本實(shí)用新型涉及一種輪胎，尤其涉及一種輪胎的胎體結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前國內(nèi)的全地形車市場發(fā)展迅猛，越來越多消費(fèi)者熱衷這種多功能的新車型。全地形車使用地形較為廣泛，其可用于沙地、林地、巖石等惡劣的越野路面行駛。

為滿足全地形車在多種越野路面正常行駛的使用需求，特別是輪胎能發(fā)揮良好的舒適性能，現(xiàn)有的全地形車輪胎經(jīng)常設(shè)計(jì)有較大的內(nèi)型腔。如圖1所示，現(xiàn)有的全地形車輪胎輪廓常采用加大輪胎的斷面寬度W’或者加大輪胎的斷面內(nèi)高度H’的設(shè)計(jì)方式來實(shí)現(xiàn)內(nèi)型腔的增加，使得輪胎的在越野路面行駛時(shí)具有足夠大的緩沖變形空間，同時(shí)配合較低的操作風(fēng)壓來發(fā)揮較強(qiáng)的緩沖變形能力，最終實(shí)現(xiàn)良好的舒適性能。但是胎側(cè)較大的緩沖變形也容易發(fā)生胎側(cè)部1’過分往外側(cè)凸出而被外物割傷、刺破的情況。為提升輪胎胎側(cè)的耐刺扎性能要求，現(xiàn)在全地形車輪胎經(jīng)常采用增加胎側(cè)膠料厚度的設(shè)計(jì)，從靠近胎肩的位置到靠近胎唇的位置的整個(gè)胎側(cè)部1’均設(shè)置有較厚的胎側(cè)膠料。此種設(shè)計(jì)利用足夠厚度的胎側(cè)膠料來阻隔外物對(duì)輪胎胎側(cè)部1’所帶來的破壞，使得胎側(cè)部1’的耐刺扎性得到一定的提升，但同時(shí)也容易導(dǎo)致輪胎的胎側(cè)部1’的整體剛性過強(qiáng)，一定程度上減弱了輪胎在越野路面上的緩沖變形能力，從而導(dǎo)致該輪胎難以發(fā)揮良好的舒適性能，無法滿足使用者的性能需求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種全地形車用充氣輪胎胎體結(jié)構(gòu)，可以確保輪胎在越野路面行駛時(shí)發(fā)揮良好的舒適性的同時(shí)提升輪胎胎側(cè)的耐刺扎性能。

為了解決上述的技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了一種全地形車用充氣輪胎胎體結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述胎體包括保氣層、位于保氣層外側(cè)的兩層或兩層以上的簾紗層，位于簾紗層徑向外側(cè)的一層以上的緩沖層，位于簾紗層軸向外側(cè)的加強(qiáng)層；所述加強(qiáng)層位于胎側(cè)部簾紗層的軸向外側(cè)。

在一較佳實(shí)施例中：所述加強(qiáng)層為簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸形成。

在一較佳實(shí)施例中：所述簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)越過輪胎最大斷寬處并與輪胎最大斷寬處的徑向距離為輪胎胎側(cè)最大斷寬處與胎冠花紋溝底部的徑向距離的15％～40％；

所述簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最高點(diǎn)與緩沖層的外端點(diǎn)的距離為10～45mm。

在一較佳實(shí)施例中：所述加強(qiáng)層為緩沖層經(jīng)胎冠部、胎肩部向徑向內(nèi)側(cè)延伸形成。

在一較佳實(shí)施例中：緩沖層向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最高點(diǎn)越過輪胎最大斷寬處并與輪胎最大斷寬處的徑向距離為輪胎胎側(cè)最大斷寬處與輪胎內(nèi)徑的徑向距離的15％～40％；

所述緩沖層向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最高點(diǎn)和末端最低點(diǎn)之間的距離為10～30mm；

所述緩沖層向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最低點(diǎn)至少延伸至翻卷后簾紗層的末端最高點(diǎn)以下。

