本申請要求2015年9月2日提交的第10-2015-0124175號韓國專利申請的權(quán)益，其公開通過引用藉此將其整體并入本文中。

發(fā)明背景

1.技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車車輪，更具體地涉及具有振動阻尼功能的汽車車輪，其中振動阻尼裝置設(shè)置在車輪和轂蓋之間以減小振動。

2.相關(guān)技術(shù)的描述

通常，汽車車輪由鋼或鋁制成。這種車輪通過圓頭螺絲或錐形頭螺絲被緊固至具有制動鼓或剎車盤的輪轂。

為了通過減輕汽車重量來改進(jìn)汽車的燃料效率，輕質(zhì)材料的鋁已經(jīng)用于汽車車輪。而且，還已經(jīng)開發(fā)了結(jié)構(gòu)上減輕重量的技術(shù)。

通常，當(dāng)設(shè)計車輪時，考慮首先滿足強度要求。車輪的結(jié)構(gòu)如轂安裝部分和輪輻部分的厚度和設(shè)計已經(jīng)設(shè)計成滿足車輪最小所需強度。然后，已經(jīng)在車輪的轂安裝部分和輪輻部分內(nèi)部進(jìn)行二次重量減輕處理(減重)以改進(jìn)燃料效率。

然而，當(dāng)通過上述方式減輕車輪重量時，剛度變得不夠，引發(fā)汽車駕駛期間的振動和噪聲。為了防止這些問題，在車輪的轂安裝部分和輪輻部分內(nèi)部再次設(shè)置鑄造厚度。甚至車輪的整體形狀變厚，從而增加了不必要的剛度，而不是最小所需強度。這再次增加了重量，因此其限制了燃料效率的改進(jìn)。

已公開的第10-2006-0044653號韓國專利申請(以下稱為“現(xiàn)有技術(shù)1”)公開了通過在輪輞中形成中空室來減小重量和阻止噪聲的技術(shù)。在輪輞和輪輻中形成中空室的技術(shù)不僅在現(xiàn)有技術(shù)1中公開，還公開在第 10-2007-0053386和10-1999-0062973號已公開的韓國專利申請中。形成中空室的方法具有減輕重量和吸收噪聲的效果，但是其存在耐久性變差的問題。

已公開的第10-2007-0053386號韓國專利申請(以下稱為“現(xiàn)有技術(shù)2”)公開了通過在輪輞中形成中空室和以鋁泡沫芯填充中控室來吸收噪聲和振動的技術(shù)。在輪輞和輪輻中形成中空室且通過泡沫芯填充中空室的技術(shù)與現(xiàn)有技術(shù)1相比具有更好的吸收噪聲效果，但是在減輕重量方面作用不大。

因為在以下所列的現(xiàn)有技術(shù)文件中詳細(xì)地公開了上述汽車車輪和其技術(shù)，因此本文中將不再進(jìn)行描述。

[現(xiàn)有技術(shù)文件]

[專利文件]

(專利文件)現(xiàn)有技術(shù)1：公開的韓國專利申請第10-2006-0044653號

(專利文件)現(xiàn)有技術(shù)2：公開的韓國專利申請第20-2007-0053386號

(專利文件)現(xiàn)有技術(shù)3：公開的韓國專利申請第10-1999-0062973號

發(fā)明概述

因此，本發(fā)明的目的在于解決上述問題并且通過在汽車車輪和轂蓋之間設(shè)置振動阻尼裝置來提供具有振動阻尼功能的汽車車輪，以減小在汽車車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

本發(fā)明的另一目的在于通過使振動阻尼裝置設(shè)置在汽車車輪和使用振動阻尼橡膠的轂蓋之間來提供具有振動阻尼功能的汽車車輪，以減輕車輪本身的重量。

根據(jù)本發(fā)明的實施方案，提供汽車車輪，其中輪盤構(gòu)件與軸轂連接并且輪輞構(gòu)件安裝有輪胎，其包括：轂蓋，設(shè)置成可連接/可拆卸地與輪盤構(gòu)件的一側(cè)連接；和振動阻尼板，呈與轂蓋對應(yīng)的形狀并且設(shè)置在轂蓋的一側(cè)以與輪盤構(gòu)件接觸，從而減弱振動。

