本發(fā)明涉及軌道列車制動(dòng)領(lǐng)域，特別是涉及一種軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法。

背景技術(shù)：

重載運(yùn)輸技術(shù)已被公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，隨著貨車編組長度、載重和速度的增加，重載列車的操縱面臨著嚴(yán)峻的制動(dòng)問題。傳統(tǒng)的貨車制動(dòng)系統(tǒng)依靠壓縮空氣傳遞制動(dòng)指令，由于制動(dòng)波速低，各車輛制動(dòng)的同步性差，導(dǎo)致列車縱向沖動(dòng)過大，影響列車安全和運(yùn)用效率，因此采用有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)(ECP)解決上述問題。

系統(tǒng)采用電信號(hào)來傳輸制動(dòng)控制指令，其電源由列車總線電源控制器控制列車總線電源輸出。同時(shí)，系統(tǒng)的制動(dòng)控制指令和通信是通過列車總線電纜以電力線載波的方式進(jìn)行通信。制動(dòng)時(shí)，車輛控制單元同時(shí)收到到機(jī)車車載控制裝置發(fā)出的制動(dòng)指令，經(jīng)過對(duì)制動(dòng)指令的制動(dòng)缸壓力目標(biāo)值和車輛制動(dòng)缸壓力的當(dāng)前值進(jìn)行比較，車輛控制單元能輸出精確的車輛制動(dòng)缸壓力，控制精度可達(dá)-5kPa～5kPa。相對(duì)于傳統(tǒng)的空氣制動(dòng)系統(tǒng)，系統(tǒng)具有制動(dòng)指令傳輸速度快、制動(dòng)同步性更好和車輛制動(dòng)缸壓力控制更加準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)。

但是系統(tǒng)具有的故障較為復(fù)雜繁多，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，不能及時(shí)確定故障的類型，進(jìn)而不能及時(shí)對(duì)故障進(jìn)行處理，影響列車的正常運(yùn)行，安全性較低。

因此，提供如何提供一種能夠及時(shí)確定故障類型的故障處理方法是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法，能夠及時(shí)確定故障類型，提高安全性。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供

一種軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法，包括：

根據(jù)故障信息的類型將所述故障信息分類，并為每類故障信息設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作；

獲取所述故障信息；

判斷所述故障信息屬于的分類，并根據(jù)判斷結(jié)果執(zhí)行對(duì)應(yīng)的所述故障導(dǎo)向操作。

優(yōu)選地，所述根據(jù)故障信息的類型將所述故障信息分類，并為每類故障信息設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作包括將所述故障信息分類為系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)失效故障、需制動(dòng)故障、系統(tǒng)功能退化故障和系統(tǒng)中設(shè)備失效故障，并對(duì)應(yīng)設(shè)置網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作、需制動(dòng)導(dǎo)向操作、功能退化導(dǎo)向操作和設(shè)備失效導(dǎo)向操作。

優(yōu)選地，所述網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作包括：

判斷車輛控制單元是否發(fā)送不可控信息，如果是，則切除所述車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

判斷列車總線電源控制器是否發(fā)送不可控信息，如果是，則切除所述列車總線電源控制器，并啟用備用列車總線電源控制器；

判斷列尾裝置是否發(fā)送不可控信息，如果是，則切除所述列尾裝置，并施加懲罰制動(dòng)；

判斷從控機(jī)車車載控制設(shè)備是否發(fā)送不可控信息，如果是，則切除所述從控機(jī)車車載控制設(shè)備；

判斷主控機(jī)車車載控制設(shè)備是否發(fā)送不可控信息，如果是，則切除所述主控機(jī)車車載控制設(shè)備，并施加懲罰制動(dòng)。

優(yōu)選地，所述需制動(dòng)導(dǎo)向操作包括：

判斷有線電控空氣制動(dòng)模式下是否使用空氣制動(dòng)功能，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)；

判斷是否有至少一個(gè)車輛控制單元檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損，如果是，則進(jìn)入嚴(yán)重缺損故障導(dǎo)向程序；

