本發(fā)明涉及車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，已知有一種車輛控制裝置，在行駛中將離合器釋放而將發(fā)動機與驅(qū)動輪之間隔斷成不能進行動力傳遞的狀態(tài)下使車輛進行慣性行駛。該離合器有時被稱為發(fā)動機切斷離合器。

在專利文獻1中記載了將發(fā)動機切斷離合器設(shè)置在無級變速器的上游側(cè)的車輛。該車輛的控制裝置構(gòu)成為在將離合器釋放的慣性行駛中，基于路面坡度使無級變速器升檔。

在先技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2012-149657號公報

發(fā)動機切斷離合器有時也設(shè)置在無級變速器的下游側(cè)即無級變速器與驅(qū)動輪之間。使無級變速器的下游側(cè)的離合器釋放且使發(fā)動機停止，而使車輛慣性行駛。在該慣性行駛中，無級變速器的旋轉(zhuǎn)停止。當無級變速器的旋轉(zhuǎn)停止時，無級變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速和輸出軸轉(zhuǎn)速成為零，無法檢測變速比，而且無法使無級變速器進行變速動作。因此，考慮在慣性行駛中使無級變速器維持為慣性行駛開始時的狀態(tài)。然而，在以高車速開始慣性行駛且以低車速從慣性行駛復(fù)原成通常行駛的情況下，若在無級變速器為慣性行駛開始時的變速比的狀態(tài)下復(fù)原時使離合器接合，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速可能與通常行駛時的轉(zhuǎn)速范圍相比成為低旋轉(zhuǎn)。即，在從慣性行駛的復(fù)原時，可能會產(chǎn)生過大的噪音振 動(NV)、發(fā)動機失速。由此，可能會給駕駛者帶來不適感。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述的情況而完成，目的在于提供一種在使車輛從慣性行駛狀態(tài)復(fù)原為通常行駛狀態(tài)時，能夠抑制給駕駛者帶來的不適感的車輛控制裝置。

本發(fā)明為一種車輛控制裝置，是具備發(fā)動機、無級變速器和離合器的車輛的控制裝置，所述離合器在動力傳遞路徑中設(shè)于所述無級變速器與驅(qū)動輪之間，所述車輛控制裝置的特征在于，具備：行駛控制單元，在行駛中規(guī)定的執(zhí)行條件成立的情況下，使所述離合器釋放且使所述發(fā)動機停止而使所述車輛進行慣性行駛，并且使所述無級變速器維持為所述慣性行駛開始時的變速比；以及復(fù)原控制單元，在所述慣性行駛中規(guī)定的復(fù)原條件成立的情況下，使所述發(fā)動機再起動并使所述無級變速器降檔，且在開始所述降檔之后使所述離合器接合，從而使所述車輛從所述慣性行駛復(fù)原。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，在從慣性行駛的復(fù)原時，在使離合器接合之前使無級變速器降檔。由此，能夠抑制在使離合器接合時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降。

優(yōu)選的是，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備設(shè)定目標變速比的變速比設(shè)定單元，復(fù)原控制單元使無級變速器朝向所述目標變速比降檔。并且，在上述本發(fā)明中，優(yōu)選的是，無級變速器基于以車速和無級變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速為參數(shù)的變速映射來進行變速，變速比設(shè)定單元決定目標輸入軸轉(zhuǎn)速，將基于復(fù)原條件成立時的車速和目標輸入軸轉(zhuǎn)速的變速比設(shè)定為目標變速比。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，在復(fù)原條件成立時的車速下，將輸入軸轉(zhuǎn)速大于規(guī)定值的變速比設(shè)定為目標變速比。使無級變速器朝 向目標變速比降檔，因此能夠抑制在使離合器接合時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降。

本發(fā)明以上述發(fā)明為基礎(chǔ)，優(yōu)選的是，所述復(fù)原條件包括加速器踏板被踏入的情況和制動器踏板被踏入的情況，在所述加速器踏板被踏入的情況下，與所述制動器踏板被踏入的情況相比，所述變速比設(shè)定單元將所述目標變速比設(shè)定得較小。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，加速器踏板被踩踏的情況是加速要求，因此將目標變速比設(shè)定得較小而降低作為目標值的輸入軸轉(zhuǎn)速，由此能夠減少在降檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到目標值為止的上升量，能夠縮短到離合器接合為止的時間。作為該目標值的輸入軸轉(zhuǎn)速包含在噪音振動或發(fā)動機失速不會成為問題的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。由此，在從慣性行駛的復(fù)原時，能夠提高響應(yīng)性，能夠抑制噪音振動的惡化或發(fā)動機失速，因此能夠抑制給駕駛者帶來的不適感。而且，在制動器踏板被踩踏的情況下，驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速下降，因此，通過相對大地設(shè)定目標變速比而提高作為目標值的輸入軸轉(zhuǎn)速，能夠抑制噪音振動的惡化或發(fā)動機失速的發(fā)生。

本發(fā)明以上述發(fā)明為基礎(chǔ)，優(yōu)選的是，在通過所述降檔而增大的所述無級變速器的變速比與所述目標變速比之差為規(guī)定的閾值以內(nèi)的情況下，所述復(fù)原控制單元使所述離合器接合。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，在離合器釋放中使無級變速器降檔，因此若無級變速器的變速比與目標變速比之差減小，則離合器的接合要素彼此的轉(zhuǎn)速差減小。即，通過使目標變速比與實際的變速比之差為規(guī)定閾值以下，釋放中的離合器接近于同步轉(zhuǎn)速。因此，在從慣性行駛的復(fù)原時，能夠在使轉(zhuǎn)速同步的狀態(tài)下將離合器接合。

本發(fā)明以上述發(fā)明為基礎(chǔ)，優(yōu)選的是，當通過所述再起動而所述發(fā)動機成為自持運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，所述復(fù)原控制單元使所述降檔開始。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，在發(fā)動機成為自持運轉(zhuǎn)狀態(tài)之后開始無級變速器的降檔，因此能夠使變速動作順暢地開始。由此，能夠提高從慣性行駛的復(fù)原時的變速響應(yīng)性。

本發(fā)明以上述發(fā)明為基礎(chǔ)，優(yōu)選的是，所述離合器構(gòu)成為通過液壓促動器使接合要素彼此摩擦接合，所述復(fù)原控制單元在使所述無級變速器降檔的期間，將所述液壓促動器的液壓控制為大于零且所述離合器不產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的范圍內(nèi)的液壓。

在上述發(fā)明的車輛控制裝置中，在降檔控制中將離合器的接合要素彼此的間隙縮小，因此離合器接合時的響應(yīng)性提高。由此，能夠提高從慣性行駛復(fù)原時的響應(yīng)性。

發(fā)明效果

在本發(fā)明中，在從離合器釋放且發(fā)動機停止的慣性行駛復(fù)原時，在使離合器接合之前使發(fā)動機再起動而使無級變速器降檔。由此，在使車輛從慣性行駛狀態(tài)復(fù)原為通常行駛狀態(tài)時，能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，因此起到能夠抑制給駕駛者帶來的不適感這樣的效果。

附圖說明

圖1是示意性地表示在本實施方式中作為對象的車輛的概要圖。

圖2是表示車輛控制裝置的一例的功能框圖。

圖3是表示各行駛模式的狀態(tài)的接合表。

圖4是表示液壓控制裝置的一例的液壓回路圖。

圖5是表示空駛控制的一例的流程圖。

圖6是表示變速映射的一例的圖。

圖7是表示從空駛復(fù)原時的車輛狀態(tài)的變化的時間圖。

圖8是表示空駛控制的另一例的流程圖。

圖9是表示變速映射的另一例的圖。

標號說明

1 發(fā)動機

3 輸入軸

4 前進后退切換機構(gòu)