此外，輪盤構(gòu)件可以在其一側(cè)處包括螺栓孔，并且振動阻尼板包括插入凸起以被插入至螺栓孔中并且與螺栓孔內(nèi)部地接觸。

根據(jù)本發(fā)明的另一實施方案，提供汽車車輪，其包括與軸轂連接的輪盤構(gòu)件和安裝有輪胎的輪輞構(gòu)件，包括：轂蓋，設(shè)置成可連接/可拆卸地與輪盤構(gòu)件的一側(cè)連接；和振動阻尼套管，設(shè)置在轂蓋處以與輪盤構(gòu)件接觸，從而減弱振動。

根據(jù)本發(fā)明的另一實施方案，提供汽車車輪，其包括與軸轂連接的輪盤構(gòu)件和安裝有輪胎的輪輞構(gòu)件，包括：轂蓋，設(shè)置成可連接/可拆卸地與輪盤構(gòu)件的一側(cè)連接；振動阻尼板，呈與轂蓋對應(yīng)的形狀并且設(shè)置在轂蓋的一側(cè)以與輪盤構(gòu)件接觸，從而減弱振動；和振動阻尼套管，設(shè)置在振動阻尼板處以與輪盤構(gòu)件接觸，從而減弱振動。

此外，輪盤構(gòu)件可以在其一側(cè)包括螺栓孔，每一振動阻尼套管的一個端部可以插入至每一螺栓孔中且與每一螺栓孔內(nèi)部地接觸，并且振動阻尼板可以包括連接凸起，連接凸起突出以插入至振動阻尼套管中并且與振動阻尼套管內(nèi)部地接觸。

根據(jù)本發(fā)明的另一實施方案，提供汽車車輪，其包括與軸轂連接的輪盤構(gòu)件和安裝有輪胎的輪輞構(gòu)件，包括：轂蓋，設(shè)置成可連接/可拆卸地與輪盤構(gòu)件的一側(cè)連接并且包括凹入部分，凹入部分形成為不覆蓋輪盤構(gòu)件的螺栓孔；振動阻尼板，呈與轂蓋對應(yīng)的形狀并且設(shè)置在轂蓋的一側(cè)以與輪盤構(gòu)件接觸，從而減弱振動；和振動阻尼套管，通過轂蓋的凹入部分，插入至輪盤構(gòu)件的螺栓孔中且與輪盤構(gòu)件的螺栓孔內(nèi)部地接觸。

此外，振動阻尼板可以是圓形、多邊形或放射狀，并且振動阻尼套管可以是圓形或多邊形。

此外，轂蓋可以包括從其一側(cè)突出的連接肋，并且汽車車輪還可以包括插入至連接肋中的后部振動阻尼構(gòu)件。汽車車輪還可以包括插入至連接肋中的后板，并且后部振動阻尼構(gòu)件插入后板內(nèi)部。此外，后板可以包括在其一側(cè)向內(nèi)傾斜的裙部，以支撐插入至后板中的后部振動阻尼構(gòu)件。

此外，輪盤構(gòu)件可以包括具有朝向其端部逐漸變大的直徑的腔，并 且腔可以形成在輪盤構(gòu)件處以與螺栓孔相對。

發(fā)明的有益效果

根據(jù)本發(fā)明具有振動阻尼功能的汽車車輪，在汽車車輪自身中產(chǎn)生具有振動和噪聲被通過設(shè)置在車輪和轂蓋之間的振動阻尼裝置減弱。

此外，在根據(jù)本發(fā)明具有振動阻尼功能的汽車車輪中，因為振動阻尼裝置設(shè)置在車輪和由橡膠材料制成的轂蓋之間，所以車輪自身的振動和噪聲被減弱并且車輪自身的重量被減輕。