在一較佳實(shí)施例中：所述加強(qiáng)層為簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸及緩沖層經(jīng)胎冠部、胎肩部向徑向內(nèi)側(cè)延伸兩者結(jié)合而成。

在一較佳實(shí)施例中：所述簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)與緩沖層的末端最高點(diǎn)相互疊加分別位于輪胎胎側(cè)最大斷寬處的上下兩側(cè)，其相互疊加形成的徑向距離為5～30mm；

所述簾紗層經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)與緩沖層的末端最高點(diǎn)相互疊加的軸向中心與輪胎最大斷寬處的徑向距離為0～20mm。

在一較佳實(shí)施例中：所述加強(qiáng)層為至少一層，且獨(dú)立設(shè)置在胎側(cè)部。

在一較佳實(shí)施例中：所述加強(qiáng)層為兩層，分別為靠近簾紗層的內(nèi)加強(qiáng)層及覆蓋在其外側(cè)的外加強(qiáng)層。

在一較佳實(shí)施例中：所述內(nèi)加強(qiáng)層的徑向高度大于外加強(qiáng)層的徑向高度；

所述內(nèi)加強(qiáng)層與外加強(qiáng)層的軸向中心位置相同，且該軸向中心與輪胎最大斷寬處的徑向距離為0～20mm；所述外加強(qiáng)層的徑向高度為輪胎斷面高度的15％～50％；所述內(nèi)加強(qiáng)層的頭端最高點(diǎn)與緩沖層的外端點(diǎn)的距離為10～45mm；所述內(nèi)加強(qiáng)層的尾端最高點(diǎn)和外加強(qiáng)層的尾端最低點(diǎn)之間的距離為10～30mm。

相較于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型的技術(shù)方案具備以下有益效果：

本實(shí)用新型主要通過全地形車充氣輪胎胎體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，其胎體包括保氣層、位于保氣層外側(cè)的兩層或兩層以上的簾紗層，位于簾紗層徑向外側(cè)的一層以上的緩沖層，位于簾紗層軸向外側(cè)的加強(qiáng)層，加強(qiáng)層位于胎側(cè)部簾紗層的軸向外側(cè)，通過加強(qiáng)層的徑向內(nèi)、外側(cè)延伸端設(shè)置，可以確保輪胎在越野路面行駛時(shí)發(fā)揮良好的舒適性的同時(shí)提升輪胎胎側(cè)的耐刺扎性。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)的輪胎胎體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例1中輪胎胎體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例2中輪胎胎體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例3中輪胎胎體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例4中輪胎胎體結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下文通過附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步說明。

實(shí)施例1

本實(shí)用新型主要通過一種全地形車充氣輪胎的胎體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，該輪胎包括胎冠部1、位于胎冠部1兩側(cè)的胎肩部2及兩胎肩部2下方的胎側(cè)部3，在該輪胎本體的內(nèi)側(cè)設(shè)有至少一保氣層10，在輪胎保氣層10的外側(cè)設(shè)有兩層或兩層以上的簾紗層20，該簾紗層20的兩端繞過胎唇部4并向外翻卷，位于胎冠部1附近的簾紗層20徑向外側(cè)設(shè)一層以上的緩沖層30。本實(shí)施例公開采用兩層保氣層11、12、兩層簾紗層21、22及兩層緩沖層31、32的胎體結(jié)構(gòu)。在胎側(cè)部3的簾紗層20軸向外側(cè)設(shè)有加強(qiáng)層40,加強(qiáng)層40可采用簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸形成，也可采用緩沖層31、32向徑向內(nèi)側(cè)延伸形成，也可采用簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸及緩沖層31、32向徑向內(nèi)側(cè)延伸兩者結(jié)合形成，最后也可采用獨(dú)立的加強(qiáng)層41、42。

