臂(12)的中軸面內。
5.根據(jù)權利要求2所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述縱臂(12)的彎折段設置有縱臂加強板(19)，所述縱臂加強板(19)的內表面與所述縱臂(12)的外表面上遠離所述橫梁(11)的一側貼合。
6.根據(jù)權利要求2-5中任一項所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述橫梁(11)包括第一板、與所述第一板成預設角度連接的第二板以及連接于所述第一板和所述第二板之間的彎折板，所述彈簧托盤(13)上具有與所述彎折板的外表面貼合的加強凸部，所述加強凸部與所述橫梁(11)焊接。
7.根據(jù)權利要求6所述的后扭力梁總成，其特征在于，還包括橫梁加強板(20)，所述橫梁加強板(20)上具有與所述縱臂(12)相固定的第一側邊、與所述第一板相固定的第二側邊以及與所述第二板固定的第三側邊，所述第二側邊和所述第三側邊均自所述第一側邊向所述第一板與所述第二板的連接處傾斜。
8.根據(jù)權利要求7所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述第一板與所述第二板之間設置有扭桿(22)，所述扭桿(22)的兩端分別穿過所述橫梁(11)兩側的兩個所述縱臂(12)，且所述扭桿(22)通過諧振塊(23)與所述第一板和所述第二板連接，所述橫梁加強板(20)上具有供所述扭桿(22)穿過的通過孔。
9.根據(jù)權利要求8所述的后扭力梁總成，其特征在于，所述扭桿(22)為空心桿。
10.一種汽車，包括后扭力梁總成，其特征在于，所述后扭力梁總成為上述權利要求2-9中任一項所述的后扭力梁總成。
【文檔編號】B60G21/05GK103818209SQ201410059829
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2014年2月21日 優(yōu)先權日:2014年2月21日
【發(fā)明者】張林林, 嚴剛, 夏順禮 申請人:安徽江淮汽車股份有限公司