附圖簡要說明

通過參照附圖來詳細(xì)地描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方案，本發(fā)明的上述及其他特征和優(yōu)點對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言將變得顯而易見。

圖1是根據(jù)本發(fā)明的汽車車輪的前視圖；

圖2是沿圖1所示的線a-a得到的根據(jù)本發(fā)明的第一實施方案的汽車車輪的剖視圖；

圖3是沿圖1所示的線a-a得到的根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的汽車車輪的剖視圖；

圖4是沿圖1所示的線a-a得到的根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪的剖視圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪的半剖立體圖；

圖6是根據(jù)第三實施方案設(shè)置在汽車車輪中的轂蓋、振動阻尼板和振動阻尼環(huán)的分解圖；

圖7是根據(jù)第四實施方案的汽車車輪的框圖，其中轂蓋、振動阻尼板和振動阻尼環(huán)連接在一起；

圖8是根據(jù)本發(fā)明設(shè)置在汽車車輪的轂蓋中的后板和后部振動阻尼構(gòu)件的分解圖；以及

圖9是根據(jù)本發(fā)明的汽車車輪的剖視圖，其中圖8所示的后板和后部振動阻尼構(gòu)件連接在一起。

[附圖中部件編號的描述]

100：輪盤構(gòu)件

110：轂安裝部分

120：轂孔

130：螺栓孔

131：緊固部分

132：插入孔

140：腔

150：輪輻部分

160：輪輞構(gòu)件

161、161a：凸緣

162、162a：胎圈座

163：井狀部分

164：井壁

200、200a：轂蓋

210：通孔

210a：凹入部分

211：連接肋

220：連接凸起

300、300a、300b：振動阻尼板

310：平坦部分

311：中心孔

320∶插入凸起

321：通孔

330：連接凸起

331：通孔

400：振動阻尼套管

410：通孔

420：裙部

500：后板

510：裙部

600：后部振動阻尼構(gòu)件

610：凸緣部分

優(yōu)選實施方案的詳述

現(xiàn)在將參照附圖在下面更充分地描述本發(fā)明，其中示出本發(fā)明的優(yōu)選實施方案以便本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以容易地實施本發(fā)明。

考慮到本發(fā)明的功能來限定本文中所使用的術(shù)語，因此，可以根據(jù)用戶或操作者的意圖或?qū)嵤﹣砀淖冞@些術(shù)語。因此，這些術(shù)語的定義應(yīng)當(dāng)解釋為為了實現(xiàn)本發(fā)明的技術(shù)細(xì)節(jié)的背景下所具有的含義和概念，而不是術(shù)語的簡單名稱。

此外，本發(fā)明的實施方案不限制本發(fā)明的范圍，而僅作為在本發(fā)明的權(quán)利要求書中描述的組成部件的示例。因此，發(fā)明的權(quán)利要求書的范圍包括：包括可替代組成部件的實施方案，該可替代組成部件被包括在整個說明書中的技術(shù)思想和可以替代為權(quán)利要求書的組成部件中的等同部分。

此外，實施方案中選擇的術(shù)語用于將一組成部件與其他組成部件進(jìn)行區(qū)分，因此，組成部件不應(yīng)該由術(shù)語限制。在描述本發(fā)明時，本文中將不會出現(xiàn)使本發(fā)明的要旨不必要地變得模糊的相關(guān)公知技術(shù)的任何詳細(xì)描述。

在本發(fā)明的描述中，根據(jù)汽車的車輪，朝向輪盤構(gòu)件和輪輞構(gòu)件的外側(cè)的側(cè)面成為“外側(cè)”，并且朝向由輪盤構(gòu)件和輪輞構(gòu)件形成的內(nèi)部空間的側(cè)面稱為“內(nèi)側(cè)”。

