本發(fā)明大體上涉及用于電動(dòng)汽車的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制方法和系統(tǒng)，尤其可以針對不同工況優(yōu)化扭矩分配且能量利用效率更高。

背景技術(shù)：

隨著能源危機(jī)和環(huán)境問題的日益嚴(yán)重，節(jié)能減排已經(jīng)成為現(xiàn)今汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。在推廣新能源汽車的進(jìn)程中，電動(dòng)汽車以其高效無污染的優(yōu)勢成為新能源汽車推廣的重點(diǎn)。

與傳統(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不同，電機(jī)具有優(yōu)良的扭矩特性，因此電動(dòng)汽車對于變速箱的要求大大降低。傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車多采用單電機(jī)單速比的驅(qū)動(dòng)方式。這種傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車低速下的加速與爬坡要求電機(jī)在低速下輸出大扭矩，而高速行駛則要求電機(jī)擁有很大的調(diào)速范圍，目前電機(jī)設(shè)計(jì)上很難同時(shí)在低速與高速下均實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)行，這就造成了采用此驅(qū)動(dòng)方式的電動(dòng)汽車往往無法在滿足能量利用效率最高的前提下兼顧低速下的驅(qū)動(dòng)和爬坡與高速行駛兩方面的需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對以上問題，本發(fā)明提出了一種新穎的電動(dòng)汽車雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的控制方法和系統(tǒng)，根據(jù)不同的工況，將車輛總扭矩需求在兩個(gè)電機(jī)之間進(jìn)行合理分配，在滿足車輛總扭矩需求的同時(shí)提升系統(tǒng)總體能量利用效率。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種電動(dòng)汽車、尤其純電動(dòng)汽車的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方法，所述電動(dòng)汽車包括第一動(dòng)力電機(jī)以及第二動(dòng)力電機(jī)；驅(qū)動(dòng)輪；以及用于將動(dòng)力在所述電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞的傳動(dòng)裝置，所述傳動(dòng)裝置限定具有第一傳動(dòng)比的第一擋位以及具有第二傳動(dòng)比的第二擋位，并且所述傳動(dòng)裝置能夠在僅所述第一動(dòng)力電 機(jī)以所述第二擋位與所述傳動(dòng)裝置操作性相連的單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置、所述第一動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位并且所述第二動(dòng)力電機(jī)以所述第一擋位同時(shí)與所述傳動(dòng)裝置操作性相連的雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置、所述第一動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位并且所述第二動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位同時(shí)與所述傳動(dòng)裝置操作性相連的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置之間切換，所述方法包括：

確定所述電動(dòng)汽車的當(dāng)前車速以及需要由所述傳動(dòng)裝置輸出的需求扭矩；

在所述需求扭矩能夠由所述第一動(dòng)力電機(jī)滿足的情況下，確定所述第一動(dòng)力電機(jī)在單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的能量利用效率；

依據(jù)所述當(dāng)前車速判斷所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間是否適用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比；

在所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間適用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比的情況下，以預(yù)定的扭矩間隔，確定滿足所述需求扭矩的所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的不同的扭矩組合，針對不同的扭矩組合，分別計(jì)算所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)在雙電機(jī)一擋和二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的總體能量利用效率；

從上述得到的單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的、雙電機(jī)一擋和二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的能量利用效率中確定最高值，依據(jù)與所述最高值對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)位置切換所述傳動(dòng)裝置的擋位并對電機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的扭矩控制。

可選地，在所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間不適用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比的情況下，以預(yù)定的扭矩間隔，確定滿足所述需求扭矩的所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的不同的扭矩組合，針對不同的扭矩組合，分別計(jì)算所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)在雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的總體能量利用效率；

從上述計(jì)算得到的單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的、雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的能量利用效率中確定最高值，依據(jù)與所述最高值對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)位置切換所述傳動(dòng)裝置的擋位并對電機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的扭矩控制。

可選地，如果所述需求扭矩?zé)o法由所述第一動(dòng)力電機(jī)滿足，則依據(jù)所述電動(dòng)汽車的當(dāng)前車速判斷所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間是否適 用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比；

在所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間適用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比的情況下，以預(yù)定的扭矩間隔，確定滿足所述需求扭矩的所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的不同的扭矩組合，針對不同的扭矩組合，分別計(jì)算所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)在雙電機(jī)一擋和二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的總體能量利用效率；

