本發(fā)明的示例性實(shí)施方案涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系(power train)；更具體而言，涉及這樣一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系，其可以通過電動(dòng)機(jī)到前輪的驅(qū)動(dòng)軸的連接而實(shí)現(xiàn)較高的效率和改進(jìn)的換擋質(zhì)量，并且可以實(shí)現(xiàn)額外高速擋位的傳動(dòng)比。

背景技術(shù)：

AMT(自動(dòng)手動(dòng)變速器)能夠通過在車輛行駛期間應(yīng)用致動(dòng)器自動(dòng)換擋而提供類似于自動(dòng)變速器的駕駛便利性，并且能夠通過比自動(dòng)變速器更優(yōu)越的動(dòng)力傳輸效率而有助于車輛的燃料效率的改進(jìn)。

然而，在基于同步嚙合類型的變速機(jī)構(gòu)的AMT的情況下，即使在由致動(dòng)器自動(dòng)執(zhí)行換擋時(shí)，也可能不可避免地發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的不連續(xù)，這可能會(huì)導(dǎo)致發(fā)生扭矩變差而伴隨換擋質(zhì)量變差，好似在向后方向上拉拽車輛。

圖1示出了在現(xiàn)有技術(shù)中解決上述問題的變速器的結(jié)構(gòu)。根據(jù)該變速器結(jié)構(gòu)，基于AMT來配置變速器，并且電動(dòng)機(jī)1安裝在后輪上。

也即，由于電動(dòng)機(jī)直接連接到驅(qū)動(dòng)軸，在換擋期間由電動(dòng)機(jī)對扭矩進(jìn)行輔助，因此可以防止換擋質(zhì)量的不連續(xù)。

然而，由于電動(dòng)機(jī)安裝在后輪上的結(jié)構(gòu)的特性，導(dǎo)致在制動(dòng)(breaking)操作期間，后輪的制動(dòng)力相對低于前輪的制動(dòng)力，并且再生制動(dòng)比降低而使效率降低。

公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發(fā)明的總體背景的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的各個(gè)方面致力于提供一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系， 其可以通過電動(dòng)機(jī)到前輪的驅(qū)動(dòng)軸的連接而實(shí)現(xiàn)較高的效率和改進(jìn)的換擋質(zhì)量，并且可以實(shí)現(xiàn)額外的高速擋位的傳動(dòng)比。

通過隨后的描述，能夠清楚本發(fā)明的其他目標(biāo)和優(yōu)點(diǎn)，并且參考本發(fā)明的實(shí)施方案而變得明顯。此外，對于本發(fā)明從屬領(lǐng)域的技術(shù)人員來說顯而易見的是，本發(fā)明的目標(biāo)和優(yōu)點(diǎn)可以通過權(quán)利要求及其組合的手段實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案，用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系可以包括第一變速機(jī)構(gòu)和第二變速機(jī)構(gòu)，所述第一變速機(jī)構(gòu)接收發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的選擇性輸入，并且通過第一控制裝置對發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的選擇傳動(dòng)比而進(jìn)行換擋并將從所述發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸，所述選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組為在具有不同傳動(dòng)比的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組之中的符合行駛速度的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組；所述第二變速機(jī)構(gòu)接收電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的輸入，并且通過第二控制裝置對電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的選擇而進(jìn)行換擋并將從所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸，所述選擇的電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組為在具有不同傳動(dòng)比的多個(gè)電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組之中符合行駛模式或行駛速度的電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組，其中，在混合動(dòng)力車輛的行駛期間，所述第二變速機(jī)構(gòu)的第二控制裝置使電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的一個(gè)保持在正常連接到驅(qū)動(dòng)軸的狀態(tài)下。

布置多個(gè)換擋軌道，以通過所述第一控制裝置和所述第二控制裝置的換擋移動(dòng)而選擇并切換對應(yīng)的齒輪組以形成換擋擋位，并且用于所述第二變速機(jī)構(gòu)的第二控制裝置的換擋移動(dòng)的換擋軌道配置成使得電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的一個(gè)在所述換擋軌道的空擋位置正常連接到所述驅(qū)動(dòng)軸。

