本發(fā)明涉及借助制動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛施加制動(dòng)力的車(chē)輛用控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，開(kāi)發(fā)了借助制動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛施加制動(dòng)力的車(chē)輛用控制裝置。例如，提出了各種各樣的下述技術(shù)：在因駕駛者的操作失誤等而車(chē)輛呈現(xiàn)出與預(yù)期相反的舉動(dòng)的情況下，對(duì)該車(chē)輛施加制動(dòng)力。

在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中，提出了下述這樣的裝置：該裝置檢測(cè)既定的停車(chē)條件，并且在檢測(cè)到既定值以上的車(chē)速的情況下使制動(dòng)器動(dòng)作。由此，記載了以下內(nèi)容：例如在沒(méi)有將換擋器桿放入到停車(chē)擋位（p位置）而停車(chē)的情況下，即使是車(chē)輛開(kāi)始運(yùn)動(dòng)時(shí)，也能夠使車(chē)輛停止。

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2004－182118號(hào)公報(bào)（［0006］［0009］等）。

另外，有的駕駛者在車(chē)輛的移動(dòng)或暫時(shí)停止的過(guò)程中，搶在理想的操作時(shí)機(jī)之前進(jìn)行下個(gè)操作。此外，另有駕駛者在車(chē)輛的移動(dòng)或暫時(shí)停止的過(guò)程中，盡管理想的操作時(shí)機(jī)已經(jīng)過(guò)去，也保留下個(gè)操作。由此，有在車(chē)輛的移動(dòng)方向與換擋器位置之間發(fā)生不一致、給動(dòng)力傳動(dòng)系帶來(lái)負(fù)荷的情況。結(jié)果，有引起發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞的情況。

但是，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中，僅設(shè)想了停車(chē)的情況，關(guān)于車(chē)輛的駕駛中的換擋器桿的操作完全沒(méi)有考慮。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而做出的發(fā)明，目的是提供一種車(chē)輛用控制裝置，其能夠防止起因于車(chē)輛的駕駛中的換擋器桿的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞。

涉及本發(fā)明的車(chē)輛用控制裝置，是借助制動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛施加制動(dòng)力的車(chē)輛用控制裝置，具備：位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)對(duì)應(yīng)于換擋器桿的操作而被選擇的換擋器位置；移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)，其測(cè)量前述車(chē)輛的移動(dòng)方向及移動(dòng)速度；制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，其在由前述移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)測(cè)量出的前述移動(dòng)方向與對(duì)應(yīng)于由前述位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到的前述換擋器位置的舉動(dòng)趨向不同、并且由前述移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)測(cè)量出的前述移動(dòng)速度比第1閾值大的情況下，執(zhí)行由前述制動(dòng)機(jī)構(gòu)施加前述制動(dòng)力的速度抑制控制。

這樣，在測(cè)量出的移動(dòng)方向與對(duì)應(yīng)于換擋器位置的舉動(dòng)趨向不同、并且測(cè)量出的移動(dòng)速度比第1閾值大的情況下，執(zhí)行由制動(dòng)機(jī)構(gòu)施加制動(dòng)力的速度抑制控制，所以在車(chē)輛的移動(dòng)方向與換擋器位置之間產(chǎn)生不一致的狀態(tài)下，車(chē)輛向抑制比第1閾值大的移動(dòng)速度的方向動(dòng)作。由此，能夠防止起因于車(chē)輛的駕駛中的換擋器桿的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞。

此外，前述第1閾值優(yōu)選的是正值，更優(yōu)選的是前述車(chē)輛能夠立即停止的慢行速度。由此，駕駛者能夠根據(jù)需要而即時(shí)地使車(chē)輛停止。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)以與前述第1閾值相同或不同的值為目標(biāo)值，執(zhí)行使前述移動(dòng)速度向前述目標(biāo)值接近的前述速度抑制控制。通過(guò)將車(chē)輛的移動(dòng)速度保持為大致恒定，駕駛者能夠準(zhǔn)確且容易地預(yù)測(cè)車(chē)輛的舉動(dòng)，能夠?qū)崿F(xiàn)適當(dāng)?shù)臓顩r判斷及然后的駕駛操作。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)持續(xù)執(zhí)行使前述移動(dòng)速度向比前述第1閾值大的前述目標(biāo)值接近的前述速度抑制控制。由此，在車(chē)輛的移動(dòng)速度是目標(biāo)值附近的情況下，速度抑制控制原樣持續(xù)，所以車(chē)輛的舉動(dòng)穩(wěn)定。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行前述速度抑制控制的情況下，與不執(zhí)行前述速度抑制控制的情況相比，使離合器的連接開(kāi)始時(shí)點(diǎn)及變速齒輪的切換時(shí)點(diǎn)中的至少一方延遲。通過(guò)使連接開(kāi)始時(shí)點(diǎn)或切換時(shí)點(diǎn)延遲，能夠?qū)?yīng)于該延遲時(shí)間得到由速度抑制控制帶來(lái)的車(chē)輛的減速效果，進(jìn)一步提高防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞的可能性。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在前述移動(dòng)速度比大于前述第1閾值的第2閾值大的情況下，在切斷離合器的同時(shí)執(zhí)行前述速度抑制控制。另一方面，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在前述移動(dòng)速度比前述第1閾值大、且是前述第2閾值以下的情況下，在連接離合器的同時(shí)執(zhí)行前述速度抑制控制。

此外，優(yōu)選的是，在檢測(cè)到的前述換擋器位置是停車(chē)擋位及倒車(chē)擋位中的某個(gè)、并且測(cè)量出的前述移動(dòng)方向是前進(jìn)方向的情況下，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)認(rèn)為前述移動(dòng)方向與前述舉動(dòng)趨向不同，執(zhí)行前述速度抑制控制。