5 帶式的無級變速器(CVT)

6 齒輪列

7 輸出軸

C1 第一離合器

C2 第二離合器

S1 牙嵌式離合器

100 車輛控制裝置(ECU)

Ve 車輛

具體實施方式

以下，參照附圖，具體說明本發(fā)明的實施方式的車輛控制裝置。

[1.車輛]

圖1是表示在本實施方式中作為對象的車輛的一例的概要圖。車輛Ve具備發(fā)動機1作為動力源。從發(fā)動機1輸出的動力經(jīng)由作為流體傳動裝置的變矩器2、輸入軸3、前進后退切換機構(gòu)4、帶式的無級變速器(以下稱為“CVT”)5或齒輪列6、輸出軸7、副軸齒輪機構(gòu)8、差動齒輪9、車軸10而向驅(qū)動輪11傳遞。而且，在CVT5的下游側(cè)設(shè)有第二離合器C2作為用于將發(fā)動機1從驅(qū)動輪11切斷的離合器。通過使第二離合器C2釋放，將CVT5與輸出軸7之間隔斷成不能進行轉(zhuǎn)矩傳遞，除了發(fā)動機1之外，CVT5也被從驅(qū)動輪11切斷。

具體而言，變矩器2具備：與發(fā)動機1連結(jié)的泵葉輪2a；與泵葉輪2a相對配置的渦輪轉(zhuǎn)子2b；配置在泵葉輪2a與渦輪轉(zhuǎn)子2b之間的定子2c。變矩器2的內(nèi)部由工作流體(油)充滿。泵葉輪2a與發(fā)動機 1的曲軸1a一體旋轉(zhuǎn)。在渦輪轉(zhuǎn)子2b上連結(jié)有一體旋轉(zhuǎn)的輸入軸3。變矩器2具備鎖止離合器，在其接合狀態(tài)下，泵葉輪2a與渦輪轉(zhuǎn)子2b一體旋轉(zhuǎn)，在其釋放狀態(tài)下，從發(fā)動機1輸出的動力經(jīng)由工作流體向渦輪轉(zhuǎn)子2b傳遞。需要說明的是，定子2c經(jīng)由單向離合器而保持于殼體等固定部。

而且，在泵葉輪2a上，經(jīng)由帶機構(gòu)等傳動機構(gòu)而連結(jié)有機械油泵(MOP)41。機械油泵41經(jīng)由泵葉輪2a而與曲軸1a連結(jié)，因此由發(fā)動機1驅(qū)動。需要說明的是，機械油泵41與泵葉輪2a也可以一體旋轉(zhuǎn)。

輸入軸3與前進后退切換機構(gòu)4連結(jié)。前進后退切換機構(gòu)4在將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪11傳遞時，將作用于驅(qū)動輪11的轉(zhuǎn)矩的方向切換為前進方向和后退方向。前進后退切換機構(gòu)4由差動機構(gòu)構(gòu)成，在圖1所示的例子中，由雙小齒輪型的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。該前進后退切換機構(gòu)4具備：太陽輪4S；相對于太陽輪4S配置在同心圓上的齒圈4R；與太陽輪4S嚙合的第一小齒輪4P₁；與第一小齒輪4P₁及齒圈4R嚙合的第二小齒輪4P₂；將各小齒輪4P₁、4P₂保持為能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)的行星輪架4C。在太陽輪4S上以進行一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有齒輪列6的驅(qū)動齒輪61。在行星輪架4C上以進行一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有輸入軸3。而且，設(shè)有選擇性地使太陽輪4S和行星輪架4C一體旋轉(zhuǎn)的第一離合器C1。通過使第一離合器C1接合，前進后退切換機構(gòu)4整體進行一體旋轉(zhuǎn)。此外，設(shè)有選擇性地將齒圈4R固定成不能旋轉(zhuǎn)的制動器B1。第一離合器C1及制動器B1為液壓式。

例如，當使第一離合器C1接合且使制動器B1釋放時，太陽輪4S與行星輪架4C進行一體旋轉(zhuǎn)。即，輸入軸3與驅(qū)動齒輪61一體旋轉(zhuǎn)。而且，當使第一離合器C1釋放且使制動器B1接合時，太陽輪4S與行星輪架4C沿反方向旋轉(zhuǎn)。即，輸入軸3與驅(qū)動齒輪61沿反方向旋轉(zhuǎn)。

在車輛Ve中，作為無級變速部的CVT5與作為有級變速部的齒輪列6并列設(shè)置。作為輸入軸3與輸出軸7之間的動力傳遞路徑，并列地形成有經(jīng)由CVT5的動力傳遞路徑(以下稱為“第一路徑”)和經(jīng)由齒輪列6的動力傳遞路徑(以下稱為“第二路徑”)。

CVT5具備：與輸入軸3一體旋轉(zhuǎn)的主滑輪51；與副軸54一體旋轉(zhuǎn)的副滑輪52；在形成于一對滑輪51、52的V槽上卷掛的帶53。輸入軸3成為主軸。通過使各滑輪51、52的V槽寬度變化而帶53的卷掛直徑發(fā)生變化，因此能夠使CVT5的變速比γ連續(xù)變化。CVT5的變速比γ在最大變速比γ_max(最低)到最小變速比γ_min(最高)的范圍內(nèi)連續(xù)地變化。

主滑輪51具備：與輸入軸3一體化的固定輪51a；在輸入軸3上能夠沿軸線方向移動的可動輪51b；向可動輪51b施加推力的主液壓缸51c。固定輪51a的輪面與可動輪51b的輪面相對，形成主滑輪51的V槽。主液壓缸51c配置在可動輪51b的背面?zhèn)?。通過主液壓缸51c內(nèi)的液壓(以下稱為“主壓”)P_in，產(chǎn)生使可動輪51b向固定輪51a側(cè)移動的推力。

副滑輪52具備：與副軸54一體化的固定輪52a；在副軸54上能夠沿軸線方向移動的可動輪52b；向可動輪52b施加推力的副液壓缸52c。固定輪52a的輪面與可動輪52b的輪面相對，形成副滑輪52的V槽。副液壓缸52c配置在可動輪52b的背面?zhèn)?。通過副液壓缸52c內(nèi)的液壓(以下稱為“副壓”)P_out，產(chǎn)生使可動輪52b向固定輪52a側(cè)移動的推力。

第二離合器C2設(shè)置在副軸54與輸出軸7之間，能夠選擇性地將CVT5從輸出軸7切斷。例如，當使第二離合器C2接合時，CVT5與輸出軸7之間以能夠進行動力傳遞的方式連接，副軸54與輸出軸7一體旋轉(zhuǎn)。當使第二離合器C2釋放時，副軸54與輸出軸7之間被隔斷 而不能進行轉(zhuǎn)矩傳遞，發(fā)動機1及CVT5被從驅(qū)動輪11切斷。第二離合器C2為液壓式。通過液壓促動器而使第二離合器C2的接合要素彼此摩擦接合。

輸出齒輪7a與從動齒輪63以進行一體旋轉(zhuǎn)的方式安裝于輸出軸7。輸出齒輪7a與作為減速機構(gòu)的副軸齒輪機構(gòu)8的副軸從動齒輪8a嚙合。副軸齒輪機構(gòu)8的副軸驅(qū)動齒輪8b與差動齒輪9的齒圈9a嚙合。在差動齒輪9上，經(jīng)由左右的驅(qū)動軸10、10而連結(jié)有左右的驅(qū)動輪11、11。