所述第二變速機(jī)構(gòu)可以包括電動(dòng)機(jī)輸入軸，其通過輸入到所述電動(dòng)機(jī)輸入軸的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)；電動(dòng)機(jī)輸出軸，其布置為平行于所述電動(dòng)機(jī)輸入軸；以及電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組，其包括設(shè)置為以不同的傳動(dòng)比與所述電動(dòng)機(jī)輸入軸和所述電動(dòng)機(jī)輸出軸齒式接合的低擋位齒輪組和高擋位齒輪組，其中，所述第二控制裝置將所述低擋位齒輪組或所述高擋位齒輪組選擇性地連接到所述驅(qū)動(dòng)軸以傳輸電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，以及其中，所述電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組通過所述電動(dòng)機(jī)輸出軸連接到所述驅(qū)動(dòng)軸，并且在所述換擋軌道的空擋位置中通過所述第二控制裝置連接 到所述電動(dòng)機(jī)輸出軸的電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組為所述低擋位齒輪組。

所述電動(dòng)機(jī)直接連接到所述電動(dòng)機(jī)輸入軸。

第二最終減速小齒輪設(shè)置在所述電動(dòng)機(jī)輸出軸上，并且所述第二最終減速小齒輪設(shè)置為與所述驅(qū)動(dòng)軸的環(huán)形齒輪齒式接合。

當(dāng)連接到所述第二變速機(jī)構(gòu)的第二控制裝置的所述換擋軌道從空擋位置移動(dòng)到在一側(cè)的換擋位置時(shí)，所述低擋位齒輪組從所述電動(dòng)機(jī)輸出軸分離，并且所述高擋位齒輪組通過所述第二控制裝置連接到所述電動(dòng)機(jī)輸出軸。

所述高擋位齒輪組設(shè)置為與發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組齒式接合。

所述高擋位齒輪組的輸出齒輪設(shè)置為與發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組的輸入齒輪齒式接合。

由所述發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組提供的換擋比高于由所述發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組的輸入齒輪和所述高擋位齒輪組的輸出齒輪提供的換擋比。

所述第二變速機(jī)構(gòu)的第二控制裝置可以包括低擋位控制裝置，其將所述低擋位齒輪組連接到所述電動(dòng)機(jī)輸出軸；以及高擋位控制裝置，其將所述高擋位齒輪組連接到所述電動(dòng)機(jī)輸出軸，其中，隨著連接到所述第二控制裝置的換擋軌道移動(dòng)到空擋位置或換擋位置，所述低擋位控制裝置和所述高擋位控制裝置相互彼此互鎖以便滑動(dòng)。

停車齒輪設(shè)置在所述電動(dòng)機(jī)輸出軸上。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸，以使用從發(fā)動(dòng)機(jī)提供的動(dòng)力正常發(fā)電，所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)。

倒退齒輪設(shè)置成能夠相對于所述電動(dòng)機(jī)輸入軸旋轉(zhuǎn)，倒退控制裝置設(shè)置為將所述倒退齒輪選擇性地固定到所述電動(dòng)機(jī)輸入軸，并且所述倒退齒輪設(shè)置為與發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的任意一個(gè)的輸入齒輪齒式接合。

本發(fā)明的方法和裝置具有其它的特性和優(yōu)點(diǎn)，這些特性和優(yōu)點(diǎn)從并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方案中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方案中進(jìn)行詳細(xì)陳述，這些附圖和具體實(shí)施方案共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。

附圖說明

圖1是示意性地示出在現(xiàn)有技術(shù)中的混合動(dòng)力變速器的構(gòu)造的視圖。

圖2是說明根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系的整個(gè)布局構(gòu)造的視圖。

圖3、圖4和圖5是例示當(dāng)通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系而執(zhí)行從第三擋位到第四擋位的換擋時(shí)的動(dòng)力流的視圖，其中圖3為以第三擋位行駛，圖4為從第三擋位換擋到第四擋位，圖5為以第四擋位行駛。

圖6是示出在通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系的第七發(fā)動(dòng)機(jī)擋位下的動(dòng)力流的視圖，其中圖6為以第七擋位行駛。

圖7是示出在通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系的R擋位下的動(dòng)力流的視圖，其中圖7為以倒退擋位行駛。

圖8是說明根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)造的視圖，在該構(gòu)造中用于形成R擋位的控制裝置直接連接到齒輪桿。

應(yīng)當(dāng)了解，所附附圖并不必須是按比例繪制的，其示出了某種程度上經(jīng)過簡化了的本發(fā)明的基本原理各個(gè)特征。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計(jì)特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。