此外，優(yōu)選的是，在檢測(cè)出的前述換擋器位置是停車(chē)擋位及意圖前進(jìn)的擋位中的某個(gè)、并且測(cè)量出的前述移動(dòng)方向是后退方向的情況下，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)認(rèn)為前述移動(dòng)方向與前述舉動(dòng)趨向不同，執(zhí)行前述速度抑制控制。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行前述速度抑制控制的情況下，與不執(zhí)行前述速度抑制控制的情況相比，使停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲。通過(guò)使鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲，能夠?qū)?yīng)于該延遲時(shí)間得到由速度抑制控制帶來(lái)的車(chē)輛的減速效果，進(jìn)一步提高防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞的可能性。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在前述換擋器位置是前述停車(chē)擋位、并且執(zhí)行前述速度抑制控制的情況下，將前述移動(dòng)速度等于比前述第1閾值小的第3閾值的時(shí)點(diǎn)作為前述鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)。

此外，優(yōu)選的是，前述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)在前述移動(dòng)速度比小于前述第1閾值的第4閾值小的情況下，將執(zhí)行中的前述速度抑制控制停止。通過(guò)使速度抑制控制具有滯后特性，能夠?qū)⒁苿?dòng)中的車(chē)輛更順暢地向停止?fàn)顟B(tài)引導(dǎo)。

此外，優(yōu)選的是，還具備前述制動(dòng)機(jī)構(gòu)。

根據(jù)涉及本發(fā)明的車(chē)輛用控制裝置，在測(cè)量出的移動(dòng)方向與對(duì)應(yīng)于換擋器位置的舉動(dòng)趨向不同、并且測(cè)量出的移動(dòng)速度比第1閾值大的情況下，執(zhí)行由制動(dòng)機(jī)構(gòu)施加制動(dòng)力的速度抑制控制，所以在車(chē)輛的移動(dòng)方向與換擋器位置之間產(chǎn)生不一致的狀態(tài)下，車(chē)輛向抑制比閾值大的移動(dòng)速度的方向動(dòng)作。由此，能夠防止起因于車(chē)輛的駕駛中的換擋器桿的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)的損壞。

附圖說(shuō)明

圖1是表示作為涉及該實(shí)施方式的車(chē)輛用控制裝置的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置的結(jié)構(gòu)的概略塊圖。

圖2是搭載有圖1所示的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置的車(chē)輛的概略平面透視圖。

圖3是供圖1及圖2的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置的動(dòng)作說(shuō)明的流程圖。

圖4是表示第1動(dòng)作例的時(shí)間圖。

圖5是表示第2動(dòng)作例的時(shí)間圖。

圖6是表示第3動(dòng)作例的時(shí)間圖。

圖7是表示第4動(dòng)作例的時(shí)間圖。

圖8是表示第5動(dòng)作例的時(shí)間圖。

圖9是表示第6動(dòng)作例的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

以下，舉出在涉及本發(fā)明的車(chē)輛用控制裝置中適當(dāng)?shù)膶?shí)施方式，參照附圖進(jìn)行說(shuō)明。

［車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的結(jié)構(gòu)］

圖1是表示作為涉及該實(shí)施方式的車(chē)輛用控制裝置的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的結(jié)構(gòu)的概略塊圖。車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10具備執(zhí)行有關(guān)車(chē)輛40（圖2、圖4～圖9）的舉動(dòng)的各種控制的電子控制單元（electroniccontrolunit；以下稱(chēng)作esp－ecu12）。這里，所謂esp（electronicstabilityprogram），是指下述這樣的系統(tǒng)：其檢測(cè)車(chē)輛40的當(dāng)前的舉動(dòng)，基于該檢測(cè)結(jié)果自動(dòng)控制車(chē)輛40的行駛狀態(tài)，由此使車(chē)輛40的舉動(dòng)穩(wěn)定。

esp－ecu12（制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)）是由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成的計(jì)算機(jī)。在該實(shí)施方式中，esp－ecu12作為輸入輸出部14、運(yùn)算部16及存儲(chǔ)部18發(fā)揮功能。

來(lái)自后述的傳感器群20的各信號(hào)經(jīng)由輸入輸出部14向esp－ecu12側(cè)輸入。此外，來(lái)自esp－ecu12的各信號(hào)經(jīng)由輸入輸出部14朝向外部裝置輸出。輸入輸出部14具備將輸入的模擬信號(hào)變換為數(shù)字信號(hào)的未圖示的a/d變換電路。

運(yùn)算部16將存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部18中的程序讀出并執(zhí)行，由此能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)取得部22、必要性判定部24及控制信號(hào)生成部26的各功能?；蛘?，該程序也可以經(jīng)由未圖示的無(wú)線(xiàn)通信裝置（便攜電話(huà)機(jī)、智能電話(huà)等）從外部供給。

存儲(chǔ)部18由ram（randomaccessmemory）以及rom（readonlymemory）等構(gòu)成，ram存儲(chǔ)被變換為數(shù)字信號(hào)的檢測(cè)數(shù)據(jù)、向各種運(yùn)算處理提供的臨時(shí)數(shù)據(jù)等，rom存儲(chǔ)執(zhí)行程序、表或映射等。

車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10還具備由多個(gè)傳感器構(gòu)成且與esp－ecu12電氣地連接的傳感器群20。傳感器群20具體而言，構(gòu)成為包括換擋器位置傳感器28（位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)）、缸壓力傳感器29、兩個(gè)車(chē)輪速度傳感器30、31（移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)）、前后加速度傳感器32、橫擺角速率傳感器33及操舵角傳感器34。另外，傳感器的種類(lèi)及個(gè)數(shù)并不限于圖1例，當(dāng)然可以采用各種各樣的結(jié)構(gòu)。

車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10還具備向車(chē)輪42fr（圖2）等施加制動(dòng)力的輪缸36（制動(dòng)機(jī)構(gòu)）及向車(chē)輪42fr等傳遞驅(qū)動(dòng)力的變速機(jī)38。變速機(jī)38構(gòu)成為包括將前車(chē)軸44f（同圖）的旋轉(zhuǎn)機(jī)械地鎖定的停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)（未圖示）。作為變速機(jī)38的種類(lèi)，采用自動(dòng)變速機(jī)（at；automatictransmission）、無(wú)級(jí)變速機(jī)（cvt；continuouslyvariabletransmission）及雙離合器變速機(jī)（dct；dualclutchtransmission）中的哪種都可以。