齒輪列6包括與前進后退切換機構(gòu)4的太陽輪4S進行一體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動齒輪61、副軸齒輪機構(gòu)62、與輸出軸7進行一體旋轉(zhuǎn)的從動齒輪63。齒輪列6是減速機構(gòu)，齒輪列6的變速比(齒輪比)設(shè)定為比CVT5的最大變速比γ_max大的規(guī)定值。齒輪列6的變速比是固定變速比。在車輛Ve中，在起步時，從發(fā)動機1經(jīng)由齒輪列6向驅(qū)動輪11傳遞轉(zhuǎn)矩。齒輪列6作為起步齒輪起作用。

驅(qū)動齒輪61與副軸齒輪機構(gòu)62的副軸從動齒輪62a嚙合。副軸齒輪機構(gòu)62包括副軸從動齒輪62a、副軸62b、與從動齒輪63嚙合的副軸驅(qū)動齒輪62c。在副軸62b以進行一體旋轉(zhuǎn)的方式安裝有副軸從動齒輪62a。副軸62b與輸入軸3及輸出軸7平行地配置。副軸驅(qū)動齒輪62c相對于副軸62b能夠相對旋轉(zhuǎn)。而且，設(shè)有選擇性地使副軸62b和副軸驅(qū)動齒輪62c一體旋轉(zhuǎn)的嚙合式的接合裝置(以下稱為“牙嵌式離合器”)S1。

牙嵌式離合器S1具備嚙合式的一對接合要素64a、64b、能夠沿軸線方向移動的套筒64c。第一接合要素64a是與副軸62b花鍵嵌合的輪轂。第一接合要素64a與副軸62b一體旋轉(zhuǎn)。第二接合要素64b與副軸驅(qū)動齒輪62c以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。即，第二接合要素64b相對于副軸62b進行相對旋轉(zhuǎn)。在套筒64c的內(nèi)周面形成的花鍵齒與在 各接合要素64a、64b的外周面形成的花鍵齒嚙合，由此牙嵌式離合器S1成為接合狀態(tài)。通過使牙嵌式離合器S1接合，而驅(qū)動齒輪61與從動齒輪63之間(第二路徑)以能夠進行轉(zhuǎn)矩傳遞的方式連接。通過第二接合要素64b與套筒64c的嚙合的解除，而牙嵌式離合器S1成為釋放狀態(tài)。通過使牙嵌式離合器S1釋放，而驅(qū)動齒輪61與從動齒輪63之間(第二路徑)被隔斷成不能進行轉(zhuǎn)矩傳遞。而且，牙嵌式離合器S1為液壓式，通過液壓促動器使套筒64c沿著軸線方向移動。

[2.車輛控制裝置]

圖2是示意性地表示本實施方式的車輛控制裝置的功能框圖。車輛控制裝置由對車輛Ve進行控制的電子控制裝置(以下稱為“ECU”)100構(gòu)成。ECU100以微型計算機為主體而構(gòu)成，使用輸入的數(shù)據(jù)及預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)進行運算，并輸出其運算結(jié)果作為指令信號。

向ECU100輸入來自各種傳感器31～38的信號。車速傳感器31檢測車速V。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器32檢測輸入軸3的轉(zhuǎn)速(以下稱為“輸入軸轉(zhuǎn)速”)N_in。由于輸入軸3與渦輪轉(zhuǎn)子2b一體旋轉(zhuǎn)，所以輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器32檢測渦輪轉(zhuǎn)子2b的轉(zhuǎn)速(以下稱為“渦輪轉(zhuǎn)速”)N_t。輸入軸轉(zhuǎn)速N_in與渦輪轉(zhuǎn)速N_t一致。第一輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器33檢測副軸54的轉(zhuǎn)速(以下稱為“第一輸出軸轉(zhuǎn)速”)N_out1。第二輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器34檢測輸出軸7的轉(zhuǎn)速(以下稱為“第二輸出軸轉(zhuǎn)速”)N_out2。第二離合器C2前(上游側(cè))為第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1，第二離合器C2后(下游側(cè))為第二輸出軸轉(zhuǎn)速N_out2。發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器35檢測曲軸1a的轉(zhuǎn)速(以下稱為“發(fā)動機轉(zhuǎn)速”)N_e。加速器開度傳感器36檢測未圖示的加速器踏板的操作量。制動器行程傳感器37檢測未圖示的制動器踏板的操作量。檔位傳感器38檢測未圖示的換檔桿的位置。而且，ECU100在CVT5旋轉(zhuǎn)中，通過將輸入軸轉(zhuǎn)速N_in除以第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1而能夠檢測(算出)CVT5的變速比γ(＝N_in/N_out1)。

ECU100具備行駛控制部101、復(fù)原控制部102、變速比設(shè)定部103、 判定部104。

行駛控制部101將車輛Ve控制成多個行駛模式。作為行駛模式的一例，存在空駛?？振偸鞘棺鳛榘l(fā)動機切斷離合器的第二離合器C2釋放且使發(fā)動機1自動停止而使車輛Ve進行慣性行駛的行駛模式。ECU100在規(guī)定的執(zhí)行條件成立的情況下執(zhí)行空駛控制，使車輛Ve從通常行駛轉(zhuǎn)變?yōu)榭振?。而且，在空駛中?guī)定的復(fù)原條件成立的情況下，復(fù)原控制部102執(zhí)行從空駛復(fù)原成通常行駛的控制(復(fù)原控制)。通過復(fù)原成通常行駛，能夠利用發(fā)動機1輸出的動力進行行駛。變速比設(shè)定部103設(shè)定CVT5的變速比γ。判定部104判定執(zhí)行條件或復(fù)原條件是否成立。

ECU100向發(fā)動機1輸出指令信號，對燃料供給量、吸入空氣量、燃料噴射、點火時期等進行控制。而且，ECU100向液壓控制裝置200輸出液壓指令信號，對CVT5的變速動作、第一離合器C1等各接合裝置的動作進行控制。液壓控制裝置200向CVT5的各液壓缸51c、52c或各接合裝置C1、C2、B1、S1的液壓促動器供給液壓。ECU100通過對液壓控制裝置200進行控制，而執(zhí)行將動力傳遞路徑切換為第一路徑和第二路徑的控制、CVT5的變速控制、切換成各種行駛模式的控制等。

[2-1.行駛模式]

圖3是表示各種行駛模式的接合表。圖3中，關(guān)于接合裝置的狀態(tài)，利用“○”表示接合，利用“×”表示釋放。關(guān)于換檔桿的位置，利用“D”表示行車檔，利用“R”表示倒車檔，利用“P”表示駐車檔，利用“N”表示空檔。

行駛模式分為通常時和空駛。通常行駛(D)包括起步、中速、高速這三個行駛模式。起步時，使第一離合器C1和牙嵌式離合器S1接合，且使第二離合器C2和制動器B1釋放。起步時的動力傳遞路徑設(shè) 定為經(jīng)由齒輪列6的第二路徑。在起步后，車速V上升一定程度的情況下，進行使第一離合器C1釋放且使第二離合器C2接合的卡夾切換控制，由此行駛模式從起步轉(zhuǎn)變?yōu)橹兴?。在中速下，使第二離合器C2和牙嵌式離合器S1接合，且使第一離合器C1和制動器B1釋放。中速時的動力傳遞路徑設(shè)定為經(jīng)由CVT5的第一路徑。即，在從起步向中速的轉(zhuǎn)變時，動力傳遞路徑從第二路徑切換為第一路徑。而且，第一離合器C1與第二離合器C2的卡夾切換控制是使傳遞轉(zhuǎn)矩容量逐漸變化的離合器至離合器控制。在中速行駛中，當車速V進一步上升時，使牙嵌式離合器S1釋放，行駛模式從中速轉(zhuǎn)變?yōu)楦咚?。在高速下，使第二離合器C2接合，且使第一離合器C1、制動器B1、牙嵌式離合器S1釋放。在從中速向高速的轉(zhuǎn)變時，不進行路徑切換，動力傳遞路徑仍為第一路徑。