在這些附圖中，在貫穿附圖的多幅圖形中，附圖標(biāo)記指代本發(fā)明的相同的或等效的部分。

具體實(shí)施方式

下面將詳細(xì)說明本發(fā)明的不同實(shí)施方案，在附圖中和隨后的描述中示出了這些實(shí)施方案的示例。雖然本發(fā)明與示例性實(shí)施方案相結(jié)合進(jìn)行描述，但是應(yīng)當(dāng)了解，本說明書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實(shí)施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實(shí)施方案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種替換、修改、等效形式以及其它實(shí)施方案。

根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系簡單地配置成包括第一變速機(jī)構(gòu)100和第二變速機(jī)構(gòu)200。

參考圖2至圖7，第一變速機(jī)構(gòu)100用于通過換擋以適應(yīng)車輛行駛狀態(tài)而將發(fā)動(dòng)機(jī)110的動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。

例如，離合器120布置在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸130和變速器輸入軸150之間，以使發(fā)動(dòng)機(jī)110的動(dòng)力能夠選擇性地輸入到變速器輸入軸150。

此外，變速器輸入軸150設(shè)置成通過接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)110的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)，并且變速器輸出軸160布置成平行于變速器輸入軸150。

此外，在變速器輸入軸150和變速器輸出軸160上，具有不同換擋比的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170設(shè)置成相互齒式接合，并且在多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170之中，由控制裝置180來選擇符合行駛速度的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力通過變速器輸入軸150和變速器輸出軸160而傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。

此處，發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170可以形成向前的第六擋換擋擋位，并且控制裝置180可以根據(jù)移動(dòng)方向而布置在兩個(gè)齒輪組之間以形成兩個(gè)換擋擋位。在這種情況下，優(yōu)選的是將同步嚙合類型的控制裝置用作上述控制裝置180。

此外，第一最終減速小齒輪162設(shè)置在變速器輸出軸160上，并且第一最終減速小齒輪162與驅(qū)動(dòng)軸300的環(huán)形齒輪310齒式接合。

隨后，第二變速機(jī)構(gòu)200用于通過換擋以適應(yīng)車輛的行駛狀態(tài)和行駛模式而將電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。

例如，輸入電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力，在具有不同換擋比的多個(gè)電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組之中，由控制裝置來選擇適應(yīng)于行駛狀態(tài)和行駛模式的電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)110和電動(dòng)機(jī)210提供的動(dòng)力通過換擋而傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。

更具體而言，電動(dòng)機(jī)輸入軸220布置成通過接收電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)，并且電動(dòng)機(jī)輸出軸230布置成平行于電動(dòng)機(jī)輸入軸220。

此外，具有不同換擋比的低擋位齒輪組240a和高擋位齒輪組240b設(shè)置成與電動(dòng)機(jī)輸入軸220和電動(dòng)機(jī)輸出軸230齒式接合，并且控制裝置250將低擋位齒輪組240a或高擋位齒輪組240b選擇性地連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230，以將動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。

此處，優(yōu)選的是，將犬齒式離合器(dog clutch)用作控制裝置250。然而，也可以使用其他已知的控制裝置，比如同步嚙合類型的控制裝 置。

特別地，如圖3至圖5所示，第二變速機(jī)構(gòu)200的控制裝置250配置成在車輛行駛期間保持電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的一個(gè)正常連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230。

例如，多個(gè)換擋軌道布置為通過控制裝置180和250的換擋移動(dòng)通過選擇并換擋到對應(yīng)的齒輪組而形成換擋擋位。

特別地，用于第二變速機(jī)構(gòu)200的控制裝置250的換擋移動(dòng)的換擋軌道配置成使得電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的一個(gè)在換擋軌道的空擋位置中正常連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230，并且防止在應(yīng)用手動(dòng)變速器機(jī)構(gòu)的換擋過程中發(fā)生的由于扭矩不連續(xù)而導(dǎo)致的換擋質(zhì)量變差。

優(yōu)選地，在換擋軌道的空擋位置中由控制裝置250固定的電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組240可以為低擋位齒輪組240a。

此處，第二最終減速小齒輪232可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在電動(dòng)機(jī)輸出軸230上，并且第二最終減速小齒輪232設(shè)置成與驅(qū)動(dòng)軸300的環(huán)形齒輪310齒式接合。

也即，如所示出的，可以單獨(dú)設(shè)置用于在第一變速機(jī)構(gòu)100的側(cè)部上形成第一和第二擋位、第三和第四擋位以及第五和第六擋位，并且在第二變速機(jī)構(gòu)200的側(cè)部上形成EV1和EV2擋位的控制裝置180和250，并且將換擋軌道單獨(dú)設(shè)置成用于在軸向方向上的控制裝置180和250的換擋移動(dòng)。