［車(chē)輛40的平面透視圖］

圖2是搭載有圖1所示的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的車(chē)輛40的概略平面透視圖。作為四輪車(chē)的車(chē)輛40具有車(chē)輪42fr（右前輪）、車(chē)輪42fl（左前輪）、車(chē)輪42rr（右后輪）及車(chē)輪42rl（左后輪）。前車(chē)軸44f轉(zhuǎn)動(dòng)自如地軸支承車(chē)輪42fr、42fl。后車(chē)軸44r轉(zhuǎn)動(dòng)自如地軸支承車(chē)輪42rr、42rl。

在車(chē)輪42fr、42fl、42rr、42rl上，各設(shè)有1個(gè)產(chǎn)生制動(dòng)力的輪缸36。各輪缸36的制動(dòng)力（制動(dòng)液壓）被液壓控制裝置46分別獨(dú)立地控制。

液壓控制裝置46產(chǎn)生與制動(dòng)踏板48的踏入量及/或從esp－ecu12輸出的指令值對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓，向各輪缸36側(cè)輸出。主缸50是將制動(dòng)踏板48的踏入量變換為制動(dòng)液壓、將該制動(dòng)液壓向液壓控制裝置46側(cè)壓送的裝置。在主缸50的附近位置，設(shè)有檢測(cè)該主缸50的內(nèi)部壓力的缸壓力傳感器29。

換擋器桿52是用來(lái)對(duì)應(yīng)于乘員（特別是駕駛者）的操作而從多個(gè)換擋器位置中選擇1個(gè)換擋器位置的裝置。在換擋器桿52的附近位置，設(shè)有檢測(cè)對(duì)應(yīng)于換擋器桿52的操作而被選擇的換擋器位置的換擋器位置傳感器28。

從發(fā)動(dòng)機(jī)54經(jīng)由變速機(jī)38向兩個(gè)車(chē)輪42fr、42fl傳遞驅(qū)動(dòng)力。在發(fā)動(dòng)機(jī)54與變速機(jī)38之間，夾插著將兩者機(jī)械地連接或?qū)⑦B接解除（即，切斷）的離合器56。另外，其余的車(chē)輪42rr、42rl作為借助車(chē)輛40的移動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的從動(dòng)輪發(fā)揮功能。

在變速機(jī)38上，電氣地連接著負(fù)責(zé)車(chē)輛40的自動(dòng)變速控制的ecu（以下稱(chēng)作tm－ecu58）。tm－ecu58對(duì)應(yīng)于來(lái)自esp－ecu12的控制信號(hào)，輸出用來(lái)指示變速機(jī)38的齒輪變更動(dòng)作、停車(chē)鎖定的開(kāi)始/結(jié)束動(dòng)作、或離合器56的連接/切斷動(dòng)作的指示信號(hào)。

另外，車(chē)輛40的結(jié)構(gòu)并不限于圖2例，當(dāng)然可以采用各種各樣的結(jié)構(gòu)。例如，作為車(chē)輛40的驅(qū)動(dòng)方式，除了上述前輪驅(qū)動(dòng)以外，也可以是驅(qū)動(dòng)后輪的后輪驅(qū)動(dòng)或驅(qū)動(dòng)四輪的四輪驅(qū)動(dòng)。此外，離合器56也可以?shī)A插在變速機(jī)38與前車(chē)軸44f之間，或者也可以與變速機(jī)38一體地構(gòu)成。

［車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的動(dòng)作］

接著，參照?qǐng)D3的流程圖對(duì)圖1及圖2所示的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的動(dòng)作概略地說(shuō)明。這里，以“速度抑制控制”為中心進(jìn)行說(shuō)明，所述“速度抑制控制”是指，將車(chē)輛40的移動(dòng)抑制為低速，由此防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)38的損壞。

s1：換擋器位置的檢測(cè)

s2：測(cè)量車(chē)輛的移動(dòng)方向及移動(dòng)速度

s3：是否與對(duì)應(yīng)于換擋器位置的舉動(dòng)趨向一致

s4：判定為“不需要”

s5：是否|v|≤vth

s6：判定為“需要”

s7：速度抑制控制的執(zhí)行。

在步驟s1中，換擋器位置傳感器28檢測(cè)換擋器桿52指示的換擋器位置，作為檢測(cè)信號(hào)輸出。例如，檢測(cè)到6種換擋器位置“p”（停車(chē)擋位）、“r”（倒車(chē)擋位）、“n”（空擋擋位）、“d”（驅(qū)動(dòng)擋位）、“2”（第二擋位）或“l(fā)”（低擋位）中的某1種。并且，esp－ecu12經(jīng)由輸入輸出部14從換擋器位置傳感器28取得檢測(cè)信號(hào)，將該檢測(cè)信號(hào)暫時(shí)保存到存儲(chǔ)部18中。

在步驟s2中，車(chē)輪速度傳感器30、31測(cè)量車(chē)輛40的移動(dòng)方向及移動(dòng)速度，作為測(cè)量信號(hào)輸出。當(dāng)將帶符號(hào)的速度定義為v時(shí)，移動(dòng)方向相當(dāng)于“v的符號(hào)”，移動(dòng)速度相當(dāng)于“v的絕對(duì)值（以下表述為|v|）”。

例如，在車(chē)輪速度傳感器30、31由絕對(duì)型旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成的情況下，能夠同時(shí)測(cè)量移動(dòng)方向及移動(dòng)速度。作為移動(dòng)方向，檢測(cè)“前進(jìn)”、“后退”或“停止”中的某個(gè)狀態(tài)。并且，esp－ecu12經(jīng)由輸入輸出部14從車(chē)輪速度傳感器30、31取得測(cè)量信號(hào)，將該測(cè)量信號(hào)暫時(shí)保存到存儲(chǔ)部18中。

另外，esp－ecu12也可以與步驟s1及s2的執(zhí)行處理同步或非同步地適時(shí)取得從傳感器群20輸出的信號(hào)。具體而言，可以舉出來(lái)自缸壓力傳感器29的主缸50的內(nèi)部壓力、來(lái)自前后加速度傳感器32的前后加速度、來(lái)自橫擺角速率傳感器33的橫擺角速率、來(lái)自操舵角傳感器34的操舵角等。