從上述計(jì)算得到的雙電機(jī)一擋和二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的能量利用效率中確定最高值，依據(jù)與所述最高值對應(yīng)的驅(qū)動(dòng)位置切換所述傳動(dòng)裝置的擋位、并依據(jù)與所述最高值對應(yīng)的扭矩組合對電機(jī)進(jìn)行扭矩控制。

可選地，在所述第二動(dòng)力電機(jī)的轉(zhuǎn)速區(qū)間不適用雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比的情況下，以預(yù)定的扭矩間隔，確定滿足所述需求扭矩的所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的不同的扭矩組合，針對不同的扭矩組合，分別計(jì)算所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)在雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的總體能量利用效率；

從上述計(jì)算得到的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)的能量利用效率中確定最高值，將所述傳動(dòng)裝置切換至雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置、并依據(jù)與所述最高值對應(yīng)的扭矩組合對電機(jī)進(jìn)行扭矩控制。

優(yōu)選地，所述第一動(dòng)力電機(jī)的功率大于所述第二動(dòng)力電機(jī)的功率。

優(yōu)選地，所述第二傳動(dòng)比小于所述第一傳動(dòng)比。

可選地，在所述電動(dòng)汽車加速行駛時(shí)，所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)的總體能量利用效率的計(jì)算公式為：η雙＝((t1×n1/9550)+(t2×n2/9550))/((t1×n1/9550)/η1+(t2×n2/9550)/η2)，其中，t1和t2分別為所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的輸出軸上的扭矩，單位：?！っ?；n1和n2分別為所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)輸出軸上的轉(zhuǎn)速，單位：轉(zhuǎn)數(shù)/分鐘；η1和η2分別是所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)本身的效率值。

可選地，在所述電動(dòng)汽車減速行駛或制動(dòng)時(shí)，所述第一和第二動(dòng)力電機(jī)的總體能量利用效率的計(jì)算公式為：η′雙＝((t1×n1×η1/9550)+(t2×n2×η2/9550))/((t1×n1/9550+(t2×n2/9550))，其中，t1和t2分別為所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)的輸出軸上的扭矩， 單位：牛·米；n1和n2分別為所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)輸出軸上的轉(zhuǎn)速，單位：轉(zhuǎn)數(shù)/分鐘；η1和η2分別是所述第一動(dòng)力電機(jī)和所述第二動(dòng)力電機(jī)本身的效率值。

優(yōu)選地，所述傳動(dòng)裝置為齒輪傳動(dòng)裝置。

優(yōu)選地，所述方法在所述電動(dòng)汽車的行駛過程中以預(yù)定時(shí)間間隔實(shí)時(shí)地完成。

可選地，所述方法在所述電動(dòng)汽車出廠時(shí)事先完成并針對不同車速和需求扭矩的傳動(dòng)裝置的不同驅(qū)動(dòng)位置調(diào)用以及電機(jī)的扭矩控制結(jié)果存儲在所述電動(dòng)汽車的存儲器內(nèi)，在所述電動(dòng)汽車的行駛過程中以預(yù)定的時(shí)間間隔針對不同車速和需求扭矩調(diào)用所存儲的結(jié)果來控制所述傳動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)位置并對電機(jī)進(jìn)行扭矩控制。

根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，還提供了一種電動(dòng)汽車、尤其純電動(dòng)汽車的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括第一動(dòng)力電機(jī)以及第二動(dòng)力電機(jī)；傳動(dòng)裝置，所述傳動(dòng)裝置的輸入端與所述第二動(dòng)力電機(jī)選擇性相連，并且所述電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)輪與所述傳動(dòng)裝置的輸出端相連；以及控制單元，所述傳動(dòng)裝置限定具有第一傳動(dòng)比的第一擋位與具有第二傳動(dòng)比的第二擋位，并且根據(jù)前述方法，所述控制單元控制所述傳動(dòng)裝置在僅所述第一動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位與所述傳動(dòng)裝置的輸入端相連的單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置、所述第一動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位并且所述第二動(dòng)力電機(jī)以所述第一擋位同時(shí)與所述傳動(dòng)裝置的輸入端相連的雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置、所述第一動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位并且所述第二動(dòng)力電機(jī)以所述第二擋位同時(shí)與所述傳動(dòng)裝置的輸入端相連的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置之間切換，并且所述控制單元控制電機(jī)的扭矩。

采用本發(fā)明的這種雙電機(jī)扭矩分配方法，可實(shí)時(shí)優(yōu)化電動(dòng)汽車的扭矩分配策略，從而提高系統(tǒng)能量利用效率，延長車輛的續(xù)駛里程。

