本申請要求2015年9月2日提交的第10-2015-0124190號韓國專利申請的權(quán)益，其公開通過引用藉此將其整體并入本文中。

發(fā)明背景

1.發(fā)明領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車車輪，更具體地涉及用于汽車車輪的振動阻尼裝置以通過在車輪中安裝振動阻尼裝置來減弱在車輪中產(chǎn)生的振動。

2.相關(guān)技術(shù)的描述

通常，汽車車輪由鋼或鋁制成。這種車輪通過圓頭螺絲或錐形頭螺絲被緊固至具有制動鼓或剎車盤的輪轂。

為了通過減輕汽車重量來改進(jìn)汽車的燃料效率，輕質(zhì)材料的鋁已經(jīng)用于汽車車輪。而且，還已經(jīng)開發(fā)了結(jié)構(gòu)上減輕重量的技術(shù)。

通常，當(dāng)設(shè)計車輪時，考慮首先滿足強(qiáng)度要求。車輪的結(jié)構(gòu)如轂安裝部分和輪輻部分的厚度和設(shè)計已經(jīng)設(shè)計成滿足車輪最小所需強(qiáng)度。然后，已經(jīng)在車輪的轂安裝部分和輪輻部分內(nèi)部進(jìn)行二次重量減輕處理(減重)以改進(jìn)燃料效率。

然而，當(dāng)通過上述方式減輕車輪重量時，剛度變得不夠，引發(fā)汽車駕駛期間的振動和噪聲。為了防止這些問題，在車輪的轂安裝部分和輪輻部分內(nèi)部再次設(shè)置鑄造厚度。甚至車輪的整體形狀變厚，從而增加了不必要的剛度，而不是最小所需強(qiáng)度。這再次增加了重量，因此其限制了燃料效率的改進(jìn)。

已公開的第10-2006-0044653號韓國專利申請(以下稱為“現(xiàn)有技術(shù)1”)公開了通過在輪輞中形成中空室來減小重量和阻止噪聲的技術(shù)。在輪輞和輪輻中形成中空室的技術(shù)不僅在現(xiàn)有技術(shù)1中公開，還公開在第 10-2007-0053386和10-1999-0062973號已公開的韓國專利申請中。形成中空室的方法具有減輕重量和吸收噪聲的效果，但是其存在耐久性變差的問題。

已公開的第10-2007-0053386號韓國專利申請(以下稱為“現(xiàn)有技術(shù)2”)公開了通過在輪輞中形成中空室和以鋁泡沫芯填充中控室來吸收噪聲和振動的技術(shù)。在輪輞和輪輻中形成中空室且通過泡沫芯填充中空室的技術(shù)與現(xiàn)有技術(shù)1相比具有更好的吸收噪聲效果，但是在減輕重量方面作用不大。

因為在以下所列的現(xiàn)有技術(shù)文件中詳細(xì)地公開了上述汽車車輪和其技術(shù)，因此本文中將不再進(jìn)行描述。

[現(xiàn)有技術(shù)文件]

[專利文件]

(專利文件1)現(xiàn)有技術(shù)1：已公開韓國專利申請第10-2006-0044653號

(專利文件2)現(xiàn)有技術(shù)2：已公開韓國專利申請第10-2007-0053386號

(專利文件3)現(xiàn)有技術(shù)3：已公開韓國專利申請第10-1999-0062973號

(專利文件4)現(xiàn)有技術(shù)4：已公開韓國專利申請第10-2001-0072401號

發(fā)明概述

因此，本發(fā)明的目的在于解決上述問題并且提供通過將振動阻尼裝置安裝在汽車車輪的輪輻部分以減弱在汽車車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲的用于汽車車輪的振動阻尼裝置。

本發(fā)明的另一目的在于提供通過將振動阻尼裝置安裝在汽車車輪和轂蓋之間來減弱在汽車車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲的用于汽車車輪的振動阻尼裝置。