在后退時(R)，使制動器B1和牙嵌式離合器S1接合，且使第一離合器C1和第二離合器C2釋放，由此將動力傳遞路徑設(shè)定為經(jīng)由齒輪列6的第二路徑。在檔位為“N”或“P”的情況下，使牙嵌式離合器S1接合，且使第一離合器C1、第二離合器C2、制動器B1釋放。

并且，空駛包括中速和高速。在空駛中速下，使牙嵌式離合器S1接合，且使第一離合器C1、第二離合器C2、制動器B1釋放。在空駛高速下，使第一離合器C1、第二離合器C2、制動器B1、牙嵌式離合器S1釋放?？振倳r的動力傳遞路徑設(shè)定為第一路徑。例如，在從通常行駛轉(zhuǎn)變?yōu)榭振偟那闆r下，包括從通常時(D)的中速轉(zhuǎn)變?yōu)榭振傊兴俚那闆r和從通常時(D)的高速轉(zhuǎn)變?yōu)榭振偢咚俚那闆r。在以通常中速(D)行駛中，使第二離合器C2釋放，由此轉(zhuǎn)變?yōu)榭振傊兴?。在以通常高?D)行駛中，使第二離合器C2釋放，由此轉(zhuǎn)變?yōu)榭振偢咚?。而且，在從空駛?fù)原為通常行駛的情況下，使第二離合器C2接合。在空駛中速時，使第二離合器C2接合，由此復(fù)原為通常中速(D)。在空駛高速時，使第二離合器C2接合，由此復(fù)原為通常高速(D)。

[2-2.液壓回路]

圖4是表示液壓控制裝置200的一例的液壓回路圖。液壓控制裝置200具備由發(fā)動機(Eng)1驅(qū)動的機械油泵41和由電動馬達(M)42驅(qū)動的電動油泵43作為液壓供給源。在電動馬達42上電連接有未圖示的蓄電池。各泵41、43對積存于油盤的油進行吸引而向第一油路201壓送。從電動油泵43噴出的油經(jīng)由第二油路202向第一油路201供給。第一油路201與第二油路202經(jīng)由止回閥而連接。在第一油路201的液壓比第二油路202的液壓高的情況下，止回閥關(guān)閉。在第一油路201的液壓比第二油路202的液壓低的情況下，止回閥打開。例如，在空駛中，發(fā)動機1停止而無法驅(qū)動機械油泵41，因此通過使電動油泵43驅(qū)動而向第一油路201內(nèi)供給壓力油。

液壓控制裝置200具備將第一油路201的液壓調(diào)壓成第一線壓P_L1的第一調(diào)壓閥211、將從第一調(diào)壓閥211排出的油調(diào)壓成第二線壓P_L2的第二調(diào)壓閥212、以第一線壓P_L1為原壓而調(diào)壓成規(guī)定的調(diào)節(jié)壓P_M的第一減壓閥(調(diào)節(jié)閥)213、以第一線壓P_L1為原壓而對主壓P_in進行調(diào)壓的第二減壓閥(變速比控制閥)214、以第一線壓P_L1為原壓而對副壓P_out進行調(diào)壓的第三減壓閥(夾壓力控制閥)215。需要說明的是，為了產(chǎn)生與行駛狀態(tài)對應(yīng)的第一線壓P_L1，基于從未圖示的線性螺線管輸出的控制壓，來控制第一調(diào)壓閥211。而且，通過第二調(diào)壓閥212調(diào)壓成第二線壓P_L2的油向變矩器2供給。從該第二調(diào)壓閥212排出的油向齒輪彼此的嚙合部等的潤滑系供給。

在第一減壓閥213上，經(jīng)由第三油路203而連接有多個線性螺線管SL1、SL2、SL3、SLP、SLS。各線性螺線管SL1、SL2、SL3、SLP、SLS由ECU100分別獨立地控制勵磁、非勵磁、電流，對與液壓指令信號對應(yīng)的液壓進行調(diào)壓。

線性螺線管SL1將調(diào)節(jié)壓P_M調(diào)壓成與液壓指令信號對應(yīng)的第一離合器壓P_C1，向第一離合器C1供給。線性螺線管SL2將調(diào)節(jié)壓P_M 調(diào)壓成與液壓指令信號對應(yīng)的第二離合器壓P_C2，向第二離合器C2供給。線性螺線管SL3將調(diào)節(jié)壓P_M調(diào)壓成與液壓指令信號對應(yīng)的供給液壓P_bs，向牙嵌式離合器S1和制動器B1供給。線性螺線管SL3經(jīng)由切換閥206而與牙嵌式離合器S1和制動器B1連接。切換閥206基于換檔桿的操作，機械地和電氣性地動作而切換油路。在換檔桿為“D”檔的情況下，將供給液壓P_bs向牙嵌式離合器S1供給。在換檔桿為“R”檔的情況下，將供給液壓P_bs向牙嵌式離合器S1及制動器B1供給。在換檔桿為“P”或“N”檔的情況下，將供給液壓P_bs向牙嵌式離合器S1供給。

線性螺線管SLP以調(diào)節(jié)壓P_M為原壓而對信號壓P_SLP進行調(diào)壓，并將該信號壓P_SLP向第二減壓閥214輸出。線性螺線管SLS以調(diào)節(jié)壓P_M為原壓而對信號壓P_SLS進行調(diào)壓，并將該信號壓P_SLS向第三減壓閥215輸出。

在第二減壓閥214上經(jīng)由第四油路204而連接有主液壓缸51c。第二減壓閥214和第四油路204形成CVT5的變速比控制回路。第二減壓閥214是用于控制CVT5的變速比γ的閥。第二減壓閥214控制向主液壓缸51c供給的油量(液壓)。第二減壓閥214以第一線壓P_L1為原壓而對主壓P_in進行調(diào)壓，向主液壓缸51c供給。第二減壓閥214基于從線性螺線管SLP輸入的信號壓P_SLP而對主壓P_in進行調(diào)壓。ECU100通過控制向線性螺線管SLP輸出的液壓指令信號來調(diào)節(jié)主壓P_in。由于主壓P_in變化而主滑輪51的V槽寬度變化。ECU100通過控制主壓P_in來控制CVT5的變速比γ。

例如，在升檔控制中，使主壓P_in增大，使主滑輪51的V槽寬度連續(xù)地變窄。在升檔時，CVT5的變速比γ連續(xù)變小。在降檔控制中，使主壓P_in下降，使主滑輪51的V槽寬度連續(xù)地變寬。在降檔時，CVT5的變速比γ連續(xù)地變大。在降檔時，將主液壓缸51c內(nèi)的油從第二減壓閥214的排泄口排出，使主壓P_in下降。而且，在空駛中執(zhí)行的變速比 維持控制中，將CVT5的變速比γ維持成大致恒定。例如，利用第二減壓閥214將第四油路204關(guān)閉，由此將主壓P_in維持成規(guī)定值。即使在想要維持變速比γ的情況下，由于油泄漏而主壓P_in可能會意外地下降。因此，在變速比維持控制中，可以將第二減壓閥214打開規(guī)定的流路截面積而使第一油路201與第四油路204連通。由此，能夠?qū)⒌谝痪€壓P_L1的一部分向主液壓缸51c供給。