附圖說明

從后述的詳細(xì)說明并結(jié)合下面的附圖將能更全面地理解本發(fā)明的前述及其它方面。需要指出的是，各附圖的比例出于清楚說明的目的有可能不一樣，但這并不會影響對本發(fā)明的理解。在附圖中：

圖1示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的框圖；

圖2示意性示出了如圖1所示的傳動(dòng)裝置的一個(gè)實(shí)施例的示意圖；并且

圖3示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

在本申請的各附圖中，結(jié)構(gòu)相同或功能相似的特征由相同的附圖標(biāo)記表示。

圖1示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的框圖。該驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)包括兩個(gè)電機(jī)1、6，其中電機(jī)1與傳動(dòng)裝置100的輸入端總是連接，而電機(jī)6與傳動(dòng)裝置100的輸入端選擇性動(dòng)力連接，在車輛控制單元300的控制下將動(dòng)力依據(jù)需要提供給電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)輪200。車輛控制單元300可以分別控制和監(jiān)測電機(jī)1、6的操作參數(shù)，例如可以依據(jù)需要實(shí)時(shí)地調(diào)整每個(gè)電機(jī)的扭矩、監(jiān)測電機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)速等。車輛控制單元300可以控制傳動(dòng)裝置100與電機(jī)1、6的各自的動(dòng)力連接、以及控制傳動(dòng)裝置100的內(nèi)部換擋動(dòng)作。

除此以外，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)還可以包括動(dòng)力電池及其電池管理系統(tǒng)、換擋電機(jī)及其控制器等其它必要的部件。此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)清楚，本申請所指的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)可以是純電動(dòng)汽車的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，也可以是插電式混合汽車中的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)部分中的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

如上所述，傳動(dòng)裝置100的作用主要是實(shí)現(xiàn)電機(jī)1、6與驅(qū)動(dòng)輪200的選擇性動(dòng)力連接和相關(guān)擋位轉(zhuǎn)換。圖2示意性示出了這種傳動(dòng)裝置的一個(gè)實(shí)例的示意圖。在該圖中，傳動(dòng)裝置100是以齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的方式示出。但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)清楚，所述的實(shí)例并非是對傳動(dòng)裝置100的唯一性限制，本領(lǐng)域技術(shù)人員在了解相關(guān)技術(shù)手段后也可以采用其它機(jī)構(gòu)例如車用無級變速器、雙離合變速器等傳動(dòng)機(jī)構(gòu)應(yīng)用于本發(fā)明。

如圖2所示，傳動(dòng)裝置100包括二擋主動(dòng)齒輪2，其與電機(jī)1的輸出軸固定相連，從而由電機(jī)1的輸出軸輸出的扭矩能夠直接驅(qū)動(dòng)二擋主動(dòng)齒輪2旋轉(zhuǎn)。二擋主動(dòng)齒輪2形成有一個(gè)二擋同步齒輪3，該 二擋同步齒輪3能夠與二擋主動(dòng)齒輪2同步旋轉(zhuǎn)。

在傳動(dòng)裝置100內(nèi)設(shè)有一主減速器，該主減速器包括彼此嚙合的主減主動(dòng)齒輪8和主減從動(dòng)齒輪12。在傳動(dòng)裝置100內(nèi)。二擋從動(dòng)齒輪10和一擋從動(dòng)齒輪9與所述主減主動(dòng)齒輪8同軸相連。主減從動(dòng)齒輪12經(jīng)由差速器11和轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動(dòng)輪200相連。這樣，扭矩能夠從電機(jī)1的輸出軸經(jīng)由二擋主動(dòng)齒輪2、二擋從動(dòng)齒輪10、主減主動(dòng)齒輪8和主減從動(dòng)齒輪12傳遞至驅(qū)動(dòng)輪200，用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車行駛。應(yīng)當(dāng)清楚，當(dāng)電動(dòng)汽車減速或剎車時(shí)，車輪端的扭矩能夠以上述相反的過程傳遞至電機(jī)1。

如圖2所示，傳動(dòng)裝置100還設(shè)有一同步器7，例如為一帶有內(nèi)齒的套筒。電機(jī)6的輸出軸上固定地設(shè)置一齒輪，該齒輪與同步器7一直嚙合。傳動(dòng)裝置100還設(shè)有彼此相互固定不動(dòng)的一擋同步齒輪4和一擋主動(dòng)齒輪5。同步器7能夠分別被移動(dòng)處于與一擋和二擋同步齒輪4和3都不嚙合的單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置；與一擋同步齒輪4嚙合的雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置；與二擋同步齒輪3嚙合的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置。一擋主動(dòng)齒輪5與主減速器的一擋從動(dòng)齒輪9嚙合。