在步驟s3中，必要性判定部24進(jìn)行有關(guān)車(chē)輛40的舉動(dòng)一致性的判別處理。這里，所謂“舉動(dòng)一致性”，是指有關(guān)下述方面的屬性：在步驟s2中測(cè)量出的移動(dòng)方向是否與對(duì)應(yīng)于在步驟s1中檢測(cè)到的換擋器位置的舉動(dòng)趨向一致。在該判別處理之前，數(shù)據(jù)取得部22從存儲(chǔ)部18讀出并取得換擋器位置、移動(dòng)方向及移動(dòng)速度。此時(shí)，也可以將從作為驅(qū)動(dòng)輪的車(chē)輪42fr、42fl得到的速度的平均值作為移動(dòng)速度來(lái)計(jì)算。

然后，必要性判定部24對(duì)應(yīng)于車(chē)輛40的移動(dòng)方向，使用不同的判別條件，判別車(chē)輛40的舉動(dòng)一致性。作為沒(méi)有舉動(dòng)一致性的條件的“舉動(dòng)不一致條件”的具體例，可以舉出［1］“前進(jìn)”且“r”、［2］“后退”且“d”、［3］“前進(jìn)”且“p”、［4］“后退”且“p”等情況。

更詳細(xì)地講，必要性判定部24在車(chē)輛40的移動(dòng)方向是“前進(jìn)”的條件下，在換擋器位置是意圖前進(jìn)的擋位（具體而言是“d”、“2”或“l(fā)”）的情況下，判別為與舉動(dòng)趨向一致，并且在其以外（“p”、“r”或“n”）的情況下，判別為與舉動(dòng)趨向不同?；蛘撸匾耘卸ú?4在車(chē)輛40的移動(dòng)方向是“后退”的條件下，在換擋器位置是意圖后退的擋位（具體而言是“r”）的情況下，判別為與舉動(dòng)趨向一致，并且在其以外（“p”、“n”、“d”、“2”或“l(fā)”）的情況下，判別為與舉動(dòng)趨向不同。

另外，在上述例子中，在車(chē)輛40的移動(dòng)方向是“前進(jìn)”或“后退”的條件下，判別為與換擋器位置是“n”的舉動(dòng)趨向不同，但也可以與此相反，判定為與舉動(dòng)趨向一致。

在判別為兩者一致的情況下（步驟s3：是），必要性判定部24判定為對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制是“不需要”的（步驟s4）。另一方面，在判別為兩者不同的情況下（步驟s3：否），認(rèn)為滿(mǎn)足“舉動(dòng)不一致條件”，向下個(gè)步驟（s5）前進(jìn)。

在步驟s5中，必要性判定部24進(jìn)行有關(guān)移動(dòng)速度|v|與閾值vth（第1閾值）的大小關(guān)系的判別處理。這里，作為閾值vth可以選擇任意的正值或零值，但也可以設(shè)定為車(chē)輛40能夠立即停止的慢行速度（例如，vth=10［kph］）。

具體而言，在滿(mǎn)足|v|≤vth的關(guān)系的情況下（步驟s5：是），必要性判定部24判定為對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制是“不需要”的（步驟s4）。另一方面，在滿(mǎn)足|v|>vth的關(guān)系的情況下（步驟s5：否），必要性判定部24判定為對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制是“需要”的（步驟s6）。

在步驟s7中，esp－ecu12對(duì)車(chē)輛40執(zhí)行速度抑制控制的動(dòng)作。具體而言，控制信號(hào)生成部26生成表示相對(duì)于液壓控制裝置46的指令值的控制信號(hào)。然后，esp－ecu12朝向液壓控制裝置46側(cè)輸出指令值。液壓控制裝置46對(duì)應(yīng)于輸入的指令值產(chǎn)生制動(dòng)液壓，向各輪缸36側(cè)輸出。這樣，車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10對(duì)車(chē)輛40施加制動(dòng)力，由此能夠?qū)④?chē)輛40的移動(dòng)速度|v|抑制在閾值vth的附近或其以下。

控制信號(hào)生成部26與此同時(shí)或除此以外，生成用來(lái)指示離合器56的連接/切斷、變速齒輪的切換、或停車(chē)鎖定的開(kāi)始/結(jié)束的控制信號(hào)。然后，tm－ecu58接收來(lái)自esp－ecu12的指示，朝向離合器56或變速機(jī)38輸出指示信號(hào)。這樣，車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10分別適時(shí)地使離合器56連接/切斷、將變速齒輪切換、或使停車(chē)鎖定開(kāi)始/結(jié)束。

這樣，有關(guān)速度抑制控制的車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10的動(dòng)作結(jié)束。通過(guò)將圖3所示的流程圖連續(xù)地或間歇地依次執(zhí)行，能夠?qū)崿F(xiàn)適當(dāng)?shù)乃俣纫种瓶刂啤?/p>

例如，在速度抑制控制的執(zhí)行中、有由駕駛者進(jìn)行的換擋器桿52的操作、而不滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件的情況下，esp－ecu12結(jié)束該速度抑制控制。

此外，在速度抑制控制的執(zhí)行中、有由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板48的操作的情況下，esp－ecu12也可以輸出［1］與速度抑制控制對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓、或［2］與制動(dòng)踏板48的踏入量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓中的較大的值。

［速度抑制控制的具體的事例］

接著，參照?qǐng)D4～圖9對(duì)上述速度抑制控制的具體的事例（第1～第6動(dòng)作例）進(jìn)行說(shuō)明。圖4～圖9都從上方起依次包括表示車(chē)輛40的舉動(dòng)、換擋器位置、帶符號(hào)的速度v及制動(dòng)液壓的時(shí)間序列的時(shí)間圖。另外，關(guān)于車(chē)輛40的舉動(dòng)，分別在圖4及圖5中使用平面圖、在圖6～圖9中使用側(cè)視圖而示意地圖示。此外，關(guān)于帶符號(hào)的速度v，定義車(chē)輛40的前進(jìn)方向是“正”、車(chē)輛40的后退方向是“負(fù)”。