如果控制裝置180和250在兩側(cè)與換擋軌道一起在軸向方向上移動(dòng)，則通過控制裝置180和250切換對應(yīng)的齒輪組以形成所需的換擋擋位，反之，如果換擋軌道不在兩個(gè)換擋方向的任一個(gè)上移動(dòng)，則對應(yīng)的齒輪組放置在空擋位置。

參考上述構(gòu)造，如果用于切換第二變速機(jī)構(gòu)200的控制裝置250的換擋軌道放置在中心位置，則保持電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組240的一個(gè)正常連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230，因此當(dāng)離合器120在應(yīng)用手動(dòng)變速機(jī)構(gòu)的換擋過程中脫離時(shí)，應(yīng)用電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力提供電動(dòng)機(jī)210的扭矩，從而可以防止在換擋期間的扭矩不連續(xù)，以改進(jìn)換擋質(zhì)量。

此外，即使在第一變速機(jī)構(gòu)100的控制裝置180被固定到對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170以通過特定的換擋擋位行駛的情況下，電動(dòng)機(jī)側(cè) 齒輪組240的一個(gè)也保持在正常固定狀態(tài)下，因此可以在HEV模式下進(jìn)行行駛。

此處，電動(dòng)機(jī)210可以直接連接到電動(dòng)機(jī)輸入軸220。

因此，當(dāng)電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力提供到驅(qū)動(dòng)軸300時(shí)，單獨(dú)控制(比如離合器控制)變得不必要，因此可以簡化裝置和控制。

另一方面，如圖6所示，根據(jù)本發(fā)明，如果連接到第二變速機(jī)構(gòu)200的控制裝置250的換擋軌道從空擋位置切換到在一側(cè)的換擋位置，則可以通過控制裝置250而使低擋位齒輪組240a從電動(dòng)機(jī)輸出軸230分離，而高擋位齒輪組240b可以連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230。

優(yōu)選地，高擋位齒輪組240b可以設(shè)置成與發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組齒式接合，并且高擋位齒輪組240b的輸出齒輪和發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組的輸入齒輪可以設(shè)置成彼此齒式接合。

例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170的最高擋位為第六擋齒輪組，則形成第六擋齒輪組的輸入齒輪和高擋位齒輪組240b的輸出齒輪配置成彼此齒式接合。

特別地，由發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組形成的換擋比可以高于由發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)最高擋位齒輪組的輸入齒輪和高擋位齒輪組240b的輸出齒輪形成的換擋比。

通過上述構(gòu)造，由于應(yīng)用第一變速機(jī)構(gòu)100的第六擋輸入齒輪和第二變速機(jī)構(gòu)200的高擋位輸出齒輪來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)110的第七擋換擋比，因此提高了動(dòng)力傳輸效率以幫助提高燃料效率。

第二變速機(jī)構(gòu)200的控制裝置250可以配置成包括將低擋位齒輪組240a連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230的低擋位控制裝置250a，以及將高擋位齒輪組240b連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230的高擋位控制裝置250b。

隨著連接到控制裝置250的換擋軌道移動(dòng)到空擋位置或換擋位置，低擋位控制裝置250a和高擋位控制裝置250b相互彼此互鎖以便滑動(dòng)。

也就是說，如果連接到控制裝置250的換擋軌道在空擋位置上，則低擋位控制裝置250a將低擋位齒輪組240a連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230，并且高擋位控制裝置250b使高擋位齒輪組240b從電動(dòng)機(jī)輸出軸230分離。

反之，如果連接到控制裝置250的換擋軌道在一側(cè)的換擋位置上， 則低擋位控制裝置250a使低擋位齒輪組240a從電動(dòng)機(jī)輸出軸230分離，而高擋位控制裝置250b將高擋位齒輪組240b連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230。

此外，如圖2所示，停車齒輪234可以設(shè)置在電動(dòng)機(jī)輸出軸230上。例如，可以使用停車楔塊(sprag)選擇性地固定停車齒輪234的旋轉(zhuǎn)。

根據(jù)本發(fā)明，由于電動(dòng)機(jī)210直接連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸220，因此可以安裝單獨(dú)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)140用于怠速充電。

也即，電動(dòng)發(fā)電機(jī)140可以連接到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸130，以便使用從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力進(jìn)行正常發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸130連接到發(fā)動(dòng)機(jī)110。

例如，如所示出的，薄型電動(dòng)發(fā)電機(jī)140可以設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)110和離合器120之間，或HSG可以使用皮帶直接連接到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸130。