在正常行駛的情況下，當(dāng)在雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置，除了以上提到的從電機(jī)1傳遞到驅(qū)動(dòng)輪200的扭矩以外，附加的扭矩從電機(jī)6經(jīng)由一擋主動(dòng)齒輪5、一擋從動(dòng)齒輪9、主減主動(dòng)齒輪8和主減從動(dòng)齒輪12傳遞至驅(qū)動(dòng)輪200；當(dāng)在雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置，附加的扭矩從電機(jī)6經(jīng)由二擋主動(dòng)齒輪2、二擋從動(dòng)齒輪10、主減主動(dòng)齒輪8和主減從動(dòng)齒輪12傳遞至驅(qū)動(dòng)輪200，用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車行駛。應(yīng)當(dāng)清楚，當(dāng)電動(dòng)汽車減速或剎車時(shí)，車輪端的扭矩能夠以上述相反的過程傳遞至電機(jī)1和6。

優(yōu)選地，二擋主動(dòng)齒輪與二擋從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)比可以小于一擋主動(dòng)齒輪與一擋從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)比。但是應(yīng)當(dāng)清楚，傳動(dòng)裝置100中的各擋位的傳動(dòng)比可以依需要另定。優(yōu)選地，電機(jī)1的功率可以大于電機(jī)6的功率。

根據(jù)本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方法，電動(dòng)汽車的車輛控制單元300可以針對某一確定的車速和總扭矩需求選擇采用單電機(jī)還是雙電機(jī)驅(qū) 動(dòng)模式，并且在雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下可以依據(jù)需要進(jìn)行兩擋切換。

對于傳統(tǒng)的單電機(jī)單速比的控制方式而言，針對電動(dòng)汽車的低速、爬坡或高速行駛的不同扭矩要求工況，無法完全兼顧要求。但采用本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方法可以完美解決這一問題。

圖3示意性示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方法的流程圖。

首先，在步驟s10，確定電動(dòng)汽車的當(dāng)前車速，并且根據(jù)當(dāng)前工況確定所要求的扭矩t需求。扭矩t需求的確定例如可以通過綜合考慮當(dāng)前車速、加速踏板位置、制動(dòng)踏板位置、巡航設(shè)定、車輛上坡或下坡狀態(tài)等因素來確定，這項(xiàng)工作例如可以由車輛控制單元300來完成。此處的扭矩t需求為依據(jù)當(dāng)前工況所要傳動(dòng)裝置輸出的扭矩。

然后，在步驟s11，車輛控制單元300根據(jù)所確定的扭矩需求來判斷電機(jī)1是否能夠滿足要求。

如果步驟s11的判斷結(jié)果為“是”，則在步驟s12確定電機(jī)1單獨(dú)驅(qū)動(dòng)時(shí)的電機(jī)效率/能量利用效率η單，該效率η單是電機(jī)1本身的與不同轉(zhuǎn)速或扭矩相關(guān)的效率值，是電機(jī)本身已經(jīng)事先確定的參數(shù)，例如存儲在相應(yīng)的電機(jī)存儲器內(nèi)，需要時(shí)直接調(diào)用即可。

與步驟s12同步進(jìn)行的是步驟s13，在該步驟s13判斷電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間是否能夠滿足雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的轉(zhuǎn)速需求。例如，根據(jù)步驟s10所確定的車速由傳動(dòng)裝置100在雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的傳動(dòng)比反推電機(jī)的轉(zhuǎn)速，判斷該轉(zhuǎn)速是否在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)。

如果步驟s13的判斷結(jié)果為“是”，則在步驟s14，確定在上述雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的情況下、即在電機(jī)6以一擋驅(qū)動(dòng)位置與電機(jī)1共同為驅(qū)動(dòng)輪200提供扭矩的情況下，整個(gè)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。