<第1動(dòng)作例>

如圖4所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行即時(shí)的方向轉(zhuǎn)換、在時(shí)點(diǎn)t=t11時(shí)操作換擋器桿52、將換擋器位置從“d”切換為“r”的情況。在此情況下，車(chē)輛40在平坦的道路70上前進(jìn)行駛，在時(shí)點(diǎn)t=t13時(shí)被進(jìn)行方向轉(zhuǎn)換而在道路70上后退行駛。

在t<t11的時(shí)間帶中，車(chē)輛40在換擋器位置是“d”的狀態(tài)下，制動(dòng)器不動(dòng)作而以移動(dòng)速度|v|（>vs；失速邊界速度；第2閾值）前進(jìn)行駛。這里，所謂失速邊界速度vs（>vth），相當(dāng)于在滿(mǎn)足上述舉動(dòng)不一致條件且離合器56是“連接”狀態(tài)的情況下發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)失速的下限速度。

在時(shí)點(diǎn)t=t11時(shí)，換擋器位置被從“d”變更為“r”。這里，由于同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth，所以esp－ecu12開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。此外，esp－ecu12在開(kāi)始速度抑制控制的情況下，向tm－ecu58側(cè)輸出表示使離合器狀態(tài)移轉(zhuǎn)為“切斷”的意思的控制信號(hào)。由此，離合器56的狀態(tài)從“連接”暫時(shí)移轉(zhuǎn)至“切斷”。要留意以下這點(diǎn)：如后述那樣，esp－ecu12在執(zhí)行速度抑制控制的情況下，相比不執(zhí)行該控制的情況，使離合器56的連接開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲。

在t11<t<t1e的時(shí)間帶中，esp－ecu12將離合器56切斷，同時(shí)繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。具體而言，esp－ecu12將使制動(dòng)液壓任意地變化的指令值朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出。結(jié)果，車(chē)輛40在對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而減速的同時(shí)前進(jìn)行駛。

在時(shí)點(diǎn)t=t12（<t1e）時(shí)，車(chē)輛40滿(mǎn)足|v|=vs的關(guān)系，然后，在進(jìn)一步減速的同時(shí)前進(jìn)行駛。這里，當(dāng)滿(mǎn)足|v|<vs時(shí)，例如在從時(shí)點(diǎn)t=t12經(jīng)過(guò)δt1（既定時(shí)間）后，esp－ecu12向tm－ecu58側(cè)輸出表示使離合器56移轉(zhuǎn)為“連接”狀態(tài)的意思的控制信號(hào)。這樣，離合器56的狀態(tài)從“切斷”移轉(zhuǎn)為“連接”。這樣，通過(guò)使連接開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲，能夠?qū)?yīng)于該延遲時(shí)間量得到由速度抑制控制帶來(lái)的車(chē)輛40的減速效果，進(jìn)一步提高防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)38的損壞的可能性。

在時(shí)點(diǎn)t=t1e時(shí)，初次滿(mǎn)足|v|≤vth，所以esp－ecu12結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。并且，對(duì)于車(chē)輛40，代替由速度抑制控制帶來(lái)的制動(dòng)力而施加緩行力（クリープ力）。

然后，車(chē)輛40在移動(dòng)速度|v|成為|v|=0（時(shí)點(diǎn)t=t13）時(shí)暫時(shí)停止，并且在t13<t≤t14的時(shí)間帶中以對(duì)應(yīng)于“r”的舉動(dòng)趨向（即，后退方向）行駛。這樣，即使是駕駛者在車(chē)輛40的前進(jìn)行駛中搶在理想的操作時(shí)機(jī)（車(chē)輛40的停止時(shí)）之前操作了換擋器桿52的情況，也能夠順暢地移轉(zhuǎn)到下個(gè)動(dòng)作（后退動(dòng)作）。

另外，在上述例子中，對(duì)使離合器56的連接開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但與此同時(shí)或除此以外，使將變速機(jī)38的變速齒輪從“d”切換為“p”的時(shí)點(diǎn)（切換時(shí)點(diǎn)）延遲，也能得到同樣的作用效果。

<第2動(dòng)作例>

如圖5所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行即時(shí)的方向轉(zhuǎn)換、在時(shí)點(diǎn)t=t21、t22時(shí)操作換擋器桿52、將換擋器位置依次［1］從“r”切換為“n”、［2］從“n”切換為“d”的情況。在此情況下，車(chē)輛40在平坦的道路70上后退行駛，在時(shí)點(diǎn)t=t23～t24時(shí)被進(jìn)行方向轉(zhuǎn)換，在道路70上前進(jìn)行駛。

在t<t21的時(shí)間帶中，車(chē)輛40在換擋器位置是“r”的狀態(tài)下，制動(dòng)器不動(dòng)作而以移動(dòng)速度|v|（這里，vth<|v|<vs）后退行駛。并且，在時(shí)點(diǎn)t=t21時(shí)，換擋器位置被從“r”變更為“n”，并且離合器56的狀態(tài)從“連接”移轉(zhuǎn)為“切斷”。另外，要留意以下這點(diǎn)：在換擋器位置是“n”的情況下，即在t21<t<t22的時(shí)間帶中，不執(zhí)行速度抑制控制。

在時(shí)點(diǎn)t=t22時(shí)，換擋器位置被從“n”變更為“d”。這里，esp－ecu12以滿(mǎn)足|v|<vs為條件，向tm－ecu58側(cè)輸出表示使離合器56移轉(zhuǎn)至“連接”狀態(tài)的意思的控制信號(hào)。這樣，離合器56的狀態(tài)從“切斷”移轉(zhuǎn)至“連接”。此外，由于同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth，所以esp－ecu12開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

在t22<t<t2e的時(shí)間帶中，esp－ecu12將離合器56連接，同時(shí)繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。具體而言，esp－ecu12將使制動(dòng)液壓任意地變化的指令值朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出。結(jié)果，車(chē)輛40在對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而減速的同時(shí)后退行駛。