在第三減壓閥215上經(jīng)由第五油路205連接有副液壓缸52c。第三減壓閥215和第五油路205形成CVT5的夾壓力控制回路。第三減壓閥215是控制帶夾壓力的閥。第三減壓閥215控制向副液壓缸52c供給的油量(液壓)。第三減壓閥215以第一線壓P_L1為原壓而對副壓P_out進行調(diào)壓，向副液壓缸52c供給。第三減壓閥215基于從線性螺線管SLS輸入的信號壓P_SLS而對副壓P_out進行調(diào)壓。ECU100通過控制向線性螺線管SLS輸出的液壓指令信號來調(diào)節(jié)副壓P_out。由于副壓P_out變化而CVT5的帶夾壓力變化。ECU100通過控制副壓P_out而控制CVT5的夾壓力。

例如，第三減壓閥215當信號壓P_SLS升高時，以使副液壓缸52c的副壓P_out增大的方式進行動作。即，ECU100通過增大向線性螺線管SLS的液壓指令值而使帶夾壓力增大。帶夾壓力是利用各滑輪51、52的V槽夾緊帶53的力。通過帶夾壓力，在旋轉(zhuǎn)中的CVT5處產(chǎn)生兩滑輪51、52與帶53之間的摩擦力。即，通過帶夾壓力，在卷纏于各滑輪51、52的V槽上的狀態(tài)的帶53產(chǎn)生張力。因此，在副液壓缸52c中，需要在兩滑輪51、52處產(chǎn)生避免帶53打滑的帶夾壓力。以產(chǎn)生必要的帶夾壓力的方式，通過第三減壓閥215對副壓P_out進行調(diào)壓控制。在CVT5旋轉(zhuǎn)停止的情況等不產(chǎn)生帶打滑的情況下，必要的帶夾壓力變小。這種情況下，將副液壓缸52c內(nèi)的油從第三減壓閥215的排泄口排出，使副壓P_out下降。

[3.空駛控制]

圖5是表示空駛控制的一例的流程圖。ECU100從將車輛Ve控制為通常行駛狀態(tài)的狀態(tài)起執(zhí)行圖5所示的控制流程。在通常行駛狀態(tài)下，使第二離合器C2接合而利用發(fā)動機1的動力使車輛Ve前進行駛。

判定部104在車輛Ve為通常行駛中，基于來自加速器開度傳感器36的信號來判定是否為加速器斷開(步驟S1)。在由于加速器斷開而在步驟S1中作出肯定判定的情況下，判定部104基于來自制動器行程傳感器37的信號來判定是否為制動器斷開(步驟S2)。在步驟S1、S2中，判定部104判定使空駛開始的條件(空駛執(zhí)行條件)是否成立?？振倛?zhí)行條件是車輛Ve在通常行駛中成為加速器斷開且制動器斷開的情況。因此，由于不是加速器斷開而在步驟S1中作出否定判定的情況、由于不是制動器斷開而在步驟S2中作出否定判定的情況是空駛執(zhí)行條件不成立的情況。ECU100在步驟S1中作出否定判定的情況或在步驟S2中作出否定判定的情況下，結(jié)束該控制例程。即，不使車輛Ve轉(zhuǎn)變?yōu)榭振偁顟B(tài)而使通常行駛狀態(tài)繼續(xù)。需要說明的是，加速器斷開是駕駛者將腳從加速器踏板離開的情況等使加速器踏板返回的情況。在加速器開度為零的情況下，成為加速器斷開。制動器斷開是駕駛者將腳從制動器踏板離開的情況等使制動器踏板返回的情況。在制動器踏力或制動器行程量為零的情況下，成為制動器斷開。

由于制動器斷開而在步驟S2中作出肯定判定的情況下(空駛執(zhí)行條件：成立)，行駛控制部101使第二離合器C2釋放(步驟S3)，并檢測CVT5的變速比γ(步驟S4)。步驟S3與步驟S4的順序沒有限定。例如，步驟S3和步驟S4可以大致同時執(zhí)行，或者可以在執(zhí)行步驟S4之后執(zhí)行步驟S3。在CVT5的變速比γ的檢測后，行駛控制部101使發(fā)動機1自動停止(步驟S5)。步驟S3～S5的控制是空駛開始控制。

在空駛開始控制中，行駛控制部101在使發(fā)動機1停止之前，檢測CVT5的變速比γ。這是因為，在使第二離合器C2釋放而使發(fā)動機 1停止之后，CVT5旋轉(zhuǎn)停止，無法檢測CVT5的變速比γ。總之，只要構(gòu)成為能夠檢測空駛開始時的CVT5的變速比γ即可。

行駛控制部101將CVT5的變速比γ維持成空駛開始時的變速比(步驟S6)。例如，在同時執(zhí)行步驟S5和步驟S6的情況下，在空駛開始時，CVT5的變速比γ被固定。并且，在車輛Ve空駛中，行駛控制部101將各滑輪51、52的V槽寬度維持成空駛開始時的V槽寬度。這種情況下，維持主滑輪51的推力與副滑輪52的推力之比(推力比)。即，行駛控制部101以避免各滑輪51、52的V槽寬度變化的方式控制主壓P_in與副壓P_out的液壓比(液壓平衡)。因此，行駛控制部101執(zhí)行將該液壓比維持成空駛開始時的狀態(tài)的控制(變速比維持控制)。由此，將CVT5的變速比γ維持成空駛開始時的值。在車輛Ve空駛中，只要能夠?qū)⒃撘簤罕染S持成空駛開始時的狀態(tài)即可，因此行駛控制部101能夠使主壓P_in和副壓P_out下降。這是因為，在車輛Ve空駛中，CVT5的旋轉(zhuǎn)停止，因此即使是比空駛開始前的液壓低的液壓，也能夠?qū)⒏骰?1、52的V槽寬度維持成空駛開始時的狀態(tài)。此外，行駛控制部101在車輛Ve空駛中，檢測車速V(步驟S7)。

判定部104判定從空駛復(fù)原成通常行駛的條件(空駛復(fù)原條件)是否成立(步驟S8)。作為空駛復(fù)原條件，包括加速器接通的情況、制動器接通的情況。在加速器接通或制動器接通這樣的駕駛者要求的空駛復(fù)原指示存在的情況下，空駛復(fù)原條件成立，因此在步驟S8中作出肯定判定。而且，作為空駛復(fù)原條件，可以包括消耗電力、蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)、變速器的油溫等。這些成為系統(tǒng)要求的空駛復(fù)原指示。ECU100由于空駛復(fù)原條件不成立而在步驟S8中作出否定判定的情況下，返回步驟S7而檢測當前的車速V，重復(fù)進行步驟S8的判定處理。需要說明的是，加速器接通是指駕駛者踏入加速器踏板的情況。在加速器開度大于零的情況下，成為加速器接通。制動器接通是指駕駛者踏入制動器踏板的情況。在制動器踏力或制動器行程量大于零的情況下，成為制動器接通。

由于空駛復(fù)原條件成立而在步驟S8中作出肯定判定的情況下，復(fù)原控制部102算出空駛復(fù)原時的目標變速比γ_tgt(步驟S9)。而且，復(fù)原控制部102使發(fā)動機1再起動(步驟S10)，執(zhí)行無級變速部(CVT5)的變速控制(步驟S11)。在步驟S11中，執(zhí)行使CVT5的變速比γ朝向目標變速比γ_tgt增大的降檔控制。具體而言，復(fù)原控制部102基于由車速V與輸入軸轉(zhuǎn)速N_in的關(guān)系表示的變速映射，算出空駛復(fù)原時的目標變速比γ_tgt。變速映射的一例如圖6所示。