步驟s14的具體實(shí)現(xiàn)如下。

首先，基于車速確定電機(jī)1和6的扭矩范圍[t1最小、t1最大]、[t6最小、t6最大]。例如，針對給定的轉(zhuǎn)速，每個(gè)電機(jī)依據(jù)功率不同存在該扭矩范圍。然后，以一定的步長δt(例如，5?！っ?、10牛·米、15?！っ椎?；期望計(jì)算精度高，則該步長可選小些)在上述扭矩范圍內(nèi)改變電 機(jī)1和電機(jī)6的扭矩，從而確定可以涵蓋在步驟s10確定的所要求總扭矩的所有可能的扭矩組合。然后，針對每個(gè)步長δt的扭矩組合，依次計(jì)算每種扭矩組合下的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。

例如，針對電動(dòng)汽車加速的情況，計(jì)算公式可以為η雙1＝(p1輸出+p6輸出)/(p1輸入+p6輸入)＝((t1×n1/9550)+(t6×n6/9550))/((t1×n1/9550)/η1+(t6×n6/9550)/η6)；而針對電動(dòng)汽車剎車的情況，計(jì)算公式為η′雙1＝(p1輸出+p6輸出)/(p1輸入+p6輸入)＝((t1×n1×η1/9550)+(t6×n6×η6/9550))/((t1×n1/9550+(t6×n6/9550))，其中，t1和t6分別為電機(jī)1和6的輸出軸上的扭矩，單位：?！っ?；n1和n6分別為電機(jī)1和6的輸出軸上的轉(zhuǎn)速，單位：轉(zhuǎn)數(shù)/分鐘；η1和η6分別是電機(jī)1和6本身的與不同轉(zhuǎn)速或扭矩相關(guān)的效率值，它們是電機(jī)本身已經(jīng)事先確定的參數(shù)，例如存儲在相應(yīng)的電機(jī)存儲器內(nèi)，需要時(shí)直接調(diào)用即可。

本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)清楚的是電機(jī)的總體能量利用效率也可以采用其它方式來確定。例如，在汽車加速行駛的情況下，考慮電機(jī)消耗電功率最少的情況作為總體能量利用效率最高的情況；而在汽車減速或制動(dòng)的情況下，考慮電機(jī)回收電功率最多的情況作為總體能量利用效率最高的情況。

然后，在步驟s15，確定在上述雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置的情況下、即在電機(jī)6以二擋驅(qū)動(dòng)位置與電機(jī)1共同為驅(qū)動(dòng)輪200提供扭矩的情況下，整個(gè)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。步驟s15的具體實(shí)現(xiàn)方式與步驟s14相同，在此不做冗述。

如果步驟s13的判斷結(jié)果為“否”，則在步驟s16，確定在上述雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置的情況下、即在電機(jī)6以二擋驅(qū)動(dòng)位置與電機(jī)1共同為驅(qū)動(dòng)輪200提供扭矩的情況下，整個(gè)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。步驟s16的具體實(shí)現(xiàn)方式與步驟s15相同，在此不做冗述。

接著，在步驟s17，針對單電機(jī)1驅(qū)動(dòng)的電機(jī)效率(s12)、步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s14)、以及步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s15)，比較確定它們中的效率 最高值，然后依據(jù)這個(gè)效率最高值，確定如何切換動(dòng)力?；蛘咴诓襟Es17′，針對單電機(jī)1驅(qū)動(dòng)的電機(jī)效率(s12)、步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s16)，比較確定它們中的效率最高值，然后依據(jù)這個(gè)效率最高值，確定如何切換動(dòng)力。

例如，在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間能夠滿足當(dāng)前車速的情況下，將步驟s12的結(jié)果與步驟s14和s15的結(jié)果進(jìn)行比較，如果單電機(jī)1驅(qū)動(dòng)的電機(jī)效率(s12)的值最大，則車輛控制單元300指令傳動(dòng)裝置100維持單電機(jī)驅(qū)動(dòng)位置不變并對電機(jī)進(jìn)行扭矩控制(步驟s4)。

再例如，在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間能夠滿足當(dāng)前車速的情況下，將步驟s12的結(jié)果與步驟s14和s15的結(jié)果進(jìn)行比較，如果某個(gè)步長δt的扭矩組合下計(jì)算得到的雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s14)的值最大，則車輛控制單元300指令傳動(dòng)裝置100切換到雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置并以該扭矩組合對電機(jī)1和6進(jìn)行扭矩控制(步驟s4)。這里對電機(jī)進(jìn)行扭矩控制指的是依據(jù)與所確定的能量利用效率最大的那個(gè)扭矩組合，分別調(diào)節(jié)電機(jī)1和6的扭矩輸出。例如，如果總扭矩需求為400?！っ撞⑶译姍C(jī)1可以滿足總扭矩需求且電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間可以滿足一擋需求，在這種情況下，如果某一扭矩組合在一擋驅(qū)動(dòng)位置時(shí)所計(jì)算得到的能量利用效率最大，那么調(diào)節(jié)傳動(dòng)裝置100的輸入端與電機(jī)1和6均相連，同時(shí)電機(jī)6的擋位處于一擋，并且依照該扭矩組合分別調(diào)節(jié)電機(jī)1和6的扭矩輸出。