判斷機(jī)車車載控制設(shè)備是否丟失列尾信息，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并施加緊急制動(dòng)；

判斷列車總線電源是否檢測(cè)到控制網(wǎng)絡(luò)中存在多個(gè)主控機(jī)車車載控制設(shè)備，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)；

判斷列尾設(shè)備檢測(cè)到的其電池電量是否低于第一預(yù)設(shè)電量，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)；

判斷調(diào)車模式下列車速度是否大于預(yù)設(shè)速度，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)。

優(yōu)選地，所述嚴(yán)重缺損故障導(dǎo)向程序包括：

判斷檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損的所述車輛控制單元的數(shù)量是否為一個(gè)，如果是，則切除一個(gè)所述車輛控制單元，并保持緩解狀體；

如果否，則發(fā)送所述故障信息，并施加緊急制動(dòng)。

優(yōu)選地，所述第一預(yù)設(shè)電量具體為30％總電量；所述預(yù)設(shè)速度具體為30km/h。

優(yōu)選地，所述功能退化導(dǎo)向操作包括：

判斷列尾設(shè)備檢測(cè)到的列車管壓力是否低于預(yù)設(shè)倍數(shù)的定壓，如果是，則發(fā)送所述故障信息；

判斷列車總線電源控制器是否丟失機(jī)車車載設(shè)備信息，如果是，則所述列車總線電源自動(dòng)切除其電源輸出，并進(jìn)入休眠模式；

判斷通電預(yù)設(shè)時(shí)間后所述列車總線電源控制器檢測(cè)到的列車總線電壓是否低于預(yù)設(shè)電壓，如果是，則發(fā)送所述故障信息；

判斷所述列車總線電源控制器是否檢測(cè)到列車總線電壓短路，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并切除列車總線電源。

優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)倍數(shù)具體為0.67倍；所述預(yù)設(shè)時(shí)間具體為25s，所述預(yù)設(shè)電壓具體為100V。

優(yōu)選地，所述設(shè)備失效導(dǎo)向操作包括：

判斷車輛控制單元是否檢測(cè)到制動(dòng)缸壓力錯(cuò)誤，如果是，則切除所述車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

判斷所述車輛控制單元是否檢測(cè)到副風(fēng)缸壓力過低，如果是，則切除所述車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

判斷所述車輛控制單元是否檢測(cè)到車輛靜態(tài)信息錯(cuò)誤，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并切除所述車輛控制單元，保持緩解狀態(tài)；

判斷所述車輛控制單元是否檢測(cè)到自定義故障，如果是，則發(fā)送所述故障信息，并切除所述車輛控制單元；

判斷在列車總線電源不供電的情況所述車輛控制單元檢測(cè)到的其電池電量是否低于第二預(yù)設(shè)電量，如果是，則切除所述車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

判斷列車總線電源控制器是否檢測(cè)到自定義故障，如果是，則切除所述列車總線電源控制器。

優(yōu)選地，還包括向人機(jī)界面發(fā)送所述故障信息。

本發(fā)明提供的故障處理方法，

一種軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法，包括根據(jù)故障信息的類型將所述故障信息分類，并為每類故障信息設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作；獲取所述故障信息；判斷所述故障信息屬于的分類，并根據(jù)判斷結(jié)果執(zhí)行對(duì)應(yīng)的所述故障導(dǎo)向操作。將系統(tǒng)可能發(fā)生的故障分類，并為每類故障設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作，獲取故障信息后，判斷故障信息所屬的分類，然后進(jìn)入所屬分類對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作進(jìn)行處理，能夠及時(shí)確定故障類型，提高故障處理速度，保證列車正常運(yùn)行，提高安全性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式的流程框圖；

圖2為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作的流程框圖；

圖3為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中需制動(dòng)導(dǎo)向操作的流程框圖；

圖4為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中功能退化導(dǎo)向操作的流程框圖；

圖5為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中設(shè)備失效導(dǎo)向操作的流程框圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的核心是提供一種軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法，能夠及時(shí)確定故障類型，提高安全性。