如圖6所示，基于以車速V和輸入軸轉(zhuǎn)速N_in為參數(shù)的變速映射，決定CVT5的變速比γ。CVT5基于變速映射進行變速。在此，說明空駛開始時的CVT5的變速比γ為最小變速比γ_min的情況。在車輛Ve空駛中，CVT5的變速比γ維持為最小變速比γ_min?？振倧?fù)原時的車速V₂比空駛開始時的車速V₁低。因此，作為空駛復(fù)原時的無級變速部的變速控制，使CVT5降檔。通過執(zhí)行該降檔控制，CVT5的變速比γ從空駛開始時的最小變速比γ_min變化為目標變速比γ_tgt。作為目標變速比γ_tgt的決定方法，變速比設(shè)定部103決定目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*，將基于該目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*和復(fù)原條件成立時的車速V₂的變速比決定為目標變速比γ_tgt。目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*成為比性能惡化轉(zhuǎn)速大的值。其中，性能惡化轉(zhuǎn)速是發(fā)動機失速發(fā)生或NV性能惡化的界限轉(zhuǎn)速。例如，目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*決定為滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速?；芯€是指在通常行駛時加速器開度成為零(Acc＝0％)的情況下的變速線。在空駛復(fù)原時的車速V₂下，與最小變速比γ_min對應(yīng)的輸入軸轉(zhuǎn)速比滑行線上的目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*低。這是因為，空駛復(fù)原時的車速V₂比以最小變速比γ_min滑行行駛的情況下的下限車速V_a低。因此，在空駛復(fù)原時執(zhí)行降檔控制，由此使輸入軸轉(zhuǎn)速N_in上升至滑行線上的目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*。復(fù)原控制部102將主液壓缸51c內(nèi)的油排出而使主壓P_in下降，由此使主滑輪51的V槽寬度變寬。由此，CVT5的變速比γ朝向目標變速比γ_tgt增大。

在步驟S11的變速控制開始后，判定部104判定目標變速比γ_tgt與實際的CVT5的變速比γ_act之差(＝|γ_tgt-γ_act|)是否為規(guī)定的閾值α以下(步驟S12)。此時，由于CVT5為旋轉(zhuǎn)中，因此基于輸入軸轉(zhuǎn)速N_in和第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1的檢測值能夠檢測(算出)實際的變速比γ_act。由于該變速比之差不為閾值α以下而在步驟S12中作出否定判定的情況下，ECU100返回步驟S11，使無級變速部的變速控制繼續(xù)。

由于目標變速比γ_tgt與實際的CVT5的變速比γ_act之差為閾值α以下而在步驟S12中作出肯定判定的情況下，復(fù)原控制部102使第二離合器C2接合(步驟S13)。如上所述變速比之差為閾值α以下的情況下，第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1與第二輸出軸轉(zhuǎn)速N_out2的轉(zhuǎn)速差減小。因此，第二離合器C2的接合要素彼此的轉(zhuǎn)速接近于同步轉(zhuǎn)速。因此，能夠降低使第二離合器C2接合時的沖擊。通過執(zhí)行步驟S13，第二離合器C2接合且發(fā)動機1驅(qū)動，因此空駛狀態(tài)結(jié)束。即，當執(zhí)行步驟S13時，復(fù)原控制完成。總之，從空駛復(fù)原是在車輛Ve空駛中，ECU100使發(fā)動機1再起動并使第二離合器C2接合的情況。通過從空駛復(fù)原為通常行駛而該控制例程結(jié)束。

步驟S8～S13的控制是從空駛復(fù)原為通常行駛的控制(復(fù)原控制)。復(fù)原控制部102在使第二離合器C2接合之前，使發(fā)動機1再起動而使CVT5的旋轉(zhuǎn)再次開始，并執(zhí)行CVT5的變速控制(降檔)。總之，使發(fā)動機1再起動的時機與使第二離合器C2接合的時機不同。并且，在使發(fā)動機1再起動而開始了CVT5的降檔控制之后，使第二離合器C2接合。

[4.時間圖]

圖7是執(zhí)行了空駛控制的情況的時間圖。在車輛Ve以規(guī)定車速V進行通常行駛中，通過檢測加速器斷開而開始空駛控制(時刻t₁)。在時刻t₁為制動器斷開。當開始空駛控制時，開始使第二離合器C2的第二離合器壓P_C2下降為零的離合器釋放控制。當?shù)诙x合器壓P_C2成為 零時，第二離合器C2完全釋放(時刻t₂)。而且，通過停止向發(fā)動機1的燃料供給·點火而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e及輸入軸轉(zhuǎn)速N_in下降。由于第二離合器C2釋放，因此第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1比第二輸出軸轉(zhuǎn)速N_out2下降。并且，發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)停止(時刻t₃)。在時刻t₃，CVT5也旋轉(zhuǎn)停止，因此發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e、輸入軸轉(zhuǎn)速N_in、第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1都成為零。而且，在時刻t₂～t₃之間，維持各滑輪51、52的推力比(液壓比)而使各液壓缸51c、52c內(nèi)的液壓(主壓P_in、副壓P_out)下降至規(guī)定液壓。該規(guī)定液壓設(shè)定為大于零的值。在空駛控制中，主壓P_in與副壓P_out的液壓比維持為空駛開始時的比。而且，在圖7所示的空駛中，車速V下降。

而后，檢測空駛復(fù)原指示(時刻t₄)。在時刻t₄，通過檢測到加速器接通而空駛復(fù)原條件成立，空駛復(fù)原控制開始。向完全釋放的第二離合器C2的液壓促動器供給液壓，增大成縮窄接合要素彼此的間隙的第二離合器壓P_C2。例如，作為第二離合器C2接合前的準備階段，第二離合器C2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量為零，控制成接合要素彼此的間隙被縮小的第二離合器壓P_C2。而且，向CVT5的各液壓缸51c、52c供給液壓(主壓P_in、副壓P_out)。這種情況下，在維持液壓比的狀態(tài)下，使主壓P_in和副壓P_out增大。

此外，復(fù)原控制部102執(zhí)行發(fā)動機起動控制，使發(fā)動機1再起動。在發(fā)動機起動控制中，通過起動器等而使發(fā)動機1轉(zhuǎn)動曲軸。然后，發(fā)動機1成為自持運轉(zhuǎn)狀態(tài)(時刻t₅)。自持運轉(zhuǎn)狀態(tài)是進行發(fā)動機1的各氣缸的燃燒而發(fā)動機1自持旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。發(fā)動機1從通過起動器等旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)轉(zhuǎn)變成能夠自持旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e成為自持轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機1成為自持運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，通過燃料供給·點火而發(fā)動機轉(zhuǎn)矩開始輸出，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e開始上升。即，由于CVT5開始旋轉(zhuǎn)，因此輸入軸轉(zhuǎn)速N_in和第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1從零開始上升。因此，在時刻t₅，為了避免CVT5的帶53打滑而使各滑輪51、52的主壓P_in及副壓P_out上升。需要說明的是，在時刻t4以后執(zhí)行發(fā)動機起動 控制而CVT5開始旋轉(zhuǎn)時，主滑輪51與副滑輪52同時開始旋轉(zhuǎn)，因此輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(＝渦輪轉(zhuǎn)速N_t)和第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1同時從零開始上升。

