本實用新型涉及四輪車抗震技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及新能源四輪車的抗振減震系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

抗震動設(shè)計對于汽車越野作業(yè)所處的強震動環(huán)境，系統(tǒng)在控制箱上采用了航空減震墊等減震措施；同時，系統(tǒng)從器件選型、線路板接插件設(shè)計、焊接工藝等各個方面，都充分考慮到抗震動性能，確保系統(tǒng)可靠工作。

全屏蔽及地線布線技術(shù)對于來自空間的干擾（也可能來自系統(tǒng)外部，也可能來自系統(tǒng)內(nèi)部）主要通過良好的地線系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)和布局設(shè)計來解決。本系統(tǒng)選擇高度集成化的外圍器件，均配置特制的金屬型屏蔽外殼；其它所有電子器件（包括聯(lián)接導(dǎo)線）均可采用類似的屏蔽手段，確保系統(tǒng)免受干擾。

該系統(tǒng)樣機按照設(shè)計要求實現(xiàn)了所有的功能及技戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)。對元器件及整機做了大量的穩(wěn)定性及可靠性實驗。隨車性能試驗和用戶試用表明該系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)良、工作可靠。發(fā)動機的風(fēng)冷調(diào)節(jié)改置為最大，磨損顆粒清晰可見，能辨別諸如雜質(zhì)、切削、氧化等顆粒。球狀顆粒仍占有一定比例。

現(xiàn)有的純電動四輪汽車，雖然其結(jié)構(gòu)在形狀上與傳統(tǒng)的汽車相似，但是相對傳統(tǒng)的汽車來說，純電動四輪汽車的車型整體尺寸較小，內(nèi)部承載的動力設(shè)備較少，車身整體重量較輕，故而其在抗震系統(tǒng)的處理上沿用原來的抗振系統(tǒng)和系統(tǒng)，不能解決現(xiàn)有的純電動四輪車抗震的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實用新型提供了新能源四輪車的抗振系統(tǒng)，目的在于提高現(xiàn)有四輪電動車的整車抗震性能，從而提高其在上路時的抗震性能，進(jìn)而提高整車的安全性能以及舒適性能。

本實用新型所采用的技術(shù)方案是：新能源四輪車的抗振系統(tǒng)，包括前橫梁和后橫梁，前橫梁沿兩個前輪軸線連接線的軸向平行方向設(shè)置，后橫梁沿兩個后輪軸線連接線的軸向平行方向設(shè)置；前橫梁和后橫梁中間位置處通過剛性緩沖梁連接，并且剛性緩沖梁兩端分別通過鉸支座與前橫梁和后橫梁連接；前橫梁和后橫梁的左、右兩側(cè)分別通過一個左支座和右支座固連接在車身底部結(jié)構(gòu)上，并且前橫梁和后橫梁與其對應(yīng)的左支座和右支座之間還分別連接一個橡膠減震彈簧；前橫梁和后橫梁的底部分別至少設(shè)有兩個減震底盤，每一個減震底盤為圓柱狀結(jié)構(gòu)或者半球狀結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，每一個減震底盤的豎直方向中空，其中空腔內(nèi)設(shè)有彈性構(gòu)件，彈性構(gòu)件為壓縮彈簧或者為由彈簧鋼制成的波浪折疊形狀彈性構(gòu)件。

進(jìn)一步地，每一個減震底盤自身的高度為10-15cm，并且其最底部距離地面的距離為15-25cm。

進(jìn)一步地，每一個減震底盤由高錳鋼制成，并且其焊接在其對應(yīng)的前橫梁和后橫梁的底部位置，同時將前橫梁和后橫梁設(shè)置為柱狀結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，每一個鉸支座包括襯套部和鉸支部，襯套部套在前橫梁或后橫梁上，鉸支部通過一個銷軸與剛性緩沖梁連接。

進(jìn)一步地，每一個橡膠減震彈簧為橡膠減震氣囊結(jié)構(gòu)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的有益效果是：本實用新型的抗振系統(tǒng)，采用兩根前、后橫梁底部承載至少兩個減震底盤，并且兩根橫梁之間通過鉸接一根剛性緩沖梁，每一個減震底盤設(shè)置為圓柱狀結(jié)構(gòu)或者半球狀結(jié)構(gòu)，當(dāng)任意一個減震底盤與地面或者周圍的物體碰撞之后，減震底盤在反作用力的作用下首先發(fā)現(xiàn)吸收一部分碰撞能量，然后將剩余的碰撞能量傳送至兩根橫梁上，兩根橫梁再吸收一部分碰撞能量，同時將剩余的碰撞能量通過剛性緩沖梁進(jìn)一步進(jìn)行緩沖，吸收第三次碰撞能力，而橡膠減震彈簧進(jìn)行第四次碰撞能量的吸收，再傳遞給左、右支座和車身。故而傳遞到車身上的碰撞能量得以大大降低，從而為電動車減震的效果。