再例如，在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間能夠滿足當(dāng)前車速的情況下將步驟s12的結(jié)果與步驟s14和s15的結(jié)果進(jìn)行比較，或者在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間無法滿足當(dāng)前車速的情況下將步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率進(jìn)行比較，如果某個(gè)步長δt的扭矩組合下計(jì)算得到的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s14)的值最大，則車輛控制單元300指令傳動(dòng)裝置100切換到雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置并以該扭矩組合對電機(jī)1和6進(jìn)行扭矩控制(步驟s4)。扭矩控制的具體過程與上述類似。

如果步驟s11的判斷結(jié)果為“否”，則在步驟s20判斷電機(jī)6的轉(zhuǎn) 速區(qū)間是否能夠滿足雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置的轉(zhuǎn)速需求。步驟s20的實(shí)現(xiàn)方式與步驟s13類似，在此不作冗述。

如果步驟s20的判斷結(jié)果為“是”，則在步驟s21依據(jù)與步驟14相同的方式確定步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。

然后，在步驟s22依據(jù)與步驟s15相同的方式來確定步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。

接著，在步驟s23，針對步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s21)以及步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s22)，比較確定它們中的效率最高值，然后依據(jù)這個(gè)效率最高值，確定如何切換動(dòng)力。

例如，在電機(jī)6的轉(zhuǎn)速區(qū)間能夠滿足當(dāng)前車速的情況下，如果某個(gè)步長δt的扭矩組合下計(jì)算得到的雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s21)的值最大，則車輛控制單元300指令傳動(dòng)裝置100切換到雙電機(jī)一擋驅(qū)動(dòng)位置并以該扭矩組合對電機(jī)1和6進(jìn)行扭矩控制(步驟s4)。扭矩控制的具體過程與上述類似。

如果步驟s20的判斷結(jié)果為“否”，則在步驟s31依據(jù)與步驟s15相同的方式計(jì)算以確定步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率。

接著，在步驟s32，針對步長δt的不同扭矩組合下計(jì)算得到的多個(gè)雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s31)，比較確定它們中的效率最高值，然后依據(jù)這個(gè)效率最高值，確定如何切換動(dòng)力。

如果某個(gè)步長δt的扭矩組合下計(jì)算得到的雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的能量利用效率(s31)的值最大，則車輛控制單元300指令傳動(dòng)裝置100切換到雙電機(jī)二擋驅(qū)動(dòng)位置并以該扭矩組合對電機(jī)1和6進(jìn)行扭矩控制(步驟s4)。扭矩控制的具體過程與上述類似。

這樣，無論對于電動(dòng)汽車加速行駛所需能量或是對于減速或制動(dòng)時(shí)回收能量，都可以確保本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)能夠總是在最 高的整體能量利用效率的情況下運(yùn)行。

本發(fā)明的上述方法可以在驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)內(nèi)實(shí)時(shí)地完成，即以一定的時(shí)間間隔針對實(shí)測速度或設(shè)定的速度判斷總扭矩需求，然后不斷重復(fù)執(zhí)行如圖3所示的過程，從而確保本發(fā)明的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)能夠針對真實(shí)工況實(shí)時(shí)地高效運(yùn)行。

當(dāng)然，對于無法提供實(shí)時(shí)計(jì)算的電動(dòng)汽車，也可在本發(fā)明的這種雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)出廠之前實(shí)現(xiàn)模擬各種工況，然后以如圖3所示的方法計(jì)算不同工況下的控制策略，再將這種控制策略存儲在車輛控制單元中。在電動(dòng)汽車實(shí)際行駛時(shí)，依據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測的工況，再調(diào)用已事先存儲的控制策略對雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行控制。

盡管這里詳細(xì)描述了本發(fā)明的特定實(shí)施方式，但它們僅僅是為了解釋的目的而給出的，而不應(yīng)認(rèn)為它們對本發(fā)明的范圍構(gòu)成限制。在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，各種替換、變更和改造可被構(gòu)想出來。