在時(shí)點(diǎn)t=t2e時(shí)，初次滿(mǎn)足|v|≤vth，所以esp－ecu12結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。然后，對(duì)于車(chē)輛40，代替由速度抑制控制帶來(lái)的制動(dòng)力而施加緩行力。車(chē)輛40在移動(dòng)速度|v|成為|v|=0（時(shí)點(diǎn)t=t23）時(shí)暫時(shí)停止。

在時(shí)點(diǎn)t=t24時(shí)，駕駛者在換擋器位置“d”的原狀下將未圖示的加速器踏板踏下。由此，車(chē)輛40在t24<t≤t25的時(shí)間帶中以與“d”對(duì)應(yīng)的舉動(dòng)趨向（即前進(jìn)方向）行駛。這樣，即使是駕駛者在車(chē)輛40的后退行駛中搶在理想的操作時(shí)機(jī)（車(chē)輛40的停止時(shí)）之前操作了換擋器桿52的情況，也能夠順暢地移轉(zhuǎn)到下個(gè)動(dòng)作（前進(jìn)動(dòng)作）。

<第3動(dòng)作例>

如圖6所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行即時(shí)的停止、在時(shí)點(diǎn)t=t31時(shí)操作換擋器桿52、將換擋器位置從“d”切換為“p”的情況。在此情況下，車(chē)輛40在平坦的道路70上前進(jìn)行駛，在時(shí)點(diǎn)t=t33時(shí)停止。

在t<t31的時(shí)間帶中，車(chē)輛40在換擋器位置是“d”的狀態(tài)下，制動(dòng)器不動(dòng)作而以移動(dòng)速度|v|（>vpk；停車(chē)鎖定容許速度；第3閾值）前進(jìn)行駛。這里，所謂停車(chē)鎖定容許速度vpk，相當(dāng)于能夠在不損壞停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的情況下移轉(zhuǎn)為“開(kāi)”狀態(tài)、更詳細(xì)地講、使停車(chē)鎖定桿嵌合在停車(chē)鎖定齒輪上的狀態(tài)的速度。在本圖例中，滿(mǎn)足vpk>vth，但也可以設(shè)定為任意的正值。

在時(shí)點(diǎn)t=t31時(shí)，換擋器位置被從“d”變更為“p”。這里，由于同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth，所以esp－ecu12開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。此外，esp－ecu12暫時(shí)保留未圖示的停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)移轉(zhuǎn)，所以停車(chē)鎖定被維持在“關(guān)”狀態(tài)的原狀下。即，要留意以下這點(diǎn)：esp－ecu12在執(zhí)行速度抑制控制的情況下，與不執(zhí)行該控制的情況相比，使停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲。

在t31<t<t32的時(shí)間帶中，esp－ecu12繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。具體而言，esp－ecu12將使制動(dòng)液壓任意地變化的指令值朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出。結(jié)果，車(chē)輛40在對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而減速的同時(shí)前進(jìn)行駛。

在時(shí)點(diǎn)t=t32時(shí)，在從時(shí)點(diǎn)t=t31經(jīng)過(guò)了δt2（既定時(shí)間）時(shí)初次滿(mǎn)足|v|≤vpk，所以esp－ecu12向tm－ecu58側(cè)輸出表示使停車(chē)鎖定移轉(zhuǎn)為“開(kāi)”狀態(tài)的意思的控制信號(hào)。這樣，停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)從“關(guān)”移轉(zhuǎn)到“開(kāi)”。

這樣，通過(guò)使鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲，能夠?qū)?yīng)于該延遲時(shí)間量得到由速度抑制控制帶來(lái)的車(chē)輛40的減速效果，進(jìn)一步提高防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)38的損壞的可能性。例如，在換擋器位置是“p”且執(zhí)行速度抑制控制的情況下，也可以將成為|v|=vpk的時(shí)點(diǎn)設(shè)為鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)。

在t32<t<t33的時(shí)間帶中，車(chē)輛40被施加由停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)及速度抑制控制帶來(lái)的制動(dòng)力，由此急劇地減速，最終停止（時(shí)點(diǎn)t=t33）。這里，esp－ecu12以停車(chē)鎖定的狀態(tài)維持“關(guān)”為前提，執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。由此，要留意以下這點(diǎn)：即使是車(chē)輛40停止后（時(shí)點(diǎn)t=t33），也繼續(xù)產(chǎn)生制動(dòng)液壓直到時(shí)點(diǎn)t=t3e。

這樣，即使是駕駛者在車(chē)輛40的前進(jìn)行駛中搶在理想的操作時(shí)機(jī)（車(chē)輛40的停止時(shí)）之前操作了換擋器桿52的情況，也能夠順暢地移轉(zhuǎn)到下個(gè)動(dòng)作（停止動(dòng)作）。

另外，在上述例子中，設(shè)想了停車(chē)鎖定容許速度vpk滿(mǎn)足vpk>0的情況，但也可以設(shè)定為vpk=0。此時(shí)，esp－ecu12對(duì)車(chē)輛40持續(xù)執(zhí)行速度抑制控制，在車(chē)輛40完全停止（|v|=0）后，使停車(chē)鎖定的狀態(tài)從“關(guān)”移轉(zhuǎn)為“開(kāi)”。

此外，對(duì)于不能借助電子控制使鎖定開(kāi)始時(shí)點(diǎn)延遲的結(jié)構(gòu)，具體而言，對(duì)于具有機(jī)械地動(dòng)作的停車(chē)鎖定機(jī)構(gòu)的變速機(jī)38，也能夠應(yīng)用上述速度抑制控制。在此情況下，同時(shí)執(zhí)行鎖定動(dòng)作及速度抑制控制，通過(guò)使車(chē)輛40迅速地停止來(lái)保護(hù)變速機(jī)38。

<第4動(dòng)作例>

如圖7所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行利用坡度的后退行駛、在時(shí)點(diǎn)t=t41時(shí)在坡路輔助動(dòng)作結(jié)束后、不踏下未圖示的加速器踏板而等待的情況。在此情況下，車(chē)輛40在自重下，開(kāi)始沿著上坡的道路72的后退行駛（即，后退下坡）。