本發(fā)明的另一目的在于提供通過使用振動阻尼橡膠使振動阻尼裝置安裝在汽車車輪中從而減輕車輪自身的重量的用于汽車車輪的振動阻尼 裝置。

根據(jù)本發(fā)明的實施方案，提供用于汽車車輪的振動阻尼裝置，其包括：與軸轂連接的輪盤構(gòu)件和安裝有輪胎的輪輞構(gòu)件，振動阻尼裝置，包括：外蓋，可連接/可拆卸地連接至與轂安裝部分連接的輪輻部分的外側(cè)表面，轂安裝部分連接至軸轂和輪輞構(gòu)件；以及，外側(cè)振動阻尼板，設(shè)置至外蓋以與輪輻部分接觸，從而減弱振動。

外側(cè)振動阻尼板可以具有厚度彼此不同的兩端，因此厚度逐漸從一端向另一端增加，并且一端相對于較薄的對端更厚。此外，外側(cè)振動阻尼板可以設(shè)置成使得較厚端朝向輪輞構(gòu)件設(shè)置并且較薄端朝向轂安裝部分設(shè)置。

此外，所述外側(cè)振動阻尼板可以具有腔，腔形成在其表面面向所述輪輻部分凹進(jìn)，并且所述輪輻部分可以包括通孔，通孔可操作地連接至所述腔的所述外側(cè)振動阻尼板。

用于汽車車輪的振動阻尼裝置還可以包括：側(cè)蓋，可連接/可拆卸地連接至由輪盤構(gòu)件的兩個相鄰的輪輻部分形成的裝飾性開放空間的內(nèi)側(cè)表面；和側(cè)面振動阻尼板，設(shè)置至側(cè)蓋以與裝飾性開放空間的內(nèi)側(cè)表面接觸，從而減弱振動。

用于汽車車輪的振動阻尼裝置還可以包括：阻尼橡膠，設(shè)置成與輪盤構(gòu)件的輪輻部分的內(nèi)側(cè)表面接觸。

阻尼橡膠可以包括通孔，通孔與輪輻部分的通孔對準(zhǔn)且可操作地連接至輪輻部分的通孔。

用于汽車車輪的振動阻尼裝置還可以包括：轂蓋，可連接/可拆卸地連接至輪盤構(gòu)件的轂安裝部分的外側(cè)表面；振動阻尼板，呈與轂蓋對應(yīng)的形狀并且設(shè)置至轂蓋的內(nèi)側(cè)表面以與轂安裝部分接觸，從而減弱振動；和振動阻尼套管，設(shè)置至振動阻尼板以與轂安裝部分接觸，從而減弱振動。

轂蓋可以包括多個連接肋，連接肋插入至且連接至轂安裝部分的轂孔，連接肋可以接收后蓋，并且后蓋可以接收振動阻尼構(gòu)件以接觸在一起

后蓋可以包括在其一側(cè)向內(nèi)傾斜的裙部，以支撐插入至后蓋中的振 動阻尼構(gòu)件。而且，外側(cè)振動阻尼板、側(cè)面振動阻尼板、阻尼橡膠、振動阻尼板、振動阻尼套管和振動阻尼構(gòu)件可以由氯丁橡膠(CR)、丁腈橡膠(NBR：腈-丁二烯橡膠)、乙烯丙烯橡膠(EPDM：乙烯丙烯二烯單體)、氟橡膠(FPM：碳氟化合物橡膠)、聚丁二烯橡膠(BR)或丁苯橡膠(SBR)形成。

發(fā)明的有益效果

根據(jù)本發(fā)明的用于汽車車輪的振動阻尼裝置，汽車車輪中產(chǎn)生的振動和噪聲通過設(shè)置在車輪和轂蓋之間的振動阻尼裝置減弱。

此外，根據(jù)本發(fā)明的用于汽車車輪的振動阻尼裝置，因為振動阻尼裝置由橡膠材料制成，所以車輪自身的振動和噪聲被減弱并且車輪自身的重量被減輕。

附圖簡要說明

通過參照附圖來詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，本發(fā)明的上述及其他特征和優(yōu)點對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言將變得顯而易見。