圖1至9示出根據(jù)本發(fā)明的每一實施方案具有振動阻尼功能的汽車車輪。

如圖1和2所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實施方案的汽車車輪包括輪盤構(gòu)件100和輪輞構(gòu)件160，輪盤構(gòu)件100與軸轂(未示出)連接，輪輞構(gòu)件160上安裝有輪胎(未示出)。

輪盤構(gòu)件100包括轂安裝部分110和輪輻部分150。轂安裝部分110呈盤狀，并且與軸轂連接。輪輻部分150放射狀地從轂安裝部分110的外部延伸到輪輞構(gòu)件160。

特別地，如圖2所示，轂安裝部分110成為實心型，除螺栓孔130和腔140外，以使用螺栓緊固軸轂。

在該汽車車輪中，與軸轂(未示出)連接的部分是支撐端，以接收懸臂的負(fù)載。因此，制造實心的轂安裝部分110的原因是使支撐端具有承受汽車自身重量和沖擊負(fù)荷的強度。

轂孔120形成在轂安裝部分110的中心。多個螺栓孔130沿圓周方向每隔一定間隔、與轂孔120間隔地形成在轂安裝部分110的外側(cè)。

每一螺栓孔130包括緊固部分131和插入孔132。緊固部分131形成在輪盤構(gòu)件100的外側(cè)表面上，并且具有較寬的直徑，以便緊固從外側(cè)插入的螺母或螺帽。插入孔132通過延伸至輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面而形成，并且具有較窄的直徑，以便使設(shè)置到軸轂上的螺栓通過。通過螺栓孔130的插入孔132的軸轂的螺栓緊固地與螺母或螺帽連接。

腔140設(shè)置在螺栓孔130之間。由橡膠材料制成的阻尼器(未示出)可以插入腔140中。腔140形成在輪盤構(gòu)件100中，與螺栓孔130相對，也就是說在輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面上。腔140形成為使其直徑從輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面朝向其中心逐漸變小。

這將減弱在汽車駕駛期間通過具有朝向輪盤構(gòu)件100和阻尼器的內(nèi)側(cè)端逐漸變大的直徑的腔140而在車輪自身中發(fā)生的振動和噪聲。

螺栓孔130的緊固部分131和腔140設(shè)置成彼此相對，從而共同地加強輪盤構(gòu)件100的強度。也就是說，在輪盤構(gòu)件100的外側(cè)表面上，轂孔120和緊固部分131之間的間隔狹窄，但是可以通過未形成有腔140的實心的轂安裝部分110來保持強度。在輪盤構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)表面上，轂孔120和腔140之間的間隔狹窄，但是因為轂孔120和螺栓孔130的插入孔132之間的空間是寬的，所以可以保持強度。

當(dāng)輪胎安裝在汽車車輪的輪輞構(gòu)件160上時，在輪輞構(gòu)件160和輪胎之間形成閉合環(huán)形空間。

輪輞構(gòu)件160包括：凸緣161、161a，胎圈座162、162a，井狀部分163和井壁164。每一凸緣161、161a設(shè)置在輪輞構(gòu)件160的外側(cè)端和內(nèi)側(cè)端，以側(cè)對側(cè)地與輪胎的兩端的外表面接觸。每一胎圈座162、162a從凸緣161、161a延伸，以形成為平坦表面，從而側(cè)對側(cè)地與輪胎的兩個胎圈接觸且緊固地支撐待放置的胎圈。

井狀部分163在胎圈座162、162a之間形成為階梯狀，以具有比胎 圈座162、162a的直徑小的直徑。井壁164形成為將外側(cè)胎圈座162與井狀部分163連接。

井狀部分163具有比胎圈座162、162a的直徑小的直徑，以便側(cè)對側(cè)地與胎圈座162、162a接觸的輪胎的胎圈在井狀部分163中釋放。

輪盤構(gòu)件100的轂安裝部分110的外側(cè)表面設(shè)置有可被連接/可被拆卸的轂蓋200，如圖2所示。

轂蓋200由塑料材料制成。轂蓋200可以形成為圓形或多邊形的形狀，以覆蓋轂安裝部分110的螺栓孔130。另外，轂蓋200可以形成為放射狀，不覆蓋轂安裝部分110的螺栓孔130。例如，在本發(fā)明的實施方案中，將描述具有多邊形的形狀的轂蓋200。