在t<t41的時(shí)間帶中，esp－ecu12在換擋器位置是“d”的狀態(tài)下執(zhí)行坡路輔助動(dòng)作。具體而言，esp－ecu12朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出將制動(dòng)液壓保持為恒定的指令值。結(jié)果，車(chē)輛40對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而維持停止?fàn)顟B(tài)。

在時(shí)點(diǎn)t=t41時(shí)，由esp－ecu12進(jìn)行的坡路輔助動(dòng)作結(jié)束。這樣，失去了制動(dòng)力的車(chē)輛40開(kāi)始在自重下的后退下坡，然后，在逐漸加速的同時(shí)后退行駛（t41<t<t42的時(shí)間帶）。

在時(shí)點(diǎn)t=t42時(shí)，初次同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth，所以esp－ecu12開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

在t42<t≤t44的時(shí)間帶中，esp－ecu12繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。具體而言，esp－ecu12在隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)而使制動(dòng)液壓變大后，朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出將制動(dòng)液壓保持為恒定值的指令值。結(jié)果，在移動(dòng)速度|v|達(dá)到目標(biāo)值vtar后（時(shí)點(diǎn)t=t43），車(chē)輛40以大致恒定的移動(dòng)速度（|v|=vtar）后退行駛。這里，目標(biāo)值vtar相當(dāng)于速度抑制控制中的移動(dòng)速度|v|的目標(biāo)值，在本圖例中是比閾值vth大的值。另外，作為制動(dòng)液壓的控制方法，可以采用包括pid控制的周知的自動(dòng)控制方法。

然后，在借助駕駛者的制動(dòng)操作等滿(mǎn)足|v|≤vth那樣的情況下，esp－ecu12結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

這樣，esp－ecu12也可以持續(xù)執(zhí)行使移動(dòng)速度|v|向目標(biāo)值vtar（>vth）接近的速度抑制控制。通過(guò)將車(chē)輛40的移動(dòng)速度|v|保持為大致恒定，駕駛者能夠準(zhǔn)確且容易地預(yù)測(cè)車(chē)輛40的舉動(dòng)，能夠?qū)崿F(xiàn)適當(dāng)?shù)臓顩r判斷及然后的駕駛操作。

此外，閾值vth優(yōu)選的是車(chē)輛40能夠立即停止的慢行速度。由此，駕駛者能夠根據(jù)需要即時(shí)地使車(chē)輛40停止。

另外，在上述例子中設(shè)想了執(zhí)行坡路輔助動(dòng)作的情況，但即使是沒(méi)有執(zhí)行坡路輔助動(dòng)作的情況，esp－ecu12也可以對(duì)車(chē)輛40執(zhí)行該速度抑制控制。

<第5動(dòng)作例>

如圖8所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行利用坡度的前進(jìn)行駛、在時(shí)點(diǎn)t=t51時(shí)將制動(dòng)踏板48釋放的情況。在此情況下，車(chē)輛40在自重下，開(kāi)始沿著下坡的道路74的前進(jìn)行駛（即，前進(jìn)下坡）。

在t<t51的時(shí)間帶中，在換擋器位置是“r”的狀態(tài)下，在各輪缸36側(cè)產(chǎn)生與制動(dòng)踏板48的踏入量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。結(jié)果，車(chē)輛40對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而維持停止?fàn)顟B(tài)。

在時(shí)點(diǎn)t=t51時(shí)，對(duì)應(yīng)于由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板48的釋放，制動(dòng)動(dòng)作結(jié)束。這樣，失去了制動(dòng)力的車(chē)輛40開(kāi)始在自重下的前進(jìn)下坡，然后，在逐漸加速的同時(shí)前進(jìn)行駛（t51<t<t5c的時(shí)間帶）。

在時(shí)點(diǎn)t=t5c時(shí)，初次同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth，所以esp－ecu12開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

在t5c<t≤t5d的時(shí)間帶中，esp－ecu12繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。這里，要留意以下這點(diǎn)：由于對(duì)車(chē)輛40施加著制動(dòng)力，所以與t51≤t≤t5c的時(shí)間帶相比，移動(dòng)速度v的增加率（曲線(xiàn)的斜率）變小。

在時(shí)點(diǎn)t=t5d時(shí)，車(chē)輛40滿(mǎn)足|v|=vtar的關(guān)系，然后，在維持目標(biāo)值vtar的同時(shí)前進(jìn)行駛。此時(shí)，esp－ecu12朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出用來(lái)將移動(dòng)速度|v|保持為恒定的制動(dòng)液壓的指令值。另外，目標(biāo)值vtar是滿(mǎn)足vth<vtar<vs的任意的值。由此，即使離合器56是“連接”狀態(tài)的原狀，也能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生。

在時(shí)點(diǎn)t=t52時(shí)，車(chē)輛40到達(dá)下坡的端部，然后，在平坦部上前進(jìn)行駛（t52<t<t5e的時(shí)間帶）。在時(shí)點(diǎn)t=t5e時(shí)，初次滿(mǎn)足|v|≤vth，所以esp－ecu12結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制?；蛘?，即使在借助駕駛者的制動(dòng)操作等而滿(mǎn)足|v|≤vth那樣的情況下，esp－ecu12也結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

在t5e<t<t53的時(shí)間帶中，車(chē)輛40借助緩行力的施加而減速，同時(shí)前進(jìn)行駛，最終停止（時(shí)點(diǎn)t=t53）。這樣，esp－ecu12也可以將比閾值vth大的任意的值作為目標(biāo)值vtar，執(zhí)行使移動(dòng)速度|v|向目標(biāo)值vtar接近的速度抑制控制。

另外，在第4及第5動(dòng)作例中，主要說(shuō)明了vtar>vth的情況，但不論目標(biāo)值vtar與閾值vth之間的大小關(guān)系如何，目標(biāo)值vtar能夠采用與閾值vth相同或不同的各種各樣的值。特別是，設(shè)vtar>vth，同時(shí)持續(xù)執(zhí)行使移動(dòng)速度v向目標(biāo)值vtar接近的速度抑制控制，由此，在移動(dòng)速度v是目標(biāo)值vtar附近的情況下速度抑制控制原樣持續(xù)，所以車(chē)輛40的舉動(dòng)穩(wěn)定。