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施方案的汽車車輪；

圖2是沿圖1所示的線a-a得到的汽車車輪的剖視圖；

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的汽車車輪；

圖4是沿圖3所示的線b-b得到的汽車車輪的剖視圖；

圖5示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪；

圖6是沿圖5所示的線c-c得到的汽車車輪的剖視圖；

圖7示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施方案的汽車車輪；

圖8是沿圖7所示的線d-d得到的汽車車輪的剖視圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明的汽車車輪的振動阻尼板、振動阻尼套管、后蓋和振動阻尼構(gòu)件的分解圖；

圖10是根據(jù)本發(fā)明的第五實施方案的汽車車輪的剖視圖；以及

圖11是根據(jù)本發(fā)明的第六實施方案的汽車車輪的剖視圖。

[附圖中部件編號描述]

100：輪盤構(gòu)件

110：轂安裝部分

120：轂孔

130：螺栓孔

131：緊固部分

132：插入孔

140：腔

150：輪輻部分

151：外側(cè)表面

151a：插入槽

151b：通孔

152：內(nèi)側(cè)表面

153：裝飾性開放空間

154：內(nèi)側(cè)表面

154a：插入槽

160：輪輞構(gòu)件

161、161a：凸緣

162、162a：胎圈座

163：井狀部分

164：井壁

200：轂蓋

210：通孔

211：連接肋

300：振動阻尼板

310：平坦部分

311：中心孔

330：連接凸起

331：通孔

400：振動阻尼套管

410：通孔

420：裙部

500：后蓋

510：裙部

600：振動阻尼構(gòu)件

610：凸緣部分

700、700a、700b：外側(cè)振動阻尼板

700a-1、700b-1：較厚端

700a-2、700b-2：較厚端

700b-5：腔

710：外蓋

800：側(cè)面振動阻尼板

810：側(cè)蓋

900：阻尼橡膠

900a：通孔

優(yōu)選實施方案的詳述

現(xiàn)在將參照附圖在下面更充分地描述本發(fā)明，其中示出本發(fā)明的優(yōu)選實施方案以便本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以容易地實施本發(fā)明。

考慮到本發(fā)明的功能來限定本文中所使用的術(shù)語，因此，可以根據(jù)用戶或操作者的意圖或?qū)嵤﹣砀淖冞@些術(shù)語。因此，這些術(shù)語的定義應(yīng)當(dāng)解釋為為了實現(xiàn)本發(fā)明的技術(shù)細(xì)節(jié)的背景下所具有的含義和概念，而不是術(shù)語的簡單名稱。

此外，本發(fā)明的實施方案不限制本發(fā)明的范圍，而僅作為在本發(fā)明的權(quán)利要求書中描述的組成部件的示例。因此，發(fā)明的權(quán)利要求書的范圍可以包括：包括可替代組成部件的實施方案，該可替代組成部件被包括在整個說明書中的技術(shù)思想和可以替代為權(quán)利要求書的組成部件中的等同部分。

此外，實施方案中選擇的術(shù)語用于將一組成部件與其他組成部件進(jìn)行區(qū)分，因此，組成部件不應(yīng)該由術(shù)語限制。在描述本發(fā)明時，本文中將不會出現(xiàn)使本發(fā)明的要旨不必要地變得模糊的相關(guān)公知技術(shù)的任何詳細(xì)描述。

在本發(fā)明的描述中，根據(jù)汽車的車輪，朝向輪盤構(gòu)件和輪輞構(gòu)件的 外側(cè)的側(cè)面成為“外側(cè)”，并且朝向由輪盤構(gòu)件和輪輞構(gòu)件形成的內(nèi)部空間的側(cè)面稱為“內(nèi)側(cè)”。

圖1至11示出根據(jù)本發(fā)明的實施方案的用于汽車車輪的振動阻尼裝置。

如圖1和2所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實施方案的汽車車輪包括輪盤構(gòu)件100和輪輞構(gòu)件160，輪盤構(gòu)件100與軸轂(未示出)連接，輪輞構(gòu)件160上安裝有輪胎(未示出)。