此外，本實用新型的抗振系統(tǒng)中，其橫梁設(shè)置與純電動車輪的四個車輪之間，具有很好的車身整車減震效果，具有較好的駕駛安全性能以及舒適性能。

最后，本實用新型的抗振系統(tǒng)中，其橫梁結(jié)構(gòu)和左、右支座懸掛結(jié)構(gòu)的設(shè)計，為純電動車提供了一定的質(zhì)量均布性能，使得電動四輪車的整體車身重量得以分布，具有很好的配重效果。

附圖說明

圖1為新能源四輪車的抗振系統(tǒng)的一個實施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1的實施例的左視圖；

其中：1-左支座，2-右支座，3-橡膠減震彈簧，4-前橫梁，5-減震底盤，6-彈性構(gòu)件，7-后橫梁，8-剛性緩沖梁，9-鉸支座，91-襯套部，92-鉸支部；10-銷軸，11-車身，12-車輪。

具體實施方式

為了加深對本實用新型的理解，下面結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進(jìn)一步說明，該實施例僅用于解釋本實用新型，并不對本實用新型的保護(hù)范圍構(gòu)成限定。

如圖1所示，新能源四輪車的抗振系統(tǒng)，包括前橫梁4和后橫梁7，前橫梁4沿兩個前輪軸線連接線的軸向平行方向設(shè)置，后橫梁7沿兩個后輪軸線連接線的軸向平行方向設(shè)置；前橫梁4和后橫梁7中間位置處通過剛性緩沖梁8連接，并且剛性緩沖梁8兩端分別通過鉸支座9與前橫梁4和后橫梁7連接；前橫梁4和后橫梁7的左、右兩側(cè)分別通過一個左支座1和右支座2固連接在車身底部結(jié)構(gòu)上，并且前橫梁4和后橫梁7與其對應(yīng)的左支座1和右支座2之間還分別連接一個橡膠減震彈簧3；前橫梁4和后橫梁7的底部分別至少設(shè)有兩個減震底盤5，每一個減震底盤5為圓柱狀結(jié)構(gòu)或者半球狀結(jié)構(gòu)。

在上述實施例中,參見圖2所示，每一個減震底盤5的豎直方向中空，其中空腔內(nèi)設(shè)有彈性構(gòu)件6，彈性構(gòu)件6為壓縮彈簧或者為由彈簧鋼制成的波浪折疊形狀彈性構(gòu)件，從而提高減震底盤吸收碰撞的能力。

在上述實施例中,每一個減震底盤5自身的高度為10-15cm，并且其最底部距離地面的距離為15-25cm，具有更好的減震效果。

在上述實施例中, 每一個所述減震底盤5由高錳鋼制成，并且其焊接在其對應(yīng)的前橫梁4和后橫梁7的底部位置，同時將前橫梁4和后橫梁7設(shè)置為柱狀結(jié)構(gòu)。增強了底盤減震的效果。且每一個橡膠減震彈簧3為橡膠減震氣囊結(jié)構(gòu)，減震性能更強。

在上述實施例中,每一個所述鉸支座9包括襯套部91和鉸支部92，所述襯套部91套在前橫梁4或后橫梁7上，所述鉸支部92通過一個銷軸10與剛性緩沖梁8連接。具有較好的連接強度和較長的使用壽命。

本實用新型的有益效果是：本實用新型的抗振系統(tǒng)，采用兩根前、后橫梁底部承載至少兩個減震底盤，并且兩根橫梁之間通過鉸接一根剛性緩沖梁，每一個減震底盤設(shè)置為圓柱狀結(jié)構(gòu)或者半球狀結(jié)構(gòu)，當(dāng)任意一個減震底盤與地面或者周圍的物體碰撞之后，減震底盤在反作用力的作用下首先發(fā)現(xiàn)吸收一部分碰撞能量，然后將剩余的碰撞能量傳送至兩根橫梁上，兩根橫梁再吸收一部分碰撞能量，同時將剩余的碰撞能量通過剛性緩沖梁進(jìn)一步進(jìn)行緩沖，吸收第三次碰撞能力，而橡膠減震彈簧進(jìn)行第四次碰撞能量的吸收，再傳遞給左、右支座和車身11。故而傳遞到車身上的碰撞能量得以大大降低，從而為電動車減震的效果。

此外，本實用新型的抗振系統(tǒng)中，其橫梁設(shè)置與純電動車輪的四個車輪12之間，具有很好的車身整車減震效果，具有較好的駕駛安全性能以及舒適性能。

本實用新型的實施例公布的是較佳的實施例，但并不局限于此，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員，極易根據(jù)上述實施例，領(lǐng)會本實用新型的精神，并做出不同的引申和變化，但只要不脫離本實用新型的精神，都在本實用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。