多邊形形狀的轂蓋200包括通孔210和連接肋。連接肋(211)突出至轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面的中心中，以被插入且連接至轂孔120。通孔210形成于與轂安裝部分110的螺栓孔130對應(yīng)的圓周方向處，并且每一通孔210都鉆孔成與螺栓孔130的插入孔132對應(yīng)的直徑。

呈與轂蓋200對應(yīng)形狀的振動阻尼板300a與面向轂安裝部分110的轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面連接。

也就是說，外側(cè)振動阻尼板300a由具有均勻厚度的壓縮橡膠形成并且設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間，以便振動阻尼板300a的兩個側(cè)表面的每個都與轂蓋200和轂安裝部分110側(cè)對側(cè)地接觸。因此，振動阻尼板300a吸收和減弱在汽車駕駛期間車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲。

具體地，呈與轂蓋200的形狀對應(yīng)形狀的振動阻尼板300a包括平坦部分310和插入凸起320。平坦部分310與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面連接并且與轂安裝部分110的外側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸。插入凸起320從平坦部分310突出并且插入至轂安裝部分110的螺栓孔130中。

在振動阻尼板300a中，平坦部分310的兩個表面均與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面和轂安裝部分110的外側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸，并且插入凸起320的端部插入至轂安裝部分110的螺栓孔130中，以彼此內(nèi)部地接觸。

因此，因為通過與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸的插入凸起320使得振動阻尼板300a和轂安裝部分110之間的接觸面積最大化， 所以汽車車輪中產(chǎn)生的振動和噪聲被最大化地減弱。

振動阻尼板300a還包括中心孔311(圖2未示出并且在圖6中示出一部分)和通孔321。中心孔311通過平坦部分310形成于振動阻尼板300a的中心處。與轂蓋200的通孔210對應(yīng)的通孔321通過平坦部分310形成于每一插入凸起320的中心處，以與轂蓋200的通孔210共線。

與轂孔120連接的轂蓋200的連接肋通過振動阻尼板300a的中心孔311插入。設(shè)置至軸轂且通過螺栓孔130的插入孔132的螺栓被插入至插入凸起320的通孔321中。

因為設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間的振動阻尼板300a的兩個表面均與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面和轂安裝部分110的外側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸，汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲被通過振動阻尼板300a、轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和減弱。此外，汽車車輪的重量被通過轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140減輕。

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記使用于第一實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，將僅詳細(xì)描述設(shè)置在轂蓋和轂安裝部分之間的振動阻尼裝置。

如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的第二實施方案的汽車車輪包括設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間的振動阻尼套管400，以與轂安裝部分110的外側(cè)表面時可連接/可拆卸。

在該實施方案中，轂蓋200厚于第一實施方案的轂蓋200。轂蓋200包括在面向轂安裝部分110的轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面中突出的連接凸起220。連接凸起220對應(yīng)于轂安裝部分110的螺栓孔130。因此，轂蓋200的連接凸起220與振動阻尼套管400連接。每一連接凸起220在其中心中包括在第一實施方案中提及的通孔210，以便通孔210與轂蓋200的通孔210共線。

振動阻尼套管400由壓縮橡膠形成，并且包括其中心處形成的通孔410和在其外圓周部分中在一個方向突出的裙部420。振動阻尼套管400插入至轂蓋200連接凸起220中，并且振動阻尼套管400的通孔410具 有與第一實施方式描述的插入凸起320的通孔321相同的作用。振動阻尼套管400的裙部420朝向轂安裝部分110突出，以插入至轂安裝部分110的螺栓孔130中且與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸。