輪盤構(gòu)件100包括轂安裝部分110和輪輻部分150。轂安裝部分110呈盤狀，并且與軸轂連接。輪輻部分150放射狀地從轂安裝部分110的外側(cè)延伸至輪輞構(gòu)件160。

特別地，如圖2所示，轂安裝部分110成為實心型，除螺栓孔130和腔140外，以使用螺栓緊固軸轂。

在該汽車車輪中，與軸轂(未示出)連接的部分是支撐端，以接收懸臂的負(fù)載。因此，制造實心的轂安裝部分110的原因是使支撐端具有承受汽車自身重量和沖擊負(fù)荷的強(qiáng)度。

轂孔120形成在轂安裝部分110的中心。多個螺栓孔130沿圓周方向每隔一定間隔、與轂孔120間隔地形成在轂安裝部分110的外側(cè)。

每一螺栓孔130包括緊固部分131和插入孔132。緊固部分131形成在輪盤構(gòu)件100的外側(cè)表面上，并且具有相對寬的直徑，以便緊固從外側(cè)插入的螺母或螺帽。插入孔132通過延伸至輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面而形成，并且具有相對窄的直徑，以便使設(shè)置到軸轂上的螺栓通過。通過螺栓孔130的插入孔132的軸轂的螺栓緊固地與螺母或螺帽連接。

腔140設(shè)置在螺栓孔130之間。由橡膠材料制成的阻尼器(未示出)可以插入至腔140中。腔140形成在輪盤構(gòu)件100中，與螺栓孔130相對，也就是說在輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面上。腔140形成為使其直徑從輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面朝向其中心逐漸變小。

這將減弱在汽車駕駛期間通過具有朝向輪盤構(gòu)件100和阻尼器的內(nèi)側(cè)端逐漸變大的直徑的腔140而在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

螺栓孔130的緊固部分131和腔140設(shè)置成彼此相對，從而共同地加強(qiáng)輪盤構(gòu)件100的強(qiáng)度。也就是說，在輪盤構(gòu)件100的外側(cè)表面上， 轂孔120和緊固部分131之間的間隔狹窄，但是可以通過未形成有腔140的實心的轂安裝部分110來保持強(qiáng)度。在輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面上，轂孔120和腔140之間的間隔狹窄，但是因為轂孔120和螺栓孔130的插入孔132之間的空間是寬的，所以可以保持強(qiáng)度。

當(dāng)輪胎安裝在汽車車輪的輪輞構(gòu)件160上時，在輪輞構(gòu)件160和輪胎之間形成閉合環(huán)形空間。

如圖2所示，輪輞構(gòu)件160包括：凸緣161、161a，胎圈座162、162a，井狀部分163和井壁164。每一凸緣161、161a設(shè)置在輪輞構(gòu)件160的外側(cè)端和內(nèi)側(cè)端，以側(cè)對側(cè)地與輪胎的兩端的外表面接觸。每一胎圈座162、162a從凸緣161、161a延伸，以形成平坦表面，從而側(cè)對側(cè)地與輪胎的兩個胎圈接觸且緊固地支撐待放置的胎圈。

井狀部分163在胎圈座162、162a之間形成為階梯狀，以具有比胎圈座162、162a的直徑小的直徑。井壁164形成為將外側(cè)胎圈座162與井狀部分163連接。

井狀部分163具有比胎圈座162、162a的直徑小的直徑，以便側(cè)對側(cè)地與胎圈座162、162a接觸的輪胎的胎圈在井狀部分163中釋放。

如圖1和2所示，外蓋710設(shè)置成與輪盤構(gòu)件100的每一輪輻部分150的外側(cè)表面151可聯(lián)接/可拆卸。

外蓋710可以呈與輪輻部分150對應(yīng)的圓形、卵形或多邊形的形狀。外蓋可以由塑料材料形成。一個或多個外蓋710可以設(shè)置至每個輪輻部分150的外側(cè)表面151。

此外，呈與外蓋710對應(yīng)的形狀的外側(cè)振動阻尼板700設(shè)置至面向輪輻部分150的外側(cè)表面151的外蓋710的內(nèi)側(cè)表面。