<第6動(dòng)作例>

如圖9所示，設(shè)想駕駛者意圖進(jìn)行利用坡度的前進(jìn)行駛、在時(shí)點(diǎn)t=t61時(shí)將制動(dòng)踏板48釋放的情況。在此情況下，車(chē)輛40與上述第5例（參照?qǐng)D8）同樣，開(kāi)始前進(jìn)下坡。

在t<t61的時(shí)間帶中，在換擋器位置是“r”的狀態(tài)下，在各輪缸36側(cè)產(chǎn)生與制動(dòng)踏板48的踏入量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。結(jié)果，車(chē)輛40對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的施加而維持停止?fàn)顟B(tài)。

在時(shí)點(diǎn)t=t61時(shí)，對(duì)應(yīng)于由駕駛者進(jìn)行的制動(dòng)踏板48的釋放，制動(dòng)動(dòng)作結(jié)束。這樣，失去了制動(dòng)力的車(chē)輛40開(kāi)始在自重下的前進(jìn)下坡，然后，在逐漸加速的同時(shí)前進(jìn)行駛（t61<t<t6c的時(shí)間帶）。

在時(shí)點(diǎn)t=t6c時(shí)，初次同時(shí)滿(mǎn)足舉動(dòng)不一致條件及|v|>vth1，所以開(kāi)始對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。這里，第1速度閾值vth1（第1閾值）是用來(lái)判斷速度抑制控制的開(kāi)始時(shí)點(diǎn)的閾值，比失速邊界速度vs小。

在t6c<t≤t6d的時(shí)間帶中，esp－ecu12繼續(xù)執(zhí)行對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。這里，要留意以下這點(diǎn)：由于對(duì)車(chē)輛40施加著制動(dòng)力，所以以時(shí)點(diǎn)t=t6p（t6c<t6p<t6d）為峰值，移動(dòng)速度v逐漸變小。

在時(shí)點(diǎn)t=t6d時(shí)，車(chē)輛40滿(mǎn)足|v|=vtar的關(guān)系，然后，在維持目標(biāo)值vtar的同時(shí)前進(jìn)行駛。此時(shí)，esp－ecu12朝向液壓控制裝置46側(cè)依次輸出用來(lái)將移動(dòng)速度|v|保持為恒定的制動(dòng)液壓的指令值。這里，目標(biāo)值vtar是滿(mǎn)足vth2≤vtar≤vthl的任意的值。另外，第2速度閾值vth2（第4閾值）是用來(lái)判斷速度抑制控制的結(jié)束時(shí)點(diǎn)的閾值，比第1速度閾值vth1小。

在時(shí)點(diǎn)t=t62時(shí)，車(chē)輛40到達(dá)下坡的端部，然后在平坦部上前進(jìn)行駛（t62<t<t6e的時(shí)間帶）。在時(shí)點(diǎn)t=t6e時(shí)，初次滿(mǎn)足|v|≤vth2，所以esp－ecu12結(jié)束對(duì)于車(chē)輛40的速度抑制控制。

在t6e<t<t63的時(shí)間帶中，車(chē)輛40在因緩行力的施加而減速的同時(shí)前進(jìn)行駛，最終停止（時(shí)點(diǎn)t=t63）。這樣，esp－ecu12也可以在移動(dòng)速度|v|比第2速度閾值vth2（<vth1）小的情況下，將執(zhí)行中的速度抑制控制停止。通過(guò)使速度抑制控制具有滯后特性，能夠?qū)⒁苿?dòng)中的車(chē)輛40更順暢地引導(dǎo)到停止?fàn)顟B(tài)。

［由車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10帶來(lái)的效果］

如以上這樣，車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置10具備：換擋器位置傳感器28（位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)），其檢測(cè)對(duì)應(yīng)于換擋器桿52的操作而被選擇的換擋器位置；車(chē)輪速度傳感器30、31（移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)），其測(cè)量車(chē)輛40的移動(dòng)方向及移動(dòng)速度|v|；esp－ecu12（制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)），其在測(cè)量出的移動(dòng)方向與對(duì)應(yīng)于檢測(cè)到的換擋器位置的舉動(dòng)趨向不同、并且測(cè)量出的移動(dòng)速度|v|比閾值vth大的情況下，執(zhí)行由輪缸36施加制動(dòng)力的速度抑制控制。

由于這樣構(gòu)成，所以在車(chē)輛40的移動(dòng)方向與換擋器位置之間產(chǎn)生不一致的狀態(tài)下，車(chē)輛40向抑制比閾值vth大的移動(dòng)速度|v|的方向動(dòng)作。由此，能夠防止起因于車(chē)輛40的駕駛中的換擋器桿52的操作的發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生或變速機(jī)38的損壞。

［補(bǔ)充］

另外，本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，當(dāng)然，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠自由變更。

例如，在該實(shí)施方式中，作為車(chē)輛40的一方案而舉四輪車(chē)為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是兩輪車(chē)或三輪車(chē)。即，只要是通過(guò)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪能夠移動(dòng)的車(chē)輛，就能夠應(yīng)用本發(fā)明。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10車(chē)輛舉動(dòng)穩(wěn)定化裝置（車(chē)輛用控制裝置）；12esp－ecu（制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)）；14輸入輸出部；16運(yùn)算部；18存儲(chǔ)部；20傳感器群；28換擋器位置傳感器（位置檢測(cè)機(jī)構(gòu)）；30、31車(chē)輪速度傳感器（移動(dòng)測(cè)量機(jī)構(gòu)）；36輪缸（制動(dòng)機(jī)構(gòu)）；38變速機(jī)；40車(chē)輛；42fr（fl、rr、rl）車(chē)輪；46液壓控制裝置；48制動(dòng)踏板；50主缸；52換擋器桿；54發(fā)動(dòng)機(jī)；56離合器；58tm－ecu；70、72、74道路；vpk停車(chē)鎖定容許速度（第3閾值）；vs失速邊界速度（第2閾值）；vtar目標(biāo)值；vth閾值（第1閾值）；vth1第1速度閾值（第1閾值）；vth2第2速度閾值（第4閾值）。