如圖2所示，加強(qiáng)層40采用簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸形成。為提升輪胎側(cè)部3的耐刺扎性能，特別為胎側(cè)最大斷寬處C附近的耐刺扎性能，簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)A1越過輪胎最大斷寬處C并與輪胎最大斷寬處C的徑向距離L2為輪胎胎側(cè)最大斷寬處C與胎冠花紋溝底部的徑向距離L1的15％～40％。如此設(shè)置將加強(qiáng)胎側(cè)部3的強(qiáng)度，有效提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能，同時(shí)也能避免胎側(cè)部3的剛性過強(qiáng)，確?？拷ゼ绮?附近的胎側(cè)部3具有足夠的緩沖變形能力，確保輪胎在越野地形下發(fā)揮良好的舒適性。此外，簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最高點(diǎn)A2與緩沖層31、32的外端點(diǎn)D1的距離L3為10～45mm。如此設(shè)置將加強(qiáng)胎側(cè)部3的強(qiáng)度，有效提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能，同時(shí)也能避免胎肩部2、胎側(cè)部3的剛性過強(qiáng)，確?？拷ゼ绮?附近的胎側(cè)部3具有足夠的緩沖變形能力，確保輪胎在越野地形下發(fā)揮良好的舒適性。

實(shí)施例2

如圖3所示，本實(shí)施例中，加強(qiáng)層40采用緩沖層31、32經(jīng)胎冠部1、胎肩部2向徑向內(nèi)側(cè)延伸形成。為提升輪胎側(cè)部3的耐刺扎性能，特別為胎側(cè)最大斷寬處C附近的耐刺扎性能，緩沖層31、32的向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最高點(diǎn)B1越過輪胎最大斷寬處C并與輪胎最大斷寬處C的徑向距離L4為輪胎胎側(cè)最大斷寬處C與輪胎內(nèi)徑的徑向距離L5的15％～40％。如此設(shè)計(jì)將提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能同時(shí)也能確?？拷ゴ讲?附近的胎側(cè)變形能力，確保輪胎在越野地形的舒適性。此外，緩沖層31、32向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最高點(diǎn)B1和末端最低點(diǎn)B2之間的距離L6為10～30mm，如此設(shè)置可避免靠近胎唇部4附近的胎側(cè)部3剛性過強(qiáng)，確保胎側(cè)部3的具有足夠的緩沖變形能力，確保輪胎在越野地形下發(fā)揮良好的舒適性，同時(shí)也能提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能。當(dāng)然，緩沖層31、32的向徑向內(nèi)側(cè)延伸的末端最低點(diǎn)B2至少延伸至翻卷后簾紗層21、22的末端最高點(diǎn)A3以下，如此設(shè)置將形成靠近胎唇部4的胎側(cè)部3具有足夠的強(qiáng)度，提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能。

實(shí)施例3

如圖4所示，本實(shí)施例中，加強(qiáng)層40可采用簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸及緩沖層31、32經(jīng)胎冠部1、胎肩部2向徑向內(nèi)側(cè)延伸兩者結(jié)合的方式。簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)A1與緩沖層31、32的末端最高點(diǎn)B1相互疊加分別位于輪胎胎側(cè)最大斷寬處C的上下兩側(cè)，其相互疊加形成的徑向距離H1為5～30mm。如此設(shè)置能有效保護(hù)胎側(cè)，并提升其耐刺扎性能。此外，簾紗層21、22經(jīng)翻卷后向徑向外側(cè)延伸的頭端最低點(diǎn)A1與緩沖層31、32的末端最高點(diǎn)B1相互疊加的軸向中心L與輪胎最大斷寬處C的徑向距離H2為0～20mm。如此設(shè)置可將均衡最大斷寬處C上下兩側(cè)的胎側(cè)部3的剛性，當(dāng)輪胎在越野路面行駛時(shí)可發(fā)揮良好的舒適性能，同時(shí)也能提升最大斷寬處C附近的耐刺扎性能。