呈與外蓋對應(yīng)的形狀的插入槽151a形成在設(shè)置有外蓋710的輪輻部分150的外側(cè)表面151上。外蓋710插入到插入槽151a中以連接在一起，以便外側(cè)振動阻尼板700的兩個側(cè)表面均與插入槽151a和外蓋710的內(nèi)側(cè)表面接觸。

外側(cè)振動阻尼板700由具有均勻厚度的壓縮橡膠形成并且設(shè)置在外蓋710和輪輻部分150之間，以便外側(cè)振動阻尼板700的兩個側(cè)表面均與外蓋710和輪輻部分150側(cè)對側(cè)地接觸。因此，外側(cè)振動阻尼板700 吸收和減弱在汽車駕駛時在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

具體地，在軸轂中產(chǎn)生的振動傳送至轂安裝部分110，并且在輪胎中產(chǎn)生的振動傳送至輪輞構(gòu)件160，以便在兩個方向上傳送的振動集中于與轂安裝部分110和輪輞構(gòu)件160連接的輪輻部分150。然后，設(shè)置至輪輻部分150的外側(cè)表面151的外側(cè)振動阻尼板700直接吸收并且有效減弱集中至輪輻部分150的振動。

圖3和4示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記用于與第一實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，將僅詳細(xì)描述設(shè)置至輪輻部分的側(cè)面的振動阻尼裝置。

如圖3和4所示，根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的振動阻尼裝置，裝飾性開放空間153形成在輪盤構(gòu)件100的兩個相鄰的輪輻部分150之間。

裝飾性開放空間153通過兩個相鄰的輪輻部分150、轂安裝部分110和輪輞構(gòu)件160形成閉合曲線。側(cè)蓋810設(shè)置成與裝飾性開放空間153的內(nèi)側(cè)表面154(也就是說，相鄰的輪輻部分150的側(cè)面和轂安裝部分110的側(cè)面)可連接/可拆卸。

側(cè)蓋810可以形成為圓形、卵形或多邊形的形狀。然而，在該實施方案中的側(cè)蓋810呈與裝飾性開放空間153的內(nèi)側(cè)表面154對應(yīng)的“U”形狀，并且由塑料材料形成。

側(cè)面振動阻尼板800插入地且緊固地設(shè)置至側(cè)蓋810的內(nèi)側(cè)表面。側(cè)面振動阻尼板800的一表面與裝飾性開放空間153的內(nèi)側(cè)表面154接觸。呈與側(cè)蓋810對應(yīng)的“U”形狀的插入槽154a形成于設(shè)置有側(cè)蓋810的裝飾性開放空間153的內(nèi)側(cè)表面154處。側(cè)蓋810插入至插入槽154a中以連接在一起，因此側(cè)面振動阻尼板800的兩個側(cè)表面均與插入槽154a和側(cè)蓋810的內(nèi)側(cè)表面接觸。

側(cè)面振動阻尼板800由具有均勻厚度的壓縮橡膠形成，并且其兩個側(cè)表面均與側(cè)蓋810和裝飾性開放空間153的插入槽154a側(cè)對側(cè)地接觸。因此，側(cè)面振動阻尼板800吸收和減弱在汽車駕駛期間車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

與上述實施方案不同的是，僅側(cè)面振動阻尼板800可以設(shè)置至輪輻部分150。然而，與根據(jù)第一實施方案的外側(cè)振動阻尼板700一起，側(cè)面振動阻尼板800設(shè)置至輪輻部分150。在該情況下，當(dāng)軸轂中產(chǎn)生且傳送至轂安裝部分110的振動和輪胎中產(chǎn)生且傳送至輪輞構(gòu)件160的振動被集中至與轂安裝部分110和輪輞構(gòu)件160連接的輪輻部分150，設(shè)置至輪輻部分150的側(cè)面振動阻尼板800和外側(cè)振動阻尼板700直接吸收和有效減弱集中至輪輻部分150的振動。

圖5和6示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記用于與第一實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，將僅詳細(xì)描述設(shè)置至輪輻部分的內(nèi)側(cè)表面的振動阻尼裝置。