而且，從時刻t₅起，復(fù)原控制部102開始CVT5的降檔控制。在降檔控制中，使主壓P_in減少并使副壓P_out增大。由此，主滑輪51的V槽寬度變寬，且副滑輪52的V槽寬度變窄。由于降檔控制開始，而CVT5的變速比γ(實際的變速比γ_act)朝向目標變速比γ_tgt開始增大。即，輸入軸轉(zhuǎn)速N_in朝向目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*開始上升。而且，復(fù)原控制部102在降檔控制的執(zhí)行中(使CVT5降檔的期間)，將第二離合器壓P_C2控制成第二離合器C2不產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的范圍內(nèi)的液壓。這種情況下，第二離合器壓P_C2維持成大于零的規(guī)定液壓。并且，當CVT5的變速比γ到達目標變速比γ_tgt時，降檔控制完成(時刻t₆)。在時刻t₆，當CVT5的變速比γ成為目標變速比γ_tgt時，第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1與第二輸出軸轉(zhuǎn)速N_out2同步。因此，ECU100從時刻t₆起開始第二離合器C2的接合控制。通過該接合控制，增大預(yù)先維持成規(guī)定液壓的第二離合器壓P_C2，使第二離合器C2完全接合(時刻t₇)。在時刻t₇，空駛復(fù)原控制完成。由此，從空駛向通常行駛的復(fù)原完成。需要說明的是，時刻t₅～t₆之間是使CVT5降檔的期間，CVT5的實際的變速比γ_act連續(xù)地增大。

在此，關(guān)注時刻t₆是使第二離合器C2接合的時機。根據(jù)降檔的有無，來比較該時刻t₆的輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(＝發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e)相差多少。為了該比較說明，假定為執(zhí)行了降檔的情況的第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1與未執(zhí)行降檔的情況的第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1在時刻t₆處一致。需要說明的是，時刻t₆在第二離合器C2中，是輸入側(cè)的接合要素的轉(zhuǎn)速(＝第一輸出軸轉(zhuǎn)速N_out1)與輸出側(cè)的接合要素的轉(zhuǎn)速(＝第二輸出軸轉(zhuǎn)速N_out2)同步的時機。

在圖7的時刻t₅～t₆之間，作為未執(zhí)行降檔控制的情況的比較例， 分別利用單點劃線表示比較例的輸入軸轉(zhuǎn)速(以下稱為“比較用轉(zhuǎn)速”)N_{in_0}和比較例的變速比(以下稱為“比較用變速比”)γ_{_0}。比較用變速比γ_{_0}是空駛開始時的CVT5的變速比γ，因此小于目標變速比γ_tgt。因此，在時刻t₆，與未執(zhí)行降檔控制的情況的比較用轉(zhuǎn)速N_{in_0}(＝γ_{_0}×N_out1)相比，執(zhí)行了降檔控制的情況的輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(＝γ_tgt×N_out1)為高旋轉(zhuǎn)。此外，在時刻t₅～t₆之間進行比較時，輸入軸轉(zhuǎn)速N_in的上升量(上升率)大于比較用轉(zhuǎn)速N_{in_0}的上升量(上升率)。即，通過復(fù)原控制部102執(zhí)行降檔控制，與未執(zhí)行降檔控制的情況相比，能夠使第二離合器C2接合時的輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e)為高旋轉(zhuǎn)。由此，與NV性能惡化的低旋轉(zhuǎn)域(比通常行駛時的可能轉(zhuǎn)速范圍低的旋轉(zhuǎn)域)或發(fā)生發(fā)動機失速的低旋轉(zhuǎn)域相比，能夠使空駛復(fù)原時的輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e)為高旋轉(zhuǎn)。

如以上說明那樣，根據(jù)本實施方式的車輛控制裝置，在從空駛復(fù)原為通常行駛時，在使離合器接合之前使無級變速器降檔，因此能夠抑制由于使離合器接合而輸入軸轉(zhuǎn)速下降。由此，能夠抑制在從空駛的復(fù)原時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，因此能夠抑制給駕駛者帶來的不適感。此外，能夠使空駛控制繼續(xù)至與以往相比低車速的狀態(tài)。

需要說明的是，上述的目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*沒有限定為滑行線上的轉(zhuǎn)速。總之，在空駛復(fù)原時，只要通過使第二離合器C2接合而發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e不包含于發(fā)動機失速或噪音振動(NV)的惡化成為問題的低轉(zhuǎn)速范圍即可。因此，目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*只要包含于比上述的低轉(zhuǎn)速范圍高的轉(zhuǎn)速范圍即可，因此可以是比滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速高的轉(zhuǎn)速，或者可以是比滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速。

[5.變形例]

接下來，說明上述的ECU100的變形例。在該變形例中，作為空駛復(fù)原條件，設(shè)定第一復(fù)原條件、第二復(fù)原條件、第三復(fù)原條件這多個條件。該變形例的ECU100根據(jù)這多個復(fù)原條件中的成立的條件而 將不同的值的目標變速比設(shè)定為空駛復(fù)原時的目標變速比。即，空駛復(fù)原時的降檔控制中的目標輸入軸轉(zhuǎn)速根據(jù)成立的復(fù)原條件而可變。需要說明的是，在該變形例的說明中，關(guān)于與上述的實施方式同樣的結(jié)構(gòu)，省略說明。

[5-1.空駛控制]

圖8是表示變形例的車輛控制裝置100實施的空駛控制的流程圖。需要說明的是，圖8的步驟S21～S27、S37～S40與圖5的步驟S1～S7、S10～S13相同。在此，對圖8的步驟S28～S36進行說明。

判定部104在車輛Ve空駛中，判定是否為加速器接通(步驟S28)。在步驟S28中，判定空駛復(fù)原條件中的第一復(fù)原條件是否成立。加速器接通的情況成為第一復(fù)原條件。由于加速器接通而在步驟S28中作出肯定判定的情況下(第一復(fù)原條件：成立)，變速比設(shè)定部103算出加速器接通的空駛復(fù)原時的第一目標變速比γ_{tgt_a}(步驟S29)。變速比設(shè)定部103基于后述的圖9所示的變速映射，決定加速器接通復(fù)原時的第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*。并且，變速比設(shè)定部103使用第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*和在步驟S27中檢測到的車速V，來決定第一目標變速比γ_{tgt_a}。而且，變速比設(shè)定部103將在步驟S29中算出的第一目標變速比γ_{tgt_a}設(shè)定為空駛復(fù)原時的目標變速比γ_tgt(步驟S30)。當由于第一復(fù)原條件成立而目標變速比γ_tgt設(shè)定為第一目標變速比γ_{tgt_a}時，進入步驟S37。

由于不是加速器接通而在步驟S28中作出否定判定的情況下，判定部104在車輛Ve空駛中，判定是否為制動器接通(步驟S31)。在步驟S31中，判定空駛復(fù)原條件中的第二復(fù)原條件是否成立。制動器接通的情況成為第二復(fù)原條件。由于制動器接通而在步驟S31中作出肯定判定的情況下(第二復(fù)原條件：成立)，變速比設(shè)定部103算出制動器接通的空駛復(fù)原時的第二目標變速比γ_{tgt_b}(步驟S32)。變速比設(shè)定部103基于后述的圖9所示的變速映射，來決定制動器接通復(fù)原 時的第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*。并且，變速比設(shè)定部103使用第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*和在步驟S27中檢測到的車速V，來決定第二目標變速比γ_{tgt_b}。而且，變速比設(shè)定部103將在步驟S32中算出的第二目標變速比γ_{tgt_b}設(shè)定為空駛復(fù)原時的目標變速比γ_tgt(步驟S33)。由于第二復(fù)原條件成立而目標變速比γ_tgt設(shè)定為第二目標變速比γ_{tgt_b}時，進入步驟S37。