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

請(qǐng)參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式的流程框圖。

本發(fā)明具體實(shí)施方式提供的故障處理方法，包括：

根據(jù)故障信息的類型將故障信息分類，并為每類故障信息設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作；

獲取故障信息；

判斷故障信息屬于的分類，并根據(jù)判斷結(jié)果執(zhí)行對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作。

將系統(tǒng)故障分為四類，第一類故障為系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)失效故障，第二類故障為需要制動(dòng)的故障，第三類故障為系統(tǒng)功能退化故障，第四類故障為系統(tǒng)中設(shè)備失效故障，并為每類故障設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作。

進(jìn)行故障處理時(shí)，首先需要獲取軌道列車的故障信息，然后判斷故障所屬的類型，對(duì)于一個(gè)故障信息，可以同時(shí)判斷其所屬的故障類型，具體方式如下：

判斷故障信息是否為系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)失效故障，如果是，則進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作；判斷故障信息是否為需制動(dòng)故障，如果是，則進(jìn)入需制動(dòng)導(dǎo)向操作；判斷故障信息是否為系統(tǒng)功能退化故障，如果是，則進(jìn)入功能退化導(dǎo)向操作；判斷故障信息是否為系統(tǒng)中設(shè)備失效故障，如果是，則進(jìn)入設(shè)備失效導(dǎo)向操作。即同時(shí)判斷四種條件，只要有一個(gè)符合要求，判斷結(jié)果為是，就可以進(jìn)入對(duì)應(yīng)的導(dǎo)向程序，其余三個(gè)的判斷結(jié)果為否，判斷完成后停止后續(xù)動(dòng)作即可。

也可按照順序進(jìn)行判斷，但對(duì)其先后順序不進(jìn)行限定，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)，具體方式如下：

判斷故障信息是否為系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)失效故障，如果是，則進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作，如果否，則判斷故障信息是否為需制動(dòng)故障；判斷故障信息是否為需制動(dòng)故障時(shí)，如果是，則進(jìn)入需制動(dòng)導(dǎo)向操作，如果否，則判斷故障信息是否為系統(tǒng)功能退化故障；判斷故障信息是否為系統(tǒng)功能退化故障時(shí)，如果是，則進(jìn)入功能退化導(dǎo)向操作，如果否，則判斷故障信息是否為系統(tǒng)中設(shè)備失效故障；判斷故障信息是否為系統(tǒng)中設(shè)備失效故障時(shí)，如果是，則進(jìn)入設(shè)備失效導(dǎo)向操作，如果否，則停止工作。即四個(gè)條件依次判斷，如果一個(gè)結(jié)果為是，則直接進(jìn)入對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向程序，如果結(jié)果為否，則判斷下一個(gè)條件。

將系統(tǒng)可能發(fā)生的故障分為四類，并為每類故障設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作，獲取故障信息后，判斷故障信息所屬的分類，然后進(jìn)入所屬分類對(duì)應(yīng)的故障導(dǎo)向操作進(jìn)行處理，能夠及時(shí)確定故障類型，提高故障處理速度，保證列車正常運(yùn)行，提高安全性。

具體地，網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作的內(nèi)容請(qǐng)參考圖2，圖2為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作的流程框圖。

系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)失效故障包括車輛控制單元發(fā)送不可控信息、列車總線電源控制器發(fā)送不可控信息、列尾裝置發(fā)送不可控信息、從控機(jī)車車載控制設(shè)備發(fā)送不可控信息和主控機(jī)車車載控制設(shè)備發(fā)送不可控信息。網(wǎng)絡(luò)失效導(dǎo)向操作具體為判斷故障信息為上述哪一種故障，確定故障后則可進(jìn)行針對(duì)性處理，同樣地，可以同時(shí)判斷，也可以按照一定順序依次判斷，當(dāng)然，根據(jù)情況調(diào)整順序，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