因此，因為振動阻尼套管400與轂蓋200和轂安裝部分110側(cè)對側(cè)地接觸，所以汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲被通過振動阻尼套管400吸收和減弱。具體地，因為通過與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸的裙部420使得振動阻尼套管400和轂安裝部分110之間的接觸面積最大化，所以汽車車輪中產(chǎn)生的振動和噪聲被最大化地減弱。

如上所述，振動阻尼套管400設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間，以與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面和轂安裝部分110的外側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸。因此，汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲被通過振動阻尼套管400、轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和減弱。此外，汽車車輪的重量通過轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140減輕。

圖4至6示出根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記將用于與第一和第二實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，將僅詳細(xì)描述設(shè)置在轂蓋和轂安裝部分之間的振動阻尼裝置。

如圖4至6所示，根據(jù)本發(fā)明的第三實施方案的汽車車輪包括振動阻尼板300和振動阻尼套管400，振動阻尼板300和振動阻尼套管400一個接一個地設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間，以與轂安裝部分110的外側(cè)表面是可連接的/可拆卸的。

因為轂蓋200與如上所述的第一實施方案的轂蓋200相同，所以給出相同的附圖標(biāo)記并且不進(jìn)行重復(fù)的描述。

振動阻尼板300由壓縮橡膠形成，壓縮橡膠具有均勻厚度并且具有與轂蓋200的形狀對應(yīng)的形狀。振動阻尼板300與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面連接。

如圖6所示，振動阻尼板300包括平坦部分310和連接凸起330。平坦部分310與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面連接。連接凸起330從平坦部分310 的內(nèi)側(cè)表面突出。

振動阻尼板300的平坦部分310的整個外側(cè)表面與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸。平坦部分310包括位于其中心處的中心孔311。每一連接凸起330都包括位于其中心處的通孔331。通孔331具有如上所述的第一實施方案的插入凸起320的通孔321相同的作用。通孔331與轂蓋200的通孔210共線地設(shè)置。

振動阻尼套管400由壓縮橡膠形成，并且包括其中心處形成的通孔410和從其外圓周在一個方向突出的裙部420。振動阻尼套管400插入至振動阻尼板300的連接凸起330中，并且振動阻尼套管400的通孔410與振動阻尼板300的通孔331共線地設(shè)置。振動阻尼套管400的裙部420朝向轂安裝部分110突出，以插入至轂安裝部分110的螺栓孔130中且與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸。

因此，因為振動阻尼套管400與振動阻尼板300和轂安裝部分110側(cè)對側(cè)地接觸，并且振動阻尼板300與轂蓋200和振動阻尼套管400側(cè)對側(cè)地接觸，所以汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲將通過振動阻尼板300和振動阻尼套管400吸收和減弱。具體地，因為通過與轂安裝部分110的螺栓孔130內(nèi)部地接觸的振動阻尼套管400的裙部420使得振動阻尼套管400和轂安裝部分110之間的接觸面積最大化，所以汽車車輪中產(chǎn)生的振動和噪聲被最大化地減弱。

如上所述，設(shè)置在轂蓋200和轂安裝部分110之間的振動阻尼板300和振動阻尼套管400與轂蓋200的內(nèi)側(cè)表面和轂安裝部分110的外側(cè)表面?zhèn)葘?cè)地接觸。因此，汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲被通過振動阻尼板300、振動阻尼套管400、轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和減弱。此外，汽車車輪的重量通過轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140減輕。

圖7示出具有呈放射狀設(shè)置在轂蓋中的振動阻尼裝置的汽車車輪。相同的附圖標(biāo)記將用于與第一、第二和第三實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，在該實施方案中，僅將詳細(xì)描述與上述實施方案不同的轂蓋。對于振動阻尼板和振動阻尼套管，僅將描述與上述實施方案的區(qū)別。

如圖7所示，根據(jù)第四實施方案的汽車車輪包括設(shè)置成與轂安裝部分110的外側(cè)表面可連接/可拆卸的轂蓋200a。

也就是說，該實施方案的轂蓋200a呈不覆蓋轂安裝部分110的螺栓孔130的形狀。轂蓋200a包括凹入部分210a，其中與轂安裝部分110的螺栓孔130對應(yīng)的部分以圓弧形狀從轂蓋200a的外圓周朝向其中心被光滑地切下。