如圖5和6所示，根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的振動阻尼裝置，阻尼橡膠900連接且緊固至輪盤構(gòu)件100的每一輪輻部分150的內(nèi)側(cè)表面152。

阻尼橡膠900為圓形、卵形或多邊形的形狀，并且由具有均勻厚度的壓縮橡膠形成。阻尼橡膠900設(shè)置成其一表面與輪輻部分150的內(nèi)側(cè)表面152側(cè)對側(cè)接觸，以吸收和減弱在汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

與上述實施方案不同的是，僅阻尼橡膠900可以設(shè)置至輪輻部分150。然而，根據(jù)上述實施方案的阻尼橡膠900、外側(cè)振動阻尼板700和側(cè)面振動阻尼板800可以共同地設(shè)置至輪輻部分150。在該情況下，當(dāng)軸轂中產(chǎn)生且傳送至轂安裝部分110的振動和輪胎中產(chǎn)生且傳送至輪輞構(gòu)件160的振動被集中至與轂安裝部分110和輪輞構(gòu)件160連接的輪輻部分150，設(shè)置至輪輻部分150的阻尼橡膠900、側(cè)面振動阻尼板800和外側(cè)振動阻尼板700直接吸收和有效減弱集中至輪輻部分150的振動。

圖7和8示出根據(jù)本發(fā)明的第四實施方案的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記用于與第一實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，將僅詳細(xì)描述設(shè)置至轂蓋和轂安裝部分的 振動阻尼裝置。

如圖7和8所示，根據(jù)本發(fā)明的第四實施方案的振動阻尼裝置包括振動阻尼板300和振動阻尼套管400，振動阻尼板300和振動阻尼套管400一個接一個地設(shè)置在轂安裝部分110和轂蓋200之間，以與轂安裝部分110的外側(cè)表面是可連接的/可拆卸的。

轂蓋200由塑料材料制成。轂蓋200可以形成為圓形或多邊形的形狀，以覆蓋轂安裝部分110的螺栓孔130。另外，轂蓋200可以形成為放射狀，不覆蓋轂安裝部分110的螺栓孔130。例如，在本發(fā)明的實施方式中，將描述具有多邊形的形狀的轂蓋200。

多邊形形狀的轂蓋200包括通孔210和連接肋。連接肋突出至待被插入且連接至轂孔120的轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面的中心中。通孔210形成于與轂安裝部分110的螺栓孔130對應(yīng)的圓周方向處，并且每一通孔210均鉆孔成與螺栓孔130的插入孔132對應(yīng)的直徑。

振動阻尼板300由壓縮橡膠形成，壓縮橡膠具有均勻厚度，具有與轂蓋200對應(yīng)的形狀，并且連接至轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面。

如圖9所示，呈轂蓋200的對應(yīng)形狀的振動阻尼板300包括連接至轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面的平坦部分310和從平坦部分310的內(nèi)側(cè)表面突出的連接凸起330。

振動阻尼板300的平坦部分310設(shè)置成平坦部分310的整個外側(cè)表面與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面?zhèn)葘?cè)接觸。平坦部分310包括位于其中心處的中心孔311。每一連接凸起330均包括位于其中心處的通孔331。與轂蓋200的通孔210對應(yīng)的通孔331形成為通過平坦部分310，以與轂蓋200的通孔210共線。

與轂孔120連接的轂蓋200的連接肋211通過中心孔311插入。設(shè)置至軸轂且通過螺栓孔130的插入孔132的螺栓插入至連接凸起320的通孔331中。

振動阻尼套管400由壓縮橡膠形成，并且包括其中心處形成的通孔410和在其外圓周部分中一個方向上突出的裙部420。振動阻尼套管400插入至振動阻尼板300的連接凸起330，振動阻尼套管400的通孔410設(shè)置成與振動阻尼板300的通孔331共線，并且振動阻尼套管400的裙部 420朝向轂安裝部分110突出，轂安裝部分110將插入轂安裝部分110的螺栓孔130中并且與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸。