當(dāng)某一節(jié)車輛的車輛控制單元發(fā)送不可控信息時(shí)，系統(tǒng)切除該車輛控制單元，同時(shí)此節(jié)車輛保持緩解狀態(tài)；

當(dāng)列車總線電源控制器發(fā)送不可控信息時(shí)，系統(tǒng)切除列車總線電源控制器，并啟用備用列車總線電源控制器；

當(dāng)列尾裝置發(fā)送不可控信息時(shí)，系統(tǒng)切除列尾裝置，并施加懲罰制動(dòng)；

當(dāng)從控機(jī)車車載控制設(shè)備發(fā)送不可控信息時(shí)，系統(tǒng)切除從控機(jī)車車載控制設(shè)備；

當(dāng)主控機(jī)車車載控制設(shè)備發(fā)送不可控信息時(shí)，系統(tǒng)切除主控機(jī)車車載控制設(shè)備，并施加懲罰制動(dòng)。

需制動(dòng)導(dǎo)向操作的內(nèi)容請(qǐng)參考圖3，圖3為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中需制動(dòng)導(dǎo)向操作的流程框圖。

需要制動(dòng)的故障包括有線電控空氣制動(dòng)模式下使用空氣制動(dòng)功能、有至少一個(gè)車輛控制單元檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損、機(jī)車車載控制設(shè)備丟失列尾信息、列車總線電源檢測(cè)到控制網(wǎng)絡(luò)中存在多個(gè)主控機(jī)車車載控制設(shè)備、列尾設(shè)備檢測(cè)到的其電池電量低于第一預(yù)設(shè)電量和調(diào)車模式下列車速度大于預(yù)設(shè)速度。需制動(dòng)導(dǎo)向操作具體為判斷故障信息為上述哪一種故障，確定故障后則可進(jìn)行針對(duì)性處理，同樣地，可以同時(shí)判斷，也可以按照一定順序依次判斷，當(dāng)然，根據(jù)情況調(diào)整順序，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

當(dāng)有線電控空氣制動(dòng)模式下使用空氣制動(dòng)功能時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，同時(shí)系統(tǒng)施加懲罰全制動(dòng)。

當(dāng)有至少一個(gè)車輛控制單元檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損時(shí)，則進(jìn)入嚴(yán)重缺損故障導(dǎo)向程序，具體地，嚴(yán)重缺損故障導(dǎo)向程序包括判斷檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損的車輛控制單元的數(shù)量是否為一個(gè)，如果是，則系統(tǒng)切除這個(gè)車輛控制單元，并使該節(jié)車輛保持緩解狀體；如果否，則向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，并施加緊急制動(dòng)，即有多個(gè)車輛控制單元檢測(cè)到系統(tǒng)嚴(yán)重缺損時(shí)，才施加緊急制動(dòng)。

當(dāng)機(jī)車車載控制設(shè)備丟失列尾信息時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，并施加緊急制動(dòng)。

當(dāng)列車總線電源檢測(cè)到控制網(wǎng)絡(luò)中存在多個(gè)主控機(jī)車車載控制設(shè)備時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)。

當(dāng)列尾設(shè)備檢測(cè)到其電池電量低于第一預(yù)設(shè)電量時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)，具體地第一預(yù)設(shè)電量可以為30％總電量，也可根據(jù)情況調(diào)整具體數(shù)值。

當(dāng)調(diào)車模式下列車速度大于預(yù)設(shè)速度時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，并施加懲罰全制動(dòng)，具體地看，預(yù)設(shè)速度可以為30km/h。

功能退化導(dǎo)向操作的內(nèi)容請(qǐng)參考圖4，圖4為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中功能退化導(dǎo)向操作的流程框圖。