因此，設(shè)置至轂安裝部分110的螺栓孔130的振動阻尼套管400通過轂蓋200a的凹入部分210a暴露于外側(cè)。

振動阻尼板300b形成為與轂蓋200a對應(yīng)的形狀并且設(shè)置在轂蓋200a的內(nèi)側(cè)表面，以便振動阻尼板300b和振動阻尼套管400彼此不接觸。

因此，因為振動阻尼板300b側(cè)對側(cè)地接觸轂蓋200a的內(nèi)側(cè)表面和轂安裝部分110的外側(cè)表面，并且振動阻尼套管400插入至轂安裝部分110的螺栓孔130中以與螺栓孔130內(nèi)部地接觸，所以汽車駕駛期間在車輪自身中產(chǎn)生的振動和噪聲被通過振動阻尼板300b和振動阻尼套管400吸收和減弱。

此外，汽車車輪的重量通過轂蓋200a的凹入部分210a、轂安裝部分110的螺栓孔130和腔140減輕。

圖8和9示出根據(jù)本發(fā)明在汽車車輪的轂蓋中設(shè)置的后板和后部振動阻尼構(gòu)件。相同的附圖標(biāo)記將用于與上述實施方案的相同的組成部件，并且將不再描述不必要的重復(fù)內(nèi)容。

因此，將僅詳細(xì)描述與上述實施方案不同的轂蓋、后板和后部振動阻尼構(gòu)件。

如圖8和9所示，根據(jù)本發(fā)明實施方案的汽車車輪包括轂蓋200，轂蓋200在其一個表面即面向輪盤構(gòu)件100的表面處包括多個連接肋211。連接肋211在朝向圓周的方向突出，以被插入且連接至輪盤構(gòu)件100的轂孔120。

后板500插入至連接肋211中且與連接肋211連接。后板500由圓形塑料材料形成。后板500包括從其一個表面向輪盤構(gòu)件100的轂孔120突出的裙部510。裙部510的端部向內(nèi)彎曲，以穩(wěn)固地支撐和連接至被插入裙部510內(nèi)部的后部振動阻尼構(gòu)件600(下面將描述)。

后部振動阻尼構(gòu)件600由圓形橡膠材料形成并且插入至后板500中。后部振動阻尼構(gòu)件600包括從其面向后蓋500的內(nèi)側(cè)表面的一個表面向外突出的凸緣部分610。因此，如圖9所示，具有比凸緣部分610較小直徑的后部振動阻尼構(gòu)件600穩(wěn)固地插入和支撐在裙部510中，裙部510在后板500中向內(nèi)傾斜。

具體地，設(shè)置至轂蓋200的連接肋211的后板500和后部振動阻尼構(gòu)件600可以被設(shè)置至轂蓋200，轂蓋200與根據(jù)上述實施方案的振動阻尼板300或振動阻尼套管400分開。然而，更優(yōu)選地，如圖9所示，后板500和后部振動阻尼構(gòu)件600與上述的振動阻尼板300和振動阻尼套管400一起設(shè)置，以進(jìn)一步改進(jìn)汽車車輪的振動阻尼功能。

已經(jīng)使用優(yōu)選的示例性實施方案描述了本發(fā)明。但是，應(yīng)當(dāng)理解發(fā)明的范圍不限于公開的實施方案。相反地，發(fā)明的范圍意圖包括在使用已知或?qū)砑夹g(shù)或等同的本領(lǐng)域的技術(shù)人員的能力范圍內(nèi)的各種變型和可替代設(shè)置。

本發(fā)明的簡單變型或相似設(shè)置屬于本發(fā)明的范疇，因此根據(jù)權(quán)利要求書，本發(fā)明的保護(hù)范圍將是顯然的。