由于不是制動器接通而在步驟S31中作出否定判定的情況下，判定部104在車輛Ve空駛中，判定其他的復(fù)原條件是否成立(步驟S34)。在步驟S34中，判定空駛復(fù)原條件中的第三復(fù)原條件是否成立。其他的復(fù)原條件(第三復(fù)原條件)是加速器接通或制動器接通以外的復(fù)原條件。例如，作為第三復(fù)原條件，設(shè)定實際的車速V到達能夠?qū)嵤┛振偟能囁儆虻纳舷孪薜那闆r、或蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)、變速器的油溫(T/M油溫)等。例如，在空駛中，車速V下降而到達能夠空駛域的下限車速的情況下，第三復(fù)原條件成立。而且，在空駛中，蓄電池的電力消耗而SOC下降至規(guī)定的閾值的情況下，第三復(fù)原條件成立?；蛘?，在空駛中，T/M油溫下降而到達規(guī)定的溫度時，第三復(fù)原條件成立。當T/M油溫下降時，油的粘度升高而粘性阻力變大。當粘性阻力增大時，齒輪等旋轉(zhuǎn)構(gòu)件旋轉(zhuǎn)時的損失增加，行駛距離變短。即，在步驟S34中，判定系統(tǒng)要求的空駛復(fù)原指示是否存在。由于該第三復(fù)原條件未成立而在步驟S34中作出否定判定的情況下，返回步驟S27。

由于第三復(fù)原條件成立而在步驟S34中作出肯定判定的情況下，變速比設(shè)定部103算出其他復(fù)原條件成立引起的空駛復(fù)原時的第三目標變速比γ_{tgt_c}(步驟S35)。變速比設(shè)定部103基于后述的圖9所示的變速映射，來決定其他復(fù)原時的第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*。并且，變速比設(shè)定部103使用第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*和在步驟S27中檢測到的車速V，來決定第二目標變速比γ_{tgt_c}。而且，變速比設(shè)定部103將在步驟S35中算出的第三目標變速比γ_{tgt_c}設(shè)定為空駛復(fù)原時的目標變 速比γ_tgt(步驟S36)。當由于第三復(fù)原條件成立而將目標變速比γ_tgt設(shè)定為第三目標變速比γ_{tgt_c}時，進入步驟S37。

[5-2.變速映射]

圖9是表示該變形例的變速映射的說明圖。圖9中，利用虛線表示加速器接通復(fù)原時的第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*，利用單點劃線表示制動器接通復(fù)原時的第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*，利用雙點劃線表示其他復(fù)原時的第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*。而且，在圖9中，與圖6同樣，示出以最小變速比γ_min從車速V₁的駕駛狀態(tài)開始了空駛之后，以車速V₂從空駛復(fù)原的情況。復(fù)原條件成立時的車速V₂是比空駛開始時的車速V₁低的車速、且比以最小變速比γ_min滑行行駛的情況的下限車速V_a低的車速。在圖9所示的例子中，在與最小變速比γ_min對應(yīng)的直線上，車速V₂時的輸入軸轉(zhuǎn)速比上述的滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速低。

變速比設(shè)定部103決定目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*，并基于該目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*和復(fù)原條件成立時的車速V₂而設(shè)定為目標變速比γ_tgt。該變形例的目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_in^*包括第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*、第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*、第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*。各目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*、N_{in_b}^*、N_{in_c}^*設(shè)定為發(fā)動機失速的發(fā)生或振動噪音(NV)的惡化不會成為問題的轉(zhuǎn)速范圍(例如車速V₂的滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速以上)包含的值。

在從空駛的復(fù)原時，在加速器接通的情況下(第一復(fù)原條件：成立時)是加速要求，因此需要將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪11傳遞。另一方面，在從空駛的復(fù)原時，在制動器接通的情況下(第二復(fù)原條件：成立時)是制動要求，只要使驅(qū)動輪11的轉(zhuǎn)速下降即可，無需將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動輪11傳遞。即，在第一復(fù)原條件的成立時，第二離合器C2的接合完成延遲，在驅(qū)動輪11處驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生延遲時，會給要求加速的駕駛者造成不適感。

因此，在該變形例中，加速器接通復(fù)原時的第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*設(shè)定成比制動器接通復(fù)原時的第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*及其他復(fù)原時的第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*低的轉(zhuǎn)速。在空駛復(fù)原時的降檔動作中，輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(＝發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e)的提升量(降檔時的轉(zhuǎn)速變化量)在設(shè)定為第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*的情況比設(shè)定為第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*或第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*的情況減少。由此，在加速器接通復(fù)原時，能夠縮短輸入軸轉(zhuǎn)速N_in(發(fā)動機轉(zhuǎn)速N_e)提升至第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*為止的時間，進而能夠縮短至第二離合器C2的接合完成為止的時間。

而且，制動器接通復(fù)原時的第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*是比其他復(fù)原時的第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*高的轉(zhuǎn)速。各目標輸入軸轉(zhuǎn)速的“第一目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*<第三目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_c}^*<第二目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_b}^*”的大小關(guān)系成立。

根據(jù)如上所述決定的各目標輸入軸轉(zhuǎn)速N_{in_a}^*、N_{in_b}^*、N_{in_c}^*，來決定各目標變速比γ_{tgt_a}、γ_{tgt_b}、γ_{tgt_c}。即，各目標變速比的大小關(guān)系對應(yīng)于各目標輸入軸轉(zhuǎn)速的大小關(guān)系(N_{in_a}^*<N_{in_c}^*<N_{in_b}^*)。需要說明的是，圖9中，利用虛線表示加速器接通復(fù)原時的第一目標變速比γ_{tgt_a}，利用單點劃線表示制動器接通復(fù)原時的第二目標變速比γ_{tgt_b}，利用雙點劃線表示其他復(fù)原時的第三目標變速比γ_{tgt_c}。

具體而言，加速器接通復(fù)原時的第一目標變速比γ_{tgt_a}是比制動器接通復(fù)原時的第二目標變速比γ_{tgt_b}和其他復(fù)原時的第三目標變速比γ_{tgt_c}小的值(高側(cè))。制動器接通時的第二目標變速比γ_{tgt_b}是比其他復(fù)原時的第三目標變速比γ_{tgt_c}大的值(低側(cè))。這樣，各目標變速比設(shè)定為“第一目標變速比γ_{tgt_a}<第三目標變速比γ_{tgt_c}<第二目標變速比γ_{tgt_b}”的大小關(guān)系成立。

空駛復(fù)原時的降檔量(CVT5的變速比γ的增加量)在設(shè)定為第一 目標變速比γ_{tgt_a}的情況下變得最少。由此，在加速器接通復(fù)原時，能夠縮短CVT5的變速比γ到達(變速為)第一目標變速比γ_{tgt_a}為止的時間，進而能夠縮短到第二離合器C2的接合完成為止的時間。

如以上說明那樣，根據(jù)該變形例的車輛控制裝置，能夠以成為適合于從空駛復(fù)原為通常行駛之后的車輛狀態(tài)的目標變速比的方式執(zhí)行降檔控制。由此，在空駛復(fù)原時，能夠抑制給駕駛者帶來的不適感。

需要說明的是，本發(fā)明沒有限定為上述的實施方式或變形例，在不脫離本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)能夠適當變更。

例如，在上述的實施方式或變形例中，說明了動力傳遞路徑并列地形成為第一路徑和第二路徑的動力傳動系，但是本發(fā)明沒有限定于此。在本發(fā)明中作為對象的車輛只要在無級變速器與驅(qū)動輪之間設(shè)置發(fā)動機切斷離合器即可。

而且，空駛復(fù)原時的變速控制并不局限于降檔控制，也可以是升檔控制。例如，在空駛開始時的CVT5的變速比大于最小變速比的情況下若在下坡路上進行慣性行駛，則復(fù)原時的車速比開始時的車速高。在這樣的情況下，在空駛復(fù)原時可以執(zhí)行CVT5的升檔控制。