另一方面，如圖7所示，倒退齒輪222可以設(shè)置成相對于電動(dòng)機(jī)輸入軸220可旋轉(zhuǎn)，并且倒退控制裝置224可以設(shè)置成將倒退齒輪222選擇性地連接到電動(dòng)機(jī)輸入軸220。在這種情況下，倒退齒輪222可以設(shè)置成與發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組170的任意一個(gè)的輸入齒輪齒式接合。

此外，為了形成倒退擋位，倒退控制裝置224可以配置成通過對應(yīng)的換擋軌道進(jìn)行換擋。

此外，如在圖8中所示，在倒退擋位的情況下，線(桿)可以連接到變速桿，并且變速桿和線可以通過駕駛員的倒退擋位操作而直接操作以形成倒退擋位。在這種情況下，可以提供與現(xiàn)有第六擋位AMT的換擋器/選擇器同樣操作序號(hào)的換擋器/選擇器，因此可以配置第七擋位AMT而沒有額外的成本。

下面，將對例示根據(jù)本發(fā)明的部分行駛模式的動(dòng)力傳輸流進(jìn)行描述。

圖3至圖5例示當(dāng)通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系執(zhí)行從第三擋位到第四擋位的換擋時(shí)的動(dòng)力流。

參考附圖，在發(fā)動(dòng)機(jī)110的3速度下，通過發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)第三擋位齒輪組，對從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力進(jìn)行切換，以傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300，因 此可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)110的3速度。在這種情況下，雖然在附圖中沒有示出，但也通過電動(dòng)機(jī)側(cè)低擋位齒輪組240a提供電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力，并且可以執(zhí)行在HEV模式下的行駛。

然后，在從第三擋位到第四擋位的換擋期間，當(dāng)通過離合器120而將從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力分離時(shí)，通過低擋位齒輪組240提供電動(dòng)機(jī)210的動(dòng)力，因此可以防止由于在換擋過程中發(fā)生的扭矩?fù)跷粶p少而導(dǎo)致的換擋質(zhì)量變差。

此外，雖然在附圖中未示出，在僅電動(dòng)機(jī)側(cè)控制裝置250固定到電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的狀態(tài)下，可以實(shí)現(xiàn)EV1擋位或EV2擋位行駛模式。

圖6是示出在通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系的第七發(fā)動(dòng)機(jī)擋位下的動(dòng)力流的視圖。

參考附圖，從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力通過發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)第六擋位輸入齒輪和電動(dòng)機(jī)側(cè)高端(high-end)輸出齒輪而傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300。因此，可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)110的7速度。此外，可以通過電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組240的電動(dòng)機(jī)側(cè)高擋位齒輪組240b將從電動(dòng)機(jī)210提供的動(dòng)力添加到來自發(fā)動(dòng)機(jī)110的動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)HEV模式的7速度。

圖7是示出在通過根據(jù)本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力系的R擋位下的動(dòng)力流的視圖。

參考附圖，在R擋位下，固定倒退控制裝置224并且將電動(dòng)機(jī)側(cè)低擋位齒輪組240a連接到電動(dòng)機(jī)輸出軸230，因此從發(fā)動(dòng)機(jī)110提供的動(dòng)力通過倒退齒輪222和低擋位齒輪組240a而傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸300，以實(shí)現(xiàn)倒退擋位。

根據(jù)如上所述的本發(fā)明的示例性實(shí)施方案，在用于切換第二變速機(jī)構(gòu)的控制裝置的換擋軌道在空擋位置時(shí)，電動(dòng)機(jī)側(cè)齒輪組的一個(gè)保持在正常的固定狀態(tài)，因此當(dāng)離合器在使用手動(dòng)變速機(jī)構(gòu)的換擋過程中脫離時(shí)，電動(dòng)機(jī)扭矩被提供到使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸。因此，防止在換擋期間發(fā)生由于扭矩不連續(xù)而導(dǎo)致的換擋質(zhì)量的變差，因此可以改進(jìn)換擋質(zhì)量。

此外，由于應(yīng)用第一變速機(jī)構(gòu)的第六擋位輸入齒輪和第二變速機(jī)構(gòu)的高擋位輸出齒輪而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的第七擋位換擋比，因此改進(jìn)了動(dòng)力傳輸效率，并因此也可以改進(jìn)燃料效率。

為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實(shí)施方案的特征。

前面對本發(fā)明具體示例性實(shí)施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實(shí)施方案并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實(shí)際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實(shí)施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及其等價(jià)形式所限定。