因此，因為振動阻尼套管400與振動阻尼板300和轂安裝部分110側(cè)對側(cè)地接觸，振動阻尼板300與轂蓋200和振動阻尼套管400側(cè)對側(cè)地接觸，所以汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲將通過振動阻尼板300和振動阻尼套管400吸收和減弱。具體地，因為通過與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸的振動阻尼套管400的裙部420使得振動阻尼套管400和轂安裝部分110之間的接觸面積最大化，所以可以最大化地減弱在汽車車輪中產(chǎn)生的振動和噪聲。

振動阻尼板300和振動阻尼套管400可以具有根據(jù)上述實施方案的外側(cè)振動阻尼板700、側(cè)面振動阻尼板800和阻尼橡膠900。在該情況下，汽車駕駛期間在汽車車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲通過振動阻尼板300、振動阻尼套管400、外側(cè)振動阻尼板700、側(cè)面振動阻尼板800、阻尼橡膠900、轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和減弱。此外，汽車車輪的重量通過轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140減輕。

此外，后蓋500插入至轂蓋200的連接肋211中且與轂蓋200的連接肋211連接。呈圓形的后蓋500由塑料材料形成。后蓋500包括從其一表面向輪盤構(gòu)件100的轂孔120突出的裙部510。裙部510的端部向內(nèi)彎曲，以穩(wěn)固地支撐和連接至被插入至裙部510內(nèi)部的振動阻尼構(gòu)件600(下面將描述)。

振動阻尼構(gòu)件600由圓形橡膠材料形成并且插入至后蓋500中。振動阻尼構(gòu)件600包括從其面向后蓋500的內(nèi)側(cè)表面的一表面向外突出的凸緣部分610。因此，如圖8所示，具有比凸緣部分610較小直徑的振動阻尼構(gòu)件600穩(wěn)固地插入和支撐在裙部510中，裙部510在后蓋500中向內(nèi)傾斜。

具體地，設(shè)置至轂蓋200的連接肋211的后蓋500和振動阻尼構(gòu)件600可以被設(shè)置至轂蓋200，轂蓋200與根據(jù)上述實施方案的振動阻尼板300或振動阻尼套管400分開。然而，更優(yōu)選地，如圖9所示，后蓋500和振動阻尼構(gòu)件600與上述的振動阻尼板300和振動阻尼套管400一起設(shè)置，以進(jìn)一步改進(jìn)汽車車輪的振動阻尼功能。

外側(cè)振動阻尼板700、側(cè)面振動阻尼板800、阻尼橡膠900、振動阻尼板300、振動阻尼套管400和振動阻尼構(gòu)件600可以由氯丁橡膠(CR)、丁腈橡膠(NBR：腈-丁二烯橡膠)、乙烯丙烯橡膠(EPDM：乙烯丙烯二烯單體)、氟橡膠(FPM：碳氟化合物橡膠)、聚丁二烯橡膠(BR)、丁苯橡膠(SBR)、異丁烯-異戊二烯橡膠(IIR)和氯磺化聚乙烯(CSM)橡膠形成，這些橡膠具有優(yōu)異的抗老化性、耐風(fēng)雨性、抗臭氧性和抗油性并且與天然橡膠相比具有不易燃特征。

因為上述橡膠的特性是公知的，所以不再進(jìn)行詳細(xì)描述。

圖10和和11是根據(jù)本發(fā)明的第五和第六實施方案的汽車車輪的剖面圖。相同的附圖標(biāo)記將用于與第一實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

除了外側(cè)振動阻尼板，這些實施方案與如上所述的第四實施方案相同。因此，在這些實施方案中，將僅詳細(xì)描述外側(cè)振動阻尼板。

如圖10所示，在根據(jù)本發(fā)明的第五實施方案的振動阻尼裝置中，插入槽151a形成在每一輪輻部分150的外側(cè)表面151處，并且外蓋710設(shè)置成與插入槽151a可連接/可拆卸。

面向輪輻部分150的插入槽151a的外側(cè)振動阻尼板700a設(shè)置在外蓋710內(nèi)部。外側(cè)振動阻尼板700a的一表面，即內(nèi)側(cè)表面，與輪輻部分150的插入槽151a側(cè)對側(cè)地接觸。