系統(tǒng)功能退化故障包括列尾設(shè)備檢測(cè)到的列車管壓力低于預(yù)設(shè)倍數(shù)的定壓、列車總線電源控制器丟失機(jī)車車載設(shè)備信息、通電預(yù)設(shè)時(shí)間后列車總線電源控制器檢測(cè)到的列車總線電壓低于預(yù)設(shè)電壓和列車總線電源控制器檢測(cè)到列車總線電壓短路。功能退化導(dǎo)向操作具體為判斷故障信息為上述哪一種故障，確定故障后則可進(jìn)行針對(duì)性處理，同樣地，可以同時(shí)判斷，也可以按照一定順序依次判斷，當(dāng)然，根據(jù)情況調(diào)整順序，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

當(dāng)列尾設(shè)備檢測(cè)到的列車管壓力低于預(yù)設(shè)倍數(shù)的定壓時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，其中預(yù)設(shè)倍數(shù)可以為0.67倍；

當(dāng)列車總線電源控制器丟失機(jī)車車載設(shè)備信息時(shí)，列車總線電源自動(dòng)切除其電源輸出，并進(jìn)入休眠模式；

當(dāng)通電預(yù)設(shè)時(shí)間后列車總線電源控制器檢測(cè)到的列車總線電壓低于預(yù)設(shè)電壓時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，其中預(yù)設(shè)時(shí)間可以為25s，預(yù)設(shè)電壓可以為100V；

當(dāng)列車總線電源控制器檢測(cè)到列車總線電壓短路時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送該故障信息，并切除列車總線電源。

設(shè)備失效導(dǎo)向操作的內(nèi)容請(qǐng)參考圖5，圖5為本發(fā)明所提供的故障處理方法的一種具體實(shí)施方式中設(shè)備失效導(dǎo)向操作的流程框圖。

系統(tǒng)中設(shè)備失效故障包括車輛控制單元檢測(cè)到制動(dòng)缸壓力錯(cuò)誤、車輛控制單元檢測(cè)到副風(fēng)缸壓力過低、車輛控制單元檢測(cè)到車輛靜態(tài)信息錯(cuò)誤、車輛控制單元檢測(cè)到自定義故障、在列車總線電源不供電的情況車輛控制單元檢測(cè)到其電池電量低于第二預(yù)設(shè)電量和列車總線電源控制器檢測(cè)到自定義故障。設(shè)備失效導(dǎo)向操作具體為判斷故障信息為上述哪一種故障，確定故障后則可進(jìn)行針對(duì)性處理，同樣地，可以同時(shí)判斷，也可以按照一定順序依次判斷，當(dāng)然，根據(jù)情況調(diào)整順序，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

當(dāng)車輛控制單元檢測(cè)到制動(dòng)缸壓力錯(cuò)誤時(shí)，切除車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

當(dāng)車輛控制單元檢測(cè)到副風(fēng)缸壓力過低時(shí)，切除車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)；

當(dāng)車輛控制單元檢測(cè)到車輛靜態(tài)信息錯(cuò)誤時(shí)，向控制網(wǎng)絡(luò)則發(fā)送該故障信息，并切除車輛控制單元，保持緩解狀態(tài)；

當(dāng)車輛控制單元檢測(cè)到自定義故障時(shí)，則發(fā)送故障信息，并切除車輛控制單元；

在列車總線電源不供電的情況下，車輛控制單元檢測(cè)到其電池電量低于第二預(yù)設(shè)電量時(shí)，切除車輛控制單元，并保持緩解狀態(tài)，第二預(yù)設(shè)電量可以為20％總電量；

當(dāng)列車總線電源控制器檢測(cè)到自定義故障時(shí)，切除列車總線電源控制器。

可根據(jù)情況增加或減少故障的種類，即調(diào)整判斷條件，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

在上述各故障導(dǎo)向程序中，當(dāng)某一判斷條件滿足時(shí)，即表示確定了故障具體為哪一個(gè)故障，向控制網(wǎng)絡(luò)發(fā)送的故障信息即為這一故障的信息，進(jìn)一步地，還可以向人機(jī)界面發(fā)送故障信息，提醒司機(jī)做出對(duì)應(yīng)處理。

以上對(duì)本發(fā)明所提供的軌道列車有線電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)的故障處理方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。