實(shí)施例4

如圖5所示，為進(jìn)一步使輪胎的整個(gè)胎側(cè)部3都能發(fā)揮良好的緩沖變形能力和耐刺扎性能，本實(shí)施例中，胎側(cè)的加強(qiáng)層40也可獨(dú)立采用至少一層的加強(qiáng)層40，且獨(dú)立設(shè)置在胎側(cè)部3。本實(shí)施例采用兩層的加強(qiáng)層40，分別為靠近簾紗層21、22的內(nèi)加強(qiáng)層41及覆蓋在其外側(cè)的外加強(qiáng)層42。內(nèi)加強(qiáng)層41徑向高度H4大于外加強(qiáng)層42徑向高度H3，使得靠近最大斷寬處C的胎側(cè)強(qiáng)度達(dá)到最大，有效提升靠近輪胎最大斷寬處C附近的胎側(cè)中部的耐刺扎性能。內(nèi)加強(qiáng)層41與外加強(qiáng)層42的軸向中心位置相同，且該軸向中心L與輪胎最大斷寬處C的徑向距離H5為0～20mm。如此設(shè)置可將均衡最大斷寬處C上下兩側(cè)的胎側(cè)部3的剛性，當(dāng)輪胎在越野路面行駛時(shí)可發(fā)揮良好的舒適性能。為進(jìn)一步發(fā)揮良好的舒適性能，外加強(qiáng)層42的徑向高度H3為輪胎斷面高度H的15％～50％，使得輪胎在靠近胎肩部2和胎唇部4附近可實(shí)現(xiàn)輔助的緩沖變形能力，同時(shí)也能有效保護(hù)胎側(cè)部3，提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能。內(nèi)加強(qiáng)層41的頭端最高點(diǎn)A2與緩沖層31、32的外端點(diǎn)D1的距離L3為10～45mm，如此設(shè)置也可避免胎肩部的剛性過強(qiáng)，確?？拷ゼ绮?附近的胎側(cè)變形能力，確保輪胎在越野地形的舒適性。內(nèi)加強(qiáng)層41的尾端最高點(diǎn)B1和外加強(qiáng)層41的尾端最低點(diǎn)B2之間的距離L6為10～30mm，如此設(shè)置可避免靠近胎唇部4附近的胎側(cè)部3剛性過強(qiáng)，確保胎側(cè)部3的具有足夠的緩沖變形能力，確保輪胎在越野地形下發(fā)揮良好的舒適性，同時(shí)也能提升胎側(cè)部3的耐刺扎性能。

此外，內(nèi)加強(qiáng)層41、外加強(qiáng)層42的材質(zhì)可采用經(jīng)緯編密的纖維簾布，如此設(shè)置可大大提升胎側(cè)部位的耐刺扎性能，同時(shí)也能提供適當(dāng)?shù)木彌_變形能力，確保輪胎足夠的舒適性能。該纖維簾布可以是維綸、丙綸、錦綸、芳綸等材質(zhì)，并采用10～60ends/inch的編織密度與15～900N的材料斷裂強(qiáng)度的自由組合，整體可發(fā)揮最佳的耐刺扎性能。

采用如圖2、圖3、圖4和圖5所示的輪胎胎側(cè)結(jié)構(gòu)樣式試制了多種全地形車輪胎并對(duì)它們進(jìn)行性能測試并評(píng)價(jià)。通過安裝有各測試輪胎的車輛在越野路線上行駛并采用駕駛員的感官評(píng)價(jià)輪胎的舒適性，最后于車輛行駛后通過駕駛員目視觀察輪胎胎側(cè)的破壞程度來評(píng)價(jià)胎側(cè)的耐刺扎性能，實(shí)施例之舒適性、耐刺扎性能均優(yōu)于以往例。

通過測試結(jié)果可以確認(rèn)采用此胎體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)后，能夠確保輪胎在越野路面行駛時(shí)發(fā)揮良好的舒適性的同時(shí)提升輪胎胎側(cè)的耐刺扎性。

本實(shí)用新型并不局限于前述的具體實(shí)施方式。上述實(shí)施例并不應(yīng)視為限制本實(shí)用新型的范圍。本領(lǐng)域的技術(shù)人員在閱讀并理解了前述詳細(xì)說明的同時(shí)，可以進(jìn)行修改和變化。具體的保護(hù)范圍應(yīng)以權(quán)利要求書為準(zhǔn)。