外側(cè)振動阻尼板700a由壓縮橡膠形成，并且其兩端形成為在厚度上彼此不同。也就是說，外側(cè)振動阻尼板700a的一端700a-1相對于較薄的對端700a-2更厚。

外側(cè)振動阻尼板700a的較厚端700a-1設(shè)置成朝向輪輞構(gòu)件160，并且較薄端700a-2設(shè)置成朝向轂安裝部分110。車輪的振動最大地產(chǎn)生在輪輞構(gòu)件160中，并且輪輞構(gòu)件160中產(chǎn)生的振動被傳送至通過每一輪輻部分150與轂安裝部分110連接的軸轂。然后，因為外側(cè)振動阻尼板700a設(shè)置至輪輻部分150以使得外側(cè)振動阻尼板700a的較厚端700a-1朝向輪輞構(gòu)件160設(shè)置，所以在振動被傳送至軸轂之前振動有效地在外側(cè)振動阻尼板700a被減弱。此外，因為外側(cè)振動阻尼板700a的較薄端700a-2朝向轂安裝部分110設(shè)置，所以確保了轂安裝部分110的強(qiáng)度并 且獲得阻尼振動的最大效果。

在車輪的輪輞構(gòu)件160中產(chǎn)生的大振動大多被吸收在外側(cè)振動阻尼板700a的較厚端700a-1中，并且同時剩余振動被傳送至較薄端700a-2，以被連續(xù)的吸收和減弱。

如圖11所示，根據(jù)本發(fā)明的第六實施方案的振動阻尼裝置具有與第五實施方案相同的結(jié)構(gòu)。但是，在第六實施方案中，外側(cè)振動阻尼板700b的一端700b-1相對于較薄的對端700b-2更厚。較厚端700b-1設(shè)置成朝向輪輞構(gòu)件160，并且較薄端700b-2設(shè)置成朝向轂安裝部分110。外側(cè)振動阻尼板700b還具有亥姆霍茲(Helmholtz)共振吸收功能。

也就是說，腔700b-5形成在面向輪輻部分150的插入槽151a的外側(cè)振動阻尼板700b的內(nèi)側(cè)表面中。腔700b-5凹進(jìn)以與插入槽151a的外側(cè)表面間隔開。通過輪輻部分151的通孔151b可操作地連接至外側(cè)振動阻尼板700b的腔700b-5。

因此，振動和噪聲通過輪輻部分151的通孔151b傳送至腔700b-5，并且在腔700b-5內(nèi)減弱，因此執(zhí)行亥姆霍茲共振吸收功能。

此外，在阻尼橡膠900設(shè)置至輪輻部分151的內(nèi)側(cè)表面的情況下，將與輪輻部分151的通孔151b對準(zhǔn)的通孔900a被形成在阻尼橡膠900中，如圖11所示。

具體地，通孔151b、900a均具有用于根據(jù)容量衰減的聲波頻率、開口直徑和入口和出口長度。因此，每一通孔151b、900a的容量，開口直徑和入口和出口長度被限定成能夠減弱在汽車駕駛期間產(chǎn)生的路面噪聲中引起共鳴的特定頻帶(例如，180Hz 270Hz)的聲波。

因此，通過外側(cè)振動阻尼板700b的腔700b-S和輪輻部分151和阻尼橡膠900的通孔151b、900a最大化地降低了汽車駕駛期間產(chǎn)生的路面噪聲。

已經(jīng)使用優(yōu)選的示例性實施方案描述了本發(fā)明。但是，應(yīng)當(dāng)理解發(fā)明的范圍不限于公開的實施方案。相反地，發(fā)明的范圍意圖包括在使用已知或?qū)砑夹g(shù)或等同的本領(lǐng)域的技術(shù)人員的能力范圍內(nèi)的各種變型和可替代設(shè)置。

本發(fā)明的簡單變型或相似設(shè)置屬于本發(fā)明的范疇，因此根據(jù)權(quán)利要 求書，本發(fā)明的保護(hù)范圍將是顯而易見的。